Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied

Transcriptie

1 Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied Eindrapportage Opdrachtgever: Vlaams Nederlandse Schelde Commissie ECORYS Nederland BV Ewout Bückmann Jorrit Harmsen Tessa Sendar Resource Analysis Dries Goffin Tom Scheltjens Rotterdam, 5 november 2009

2

3 ECORYS Nederland BV Postbus AD Rotterdam Nederland T (+31) W K.v.K. nr Resource Analysis Coveliersstraat 15 B-2600 Antwerpen België T (+32) W Contactpersoon: - Ewout Bückmann Contactpersonen: - Tom Scheltjens B/TR18749

4

5 Inhoudsopgave Samenvatting 1 1 Inleiding Achtergrond Doelstelling Aanpak Leeswijzer 10 2 Afbakening studiegebied en methodiek Afbakening studiegebied en te analyseren sluizen Methodiek 13 3 Capaciteitsanalyse sluizen Boven-Zeeschelde, sluis Merelbeke Sluis Evergem Dender, sluis Dendermonde Zeekanaal Brussel-Schelde, zeesluis Wintam Rupel / Beneden-Nete Sluis Duffel Sluis Zennegat Antwerpse haven Albertkanaal, sluis Wijnegem Schelde-Rijn Verbinding Kreekraksluis Volkeraksluis Kanaal door Zuid-Beveland Sluis Hansweert Krammersluis Overzicht maximale wachttijden en I/C verhoudingen 34 4 Conclusies en aanbevelingen 41 Bijlage gebruikte methode (model Kooman) 43 Bijlage achtergrond informatie Welvaart en Leefomgeving-scenario s 49 B/TR18749

6

7 Samenvatting Uit de rapportage Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied, situatie 2007 en prognoses 2020/2040 van ECORYS en Resource Analysis komt naar voren dat, in het bijzonder in het hoogste groeiscenario, er een sterke groei is van de binnenvaart in het Scheldegebied. De vraag dient zich dan ook aan in hoeverre de vaarwegen en vooral sluizen in het Scheldegebied hierop zijn berekend. Is het huidige netwerk wel toegerust op de verwachte groei? Is de dimensionering van de vaarwegen en de sluizen in het gebied voldoende, rekening houdend met zowel de groei in het scheepvaartverkeer als de ontwikkeling in de grootte van de ingezette schepen? Onderliggende analyse heeft daarom als doel: Voor het onderzoeksgebied van de Verkeer- en vervoersstudie binnenvaart Scheldegebied, een indruk te krijgen van de intensiteit/capaciteit-ratio s (I/C-ratio s) voor de sluizen als indicator voor huidige en toekomstige potentiële knelpunten. De I/C ratio geeft aan welk deel van de schutcapaciteit van een sluis (in een maand of jaar) bezet wordt door scheepvaart. De hinder die een sluis veroorzaakt voor de afwikkeling van het scheepvaartverkeer, kan worden afgemeten aan de I/C-ratio (verhouding Intensiteit-Capaciteit). Naarmate deze waarde toeneemt, zal de vertraging voor de scheepvaart meer dan evenredig oplopen. Om een eerste indruk te krijgen van de I/C-ratio s is gebruik gemaakt van het spreadsheetmodel van Kooman, dat door het Nederlandse DVS, onderdeel van Rijkswaterstaat, gebruikt wordt. Met behulp van dit model kan met input van de technische kenmerken van de sluis en het verwachte aantal passages door de sluis en andere kenmerken van de passerende schepen een schatting worden gemaakt van de gemiddelde passeertijd en de I/C verhouding. De vertraging die de scheepvaart door beperkte capaciteit van een sluis ondervindt, is af te leiden van deze passeertijd. Deze wachttijd is in de analyse vergeleken met de geldende normen in Nederland en Vlaanderen. Hoewel deze normen in definitie verschillen, komt de Vlaamse norm in de praktijk deze norm redelijk overheen met de 30 minuten gemiddelde wachttijd in een maatgevende maand die in Nederland wordt gehanteerd. Deze norm van 30 minuten is dan ook in deze rapportage gehanteerd. Overzicht maximale wachttijden en I/C verhoudingen In onderstaande figuren zijn de I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in het scenario met de hoogste groei (GE-scenario) inclusief voor regionale ontwikkelingen in vervoerd volume en passages door de sluizen weergegeven, voor zichtjaar 2020 en Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 1

8 Situatie 2020, GE-scenario, incl. regionale ontwikkeling Figuur 0.1 Overzicht van I/C verhoudingen van geselecteerde sluizen voor een maatgevende maand in het Scheldegebied in het GE-scenario inclusief regionale ontwikkelingen, Voor geen van de sluizen is in 2020 in het GE-scenario de volledige capaciteit benut. De sluizen van Merelbeke, Dendermonde, Duffel en zeesluis Wintam hebben nog ruim voldoende capaciteit. Sluis Evergem heeft ook een I/C-ratio onder de 50%. De capaciteit van de overige sluizen zal flink worden bezet, maar nog niet volledig. In de onderstaande figuur zijn de resulterende gemiddelde wachttijden te zien. Deze wachttijden zijn benaderd door de gemiddelde passagetijd (modeluitkomst) te corrigeren voor de gemiddelde bedieningsduur (benodigde tijd voor het nivelleren en openen en sluiten van de sluisdeuren) en de gemiddelde duur van het uitvaren van de sluis. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 2

