HUFAG Nieuwsbrief. Inhoud. Van de voorzitter. Datalink Bert Ruitenberg, Gilde van Luchtverkeersleiders. Herfst Van de voorzitter.

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "HUFAG Nieuwsbrief. Inhoud. Van de voorzitter. Datalink Bert Ruitenberg, Gilde van Luchtverkeersleiders. Herfst 2004. 1 Van de voorzitter."

Transcriptie

1 HUFAG Nieuwsbrief 9 Herfst 2004 Inhoud 1 Van de voorzitter 2 Datalink 5 Datalink in Maastricht UAC 6 Verkeersleiders en vliegers en hun rol in veiligheidsanalyses Van de voorzitter In deze om verschillende redenen vertraagde HUFAG Nieuwsbrief vraag ik uw aandacht voor twee onderwerpen. Het eerste is data link. Data link is een alternatief voor het klassieke radioverkeer tussen vliegtuigbemanningen en de grond. In het eerste artikel hierover beschrijft Bert Ruitenberg wat data link precies is, welke toepassingen voor de luchtvaart belangrijk zijn en welke human factor aspecten er aan data link toepassingen zitten. Vervolgens laat Kris Vermeiren ons in het tweede artikel zien wat data link voor de verkeersleider in de praktijk betekent. Het tweede onderwerp betreft de rol die luchtverkeersleiders en verkeersvliegers kunnen spelen in de veiligheidsanalyse van luchtverkeersoperaties. Het ontdekken en inschatten van de risicoís van een bepaalde, nog in het ontwerpstadium verkerende, luchtvaartoperatie en het bedenken van mogelijke verdedigingen tegen die risicoís is een complexe zaak die goede inschattingen vereist. Het blijkt dat mensen die de praktijk van de operatie door en door kennen daar een belangrijke en gewaardeerde bijdrage aan kunnen leveren. Het artikel van de hand van Hans de Jong, Sybert Stroeve en Henk Blom geeft ons inzicht hoe dit in zijn werk gaat. Datalink Bert Ruitenberg, Gilde van Luchtverkeersleiders HUFAG Human Factors Advisory Group Stichting HUFAG Postbus ZS Schiphol Fax: t.a.v. Dhr. A. Droog Internet: Data link is het verzenden van gegevens via een verbinding tussen twee of meer punten. De betekenis die in de dagelijkse praktijk aan het begrip data link wordt toegekend, behelst doorgaans het draadloos verzenden van gegevens tussen twee punten. In ons gewone leven komen we verschillende voorbeelden van data link gebruik tegen die al zo zijn ingeburgerd dat veel mensen waarschijnlijk zich niet eens realiseren dat het om data link technologieîn gaat. Het meest voor de hand liggende voorbeeld is de mobiele telefoon (zowel spraak als SMS), maar ook de tekstberichtcommunicatie systemen van taxicentrales en dergelijke gebruiken een data link. Hierbij worden voor de data link verschillende golflengten en technische protocollen gebruikt; de telefoon en het communicatiesysteem zijn de toepassingen. Welke data link toepassingen zijn belangrijk voor de luchtvaart? ACARS dan op een papiertje (maat: flinke kassarol) krijgt uitgeprint in de cockpit. Ook kunnen bemanningen via ACARS een Het Aircraft Communications and bericht naar de maatschappij sturen, bijvoorbeeld Reporting System (ACARS) is ontwikkeld als alternatief voor de HF (High een verzoek om een rolstoel voor een passagier bij de gate, of informatie Frequency) of VHF (Very High over technische problemen met Frequency) spraak-verbindingen die luchtvaartmaatschappijen gebruiken om contact te houden met hun vliegtuigen op de route. ACARS stelt een maatschappij in staat om een tekstbericht aan een bemanning te sturen, die dat het vliegtuig. De integriteit van ACARS is per definitie niet hoog, wat betekent dat een letter of cijfer door de verzender ingetikt niet altijd hetzelfde is als wat door de ontvanger wordt gelezen. Omdat de berichten die via ACARS wor-

2 den verzonden in principe niet safetycritical zijn, is de lage integriteit ervan acceptabel. Voordat het zover is, dienen er echter nog vele juridische en praktische aspecten te worden onderzocht. broadcast versie (d.w.z. te ontvangen door elk daarvoor geschikt station). Met VDL Mode 4 is ADS-B mogelijk. CPDLC Controller - Pilot Data Link Communications (CPDLC) wordt door velen gezien als dè oplossing voor de overbelasting van VHF spraak-frequenties. Bovendien kan door het gebruik van CPDLC een aantal nadelen van HF-communicatie vermeden worden. CPDLC is niet bedoeld als vervanger van spraakcommunicatie maar als een aanvullende mogelijkheid. (Pre-)Departure Clearance is een variant van CPDLC die op vliegvelden gebruikt kan worden. Hierdoor worden vliegers in staat gesteld om al in de preflightfase per data link hun klaring voor de te volgen vertrekroute op te vragen. (De VHF frequentie waarop dit traditioneel per R/T gebeurt, is vaak overbelast op tijden waarop er veel vluchten willen vertrekken. Met (P)DC kan deze overbelasting worden vermeden). ADS Automatic Dependent Surveillance (ADS) is een systeem waarbij de navigatiegegevens uit een vliegtuig worden gebruikt om op een beeldscherm op de grond de positie van het vliegtuig af te beelden. Hierdoor kan een radar-achtig beeld van het luchtverkeer in een bepaald gebied worden verkregen. Er bestaan van ADS twee varianten: de eerste is die waarbij de uitgezonden ADS informatie slechts door één (grond)station ontvangen kan worden; de tweede is er een waarbij de ADS informatie als broadcast wordt uitgezonden en door elk geschikt station kan worden ontvangen. Deze laatste variant staat bekend als ADS-B (broadcast); ter onderscheid wordt de eerste versie tegenwoordig ook wel aangeduid met ADS-C (contract, naar de benaming voor het opzetten van de verbinding tussen de twee stations). Met ADS-B wordt het mogelijk om ook in de cockpit een display te presenteren waarop gegevens zoals positie, hoogte, snelheid en route van andere vliegtuigen te zien zijn (CDTI - Cockpit Display of Traffic Information). Dit kan op termijn mogelijkheden bieden om de vereiste separatie tussen vliegtuigen door de vliegers te laten regelen in plaats van door de verkeersleiding. Hiervoor worden zogeheten Airborne Separation Assistance Systems (ASAS) ontwikkeld. DFIS Tot de categorie Digital Flight Information Service (DFIS) behoren D-ATIS en D-VOLMET. Met behulp van Digital ATIS en/of Digital VOLMET kunnen vliegers te allen tijde een actueel weerbericht van een gewenste locatie op een beeldscherm gepresenteerd krijgen, of dit uitprinten. Zij hoeven daarvoor geen spraak-uitzending meer uit te luisteren. Deze twee toepassingen zullen waarschijnlijk als eerste op grote schaal worden ingevoerd. Tot de mogelijke DFIS toepassingen behoren verder o.a. NOTAM service, Runway Visual Range (RVR) service en windshear report service. Welke data link technologieën zijn er? Voor toepassingen in de luchtvaart zijn de volgende vier data link technologieën beschikbaar: VHF of HF analoog Deze systemen worden gebruikt voor ACARS berichten. Er vliegen bijvoorbeeld momenteel zo n 300 vliegtuigen rond die zijn uitgerust met HF data link en die samen maandelijks meer dan berichten verzenden. Het ACARS netwerk is door Boeing en Airbus ook gebruikt voor de eerste (experimentele) generatie vliegtuigen die CPDLC en ADS berichten kunnen ontvangen en versturen. Deze generatie avionics heet respectievelijk FANS/1 en FANS/A. Het grote nadeel van FANS/1 en FANS/A apparatuur is dat het niet voldoet aan de standaards die ICAO heeft opgesteld voor het Aeronautical Telecommunication Network (ATN). VHF Digital Link (Mode 1 t/m 4) Deze VDL Modes voldoen elk wél aan de ICAO ATN standaards, maar het is nog steeds onduidelijk welke van de vier er zal of zullen komen. Hier volgt een overzicht van de verschillen: VDL Mode 1: digitale versie van het ACARS netwerk; wordt vrijwel zeker niet ontwikkeld. VDL Mode 2: geschikt voor data; sneller en nauwkeuriger dan ACARS. VDL Mode 3: geschikt voor data en gedigitaliseerd spraakverkeer. Kan alleen worden gebruikt voor verbindingen tussen twee stations. VDL Mode 4: geschikt voor data in VDL Mode 2 en Mode 4 lijken op dit moment de belangrijkste kandidaten voor verdere toekomstige ontwikkelingen. SSR Mode S Extended Squitter Dit is een tamelijk complexe techniek waarbij gebruikt wordt gemaakt van het Mode S transpondersignaal dat door moderne vliegtuigen wordt uitgezonden. In de vrije ruimte van dit signaal kunnen data worden meegezonden in broadcast, vergelijkbaar met VDL Mode 4. De 11e ICAO Air Navigation Conference (september 2003) heeft Mode S ES aangewezen als de technologische standaard voor ADS-B. Deze keuze van de Air Navigation Conference is deels ingegeven door de wens van de luchtvaartmaatschappijen om niet te hoeven investeren in nieuwe boordapparatuur. De International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA) heeft als bezwaar tegen deze keuze aangevoerd dat het gebruik van de Mode S transponder voor zowel ADS-B als TCAS (het antibotsingsysteem in vliegtuigen) de onafhankelijke werking van TCAS kan aantasten. Universal Access Transceiver (UAT) De techniek achter de UAT is nog complexer dan bij Mode S ES, en speelt zich ook af in een ander deel van het frequentiespectrum. De UAT is qua mogelijkheden vergelijkbaar met (en dus een concurrent van) VDL Mode 4 en Mode S ES. Het is een in Amerika ontwikkeld alternatief dat voorlopig alleen binnen Amerika experimenteel wordt toegepast. Op de HUFAG website is een uitgebreider artikel te vinden over de voor- en nadelen van deze technologieën. ( Age of Consent, door Kim O Neill, gepubliceerd in Air Traffic Technology International 2004) Hoe ziet de CPDLC interface er uit in de cockpit? Er zijn grote verschillen tussen de systemen die de vliegtuigfabrikanten hebben ontwikkeld voor het gebruik van CPDLC. Hieronder volgt een korte beschrijving van de CPDLC interfaces van de Boeing , de Boeing 777 en de Airbus HUFAG Nieuwsbrief