9 Figuur 0.2 Overzicht van de gemiddelde wachttijden voor een maatgevende maand van de sluizen in het Scheldegebied in het GE-scenario inclusief regionale effecten, In bovenstaande figuur is de hoogte van de gemiddelde wachttijd per sluis aangegeven door de grootte en kleur van de cirkel. Voor de sluizen van Evergem, Merelbeke, Dendermonde, Duffel en zeesluis Wintam is de gemiddelde wachttijd (voor een maatgevende maand) lager dan de norm. Voor de overige sluizen is de grenswaarde overschreden in het hoogste groei (GE) scenario in Bij Hansweert is de overschrijding beperkt, maar bij de andere sluizen substantieel. De gemiddelde wachttijd loopt op tot meer dan anderhalf uur voor de Krammersluis, sluis Wijnegem en sluis Zennegat. Bij de Volkeraksluis loopt de gemiddelde wachttijd zelfs op tot meer dan 2 uur. Dit sluit aan bij de eerder gepresenteerde I/C-ratio s. Situatie 2020, GE-scenario, autonome ontwikkeling Onderstaande tabel toont de I/C-ratio s en berekende gemiddelde wachttijden voor dezelfde situatie maar dan zonder rekening te houden met substantiële regionale ontwikkelingen, dus alleen o.b.v de autonome groei. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 3

10 Tabel 0.1 Overzicht van I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden van geselecteerde sluizen voor een maatgevende maand in het Scheldegebied in het GE-scenario volgens autonome ontwikkelingen, Sluis I/C-ratio Gem. wachttijd Merelbeke 0,18 9 Evergem 0,41 18 Dendermonde 0,07 <11 Zeesluis Wintam 0,28 16 Duffel 0,12 24 Zennegat 0, Wijnegem 0,78 98 Kreekrak 0,75 73 Volkerak 0,73 60 Hansweert 0,42 21 Krammer 0,53 50 Bij autonome ontwikkeling blijft in het scenario met de hoogste groei (GE-scenario) het beeld vergelijkbaar. Voor geen van de sluizen is in 2020 de volledige capaciteit benut. De sluizen van Merelbeke, Evergem, Dendermonde, Duffel en zeesluis Wintam hebben nog ruim voldoende capaciteit en een gemiddelde wachttijd lager dan de norm. Bij alleen autonome ontwikkeling zijn de Volkeraksluis en Krammersluis een stuk minder druk bezet. De gemiddelde wachttijd halveert ten opzichte van de situatie inclusief regionale ontwikkeling, maar is nog steeds ruim boven de norm van 30 minuten. Voor sluis Hansweert is de gemiddelde wachttijd bij autonome ontwikkeling binnen de norm, terwijl dit inclusief regionale ontwikkeling duidelijk boven de norm is. De regionale ontwikkeling, vooral de Seine-Schelde verbinding en in mindere mate grootschalige containeroverslag in Vlissingen, hebben daarmee flinke invloed op de passages en de hinder bij de sluizen. Het wel of niet ontstaan van knelpunten of het moment waarop een knelpunt ontstaat, is dus rechtstreeks afhankelijk van bovenstaande ontwikkelingen. Situatie 2040, GE-scenario, incl. regionale ontwikkeling In het GE-scenario vindt er flinke groei van het binnenvaartverkeer en vervoer plaats tussen 2020 en Dit resulteert in flink hogere I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden, zoals in de volgende figuren is te zien. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 4

11 Figuur 0.3 Overzicht van I/C ratio s in een maatgevende maand van geselecteerde sluizen in het Scheldegebied in het GEscenario inclusief regionale ontwikkelingen, In het GE-scenario is voor een aantal sluizen de volledige capaciteit benut: sluis Wijnegem en sluis Zennegat in Vlaanderen en de Volkeraksluis, Krammersluis en Kreekraksluis in Nederland. De sluizen van Merelbeke, Dendermonde, Duffel en zeesluis Wintam hebben ook in 2040 nog ruim voldoende capaciteit, maar ook hier is het drukker dan in 2020 in hetzelfde scenario. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 5

12 Figuur 0.4 Overzicht van de gemiddelde wachttijden voor een maatgevende maand van de sluizen in het Scheldegebied in het GE-scenario inclusief regionale effecten, Voor de sluizen met een I/C ratio van 1 of hoger is de gemiddelde wachttijd oneindig hoog, doordat niet alle schepen die dat wensen de sluis kunnen passeren. Dit is in de figuur met een zwarte cirkel weergegeven. Het contrast met de sluizen bij Merelbeke, Dendermonde, Duffel, en zeesluis Wintam is groot, bij deze sluizen wordt de norm niet overschreden en is geen capaciteitsprobleem voorzien voor Bij de overige sluizen wordt de norm wel overschreden en is dus sprake van een knelpunt. Situatie 2040, GE-scenario, autonome ontwikkeling Onderstaande tabel toont de I/C-ratio s en berekende gemiddelde wachttijden voor dezelfde situatie maar dan zonder rekening te houden met substantiële regionale ontwikkelingen, dus alleen o.b.v de autonome groei. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 6

13 Tabel 0.2 Overzicht van I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden van geselecteerde sluizen voor een maatgevende maand in het Scheldegebied in het GE-scenario volgens autonome ontwikkelingen, Sluis I/C-ratio Gem. wachttijd Merelbeke 0,24 10 Evergem 0,56 36 Dendermonde 0,09 <11 Zeesluis Wintam 0,37 18 Duffel 0,15 24 Zennegat 1,39 n.b. Wijnegem 1,05 n.b. Kreekrak 1,10 n.b. Volkerak 1,04 n.b. Hansweert 0,54 36 Krammer 0,70 78 Bij autonome ontwikkeling blijft in het scenario met de hoogste groei (GE-scenario) het beeld vergelijkbaar voor de Vlaamse sluizen. Maar voor de Nederlandse sluizen zijn er significante verschillen. Bij alleen autonome ontwikkeling heeft de Krammer sluis wel een capaciteitsprobleem, maar de capaciteit is niet volledig benut. De wachttijd is nog wel hoog, maar alle schepen kunnen passeren. Bij Hansweert is net sprake van een knelpunt, terwijl dit bij regionale ontwikkeling veel eerder optreedt. Bij de Volkeraksluis treedt volledige benutting later op bij alleen autonome ontwikkeling. Bij de Kreekraksluis is dit juist andersom. De regionale ontwikkeling, vooral de Seine-Schelde verbinding en in mindere mate grootschalige containeroverslag in Vlissingen, hebben daarmee flinke invloed op de passages en de hinder bij de Nederlandse sluizen. Het moment waarop een knelpunt ontstaat, is rechtstreeks afhankelijk van bovenstaande ontwikkelingen. Belangrijkste conclusies en aanbevelingen Op basis van de berekening van de I/C-ratio s en gemiddelde wachttijden zijn per sluis de volgende conclusies te trekken: Vlaanderen Bij de sluizen van Merelbeke, Dendermonde, zeesluis Wintam en Duffel zijn geen capaciteitsproblemen te verwachten in de toekomst tot Bij de andere sluizen is nader onderzoek naar de toekomstige capaciteitsproblemen gewenst: Bij sluis Evergem zal alleen bij zeer hoge groei (opnieuw) een knelpunt ontstaan. De aanleg van de Seine-Schelde verbinding laat de wachttijden sneller oplopen, geen verrassing gezien de verwachte toename van binnenvaart op deze route. Omdat de sluis nog niet continue bediend wordt, valt hierdoor nog extra capaciteit te realiseren. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 7

14 Bij sluis Zennegat en Wijnegem is er momenteel al een knelpunt en dit zal in de toekomst alleen maar zal toenemen. Bij beide sluizen valt er nog wat extra capaciteit te realiseren door langere openstelling van de sluis. Nederland Bij de vier onderzochte sluizen zijn capaciteitsproblemen te verwachten in de toekomst, bij Kreekrak, Krammer en Volkerak zijn nu al wachttijden boven de norm en deze in bijna alle economische scenario s verder toe. Bij autonome ontwikkeling lopen de wachttijden bij Kreekrak het snelst op. Bij realisatie van de Seine Schelde verbinding en in mindere mate bij grootschalige containeroverslag in Vlissingen, lopen de wachttijden bij de Kreekraksluis minder hard op, terwijl het bij beide andere sluizen sneller druk wordt. De Krammersluis is momenteel al een knelpunt door de langere schuttijd verooorzaakt door de zoet-zout water scheiding. Als het Volkerak-Zoommeer in de toekomst zout wordt, dan vervalt de noodzaak voor een zoet/zout scheiding en zullen de schuttijden van de Krammersluis aanzienlijk korter worden, vergelijkbaar met de schuttijd van sluis Hansweert. Bij autonome ontwikkeling zal bij sluis Hansweert alleen in het hoogste groei scenario op termijn een knelpunt ontstaan. Als regionale ontwikkelingen worden meegenomen ontstaat alleen in het laagste groeiscenario geen knelpunt, in de andere situaties is dat al in 2020 het geval. Het ontstaan van een knelpunt of het moment waarop is dus sterk gekoppeld aan de verschuiving van stromen en het extra verkeer dat is gekoppeld aan de Seine-Schelde verbinding en in mindere mate aan eventuele containeroverslag in Vlissingen. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 8

15 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Het Scheldegebied is een belangrijke schakel in het vervoer van en naar enkele economische kerngebieden in Nederland en Vlaanderen, waaronder de twee grootste zeehavens van Europa, Rotterdam en Antwerpen. Ook de zeehavens van Gent, Vlissingen en Terneuzen zijn van groot economisch belang voor Nederland en Vlaanderen. De havens verzorgen niet alleen de overslag van goederenstromen naar het achterland, van nog groter belang is hun rol als vestigingslocatie van grote bedrijven. Voor de afwikkeling van de goederenstromen per binnenvaart zijn de havens aangewezen op verschillende vaarwegen in het Scheldegebied: de Westerschelde, het Kanaal Gent- Terneuzen, Boven-Zeeschelde, Albert-kanaal, Schelde-Rijn Kanaal, Kanaal door Zuid- Beveland en de vaarweg Rupel/Beneden-Nete. ECORYS en Resource Analysis hebben in de rapportage Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied, situatie 2007 en prognoses 2020/2040 prognoses gemaakt voor de binnenvaart op deze vaarwegen. Hierbij is rekening gehouden met specifieke ontwikkelingen die van invloed zullen zijn op het gebruik van de vaarwegen in het Scheldegebied. De belangrijkste hiervan zijn de openstelling van de Seine-Schelde verbinding (voorzien rond 2012) en andere ontwikkelingen langs het kanaal Gent- Terneuzen, waardoor het gebruik van het kanaal in omvang zal toenemen, de ontwikkeling van grootschalige containeroverslag in Vlissingen. Andere nieuwe ontwikkelingen die effect zullen hebben op de hoeveelheid scheepvaart in het Scheldegebied zijn de ontsluitingen via Seine-Schelde-West, en extra trafieken door aanpassingen aan het Albertkanaal. Uit de studie komt naar voren dat, in het bijzonder in het hoogste groeiscenario, er een sterke groei is van de binnenvaart in het Scheldegebied. De vraag dient zich dan ook aan in hoeverre de vaarwegen en vooral sluizen in het Scheldegebied hierop zijn berekend. Is het huidige netwerk wel toegerust op de verwachte groei? Is de dimensionering van de vaarwegen en de sluizen in het gebied voldoende, rekening houdend met zowel de groei in het scheepvaartverkeer als de ontwikkeling in de grootte van de ingezette schepen? Nederland en Vlaanderen hebben hier duidelijk een gemeenschappelijk belang, aangezien enkele van de belangrijkste havens in zowel Vlaanderen als Nederland afhankelijk zijn van een goede bereikbaarheid en ontsluiting van de vaarwegen in het Scheldegebied. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 9