3 Boeing In de Boeing moest de CPDLC functionaliteit worden toegevoegd aan een bestaand instrumentarium in een al tamelijk volle cockpit. Er is daarom gekozen voor het integreren van CPDLC in de Multifunction Control-Display Unit (MCDU), ofwel het bedieningspaneel voor de Flight Management Computer. Beide vliegers hebben een MCDU tot hun beschikking op het horizontale paneel tussen de stoelen. Het MCDU beeldscherm is monochroom en vrij klein (zie figuur). Bovendien worden er twee verschillende formaten gebruikt voor zowel tekst als cijfers. Figuur 2 Airbus 340 Ook voor de CPDLC interface in de cockpit van de Airbus 340 konden tijdens de ontwerpfase van het vliegtuig al keuzes worden gemaakt. Men is uitgekomen op een kleurendisplay dat alleen wordt gebruikt voor CPDLC berichten, waarvan beide vliegers er één tot hun beschikking hebben in het vertikale deel van het instrumentenpaneel. Naast het gebruik van kleur wordt er ook gebruik gemaakt van inverted tekstblokken om bepaalde acties duidelijker te laten opvallen (zie figuur 6). Figuur 1 Bij het operationele gebruik van CPDLC dat al enige jaren plaatsvindt boven de Stille Oceaan (Pacific) zijn er een paar incidenten geweest doordat B vliegers alleen het in het grote formaat afgebeelde deel van de tekst lazen en uitvoerden, en niet het kleiner afgebeelde deel zagen waar een bepaalde voorwaarde stond genoemd waaraan moest worden voldaan alvorens de instructie uitgevoerd mocht worden. Naar aanleiding van deze incidenten heeft Boeing een modificatie in de beeldschermen uitgevoerd: alle tekst en cijfers worden nu in één formaat gepresenteerd (zie figuren, figuur 2 de oorspronkelijke versie, figuur 3 de gemodificeerde versie). Boeing 777 Omdat bij het ontwerpen van de Boeing 777 er al rekening kon worden gehouden met het gebruik van CPDLC, is er een totaal andere oplossing toegepast dan bij de B747. De CPDLC functionaliteit is een onderdeel van het Multi- Functional Display (MFD), waarvan er in totaal drie beschikbaar zijn: één recht vóór elke vlieger en één tussen hen in. De MFD schermen zijn grote kleurenschermen met uitgebreide menukeuzes, o.a. voor CPDLC. De figuur 4 toont het menu voor CPDLC Figuur 3 richting verkeersleiding (ATC). Op figuur 5 is een bericht te zien waarin een klaring voor het volgen van een routesegment wordt gegeven en waarin tevens een instructie wordt gegeven om op een bepaalde positie naar een hoger flightlevel (FL350) te klimmen en te melden wanneer dit flightlevel is bereikt. Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Waar worden data link toepassingen in de luchtvaart gebruikt? Data link toepassingen lenen zich per definitie het best voor gebruik in gebieden waar de conventionele infrastructuur (VHF spraakcommunicatie, radar, navigatiebakens) ontbreekt of slecht functioneert. De eerste toepassingen worden dan ook al sinds een aantal jaren op betrekkelijk grote schaal gebruikt boven de Stille Oceaan en in Azië. Maar ook dichter bij huis worden data link toepassingen in de luchtvaart gebruikt. Op de vliegvelden Brussel en Charles de Gaulle wordt op bescheiden schaal gewerkt met pre-departure clearance, en het Eurocontrol verkeersleidingscentrum in Maastricht gebruikt CPDLC om bepaalde informatie uit te wisselen met daartoe geschikte vliegtuigen (zie artikel in deze nieuwsbrief). Data Link Human Factors Issues Hieronder volgen een aantal aandachtspunten op Human Factor gebied die gerelateerd zijn aan het gebruik van data link toepassingen. De lijst is niet volledig en er worden geen oplossingen aangedragen. Het is slechts bedoeld om de lezer inzicht te geven in misschien onbekende problematiek, en mogelijk ook hierover aan het denken te zetten. Omdat er verschillende data link technologieën worden ontwikkeld, ontstaat er een potentieel compatibiliteitsprobleem waardoor vliegtuigen niet Nr. 9 Herfst

4 overal hun data link mogelijkheden kunnen benutten, of waardoor in een bepaald gebied niet alle vliegtuigen in staat zijn data link toepassingen te gebruiken. Daarnaast zijn er verschillende aanbieders van de data link netwerken (bijv. SITA, AIRINC). Als een vliegtuig geen klant is van het netwerk dat beschikbaar is, worden berichten soms met vertraging verzonden. De nu al operationele FANS 1/A systemen van respectievelijk Boeing en Airbus maken gebruik van het ACARS netwerk, dat hier echter niet oorspronkelijk voor ontworpen was. Vooral de lage integriteit en de trage verbindingssnelheid van dit netwerk kunnen onverwachte problemen opleveren voor CPDLC toepassingen. De verschillen in de CPDLC interfaces in de cockpits maken het voor de verkeersleiding belangrijk om te weten hoe een bericht aan de bemanning zal worden gepresenteerd. Met name zullen verkeersleiders voorzichtigheid moeten betrachten bij het zenden van lange of complexe berichten aan Boeing bemanningen. Ten behoeve van CPDLC zijn er standaard message sets ontwikkeld, vergelijkbaar met de standaard fraseologie die in de radiotelefonie wordt gebruikt. Aan de standaard message sets is in de systemen in de vliegtuigen een aantal (semi-)automatische acties gekoppeld, zoals bijvoorbeeld het laden van de ontvangen instructies in de Flight Management Computer. De FMC genereert dan op zijn beurt weer automatische antwoord- of bevestigingsberichten die de bemanning kan versturen. Niet elk grondstation heeft echter de volledige set in zijn systeem geïmplementeerd, net als niet elke luchtvaartmaatschappij dat heeft gedaan. Om in die gevallen waarin de standaard set niet voorziet toch via CPDLC te kunnen communiceren is er een free text optie, welke vooral door onervaren gebruikers veelvuldig wordt benut. De berichten die als free text worden verzonden, kunnen echter niet in de FMC worden geladen of automatisch (uit de standaard set) worden beantwoord. Hierdoor zijn al een aantal vervelende misverstanden tussen verkeersleiding en vliegers ontstaan. In de benaming van het ADS systeem staat de letter D voor Dependent, oftewel Afhankelijk. Hiermee wordt aangegeven dat ADS voor de bepaling van de te presenteren positie van een vliegtuig afhankelijk is van het navigatiesysteem van dat vliegtuig. Radar is in vergelijking met ADS onafhankelijk, want er worden eigen signalen gebruikt om de vliegtuigpositie te bepalen. Als er dus een fout zit in het navigatiesysteem van een vliegtuig, kan dit leiden tot de volgende situaties: 1) het vliegtuigsymbool wordt op het display op de verwachte positie gepresenteerd, maar in het echt bevindt het vliegtuig zich ergens anders; of 2) het vliegtuigsymbool wordt op het display op een onverwachte positie gepresenteerd, terwijl het vliegtuig zich in het echt wèl op de juiste plaats bevindt. In beide gevallen kan dit tot ernstige problemen leiden v.w.b. de separatie met andere vliegtuigen. Om ADS berichten van het vliegtuig naar de grond te zenden, dient een zogenaamd contract te worden overeengekomen tussen de twee stations. In zo n contract (dat in feite een technisch protocol is) wordt o.a. geregeld hoe vaak of bij welke bijzondere parameters (hoogte, positie) er een bericht zal worden verzonden. De term contract heeft niet toevallig ook een zakelijke klank, want voor elk verzonden bericht dient een bescheiden bedrag te worden betaald aan de data link service provider. Voor een vlucht in Oceanic Airspace wordt de updatefrequentie doorgaans op 15 minuten gezet, waardoor toch al gauw enkele tientallen dollars naar de provider mogen worden overgemaakt. In de testfase was dit voor de meeste maatschappijen geen probleem, maar zodra er structureel gebruik gemaakt gaat worden van ADS en er mogelijk kortere update-frequenties noodzakelijk worden, kan dit wel eens anders worden. Er is reeds een discussie gaande over wie de kosten voor ADS moet betalen: de luchtvaartmaatschappijen of de verkeersleidingsinstanties. (Ter vergelijking: de updatefrequentie voor radarbeelden is in de grootte van 4-10 seconden). Documentatie en Informatie Manual of Air Traffic Services Data Link Applications. ICAO Doc ICAO, Montreal, Canada (1999) Human Factors Guidelines for Air Traffic Management Systems. ICAO Doc ICAO, Montreal, Canada (2000) Age of Consent. Artikel geschreven door Kim O'Neill (Advanced Aviation Technology Ltd, UK) in Air Traffic Technology International In dit artikel worden de voor- en nadelen van de verschillende data link technologieën uitgebreid behandeld. Het artikel is in PDF formaat te vinden op de HUFAG website. Eurocontrol data link website: Datalink in Maastricht UAC Kris Vermeiren (België), Luchtverkeersleider Eurocontrol Upper Area Control Centre Maastricht. Datalink of CPDLC, wat voor Controller Pilot DataLink Communication staat, is ontwikkeld om een alternatief te bieden voor de klassieke radiotelefonie tussen de verkeersleider en de piloot. In plaats van een spraakbericht wordt een elektronisch bericht de ether in gestuurd. Wat biedt datalink aan de verkeersleiding? De initiële motivatie voor de ontwikkeling van datalink is het vrijmaken van tijd op de radiofrequentie. Wanneer het druk is in een ATC-sector, is het gebruik van radiocommunicatie inderdaad vaak een bottleneck. De controller heeft verschillende acties gepland, maar nu moet alles ook nog eens gezegd worden. Algemeen wordt zelfs een radiogebruik van 40% (in tijd) aangenomen als de grens naar overload. Als de radiofrequentie voor meer dan deze hoeveelheid tijd gebruikt wordt, is het te druk. 4 HUFAG Nieuwsbrief