16 1.2 Doelstelling Onderliggende opdracht heeft daarom als doel: Het doel is om voor het onderzoeksgebied van de Verkeer- en vervoersstudie binnenvaart Scheldegebied, een indruk te krijgen van de intensiteit/capaciteit-ratio s (I/C-ratio s) voor de sluizen als indicator voor huidige en toekomstige potentiële knelpunten. De Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) heeft opdracht gegeven voor deze vervolgstudie op de Verkeer- en vervoerstudie naar de ontwikkeling van de binnenvaart in de omgeving van het Scheldegebied. De toegevoegde waarde van dit onderzoek is dat: 1. voor deze sluizen voor het eerst op basis van de nieuwste toekomst scenario s naar de I/C-ratio gekeken wordt. 2. deze studie een eerste analyse maakt naar sluizen waar een potentieel knelpunt kan ontstaan, zodat verder onderzoek kan worden beperkt. 1.3 Aanpak De I/C ratio geeft aan welk deel van de schutcapaciteit van een sluis (in een maand of jaar) bezet wordt door scheepvaart. De hinder die een sluis veroorzaakt voor de afwikkeling van het scheepvaartverkeer, kan worden afgemeten aan de I/C-ratio (verhouding Intensiteit-Capaciteit). Naarmate deze waarde toeneemt, zal de vertraging voor de scheepvaart meer dan evenredig oplopen. Om een eerste indruk te krijgen van de I/C-ratio s is het niet nodig met een simulatiemodel te werken, maar kan worden volstaan met een eenvoudiger spreadsheetmodel. Een geschikt model hiervoor is het spreadsheetmodel van Kooman, dat door het Nederlandse DVS, onderdeel van Rijkswaterstaat, gebruikt wordt. Hierdoor sluit de analyse goed aan bij andere sluisstudies in Nederland. Met behulp van dit model kan met input van de technische kenmerken van de sluis en het verwachte aantal passages door de sluis en andere kenmerken van de passerende schepen een schatting worden gemaakt van de gemiddelde passeertijd en de I/C verhouding. De vertraging die de scheepvaart door een sluis ondervindt, is af te leiden van deze passeertijd. Verderop in deze rapportage geven we de uitkomsten van de analyse zowel in tabellen als in overzichtskaarten weer. De gevolgde methodiek wordt in het volgende hoofdstuk nader toegelicht. 1.4 Leeswijzer In het volgende hoofdstuk zijn het studiegebied en de relevante sluizen verder afgebakend en wordt de gevolgde aanpak verder toegelicht. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de analyse per vaarweg en sluis. Het laatste hoofdstuk geeft de belangrijkste conclusies en aanbevelingen. Details over de aanpak, de gebruikte methoden en de scenario s staan in de bijlage. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 10

17 2 Afbakening studiegebied en methodiek 2.1 Afbakening studiegebied en te analyseren sluizen Allereerst is een afbakening gemaakt van het studiegebied en de te onderzoeken sluizen. Het studiegebied is gelijk aan die van de studie Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied en omvat de volgende vaarwegen: Westerschelde; Kanaal Gent Terneuzen; Beneden-Zeeschelde; Boven-Zeeschelde; Dender; Zeekanaal Brussel-Schelde; Rupel / Beneden-Nete; Albertkanaal; Schelde-Rijn Verbinding inclusief Volkerak; Kanaal door Zuid-Beveland inclusief Oosterschelde. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de sluizen in dit studiegebied. Figuur 2.1 Kaart van het studiegebied met de relevante vaarwegen en sluizen. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 11

18 Sluizen waar (relatief) veel zeeschepen passeren zijn voor de capaciteitsanalyse in deze studie uitgesloten. Voor deze sluizen kan niet volstaan worden met een eenvoudig model om de I/C verhoudingen te bepalen, maar dienen uitgebreidere (simulatie) modellen toegepast te worden, aangezien zeeschepen door afmetingen, getijde en aankomstpatroon niet vergelijkbaar zijn met binnenvaartschepen. Zo n uitgebreide analyse gaat voor het doel van deze studie te ver. Op basis van het aandeel zeevaart gaat het om de volgende sluizen die uitgesloten worden: Sluiscomplex Terneuzen; En binnen de haven van Antwerpen: Zandvlietsluis; Berendrechtsluis; Boudewijnsluis; Sluis van Kallo; Hieronder lichten we de situatie rond deze sluizen nader toe. Sluiscomplex Terneuzen Binnen het sluiscomplex van Terneuzen zijn de Westsluis en Middensluis geschikt voor zowel zeevaart als binnenvaart en is de Oostsluis bestemd voor de binnenvaart. Toch is ook de Oostsluis niet nader bekeken. Hier zijn twee redenen voor. Er is geen aparte prognose voor het aantal toekomstige passages van de Oostsluis. Bovendien is voor dit complex recent reeds een verkennend onderzoek uitgevoerd en worden momenteel vervolgstudie uitgevoerd voor de projectgroep Kanaalzone Gent-Terneuzen (KGT). In die studie wordt ook gebruik gemaakt van de WLO-scenario s en bovendien van een uitgebreid simulatiemodel. Sluizen in de haven van Antwerpen De genoemde sluizen in de haven van Antwerpen worden door zowel de zeevaart als de binnenvaart gebruikt. De ook in de haven van Antwerpen gelegen Van Cauwelaertsluis en Royerssluis worden specifiek door de binnenvaart gebruikt. De dokken van de Antwerpse rechteroever zijn voor de binnenvaart dus niet alleen via deze beide sluizen, maar ook via de andere sluizen bereikbaar. Er is dan ook een zekere mate van keuze en daarmee afhankelijkheid tussen de verschillende sluizen. Hierdoor kan een capaciteitstekort bij de ene sluis door verschuiving van passages een invloed op de I/C-verhouding van de andere sluis hebben. Idealiter zou een capaciteitsanalyse dan ook in het grotere geheel van de Antwerpse sluizencomplex uitgevoerd worden. Dat is met het hier gehanteerde model echter niet mogelijk. Toch is er in eerste instantie voor gekozen om de Van Cauwelaertsluis en Royerssluis op te nemen in de analyse. Hierdoor ontstaat een zo volledig mogelijk beeld van de toekomstige benutting van de binnenvaartsluizen en is voor deze beide sluizen al een eerste indruk van de toekomstige vraag naar schutcapaciteit in relatie tot de capaciteit te geven. De Antwerpse haven is momenteel ook zelf bezig met toegespitste modellen om op termijn de benutting van de sluizen beter te kunnen bekijken. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 12

19 De detailgegevens van beide sluizen is echter niet verder opgenomen in de rapportage. Na controle van de resultaten bleken deze niet voldoende robuust om in het rapport op te nemen. Te analyseren sluizen In totaal is de analyse toegepast op 13 sluizen, die in onderstaande tabel zijn aangegeven. Tabel 2.1 Overzicht van te analyseren sluizen in het studiegebied Naam Vaarweg Boven-Zeeschelde Kanaal Gent Terneuzen Dender Zeekanaal Brussel-Schelde Rupel / Beneden-Nete Albertkanaal Haven Antwerpen Schelde-Rijn Verbinding Kanaal door Zuid-Beveland Naam Sluis Sluis Merelbeke Sluis Evergem Sluis Dendermonde Zeesluis Wintam Sluis Duffel Sluis Zennegat Sluis Wijnegem Van Cauwelaertsluis Royerssluis Sluis Kreekrak Sluis Volkerak Sluis Hansweert Sluis Krammer 2.2 Methodiek De I/C-verhoudingen worden berekend in het Kooman spreadsheetmodel. In de bijlage is het invoerscherm van het model afgebeeld. In het model wordt naast de I/C-verhouding ook de gemiddelde passeertijd van de schepen berekend. Voor de analyse zijn de volgende technische kenmerken per sluis nodig: Afmetingen van de kolken van de sluis; Aantal kolken; Openingstijden in bediende uren per week; Bedieningstijd sluis: nivelleren en tijd voor openen en sluiten van de sluisdeuren; Verkeersaanbod bij de sluis: willekeurig of geclusterd; Vaarwegklasse. Deze gegevens zijn door ECORYS en Resource Analysis verzameld voor de sluizen in het Scheldegebied. Er is daarnaast een beknopte aanvullende analyse voor de sluizen uitgevoerd. Op basis van telefonische interviews met beheerders en bekende statistieken is de berekende gemiddelde wachttijd voor 2007 getoetst en meer informatie achterhaald over getijen en het gebruik van de kolken. Deze aanvullende informatie is gebruikt bij de analyse van de mogelijke capaciteitsknelpunten en hieronder per sluis vermeld. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 13

20 Daarnaast zijn de volgende kenmerken van het vervoer en verkeer door een sluiscomplex nodig: Prognose van het totale aantal passages per WLO-scenario en zichtjaar (totale gepasseerd laadvermogen); Gemiddeld gepasseerd laadvermogen per zichtjaar; Beladingsgraad per richting; Aandeel kleinvaart: recreatievaart, niet vrachtvervoerende binnenvaart; Bovenstaande gegevens zijn bepaald uit de prognoses van de passages en de ontwikkeling van het gemiddeld gepasseerd laadvermogen uit de eerdere rapportage Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied. Voor meer informatie hierover verwijzen wij naar de rapportage Verkeer- en vervoersprognoses binnenvaart Scheldegebied. De kleinvaart kan meestal met de beroepsvaart meeschutten (indien geen specifieke jachtensluis aanwezig is). Hierdoor is het extra capaciteitsbeslag beperkter dan het aandeel recreatie- en overige vaart. Bij een hoog aandeel recreatievaart wordt in het model de (resterende) capaciteit voor de beroepsvaart bijgesteld met een correctiefactor. In de bijlage is dit nader toegelicht. In deze rapportage zijn de volgende mogelijke toekomstsituaties met het model doorgerekend: De berekening is toegepast op de toekomstige situatie inclusief aanpassingen voor specifieke grootschalige regionale ontwikkelingen en de situatie met alleen autonome ontwikkelingen volgens de vier Welvaart en Leefomgeving (WLO-)scenario s van de Nederlandse planbureaus; De mogelijke toekomstsituaties zijn voor het zichtjaar 2040 doorgerekend. Indien in een scenario uit de berekening een knelpunt blijkt wordt voor dat scenario ook voor 2020 een berekening gemaakt. In ieder geval is voor elke sluis het scenario met de hoogste groei voor 2020 doorgerekend; Ter toetsing van de uitkomsten is ook de situatie in 2007 doorgerekend. Omdat het scheepsaanbod varieert over het jaar is de berekening uitgevoerd voor een maatgevende maand, dit is de maand met het hoogste verwachte gebruik van de sluis door de binnenvaart. Uitgangspunt hierbij was dat de maatgevende maand 10% meer verkeer heeft dan het jaarlijkse gemiddelde. Dit verkeer, de intensiteit, wordt gemeten in het gepasseerd laadvermogen, dit is het totale laadvolume van de schepen die de sluis wil passeren in een jaar. Dit volume wordt vervolgens in het model vergeleken met de capaciteit van de sluis. Hieruit berekent het model de I/C-verhouding en de gemiddelde passagetijd. De passagetijd bestaat uit de bedieningstijd van het schutproces (nivelleren en openen en sluiten van de sluisdeuren), de uitvaartijd van de schepen en de wachttijd van een schip voor de sluis. Deze wachttijd wordt vergeleken met de geldende norm. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de I/C factor, de gemiddelde passeertijden bij sluizen en de relatie daartussen wordt verwezen naar de bijlage. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 14