5 Het is echter niet de bedoeling dat datalink in de toekomst spraakinstructies geheel zou gaan vervangen. Het werken met de stem heeft ook zijn voordelen. De communicatie is heel direct, en er wordt heel wat context meegegeven. Die kan bestaan uit een verklarend woordje, of door de toon waarop het bericht gesproken wordt. En op een instructie met de stem wordt onmiddellijk door de piloot gereageerd met een herhaling van de instructie. Als men de huidige radiocommunicatie met het bellen met een mobieltje zou vergelijken, dan is een datalink bericht duidelijk het equivalent van een SMSbericht. Deze beide dingen hebben een verschillend gebruik. Als ik met iemand een afspraak voor morgenavond wil maken, is het gebruik van een SMSbericht heel geschikt. Wanneer ik echter aan iemand wil vragen of ik nu kan langs komen, dan kan ik die persoon beter bellen. Zo ook in de verkeersleiding. Instructies die tijd-kritisch zijn (separatie van twee vliegtuigen) moeten over de radio gebeuren. Niet tijd-kritische instructies kunnen via datalink gestuurd worden. Voorbeelden hiervan zijn het vragen om de code van de transponder te veranderen, een vliegtuig naar de volgende sector oversturen, etc. En hier kan tijd gewonnen worden. Vooral voor de radar controller, diegene die in radioverbinding met de piloten is. Want hij kan deze taken nu delegeren naar de planning controller, die voor de komst van datalink geen enkele verbinding met de vliegtuigen had. Ook voor lange repetitieve instructies zal datalink winst betekenen. Een voorbeeld uit het luchtruim van Maastricht UAC. Alle inbounds Frankfurt die uit het noorden komen, en dat zijn er nogal wat, krijgen de volgende instructie: Descend to flight level twothree-zero to be level six-zero miles north of Gedern. Eén druk op de knop voor de standaard klaring voor vluchten naar Frankfurt neemt veel minder tijd in beslag, en is bovendien niet zo vervelend voor de controller die anders zoveel keer per uur hetzelfde liedje moet zingen. Het gebruik van datalink zorgt ook voor meer veiligheid. In het geval van een geblokkeerde radiofrequentie kan men via datalink toch nog de nodige instructies doorsturen. Later zal het ook mogelijk zijn de route van een vliegtuig zoals men die bij de verkeersleiding kent te vergelijken met de route die in het Flight Management System van het vliegtuig zit. De verkeersleider wordt dan verwittigd van eventuele inconsistenties tussen beide vluchtplannen. Nu we toch vluchtplan-informatie aan het uitwisselen zijn, kunnen we dat ook gebruiken voor het uitbreiden van service verlening. Piloten kunnen hun gewenste vluchtprofiel doorsturen naar de grond, waar de planning verfijnd kan worden rekening houdend met de voorkeur van de gebruiker. Niet te vergeten zijn de voordelen die het downlinken van vluchtparameters met zich meebrengt. Momenteel zien controllers hoogtemeter-informatie op het scherm door middel van klassieke secundaire radarinformatie. Bijkomende beschikbaarheid van koers- en snelheidsgegevens uit de cockpit op het radarscherm zou heel wat gevraag vermijden, dus een directe controle en een duidelijke tijdswinst opleveren. Hoe zit dat nu in Maastricht? Maastricht heeft heel wat ervaring met datalink, want het UAC werd al sinds 1995 gebruikt voor de voorlopige proeven (PETAL), waarbij een hele waaier van datalink berichten beschikbaar was. Sinds 18 juni 2003 is Maastricht ook officieel datalink operationeel. De set instructies is initieel kleiner dan bij de PETAL proeven. Welke boodschappen worden vandaag uitgewisseld? Dit zijn de volgende berichten, geïnitieerd op de grond: Check microphone, gebruikt in het geval van een geblokkeerde frequentie. Change SSR code Squawk ident Change frequency Direct flight to a point Aircrew beantwoord de gegeven instructies ook via datalink, en kan ook zelf directe routes aanvragen. Geen van de bovenstaande instructies behoeven een readback. Binnenkort (her)introduceert Maastricht de positionele klaringen: heading en level changes. Ofschoon het zeker de bedoeling is dat ook die uiteindelijk volledig via datalink afgehandeld kunnen worden, wordt er eerst toch een readback over de radio van de gelinkte klaring gevraagd. De acceptatie bij de verkeersleiders wordt niet als vanzelfsprekend aangenomen. Zeer recent nog werd een enquête gehouden over het herintroduceren van de heading en level instructies. Tot nu toe heeft 40% van de verkeersleiders geantwoord, wat een hoge respons is. Daarvan verklaarde 92% dat ze datalink gebruiken als dit beschikbaar is met een vlucht. 86% van die positieve antwoorders (of 79% van de gehele respons) vermeldde ook blij te zijn met de uitbreiding van de set instructies tot heading en level klaringen. Ook het gebruiksgemak wordt nog verbeterd. Op het moment kan men zien of een vliegtuig uitgerust is met datalink en of het bij Maastricht ingelogd is via het positiesymbool op de radar. Datalink instructies zelf gebeuren via een datalink window. Dat window op het radarscherm is wel duidelijk en overzichtelijk, maar het is wenselijk alle instructies via het radar-label te kunnen doen. Aan deze verbetering wordt momenteel gewerkt. Tot slot wordt ook het Flight Data Processing System vervangen door een geavanceerd FDPS dat in November 2007 operationeel zal zijn. Dit nieuwe FDPS voorziet in meer ingewikkelde datalink toepassingen zoals het uplinken van route informatie, het vergelijken van vliegplanversies op de grond en in het vliegtuig, het downlinken van gewenste vluchtprofielen etc. Kris Vermeiren (België) is luchtverkeersleider bij het Eurocontrol Upper Area Control Centre in Maastricht. Hij behaalde het licentiaatsdiploma psychologie (drs. in NL; MSc. voor Engelsen) in '86 aan de Rijksuniversiteit Gent. In '88 kwam hij in dienst bij Maastricht UAC. In 1998 werd hij aangesteld als Expert Human Factors in het CRDS in Budapest. Na een aantal jaren keerde hij terug naar MUAC, nu in de functie van Expert Systems Planning and Implementation. Dit is een afdeling van de Operations Division, waarbinnen hij zich vooral op de HMI concentreert en waar hij dus nog steeds met HF issues te maken heeft. Nr. 9 Herfst

6 Verkeersleiders en vliegers en hun rol in veiligheidsanalyses Hans de Jong, Sybert Stroeve en Henk Blom, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Voor effectieve ontwikkeling van complexe luchtverkeersoperaties worden veiligheidsanalyses steeds belangrijker. Vanwege de cruciale rol die verkeersleiders en vliegers spelen in de veiligheid van zulke operaties, vormen zij een essentieel onderwerp van zulke analyses. Daarnaast leveren verkeersleiders en vliegers onmisbare kennis bij de uitvoering van de analyses. In dit artikel worden de verschillende rollen van verkeersleiders en vliegers in veiligheidsanalyses besproken aan de hand van de analyse van een kruisingsoperatie langs de Zwanenburgbaan (18C/36C) op luchthaven Schiphol. Operatieontwikkeling In deze kruisingsoperatie wordt op de Zwanenburgbaan gestart of geland, terwijl er ook taxiënd verkeer, onderweg van of naar de Polderbaan (18R/36L), langs moet. Vanwege de grote afstand tussen de Polderbaan en het centrum van Schiphol hebben Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Luchthaven Schiphol bij de operatie- en infrastructuurontwikkeling in eerste instantie gekeken naar kruisingen over de Zwanenburgbaan, zodat lange taxitijden zo veel mogelijk beperkt zouden kunnen worden. Uit de veiligheidsanalyse voor deze operatie kwamen potentieel gevaarlijke situaties (hazards) naar boven, die tot dan toe geen rol hadden gespeeld bij de ontwikkeling van de operatie. De identificatie van deze hazards werd dan ook als zeer waardevol beschouwd door de operatieontwikkelaars. Mede naar aanleiding van deze bevindingen is de kruisingsoperatie daarna door de LVNL verder ontwikkeld. In de huidige kruisingsoperatie vindt het taxiën van en naar de Polderbaan plaats via een zuidelijke taxibaan (figuur 1). Dit taxiën kan niet onafhankelijk gebeuren wanneer verkeer vanuit het zuiden op de Zwanenburgbaan landt, of naar het zuiden start. De verkeersleider voor de Zwanenburgbaan is verantwoordelijk voor het veilig laten kruisen en geeft daarvoor toestemming aan het kruisende vliegtuig met een instructie aan de vliegers, in combinatie met het uitschakelen van een rode stopbar. Figuur 1: Zwanenburgbaan (18C/36C) met taxibaanstructuur, juni 2003 Stappen in de veiligheidsanalyse In opdracht van LVNL heeft het NLR de veiligheidsanalyse voor de voorgestelde operatie uitgevoerd. Een dergelijke analyse vindt plaats in een aantal stappen. Binnen een groot aantal van deze stappen wordt menselijk handelen beschreven of geëvalueerd. De veiligheidsanalyse voor de kruisingsoperatie langs de Zwanenburgbaan omvatte de volgende stappen. Afbakening. Welke soorten risico worden wel en welke worden niet geëvalueerd? Operatiebeschrijving. Beschrijving in voldoende detail van de voorgestelde operatie (onder andere context, menselijke rollen en verantwoordelijkheden, procedures, technische systemen). Hazardidentificatie. Identificatie van potentieel gevaarlijke situaties (hazards) en hun rol in verschillende scenarioís in de operatie. Conflictscenario s. De hazards worden gerelateerd aan conflictsoorten en geordend met betrekking tot tijd, en oorzaak en gevolg. De resulterende hazardstructuren heten conflictscenario s. Hieraan gerelateerd wordt een risico opgedeeld in subrisico s, zodat efficiënte en overzichtelijke evaluatie van het risico mogelijk wordt. Argumentatiegebaseerde evaluatie. De veiligheidsrisico s worden geëvalueerd op basis van een eenvoudig rekenmodel. In dit model wordt vooral gebruik gemaakt van interviews met operationele experts en waar mogelijk van statistische gegevens uit bijvoorbeeld incidenten-databases. Simulatiegebaseerde evaluatie. Potentieel veiligheidskritieke risico s die moeilijk met voldoende zekerheid te evalueren zijn middels een argumentatiegebaseerde aanpak, worden geëvalueerd op basis van Monte Carlo simulaties met een model van de operatie. Beoordeling van aannames. Beoordeling van het effect op het risico in de operatie van het verschil tussen aannames gemaakt in het model en de werkelijkheid. Hierbij worden zowel afwijking en onzekerheid van het risico in kaart gebracht, onder meer middels een gevoeligheidsanalyse. Risicocriteria. Het risico van de operatie en de onzekerheid hierin worden bepaald en de voornaamste risicofactoren worden geïdentificeerd. LVNL vergelijkt de behaalde resultaten met risicocriteria en beslist mede op basis hiervan over invoeren of verder ontwikkelen van de operatie. Identificatie van hazards Een voorwaarde voor een goede veiligheidsanalyse is dat zo veel mogelijk hazards worden geïdentificeerd. Immers, hazards die niet worden geïdentificeerd kunnen leiden tot een te optimistisch beeld van de veiligheid. Het meest bekend is de functionele aanpak van hazardidentificatie. Met deze 6 HUFAG Nieuwsbrief