21 Nederlandse norm voor sluiscapaciteit De norm van de Nederlandse overheid, zoals geformuleerd in de Nota Mobiliteit van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Zo treedt bijvoorbeeld bij sluizen op de hoofdvaarwegen een capaciteitsknelpunt op wanneer de gemiddelde totale wachttijd in de maatgevende maand meer dan 30 minuten bedraagt. Een maatgevende maand is een maand met het hoogste verwachte gebruik van de sluis (aantal passages / gepasseerd laadvermogen). Als ordegrootte wordt voor een maatgevende maand verondersteld dat er een opslag op het gepasseerd laadvermogen van 10% boven het jaarlijkse gemiddelde is. Dit is eerder voor andere sluizen in Nederland als gemiddelde vastgesteld. Vlaamse norm voor sluiscapaciteit De Vlaamse overheid heeft de norm voor de wachttijd als volgt vastgesteld: Het vereiste kwaliteitsniveau is het niveau waarbij tijdens de drukke periode op een representatieve werkdag minder dan 10% van de schepen in de drukste vaarrichting een wachttijd heeft die langer is dan de duur van een complete schutcyclus (hier te verstaan als schutten in heenrichting, in terugrichting en klaar staan voor nieuwe schutting in de heenrichting In de praktijk komt deze norm redelijk overheen met de 30 minuten gemiddelde wachttijd die in Nederland wordt gehanteerd, vandaar dat de norm van 30 minuten in deze rapportage is gehanteerd. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 15

22

23 3 Capaciteitsanalyse sluizen In dit hoofdstuk staan de resultaten van de analyse. Per vaarweg en sluis is allereerst een kort overzicht van de kenmerken van de sluis weergegeven en vervolgens worden de resultaten per sluis getoond voor alleen de autonome ontwikkeling en de prognose inclusief regionale ontwikkeling. Aan het eind van het hoofdstuk staat een overzicht van alle sluizen in de vorm van kaarten gepresenteerd. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de substantiële regionale ontwikkelingen die extra ten opzichte van de autonome ontwikkeling zijn meegenomen. Tabel 3.1 Overzicht regionale ontwikkelingen naar type ontwikkeling Ontwikkeling Nederland: Maasvlakte 2 Containeroverslag Vlissingen Regionaal nat terrein Zeeland Spooraansluiting havens Zeeland Maritieme toegang sluis Terneuzen Ontwikkeling kanaalzone KGT Kanaalkruising Sluiskil Vlaanderen: Havenontwikkeling Antwerpen Seine-Schelde verbinding Sluis Ternaaien Aanpassingen Albertkanaal Kaaimurenprogramma Estuaire vaart (Zeebrugge, Oostende) Zeekanaal Brussel - Schelde Economisch Netwerk Albertkanaal Seine-Schelde-West Autonoom/verschuiving/extra Autonoom (nodig om prognoses te accommoderen) Verschuiving routes t.o.v. Rotterdam en Antwerpen Autonoom (vooral verplaatsing van bedrijven) Autonoom (faciliteert groei containers/auto s) Autonoom (nodig voor accommoderen groei) Extra (o.b.v. prognoses voor KGT2008, CPB goedgekeurd) Autonoom (geen invloed op binnenvaartvolumes) Autonoom Extra groei (Gent/Terneuzen) en verschuiving routes Verschuiving stromen en mogelijk modal shift Extra trafiek en verhoging gemiddelde beladingsgraad. Autonoom Extra, verschuiving en modal shift Autonoom (bestaand moderniseringsprogramma) Autonoom Extra trafiek op heel het waterwegennet 3.1 Boven-Zeeschelde, sluis Merelbeke Sluis Merelbeke heeft de volgende technische kenmerken: 2 kolken van elk 180 bij 18 meter; 106,8 bediende uren per week (bij continue bediening zou dit 168 uur zijn); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 13 minuten; Gemiddelde uitvaartijd schip: 6 minuten; Verval: gemiddeld 1,5 meter (tijsluis). Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 17

24 Bij laagtij worden in Merelbeke alleen lege schepen geschut door de beperkte diepgang. Hierdoor zijn de bediende uren voor geladen schepen en daarmee de capaciteit van de sluis lager. Huidige en toekomstige benutting sluis bij autonome ontwikkeling In onderstaande tabel is het huidige en toekomstige gebruik van de sluis weergegeven gemeten in het gepasseerd laadvermogen bij autonome ontwikkeling, de berekende I/Cverhouding en gemiddelde passagetijd. De gemiddelde wachttijd is berekend als de passagetijd minus de gemiddelde schutduur en gemiddelde uitvaartijd. Deze wachttijd wordt vergeleken met de norm. Tabel 3.2 Overzicht I/C-ratio s en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Merelbeke volgens autonome ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,16 0,18 0,24 0,20 0,15 0,13 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) De I/C-ratio s zijn momenteel en in de toekomst binnen de perken en de resulterende wachttijden zijn ruim onder de 30 minuten. Wel is het zo dat beladen schepen niet met laag tij geschut kunnen worden en daardoor wel een langere wachttijd kunnen hebben dan hier berekend. Deze wachttijd is echter meer gerelateerd aan het tij dan aan de sluis. Huidige en toekomstige benutting sluis bij prognose inclusief regionale ontwikkeling Onderstaande tabel geeft de I/C-verhouding, gemiddelde passagetijd en gemiddelde wachttijd voor de prognose inclusief regionale ontwikkeling. Hierbij is wel rekening gehouden met de ontwikkeling van de Seine-Schelde verbinding, maar niet met de mogelijke opwaardering van de Boven-Zeeschelde (stroomafwaarts van Merelbeke) tot Cemt-klasse Va (2000 ton), waardoor het traject via Merelbeke een volwaardig alternatief zou vormen voor het kanaal Gent-Terneuzen op het traject tussen Antwerpen en Gent. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 18

25 Tabel 3.3 Overzicht I/C-ratio s en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Merelbeke inclusief regionale ontwikkelingen GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,16 0,18 0,25 0,20 0,15 0,13 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* * waarde voor 2020 is alleen bepaald indien de gem. wachttijd in hetzelfde scenario in 2040 > 30 minuten is. Omdat de intensiteiten nauwelijks veranderen door de aanpassing voor regionale ontwikkelingen blijven de I/C-ratio s in 2040 beperkt en de resulterende wachttijden ruim onder de 30 minuten. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij sluis Merelbeke geen capaciteitsproblemen zijn te verwachten in de toekomst tot De beperkte diepgang bij laag tij voor beladen schepen kan wel een knelpunt vormen, dit is echter meer gerelateerd aan het tij dan aan de sluis. 3.2 Sluis Evergem Sluis Evergem heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 230 bij 25 meter (in juni 2009 in gebruik genomen) en 1 kolk van 136 bij 16 meter; 140,4 bediende uren per week (op een totaal van 168 uur bij continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 14 minuten voor kolk 1 en 10 minuten voor kolk 2; Gemiddelde uitvaartijd schip: 10 minuten; Verval: 1,16 meter. Huidige en toekomstige benutting sluis bij autonome ontwikkeling In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 19

26 Tabel 3.4 Overzicht I/C-ratio s en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Evergem volgens autonome ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,97 0,41 0,56 0,42 0,38 0,28 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* n.b * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is In 2007 was de nieuwe kolk nog niet in gebruik en de capaciteit van de sluis dus veel beperkter. In de berekening is de capaciteit nagenoeg volledig bezet en kan daardoor geen passagetijd bepaald worden. In gebruik nemen van de nieuwe kolk heeft dit knelpunt opgelost. Hierdoor zijn de I/C-ratio s in 2040 bij autonome ontwikkeling acceptabel, alleen in het GE-scenario is deze hoger dan 0,5. De resulterende wachttijden zijn dan ook binnen de norm, behalve in het GE-scenario. In dit scenario is de I/C-ratio s in 2020 duidelijk lager en hierdoor wordt de grenswaarde in dit zichtjaar niet overschreden. Bij autonome ontwikkeling is alleen bij hogere groei op termijn een knelpunt te verwachten. Huidige en toekomstige benutting sluis bij prognose inclusief regionale ontwikkeling Onderstaande tabel geeft de I/C-verhouding, gemiddelde passagetijd en gemiddelde wachttijd voor de prognose inclusief regionale ontwikkeling. De realisatie van de Seine- Schelde verbinding en bijbehorende verschuiving van binnenvaartverkeer en extra groei heeft grote gevolgen voor de intensiteit bij deze sluis. Tabel 3.5 Overzicht I/C-ratio s en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Evergem inclusief regionale ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,97 0,45 0,40 0,39 0,69 0,50 0,49 0,34 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* n.b * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is De I/C-ratio s in 2040 zijn in het geval van regionale ontwikkeling hoog, resulterend in hoge tot zeer hoge (GE) wachttijden, in de andere scenario s wordt de norm niet overschreden. In 2020 zijn de I/C-ratio s duidelijk lager en hierdoor de bijbehorende Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 20

27 wachttijden ook. De grenswaarde van 30 minuten wachttijd wordt alleen in het GEscenario in 2040 overschreden. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij sluis Evergem alleen bij zeer hoge groei (opnieuw) een knelpunt ontstaat. De aanleg van de Seine-Schelde verbinding laat de wachttijden sneller oplopen, geen verrassing gezien de verwachte toename van binnenvaart op deze route. Omdat de sluis nog niet continue bediend wordt, valt hierdoor nog extra capaciteit te realiseren. 3.3 Dender, sluis Dendermonde Sluis Dendermonde heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 168 bij 16 meter; 102,2 bediende uren per week (op een totaal van 168 uur bij continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 10 minuten; Gemiddelde uitvaartijd schip: 4 minuten; Verval: 3 meter (tijsluis). Huidige en toekomstige benutting sluis bij autonome ontwikkeling In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Tabel 3.6 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Dendermonde volgens autonome ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,7 1,3 1,2 0,9 I/C-ratio* 0,08 0,07 0,09 0,07 0,06 0,05 Gem. passagetijd* <25 <25 <25 <25 <25 <25 Gem. wachttijd* <11 <11 <11 <11 <11 <11 * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) De I/C-ratio s zijn momenteel en in de toekomst binnen de perken en de resulterende wachttijden zijn ruim onder de norm. Door de lage intensiteit kan het model de passagetijden niet berekenen. Voor het totale overzicht zijn de resultaten in 2020 voor het GE-scenario bepaald. Huidige en toekomstige benutting sluis bij prognose inclusief regionale ontwikkeling Onderstaande tabel geeft de I/C-verhouding, gemiddelde passagetijd en gemiddelde wachttijd voor de prognose inclusief regionale ontwikkeling. Op middellange termijn zal Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 21