7 aanpak wordt getracht alle mogelijkheden van falen en de gevolgen daarvan te bepalen voor iedere functie die een rol speelt bij de operatie, inclusief de operatortaken. Helaas kunnen met behulp van deze aanpak niet alle aan de operator(s) gerelateerde hazards worden geïdentificeerd. Een belangrijke reden hiervoor is, dat de handelingen van een vlieger of een luchtverkeersleider afhankelijk zijn van hun (subjectieve) situational awareness. Vanuit het (beperkte) perspectief van een verkeersleider of vlieger kan een bepaalde handeling logisch zijn, terwijl er vanuit een totaal perspectief gezien sprake is van een foutieve of nagelaten handeling. Dergelijke handelingen worden vaak aangeduid als errors of commission (Ref. 1). Een voorbeeld in de kruisingsoperatie: vanwege de ingewikkelde taxistructuur denkt de vlieger ver van de landingsbaan aan het taxiën te zijn, terwijl hij in werkelijkheid de baankruising oprijdt. Een andere bekende techniek van hazardidentificatie is de HAZOP (HAZard and OPerability)-methode. Deze methode houdt in, dat er in een sessie met operationele experts hazzards worden geïdentificeerd en geanalyseerd. Tevens bedenken de experts tijdens de sessie potentiële oplossingen en maatregelen (Ref. 2). Het voordeel van HAZOP ten opzichte van de systems engineering aanpak is, dat ook niet-functionele hazards boven water worden gebracht. Bij de toepassing van HAZOP moet er voor worden gewaakt, dat de analyseen oplossingsactiviteiten het hazardidentificatieproces niet verstoren, wat als gevolg zou kunnen hebben dat bepaalde hazards niet worden geïdentificeerd. Men moet er ook op bedacht zijn dat mogelijke oplossingen nieuwe hazards met zich mee kunnen brengen. Met de ervaring van een groot aantal veiligheidsanalyses voor LVNL en op basis van kennis uit andere veiligheidskritieke industrieën, heeft het NLR een eigen manier van hazardidentificatie voor luchtverkeersoperaties ontwikkeld: door middel van een pure brainstormsessie met verkeersleiders en vliegers (Ref 3). Tijdens zo n sessie wordt er niet geanalyseerd en ook niet aan oplossingen gedacht. EUROCONTROL erkent inmiddels ook de waarde van deze pure brainstormmethodiek, waardoor Versie 2.0 van EUROCONTROL s Safety Assessment Methodology (SAM) naast de functionele aanpak ook de pure brainstormaanpak van het NLR zal bevatten (Ref. 3). Expertkennis in argumentatiegebaseerde veiligheidsanalyse De geïdentificeerde hazards worden gegroepeerd tot conflictscenario s en er wordt bepaald in welke situaties deze scenario s gevolgen voor de veiligheid kunnen hebben. Deze aanpak maakt ook analyse van hazards gerelateerd aan errors of commission mogelijk. Operationele experts spelen opnieuw een cruciale rol in de veiligheidsanalyse bij het beantwoorden van vragen als: Hoe vaak komt een gegeven potentieel gevaarlijke situatie voor? (In de kruisingsoperatie bijvoorbeeld runwayincursions of take-offs zonder klaring); en Hoe waarschijnlijk is het dat zo n situatie uitmondt in een incident? (Hoe groot is bijvoorbeeld de kans dat een verkeersleider een dreigende runway incursion opmerkt en weet tegen te houden?). Dergelijke vragen zijn lastig. Immers: Het gaat over een operatie waar nog geen ervaring mee is; Een operatie bestaat uit veel elementen die met elkaar in wisselwerking staan, zodat de uitkomst van de operatie als geheel moeilijk te voorspellen valt; en Gevaarlijke situaties komen zelden voor zodat er weinig ervaring mee is. Operationele experts kunnen daarom meestal geen precieze getallen geven. Ze geven inschattingen aan de hand van hoe vaak ze iets in hun loopbaan hebben meegemaakt (vliegers) of hun ervaring met het tijdig opmerken en corrigeren van conflicten (verkeersleiders). Verschillende experts zullen verschillende inschattingen geven. De vraag is hoe je antwoorden van verschillende experts het best kunt combineren; de ene expert zal waarschijnlijk betere schattingen leveren dan de andere, en sommige experts zullen misschien te optimistisch zijn en anderen juist niet. In recent onderzoek (Ref. 4) wordt een aanpak gegeven voor het gebruik van expert-oordelen. Centraal in die aanpak is het ijken van de operationele experts met vragen waarop het antwoord bekend is, bijvoorbeeld uit statistieken. Op deze manier kan rekening worden gehouden met experts die systematisch te hoog of te laag schatten en kan aan experts die doorgaans redelijk in de buurt zitten een groter gewicht worden toegekend dan aan experts die soms veel te hoog of veel te laag schatten. Deze aanpak levert betere schattingen met onderbouwde onzekerheidsmarges. Simulatiegebaseerde veiligheidsanalyse Zoals hierboven al werd opgemerkt bestaat een operatie uit veel elementen die met elkaar in wisselwerking staan. In zulke gevallen wordt gebruik gemaakt van een wiskundig model van de luchtverkeersoperatie en worden risico s met simulaties geëvalueerd. Dit wiskundige model representeert een groot aantal aspecten van de operatie, waaronder vliegtuigbewegingen, technische systemen, relevante procedures, alsmede activiteiten van vliegers en luchtverkeersleiders. Hierbij worden zowel nominale als niet-nominale situaties weergegeven, waarbij voor de laatstgenoemde categorie gebruik gemaakt wordt van kennis uit de hazardbrainstorm. Het wiskundige model is dynamisch en stochastisch, dat wil zeggen, het beschrijft de ontwikkeling van de operatie in de tijd en incorporeert allerlei toevallige variaties middels kansprocessen. Beschouw als voorbeeld de analyse van de kans op een botsing tussen een vliegtuig dat vertrekt van een startbaan terwijl er een taxiënd vliegtuig naar de baan beweegt (bijvoorbeeld als gevolg van het inslaan van een verkeerde taxibaan). In het model voor deze analyse voert de torenverkeersleider een aantal taken uit. Als gevolg hiervan kan hij binnen een bepaalde tijd het conflict detecteren. In dat geval zal hij veelal de betreffende vliegers instrueren na een tijd die onder andere afhangt van de communicatiesystemen. In reactie op een dergelijke instructie zullen de vliegers trachten een mogelijk ongeluk te voorkomen, bijvoorbeeld door te remmen. In aanvulling op conflictdetectie via de verkeersleider observeren de vliegers ook zelf de verkeersituatie en kunnen ze aldus het conflict herkennen en hierop reageren. Deze processen van de luchtverkeersleiders en vliegers worden parallel uitgevoerd en hangen af van de actuele verkeerssituatie en de toestand van relevante technische systemen in het model. De Monte Carlo simulaties op basis van dit model geven aldus informatie over de botsingskans. Simulatie van activiteiten van vliegers en luchtverkeersleiders De activiteiten van een vlieger of lucht- Nr. 9 Herfst

8 verkeersleider die passen bij een bepaald verkeersbeeld in de simulaties zijn gebaseerd op een analyse van de taken van de operator, een clustering van taken voor het model, en een identificatie van prioriteiten en mogelijkheden tot gelijktijdig afwerken van taakclusters (Ref. 5). Voorbeelden van taakclusters voor een luchtverkeersleider zijn: Monitoring: observatie van de verkeerssituatie; Communication: communicatie van een klaring; en Co-ordination: coördinatie met andere luchtverkeersleiders. In het model worden aspecten weergegeven als: condities om een activiteit te beginnen, duur van activiteiten, de effecten ervan, en de afhankelijkheid van werkdruk en verkeerssituatie. Bij de simulatiegebaseerde veiligheidsanalyse wordt dit probleem aangepakt door representatie in de simulaties van gewaarwording van de verkeerssituatie en hieraan gerelateerde technische systemen, operators en hun interactie. Deze gewaarwording omvat waarneming en interpretatie van de huidige en toekomstige verkeerssituatie en hieraan gerelateerde aspecten. Als gevolg van de interactie tussen de diverse operators en technische systemen in de simulaties, via processen zoals observatie en communicatie, kunnen er inconsistenties ontstaan tussen de verkeersbeelden van de operators en technische systemen. Deze inconsistenties zijn typische voorbeelden van veroorzakers van errors of commission, aangezien elke operator en elk technisch systeem handelt volgens zijn eigen verkeersbeeld. Expertkennis in simulatiegebaseerde veiligheidsanalyse Een model is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Tijdens de modelontwikkeling zijn aannames geformuleerd. Onderdeel van de veiligheidsanalyse is een beoordeling van de onzekerheid en mogelijke afwijkingen in het werkelijke risico als gevolg van deze aannames. Bij een eerste analyse van het mogelijk effect van de aannames voor het risico in de kruisingsoperatie, bleek dat een groot deel van de aannames die een meer dan verwaarloosbaar effect zouden kunnen hebben, gerelateerd is aan taakafhandeling, conflictherkenning en conflictreactie van vliegers en verkeersleiders. Bij de beoordeling van de aannames is gebruik gemaakt van gestructureerde interviews met vliegers en torenverkeersleiders. De vragen behandelden bijvoorbeeld de duur van afhandeling van taken, reactietijden, de grootte van gezichtshoeken en de effecten van botsingvoorkomende acties. Op basis van de antwoorden van de operationele experts, statistische gegevens en additionele Monte Carlo simulaties is een evaluatie gegeven van het verwachte ongevalrisico en de onzekerheid hierin. Terugkoppeling naar de operatieontwikkeling Is de uitkomst van een veiligheidsanalyse dat er niet-verwaarloosbare risico s aan de operatie verbonden zijn dan hebben de ontwikkelaars van de operatie behoefte aan aanknopingspunten voor het veiliger maken van de operatie. De ervaring heeft geleerd dat ook voor het effectief mitigeren van veiligheidskritieke punten de inbreng van verkeersleiders en vliegers onontbeerlijk is. Conclusie In dit artikel is een systematische aanpak beschreven voor het uitvoeren van veiligheidsanalyses voor luchtverkeersoperaties. Daarbij is met name uitgelegd dat verkeersleiders en vliegers per stap in de veiligheidsanalyse een duidelijk te onderscheiden rol hebben. Identificatie van niet-functionele hazards; Inbreng van expertkennis bij argumentatiegebaseerde aanpak; Inbreng van expertkennis t.b.v. het simulatiemodel; Beoordeling van simulatiemodelaannames; en Identificatie van potentiële hazardmitigerende maatregelen. Referenties 1. Sträter O, Dang V, Kaufer B, Daniels A (2004). On the way to assess errors of commission. Reliability Engineering and System Safety 83: Kirwan B, Ainsworth LK (1992). A guide to task analysis, edited by B. Kirwan and L.K. Ainsworth, Taylor and Francis, De Jong HH (2004). Guidelines for the identification of hazards; How to make unimaginable hazards imaginable? NLR Contract report voor EURO- CONTROL, NLR-CR , March Cooke RM, Goossens LJH (2000). Procedure guide for structured expert judgement. Project report for EUR- Colofon De HUFAG Nieuwsbrief wordt uitgegeven door de Stichting Human Factors Advisory Group en verschijnt in een oplage van 750 exemplaren. De HUFAG Nieuwsbrief wordt gratis toegezonden aan belangstellenden. Alle informatie uit deze uitgave mag worden overgenomen mits volledig en met bronvermelding. Aan dit nummer werkten mee: Bert Ruitenberg, Kris Vermeiren, Hans de Jong, Sybert Stroeve en Henk Blom. Eindredactie: André Droog Meningen en opvattingen in gesigneerde artikelen van niet HUFAGleden worden niet noodzakelijk gedeeld door de Stichting HUFAG. Het bestuur van de Stichting HUFAG bestaat uit: Jurgen van Avermaete (voorzitter), Hans Sypkens (vice-voorzitter), André Droog (secretaris), Lilian Biber-Klever (penningmeester), Robert van Gelder, Hans Huisman, Simone Oudakker, Wouter Kunz, Rommert Soetendal en Klaas Zwart. ATOM, European Commission EUR EN 5. Daams J, Blom HAP, Nijhuis HB (2000). Modelling Human Reliability in Air Traffic Management. Proc. of Fifth Probabilistic Safety Assessment and Management Conference, Osaka, Japan, Nov 27 - Dec 1, 2000: Blom HAP, Stroeve SH, Everdij MHC, Van der Park MNJ (2003). Human cognition performance model to evaluate safe spacing in air traffic. Human Factors and Aerospace Safety 3(1): Stroeve SH, Blom HAP, Van der Park MNJ (2003). Multi-agent situation awareness error evolution in accident risk modelling. Proc. 5th USA/Europe ATM R&D Seminar, Budapest, Hungary, June Everdij MHC and Blom HAP (2002), Bias and uncertainty in accident risk assessment, Report TR , NLR, A dam, HUFAG Nieuwsbrief

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2007015. Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2007015. Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2007015 Classificatie: Ernstig incident Datum, tijd 1 voorval: 5 maart 2007, 10.27 uur Plaats voorval: Amsterdam Schiphol Airport Registratie luchtvaartuig: G-EZIP Type

Nadere informatie

Traffic andcollisionavoidance

Traffic andcollisionavoidance Traffic andcollisionavoidance voor de grote en kleine luchtvaart DFN-dag 25 mei 2013 TCAS = Traffic Alert andcollisionavoidance system Implementatie van een ACAS Een AirborneCollisionAvoidanceSystemof

Nadere informatie

Workload management in luchtverkeersleiding. Esther Oprins Research & Development (LVNL)

Workload management in luchtverkeersleiding. Esther Oprins Research & Development (LVNL) Workload management in luchtverkeersleiding Esther Oprins Research & Development (LVNL) HUFAG presentatie 5 juni 2008 Overzicht Competenties luchtverkeersleider Workload management Nieuwe ATM ontwikkelingen

Nadere informatie

Vliegplannen. De eisen die er aan gesteld zijn, zijn niet altijd even helder voor iedereen.

Vliegplannen. De eisen die er aan gesteld zijn, zijn niet altijd even helder voor iedereen. Vliegplannen Inleiding Vliegplannen zijn een kennisgeving van de gezagvoerder of de maatschappij aan organisaties die luchtverkeersleiding geven zodat deze organisaties weten wat de intenties zijn voor

Nadere informatie

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio Schiphol en omgeving Regionale beelden Inleiding Deze factsheet heeft als doel om u te informeren over de wijziging in de ligging van vertrekroutes van de Zwanenburgbaan. De factsheet gaat daarbij in op

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2012 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland

Naleving milieuregels 2012 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Luchtverkeersleiding Nederland - /SP/PF/443, 23 november Niets uit

Nadere informatie

Inhoudsopgave... 2. Inleiding... 7

Inhoudsopgave... 2. Inleiding... 7 GEVORDERD VFR radiocommunicatie Go ahead versie 2012-04-04 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 2 Inleiding... 7 1 Doel van deze bundel... 7 2 Begincompetenties... 7 3 Eindcompetenties... 7 4 Evaluatie... 7

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Referentienummer 2016/SP/PERF/5300 Status Definitief Versienummer 1.0 Classificatie Openbaar Versiedatum 3 februari 2016

Nadere informatie

Inzet Schiphol- Oostbaan

Inzet Schiphol- Oostbaan Veel gestelde vragen Banenstelsel Schiphol Inzet Schiphol- Oostbaan januari 2015 Versie 1.1 1. Algemeen Schiphol beschikt over vijf lange start- en landingsbanen en één kortere en is een knooppunt van

Nadere informatie

/XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL

/XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL /XFKWYHUNHHUVOHLGLQJ1HGHUODQG 0DDWUHJHOHQSDUDOOHOOHSURFHGXUHV MDQXDUL De bekendmaking door LVNL dat er een tijdelijke maatregel is getroffen voor het gelijktijdig gebruik van parallel liggende banen tijdens

Nadere informatie

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 36599 15 december 2014 Beleidsregel van de Inspecteur-Generaal Leefomgeving en Transport, van 20 november 2014, nr. A-0-14-0072.001,

Nadere informatie

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE GEGEVENS. Nummer voorval: 2006124. Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE GEGEVENS. Nummer voorval: 2006124. Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2006124 Classificatie: Ernstig incident Datum, tijd 1 voorval: 25 oktober 2006, 21.47 uur Plaats voorval: Amsterdam Schiphol Airport Registratie luchtvaartuig: OO-FLN

Nadere informatie

Gebruik van mobiele systemen in General Aviation

Gebruik van mobiele systemen in General Aviation Gebruik van mobiele systemen in General Aviation Rob Ruigrok 14 november 2015 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium National Aerospace Laboratory NLR Het NLR N L R Schiphol N L R Volkel N L R A m

Nadere informatie

AIS nader verklaard. Wat zijn de functies van AIS?

AIS nader verklaard. Wat zijn de functies van AIS? AIS nader verklaard AIS (Automatic Identification System) is de naam van een systeem waarmee het voor schepen mogelijk is om andere schepen te identificeren, en om de voortbeweging van deze schepen te

Nadere informatie

Ik hou mijn spreekbeurt over. luchtverkeersleiding. Spreekbeurtpakket Luchtverkeersleider Luchtverkeersleiding Nederland, 2013

Ik hou mijn spreekbeurt over. luchtverkeersleiding. Spreekbeurtpakket Luchtverkeersleider Luchtverkeersleiding Nederland, 2013 Ik hou mijn spreekbeurt over. luchtverkeersleiding Spreekbeurtpakket Luchtverkeersleider Luchtverkeersleiding Nederland, 2013 1 Wat kun je allemaal vinden in dit spreekbeurtpakket? Weetjes over Luchtverkeersleiding

Nadere informatie

LVNL FACTS & FIGURES Peildatum 31 december 2014

LVNL FACTS & FIGURES Peildatum 31 december 2014 LVNL FACTS & FIGURES Peildatum 31 december 2014 Organisatieprofiel - 1 LVNL is sinds 1 januari 1993 een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Daarvoor was LVNL onderdeel van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst

Nadere informatie

De weer gegevens haal je uit de ATIS van de controller. Mocht die niet aanwezig zijn dan staat de METAR ook in FSInn onder het Weather Menu.

De weer gegevens haal je uit de ATIS van de controller. Mocht die niet aanwezig zijn dan staat de METAR ook in FSInn onder het Weather Menu. Voorbeeldvlucht IFR vlucht (Eelde Amsterdam) Omschrijving: In dit document laat Alex Meijer zien hoe een vlucht wordt gemaakt van Eelde naar Schiphol. Alex is werkzaam als verkeersvlieger en een goede

Nadere informatie

Gelet op artikel 5.7 van de Wet luchtvaart en artikel 56 van het Luchtverkeersreglement;

Gelet op artikel 5.7 van de Wet luchtvaart en artikel 56 van het Luchtverkeersreglement; Datum Nummer HDJZ/LUV HOOFDDIRECTIE JURIDISCHE ZAKEN Onderwerp Regeling van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, houdende nadere regels voor vluchten met een modelvliegtuig (Regeling modelvliegen)

Nadere informatie

Road Map voor de introductie van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland

Road Map voor de introductie van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland Road Map voor de introductie van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen, zeilvliegen en zweefvliegen in Nederland A. Overzicht De toepassing van transponders bij het ballonvaren, schermvliegen,

Nadere informatie

Bevoegdheidverklaring Radiotelefonie

Bevoegdheidverklaring Radiotelefonie Bevoegdheidverklaring Radiotelefonie Inhoud: 1. Algemeen 2. Kennis 2.1. Kenniseisen en bedrevenheidseisen 3.1 Bedrevenheid 3.2 Bedrevenheid - VFR 3.3 Bedrevenheid - IFR 4 Bijlagen : Syllabus VFR IFR 1.

Nadere informatie

De controletoren van Brussel-Nationaal. Voor een optimale veiligheid van het luchtverkeer

De controletoren van Brussel-Nationaal. Voor een optimale veiligheid van het luchtverkeer De controletoren van Brussel-Nationaal Voor een optimale veiligheid van het luchtverkeer Belgocontrol is een autonoom overheidsbedrijf met als opdracht de veiligheid van het luchtverkeer in het burgerlijk

Nadere informatie

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2008031. Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur

ALGEMENE GEGEVENS SAMENVATTING FEITELIJKE INFORMATIE. Nummer voorval: 2008031. Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur ALGEMENE GEGEVENS Nummer voorval: 2008031 Classificatie: Ongeval Datum, tijd 1 voorval: 31 maart 2008, 12.07 uur Plaats voorval: Rotterdam Airport (EHRD) Registratie luchtvaartuig: PH-KIS Type luchtvaartuig:

Nadere informatie

Figuur 1. Schematisch overzicht van de structuur van het twee-stadia recourse model.

Figuur 1. Schematisch overzicht van de structuur van het twee-stadia recourse model. Samenvatting In dit proefschrift worden planningsproblemen op het gebied van routering en roostering bestudeerd met behulp van wiskundige modellen en (numerieke) optimalisatie. Kenmerkend voor de bestudeerde

Nadere informatie

Informatiebulletin hoogtebeperkingen op en rond luchthavens

Informatiebulletin hoogtebeperkingen op en rond luchthavens Informatiebulletin hoogtebeperkingen op en rond luchthavens ICAO Annex Aerodromes In hoofdstuk 4 van Annex Aerodromes zijn voorschriften opgenomen over hoogterestricties van objecten op en rond luchthavens.

Nadere informatie

Veiligheid. Veiligheidsprestaties

Veiligheid. Veiligheidsprestaties 30 Veiligheid Veiligheidsprestaties Sinds 1 januari 2012 is het zogenoemde SES Perfomance Scheme van kracht. In Nederland is het van toepassing op het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), het Koninklijk

Nadere informatie

Pandoraz Social Media Monitor: grip op uw social media

Pandoraz Social Media Monitor: grip op uw social media Pandoraz Social Media Monitor: grip op uw social media Tweezijdige marketing Van oudsher gebruiken organisaties verschillende marketingtechnieken om hun producten of diensten onder de aandacht van potentiële

Nadere informatie

Afstandsverlies tussen twee vliegtuigen boven Uitgeest

Afstandsverlies tussen twee vliegtuigen boven Uitgeest Afstandsverlies tussen twee vliegtuigen boven Uitgeest Afstandsverlies tussen twee vliegtuigen boven Uitgeest Den Haag, mei 2013 De rapporten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid zijn openbaar. Alle rapporten

Nadere informatie

TRAININGFLIGHT > RT-gebruik bij VFR vliegen

TRAININGFLIGHT > RT-gebruik bij VFR vliegen TRAININGFLIGHT > RT-gebruik bij VFR vliegen Inleiding Hoewel DFN laagdrempelig is en blijft, is het is wel zo leuk om zoveel mogelijk te vliegen zoals dat in real life gaat. De echte regels zijn echter

Nadere informatie

Assessment centers: wanneer wel, wanneer niet? Jo Verbeken

Assessment centers: wanneer wel, wanneer niet? Jo Verbeken Assessment centers: wanneer wel, wanneer niet? Jo Verbeken Assessment Wanneer wel Wanneer niet? Jo Verbeken 8 december 2011 2 Overzicht De assessment center methode Gedragsgerichte functieclassificatie

Nadere informatie

Unified Enterprise Security wordt geleverd door onze strategische partner Masergy, de wereldspeler in global communications en security.

Unified Enterprise Security wordt geleverd door onze strategische partner Masergy, de wereldspeler in global communications en security. Het verlengstuk van uw IT security operations: altijd (24x7) de beste expertise en meest actuele kennis, geïntegreerd zicht op wat er gebeurt in uw datacenter en eerder en Security as a Service Het verlengstuk

Nadere informatie

Geachte heer, mevrouw,

Geachte heer, mevrouw, Fractie Stem van Krimpen Hoflaan 40 2926 RC KRIMPEN AAN DEN IJSSEL Datum: D 22/01/2015 Zaaknummer: ZK14005472 Z Afdeling: Ruimte Contactpersoon: R. Brienne Uw brief van: 11-12-2014 Onderwerp: Schriftelijke

Nadere informatie

HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet.

HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet. HiFi over 8,33 khz channel spacing? Ik dacht het niet. Op veler verzoek heb ik me verdiept in het fenomeen 8,33 khz. Waarom komt dit op ons af, en wat betekent dit voor de techniek van zenders en ontvangers.

Nadere informatie

SPORTVLIEGTUIG VEROORZAAKT GEVAARLIJKE SITUATIE BIJ SCHIPHOL

SPORTVLIEGTUIG VEROORZAAKT GEVAARLIJKE SITUATIE BIJ SCHIPHOL SPORTVLIEGTUIG VEROORZAAKT GEVAARLIJKE SITUATIE BIJ SCHIPHOL In Nederland wordt er naar gestreefd het gevaar van ongevallen en incidenten zoveel mogelijk te beperken. Wanneer het toch (bijna) misgaat,

Nadere informatie

Ontwerpdocument. Maarten Kolthof. NHL Hogeschool Opleiding Communication & Multimedia Design Ontwerpdocument - Maarten Kolthof

Ontwerpdocument. Maarten Kolthof. NHL Hogeschool Opleiding Communication & Multimedia Design Ontwerpdocument - Maarten Kolthof Ontwerpdocument Maarten Kolthof NHL Hogeschool Opleiding Communication & Multimedia Design Ontwerpdocument - Maarten Kolthof Inhoud Algemeen ontwerp 3 Icoon en kleurgebruik Animatie technieken ios 7 kenmerken

Nadere informatie

Oostroute Lelystad Airport

Oostroute Lelystad Airport Oostroute Lelystad Airport In opdracht van: Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud

Nadere informatie

Bezoek Omgevingsraad Schiphol

Bezoek Omgevingsraad Schiphol 24 sept 2015 Bezoek Omgevingsraad Schiphol NLR - Amsterdam 24 september 2015 Welkomstwoord directie Marja Eijkman Divisiemanager Aerospace Operations NLR - Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum 7 sept

Nadere informatie

Whitepaper. Veilig de cloud in. Whitepaper over het gebruik van Cloud-diensten deel 1. www.traxion.com

Whitepaper. Veilig de cloud in. Whitepaper over het gebruik van Cloud-diensten deel 1. www.traxion.com Veilig de cloud in Whitepaper over het gebruik van Cloud-diensten deel 1 www.traxion.com Introductie Deze whitepaper beschrijft de integratie aspecten van clouddiensten. Wat wij merken is dat veel organisaties

Nadere informatie

Hoofdstuk 7 Marktonderzoek

Hoofdstuk 7 Marktonderzoek Hoofdstuk 7 Marktonderzoek Leerdoelen Uitleggen hoe belangrijk informatie is voor het bedrijf, om inzicht te krijgen in de markt. Het marketinginformatiesysteem definiëren en de onderdelen daarvan bespreken.

Nadere informatie

Software Processen. Ian Sommerville 2004 Software Engineering, 7th edition. Chapter 4 Slide 1. Het software proces

Software Processen. Ian Sommerville 2004 Software Engineering, 7th edition. Chapter 4 Slide 1. Het software proces Software Processen Ian Sommerville 2004 Software Engineering, 7th edition. Chapter 4 Slide 1 Het software proces Een gestructureerd set van activiteiten nodig om een software systeem te ontwikkelen Specificatie;

Nadere informatie

PROTOCOL ELEKTRONISCH BERICHTENVERKEER GEMEENTE HENGELO 2005

PROTOCOL ELEKTRONISCH BERICHTENVERKEER GEMEENTE HENGELO 2005 PROTOCOL ELEKTRONISCH BERICHTENVERKEER GEMEENTE HENGELO 2005 HOOFDSTUK 1. BEGRIPSBEPALING, REIKWIJDTE EN DOELEINDEN Artikel 1. Begripsbepaling In dit protocol wordt verstaan onder: Algemene postbus Elektronische

Nadere informatie

AviAtion Logistics 2011-2012

AviAtion Logistics 2011-2012 AviAtion Logistics 2011-2012 T TECHNIEK Aviation Logistics 2011-2012 Aviation Logistics: Slimme organisatie op de grond en in de lucht. De luchtvaart is een dynamische wereld. Het op vluchtschema laten

Nadere informatie

Human Factors Actueel nr. 10, februari 2013

Human Factors Actueel nr. 10, februari 2013 Human Factors Actueel nr. 10, februari 2013 Geachte relatie, Met genoegen sturen wij u Human Factors Actueel februari 2013 toe. Deze uitgave bevat de volgende thema s: - Onderzoeksraad: veiligheid in gezondheidszorg

Nadere informatie

Enquête over onderhoud

Enquête over onderhoud Enquête over onderhoud In november 2014 legden we het Bo-Ex Panel een enquête voor met als onderwerp Onderhoud. Het thema onderhoud is erg breed. Daarom kozen we vooral te vragen naar ervaringen bij de

Nadere informatie

De kracht van een sociale organisatie

De kracht van een sociale organisatie De kracht van een sociale organisatie De toegevoegde waarde van zakelijke sociale oplossingen Maarten Verstraeten. www.netvlies.nl Prinsenkade 7 T 076 530 25 25 E mverstraeten@netvlies.nl 4811 VB Breda

Nadere informatie

Leerscenario Kata-App (werktitel) Raymond Stoops Hogeschool Utrecht. Analyse. Inleiding. Doelstellingen

Leerscenario Kata-App (werktitel) Raymond Stoops Hogeschool Utrecht. Analyse. Inleiding. Doelstellingen Leerscenario Kata-App (werktitel) Raymond Stoops Hogeschool Utrecht Analyse Inleiding Bij het beoefenen van karate zijn er meerdere trainingsvormen. Een individuele trainingsvorm is de kata, waar een vast

Nadere informatie

Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol

Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol Nuclear Security Summit 2014 en aansluitend groot onderhoud aan de Polderbaan Gevolgen voor het baangebruik op Schiphol 5 maart 2014 Versie 1.1 1. Algemeen (10 maart t/m 21 april) Vraag Antwoord Extra

Nadere informatie

Leones. Business Case Service Management Tool

Leones. Business Case Service Management Tool Leones Business Case Service Management Tool Inhoudsopgave 1. AFBAKENING... 3 1.1 DOEL... 3 1.2 AANNAMES... 3 1.3 HUIDIGE SITUATIE... 3 1.4 PROBLEEMSTELLING... 3 1.5 WAT ALS ER NIETS GEBEURT?... 3 2. OPTIES...

Nadere informatie

Het slepen van vliegtuigen

Het slepen van vliegtuigen Oktober 2007 07.171.14-1 Het slepen van vliegtuigen Een verkennend onderzoek 04-10-2007 07.171.14-1 pag. 0/13 Het slepen van vliegtuigen Een verkennend onderzoek In opdracht van: Het ministerie van Verkeer

Nadere informatie

Vlaamse overheid Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35, bus 10 1030 Brussel

Vlaamse overheid Departement Economie, Wetenschap en Innovatie Afdeling Strategie en Coördinatie Koning Albert II-laan 35, bus 10 1030 Brussel Evaluatie van beleid en beleidsinstrumenten Protocol tussen de entiteit 1 verantwoordelijk voor de (aansturing van de) evaluatie en (de instelling verantwoordelijk voor) het beleidsinstrument Vlaamse overheid

Nadere informatie

Luchtruim. (H) Special VFR Helikopters. Tot 3500 ft AMSL is er vrije hoogtekeuze (ICAO 3000 ft AGL) daarboven moet volgens het kruishoogtesysteem

Luchtruim. (H) Special VFR Helikopters. Tot 3500 ft AMSL is er vrije hoogtekeuze (ICAO 3000 ft AGL) daarboven moet volgens het kruishoogtesysteem Inhoud 1 Bewijzen van Bevoegdheid en Ratings... 7 1.1 Brevetten... 7 1.2 Ratings en Endorsements... 10 1.3 Vliegerlogboek... 13 1.4 Medische verklaring... 14 2 Luchtvaartuigen... 16 2.1 Definitie... 16

Nadere informatie

Managementsimulatie UTOPIA

Managementsimulatie UTOPIA Managementsimulatie UTOPIA Algemeen Managers en leidinggevend personeel worden steeds vaker tijdens hun werk geconfronteerd met problematische situaties van een complexe en dynamische aard. Beslissingen

Nadere informatie

ISO 20000 @ CTG Europe

ISO 20000 @ CTG Europe ISO 20000 @ CTG Europe 31/10/2007 mieke.roelens@ctg.com +32 496266725 1 Agenda 31 oktober 2007 Voorstelling Project Business Case: Doel & Scope Projectorganisatie Resultaten assessments en conclusies De

Nadere informatie

28 oktober 2015. ALCMS project. Arie Groeneveld Projecten Luchthaven Schiphol

28 oktober 2015. ALCMS project. Arie Groeneveld Projecten Luchthaven Schiphol 28 oktober 2015 ALCMS project Arie Groeneveld Projecten Luchthaven Schiphol Justificatie Airfield Lighting Control and Monitoring [ALCMS] Project Het Airfield Lighting Control & Monitoring System (ALCMS)

Nadere informatie

Het telefonieplatform van deze tijd. Telefonie en IT komen steeds meer samen

Het telefonieplatform van deze tijd. Telefonie en IT komen steeds meer samen Het telefonieplatform van deze tijd Telefonie en IT komen steeds meer samen 2002 02 13 Stabiele groei 14 miljoen Omzet 2012 115+ professionals Ambitie: de beste Partnership Innovatief Onderwijs Zorg Goede

Nadere informatie

Common European Framework of Reference (CEFR)

Common European Framework of Reference (CEFR) Common European Framework of Reference (CEFR) Niveaus van taalvaardigheid volgens de Raad van Europa De doelstellingen van de algemene taaltrainingen omschrijven we volgens het Europese gemeenschappelijke

Nadere informatie

Wat doet de NFC chip? Coen Visser 1580081

Wat doet de NFC chip? Coen Visser 1580081 Wat doet de NFC chip? Coen Visser 1580081 1 Inhoudsopgave Steeds vaker maak ik gebruik van de NFC chip in mijn bankpas. Steeds vaker zie ik commercials voorbij komen van ticket systemen die rechtstreeks

Nadere informatie

Nederlandse samenvatting

Nederlandse samenvatting Nederlandse samenvatting De levensverwachting van mensen met een ernstige psychiatrische aandoening (EPA) is gemiddeld 13-30 jaar korter dan die van de algemene bevolking. Onnatuurlijke doodsoorzaken zoals

Nadere informatie

HANDLEIDING TOOLS4EVER ISUPPORT ONLINE WEBOMGEVING

HANDLEIDING TOOLS4EVER ISUPPORT ONLINE WEBOMGEVING HANDLEIDING TOOLS4EVER ISUPPORT ONLINE WEBOMGEVING Inhoudsopgave 1. Belangrijkste spelregels... 3 2. Contact met tools4ever international support... 4 isupport webomgeving... 4 Eerste maal inloggen...

Nadere informatie

Mobiele communicatie: reken maar!

Mobiele communicatie: reken maar! Mobiele communicatie: reken maar! Richard J. Boucherie Stochastische Operationele Research Toen : telefooncentrale Erlang verliesmodel Nu : GSM Straks : Video on demand Toen : CPU Processor sharing model

Nadere informatie

Factsheet Vragen en antwoorden. NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie Eerste landelijke NL-Alert controlebericht 4 februari 2013

Factsheet Vragen en antwoorden. NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie Eerste landelijke NL-Alert controlebericht 4 februari 2013 Factsheet Vragen en antwoorden Versie: 24 januari 2013 NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie Eerste landelijke NL-Alert controlebericht 4 februari 2013 KERNINFORMATIE Maandag 4 februari rond

Nadere informatie

Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006.

Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006. Gemaakt door Nico van Dam, t.b.v. www.dutchfs.com/ 04 december 2006. inleiding flight simulator: Starten met Cessna alles uit zetten voor de cold & dark cockpit Vliegtuig kiezen = Lockheed L-049A Constellation

Nadere informatie

De essentie van de nieuwe ISO s. Dick Hortensius, NEN Milieu & Maatschappij

De essentie van de nieuwe ISO s. Dick Hortensius, NEN Milieu & Maatschappij De essentie van de nieuwe ISO s Dick Hortensius, NEN Milieu & Maatschappij 1 Waar ik het over ga hebben De uitdaging en de oplossing De HLS voor iedereen De HLS voor wie het wil Waar we staan en wat er

Nadere informatie

Privé berichten Elektronische berichten die een medewerk(st)er niet uit hoofde van zijn of haar functie ontvangt of

Privé berichten Elektronische berichten die een medewerk(st)er niet uit hoofde van zijn of haar functie ontvangt of CVDR Officiële uitgave van Echt-Susteren. Nr. CVDR70878_1 25 november 2015 E-mail protocol Echt-Susteren 2006 De raad van de gemeente Echt-Susteren, gezien het voorstel van burgemeester en wethouders van

Nadere informatie

Lelystad Airport JA! Geluidsoverlast NEE! Informatie- en demo. 14 November 2014

Lelystad Airport JA! Geluidsoverlast NEE! Informatie- en demo. 14 November 2014 Informatie- en demo 14 November 2014 Agenda Doel van de avond De keuzes van de Alderstafel Hoe Alders vliegtuiglawaai laat verdwijnen Demonstratie vliegtuiglawaai Hoger is beter! Doel van de avond Bespreken

Nadere informatie

Factsheet Vragen en antwoorden Versie: oktober 2014. NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie

Factsheet Vragen en antwoorden Versie: oktober 2014. NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie Factsheet Vragen en antwoorden Versie: oktober 2014 NL-Alert. Direct informatie bij een noodsituatie NL-ALERT ALGEMEEN Wat is NL-Alert? NL-Alert is het alarmmiddel voor op de mobiele telefoon. Met NL-Alert

Nadere informatie

Bewaren van digitale informatie: hoe kom je tot een goede beslissing?

Bewaren van digitale informatie: hoe kom je tot een goede beslissing? Bewaren van digitale informatie: hoe kom je tot een goede beslissing? Hans Hofman Nationaal Archief Netherlands NCDD Planets dag Den Haag, 14 december 2009 Overzicht Wat is het probleem? Wat is er nodig?

Nadere informatie

Handleiding RoosterGenerator

Handleiding RoosterGenerator Inleiding Handleiding RoosterGenerator, deel II Handleiding RoosterGenerator Deel II: Aan de slag met RoosterGenerator De module RoosterGenerator is bedoeld als aanvulling op het maken van een competitie

Nadere informatie

m.b.v. digitale certificaten en PKI Versie: mei 2002 Beknopte Dienstbeschrijving beveiligen van e-mail

m.b.v. digitale certificaten en PKI Versie: mei 2002 Beknopte Dienstbeschrijving beveiligen van e-mail Beknopte dienstbeschrijving Beveiligen van e-mail m.b.v. digitale certificaten en PKI Document: Versie: mei 2002 Beknopte Dienstbeschrijving beveiligen van e-mail Inhoudsopgave 1. Inleiding 2 2. Snel te

Nadere informatie

Opleidingsgebied ICT. Niveau Beginnend *zie omschrijving beoordelingscriteria Gevorderd* Bekwaam* Werkproces(sen) Beoordeling* 1 e 2 e eind

Opleidingsgebied ICT. Niveau Beginnend *zie omschrijving beoordelingscriteria Gevorderd* Bekwaam* Werkproces(sen) Beoordeling* 1 e 2 e eind Opleidingsgebied ICT Kwalificatiedossier en kerntaak ICT- en mediabeheer 2012-2013 Kerntaak 3: Beheren van (onderdelen van) informatie- of mediasystemen Kwalificatie en crebocode ICT-beheerder 95321 Leeromgeving

Nadere informatie

In dit deel van de regeling worden de bijzondere bevoegdverklaringen geregeld. Het gaat hierbij om de volgende drie verklaringen:

In dit deel van de regeling worden de bijzondere bevoegdverklaringen geregeld. Het gaat hierbij om de volgende drie verklaringen: Toelichting op voorgenomen Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen Algemeen De voorgenomen regeling is in de eerste plaats uitvoering van de Wet luchtvaart en de voor consultatie voorliggende wijzigingen

Nadere informatie

www.delmation.nl Delmation Products BV Tel: +31 (0)79 342 2041 info@delmation.nl

www.delmation.nl Delmation Products BV Tel: +31 (0)79 342 2041 info@delmation.nl Hardware installatie: Open de unit m.b.v. een kleine schroevendraaier: Plaats een SIM-kaart in de unit: Zorg ervoor dat de DIL-schakelaars in de stand: 1: OFF 2: OFF 3: OFF 4: ON Staan Sluit voorzichtig

Nadere informatie

SAMENGEVOEGDE BEGROTING 2015

SAMENGEVOEGDE BEGROTING 2015 SAMENGEVOEGDE BEGROTING 2015 Stichting Hoogvliegers (SHV) Stichting Ambulancevliegtuig (SAV) Inhoudsopgave Toelichting op begroting 2015 3 Begroting (V&W rekening) 2015 5 2 Algemene doelstelling Stichting

Nadere informatie

Luchtvaart: voortgangsverslagen tonen aan dat kerndoelstellingen voor Europees luchtverkeersbeheer "op de tocht staan"

Luchtvaart: voortgangsverslagen tonen aan dat kerndoelstellingen voor Europees luchtverkeersbeheer op de tocht staan EUROPESE COMMISSIE - PERSBERICHT Luchtvaart: voortgangsverslagen tonen aan dat kerndoelstellingen voor Europees luchtverkeersbeheer "op de tocht staan" Brussel, 25 november 2011 Vandaag gepubliceerde voortgangsverslagen

Nadere informatie

bedrijfsfunctie Harm Cammel

bedrijfsfunctie Harm Cammel Legal als geïntegreerde bedrijfsfunctie Harm Cammel Legal als Business functie Observatie 1. Door veranderende klantbehoefte verandert (een deel van) de Legal functie van ad hoc en vak gedreven naar continu

Nadere informatie

VEILIGHEIDS REGLEMENT

VEILIGHEIDS REGLEMENT versie 8 VEILIGHEIDS REGLEMENT Algemeen: Modelvliegers vallen onder het Basis Veiligheidsreglement Modelvliegsport en de Regeling Modelvliegen van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 2 december

Nadere informatie

VTS operators & schippers Inzicht verschaffen in toekomstig mogelijk gevaarlijke situaties binnen scheepvaartverkeer

VTS operators & schippers Inzicht verschaffen in toekomstig mogelijk gevaarlijke situaties binnen scheepvaartverkeer Versie 1.3 VTS operators & schippers Inzicht verschaffen in toekomstig mogelijk gevaarlijke situaties binnen scheepvaartverkeer 2015 Afstudeerperiode februari - juni Bram van der Giessen 0835926@hr.nl

Nadere informatie

Airspace infringements. Hans v Alphen LVNL

Airspace infringements. Hans v Alphen LVNL Airspace infringements Hans v Alphen LVNL Even Voorstellen Werk sinds 2000 als onderzoeker bij LVNL INCINV privé vlieger sinds 1988 PPL met theorie CPL en IF, VFR vluchten door heel Europa Lid SISG Eurocontrol

Nadere informatie

ILS verstoringsonderzoek Eindhoven

ILS verstoringsonderzoek Eindhoven ILS verstoringsonderzoek Eindhoven Invloed bouw Hotel (civiel) Versie 1.1 Datum 16 april 2010 Status Definitief Colofon Directie Logistieke Bedrijven W. van Horssen LVB Engineering Utrechtsestraatweg

Nadere informatie

Opzetten medewerker tevredenheid onderzoek

Opzetten medewerker tevredenheid onderzoek Opzetten medewerker tevredenheid onderzoek E: info@malvee.com T: +31 (0)76 7002012 Het opzetten en uitvoeren van een medewerker tevredenheid onderzoek is relatief eenvoudig zolang de te nemen stappen bekend

Nadere informatie

PUBLIC RAAD VA DE EUROPESE U IE. Brussel, 10 juni 2009 (25.08) (OR. en) 10791/09 Interinstitutioneel dossier: 2009/0009 (C S) LIMITE FISC 84

PUBLIC RAAD VA DE EUROPESE U IE. Brussel, 10 juni 2009 (25.08) (OR. en) 10791/09 Interinstitutioneel dossier: 2009/0009 (C S) LIMITE FISC 84 Conseil UE RAAD VA DE EUROPESE U IE Brussel, 10 juni 2009 (25.08) (OR. en) PUBLIC 10791/09 Interinstitutioneel dossier: 2009/0009 (C S) LIMITE FISC 84 OTA van: aan: Betreft: het aantredende Zweedse voorzitterschap

Nadere informatie

Werkwijze DutchMil en Amsterdam Radar

Werkwijze DutchMil en Amsterdam Radar Procedures voor EHAA_CTR en DutchMil controllers als beiden online zijn Dit document bevat de te volgen procedures welke van kracht zijn als DutchMil (EHMC_P_CTR, 128.350) online is naast EHAA_CTR. Uitgangspunten

Nadere informatie

Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking

Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking Nederlandse Associatie voor Examinering 1 Beoordelingscriteria scriptie CBC: instructie en uitwerking Met de scriptie voor Compensation & Benefits Consultant (CBC) toont de kandidaat een onderbouwd advies

Nadere informatie

Safe Harbor Statement

Safe Harbor Statement Safe Harbor Statement Onze discussie bevat onder meer voorspellingen, schattingen of andere informatie die kan worden beschouwd als toekomstgericht. Hoewel deze anticiperende statements een actueel oordeel

Nadere informatie

Meer Business mogelijk maken met Identity Management

Meer Business mogelijk maken met Identity Management Meer Business mogelijk maken met Identity Management De weg naar een succesvolle Identity & Access Management (IAM) implementatie David Kalff OGh 14 september 2010 't Oude Tolhuys, Utrecht Agenda Herkent

Nadere informatie

(Bijdragenr. 82) Dynamisch voetgangersmodel

(Bijdragenr. 82) Dynamisch voetgangersmodel (Bijdragenr. 82) Dynamisch voetgangersmodel Willem J. Mak Teun Immerman (Vialis bv) 1. Waarom voetgangersmodellen Door de komst van de microsimulatiemodellen is het al een aantal jaren mogelijk om complexe

Nadere informatie

AVIATION St 2 u 0 d 1 i 2 ej -2 a 0 a 1 r 3 2 016-2017

AVIATION St 2 u 0 d 1 i 2 ej -2 a 0 a 1 r 3 2 016-2017 AVIATION Studiejaar 2012-2013 2016-2017 'Welcome on board' bij de Aviation Academy Opleiding Bachelor Engineering Aviation (Operations & Engineering) Extra Excellentie Programma s in Propedeuse Honours

Nadere informatie

Leerjaar 2: Lesopbouw en suggesties (incl. bewijzenblad) voor leerroute A

Leerjaar 2: Lesopbouw en suggesties (incl. bewijzenblad) voor leerroute A Leerjaar 2: Lesopbouw en suggesties (incl. bewijzenblad) voor leerroute A Thema 8: : met openbaar vervoer binnen de eigen regio Thema 8 1 Introles De leerling kan de in de Digitaal materiaal is regio voorkomende

Nadere informatie

Macht der gewoonte. Macht der gewoonte. Het niveau van uitvoeringsvaardigheid. Het niveau van regelgeleid gedrag. Het niveau van symbolisch denken

Macht der gewoonte. Macht der gewoonte. Het niveau van uitvoeringsvaardigheid. Het niveau van regelgeleid gedrag. Het niveau van symbolisch denken Macht der gewoonte Onderwerp Een uiteenzetting over het foutief handelen veroorzaakt door macht der gewoonte. Hierbij komen de volgende subonderwerpen aan de orde: Macht der gewoonte Het niveau van uitvoeringsvaardigheid

Nadere informatie

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan Inzet Aalsmeerbaan als startbaan veelgestelde vragen winter 2013/2014 >>> Veelgestelde vragen Is de Aalsmeerbaan in de winterperiode 2013/2014 vaker ingezet als startbaan dan in de periode daarvoor? >>>

Nadere informatie

Service Level Agreement (SLA)

Service Level Agreement (SLA) Service Level Agreement (SLA) Marcel Spruit Wat is een SLA Een SLA (Service Level Agreement) is een schriftelijke overeenkomst tussen een aanbieder en een afnemer van bepaalde diensten. In een SLA staan,

Nadere informatie

EN81-28 Wat is EN81-28?

EN81-28 Wat is EN81-28? EN81-28 Wat is EN81-28? Zit u vast in de lift? DUTCH V. 1.10 06.2009 GEEN PANIEK! SAFELINE WAAKT OVER U... Hisselektronik ontwikkelt en vervaardigt elektronische componenten voor liften. Onze belangrijkste

Nadere informatie

TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s

TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s Tanja Vonk (TNO) Arjen Reijneveld (Gemeente Den Haag)

Nadere informatie

15 tips om meer uit uw e-mailcampagnes te halen

15 tips om meer uit uw e-mailcampagnes te halen 15 tips om meer uit uw e-mailcampagnes te halen Volgens de IT-beveiligingsorganisatie Symantec werd in februari 2007 wereldwijd 70% van alle e-mails als SPAM bestempeld en op mailserverniveau tegengehouden.

Nadere informatie

wat betekent dit voor de mobiele professional?

wat betekent dit voor de mobiele professional? hoofdartikel Breedband-WWAN Breedband-WWAN: wat betekent dit voor de mobiele professional? Ultrasnelle verbindingen zonder onderbrekingen zijn steeds belangrijker voor het succes van ondernemingen en voor

Nadere informatie

Hoe registreer je een Pirep in op IVAO

Hoe registreer je een Pirep in op IVAO Hoe registreer je een Pirep in op IVAO Alvorens je de vlucht gaat maken noteer eerst hoeveel brandstof je aan bord meeneemt. Maak de voorbereidingen op de normale manier zoals je altijd hebt gedaan. Kijk

Nadere informatie

PBC IS REACHING ONE THOUSAND FEET PBC, ROGER, TWO PERSONS ON BOARD

PBC IS REACHING ONE THOUSAND FEET PBC, ROGER, TWO PERSONS ON BOARD 18. Readback Belangrijke verkeersleidingsberichten of gedeeltes daarvan moeten worden teruggelezen en worden afgesloten met de roepnaam van het vliegtuig. Dit geldt voor ATC klaringen, maar ook voor de

Nadere informatie

Eén van de voorvallen werd bij het afronden van het onderzoek geclassificeerd als siginificant in plaats van serious

Eén van de voorvallen werd bij het afronden van het onderzoek geclassificeerd als siginificant in plaats van serious 20 Veiligheid Veiligheidsprestaties In dit hoofdstuk worden de gerealiseerde veiligheidsprestaties van LVNL gerapporteerd. Het gaat hierbij om de luchtverkeersleidingsgerelateerde ongevallen en voorvallen.

Nadere informatie

Handleiding Vodafone Voicemail

Handleiding Vodafone Voicemail Handleiding Vodafone Voicemail Inhoudsopgave Uw voicemail in gebruik nemen 3 Gebruik van Vodafone Voicemail 4 Ontvangen en beluisteren van berichten 4 Wat kost Vodafone Voicemail? 5 Voicemail in het buitenland

Nadere informatie