28 de Dender stroomafwaarts van Aalst opgewaardeerd worden van een CEMT klasse II naar CEMT klasse IV. Met deze ontwikkeling is geen rekening gehouden in deze studie. Tabel 3.7 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Dendermonde inclusief regionale ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,8 1,3 1,2 0,9 I/C-ratio* 0,08 0,07 0,10 0,07 0,07 0,05 Gem. passagetijd* <25 <25 <25 <25 <25 <25 Gem. wachttijd* <11 <11 <11 <11 <11 <11 * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) Bij ontwikkeling inclusief regionale ontwikkeling volgt hetzelfde beeld als voor de autonome ontwikkeling. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij sluis Dendermonde geen capaciteitsproblemen zijn te verwachten in de toekomst tot Zeekanaal Brussel-Schelde, zeesluis Wintam Zeesluis Wintam heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 250 bij 25 meter; 168 bediende uren per week (dus continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 12,5 minuten; Gemiddelde uitvaartijd schip: 8 minuten; Verval: 4,4 meter (tijsluis). Bij sluis Wintam moeten schepen met grote diepgang door diepgangsbeperkingen een hoog genoeg waterniveau afwachten om te kunnen passeren. Indien schepen hier geen rekening mee houden kan hierdoor extra wachttijd ontstaan, die niet in het model meegenomen wordt. Huidige en toekomstige benutting sluis bij autonome ontwikkeling In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 22

29 Tabel 3.8 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Wintam volgens autonome ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,25 0,28 0,37 0,29 0,25 0,18 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) De I/C-ratio s zijn momenteel en in de toekomst bij autonome ontwikkeling acceptabel, de resulterende wachttijden zijn dan ook binnen de norm. Voor het totale overzicht zijn de resultaten in 2020 voor het GE-scenario bepaald. Huidige en toekomstige benutting sluis bij prognose inclusief regionale ontwikkeling Onderstaande tabel geeft de I/C-verhouding, gemiddelde passagetijd en gemiddelde wachttijd voor de prognose inclusief regionale ontwikkeling. Tabel 3.9 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Wintam inclusief regionale ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,25 0,28 0,38 0,28 0,26 0,18 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) Omdat de intensiteiten nauwelijks veranderen door de aanpassing voor regionale ontwikkelingen blijven de I/C-ratio s beperkt en de resulterende wachttijden ruim onder de 30 minuten. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij zeesluis Wintam geen capaciteitsproblemen zijn te verwachten in de toekomst tot In de analyse is geen rekening gehouden met de mogelijke wachttijd van diepstekende schepen op een hoog genoeg waterniveau. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 23

30 3.5 Rupel / Beneden-Nete Sluis Duffel Sluis Duffel heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 136 bij 16 meter en 1 kolk van 55 bij 7,5 meter (vooral voor de recreatievaart); 83 bediende uren per week (op een totaal van 168 uur bij continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 18,5 minuten voor kolk 1 en 22,5 minuten voor kolk 2; Gemiddelde uitvaartijd schip: 3 minuten; Verval: 3 meter (tijsluis). Aangenomen is dat de recreatievaart alleen van de 2 e kolk gebruik maakt. De grotere kolk is daarmee voor vrachtvervoerende binnenvaart en de niet-vrachtvaart. In Duffel worden geladen schepen in de periode van 4 uur voor en 4 uur na hoogwater geschut. Hierdoor zijn de bediende uren beperkt. De extra wachttijd op hoog tij die kan ontstaan, wordt niet in het model meegerekend. Huidige en toekomstige benutting sluis In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Geen van de berekende regionale ontwikkelingen hebben gevolgen voor sluis Duffel. Onderstaande tabel geldt daarom voor beide situaties. Tabel 3.10 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Duffel GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) 0,9 1,1 1,0 0,9 0,8 1,4 1,1 1,1 0,8 I/C-ratio* 0,10 0,12 0,15 0,12 0,12 0,09 Gem. passagetijd* <45 Gem. wachttijd* <24 * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is (uitz. GE 2020) De I/C-ratio s zijn momenteel en in de toekomst ruim binnen de perken en de resulterende wachttijden zijn onder de 30 minuten. Voor het totale overzicht zijn de resultaten in 2020 voor het GE-scenario bepaald. De gemiddelde passage- en wachttijd lijken redelijk onafhankelijk van het toekomstscenario en het zichtjaar te zijn. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij sluis Duffel geen capaciteitsproblemen zijn te verwachten in de toekomst tot In de analyse is geen rekening gehouden met de mogelijke wachttijd van beladen schepen op een hoog tij. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 24

31 3.5.2 Sluis Zennegat Sluis Zennegat heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 52 bij 7,75 meter; 72,6 bediende uren per week (op een totaal van 168 uur bij continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 17 minuten; Gemiddelde uitvaartijd schip: 3 minuten; Verval: 4,8 meter (tijsluis). Bij Zennegat worden geladen schepen in de periode van 4 uur voor en 4 uur na hoogwater geschut. Hierdoor zijn de bediende uren beperkt. De extra wachttijd op hoog tij die kan ontstaan, wordt niet in het model meegerekend, de beperking in de capaciteit door de kortere bediening is wel meegenomen. Huidige en toekomstige benutting sluis In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Geen van de berekende regionale ontwikkelingen hebben gevolgen voor sluis Zennegat. Onderstaande tabel geldt daarom voor beide situaties. Tabel 3.11 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Zennegat GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) 0,7 1,0 0,8 0,8 0,7 1,7 1,1 1,0 0,7 I/C-ratio* 0,57 0,83 0,67 0,67 0,59 1,39 0,91 0,84 0,59 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* n.b * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is Momenteel is sluis Zennegat een knelpunt, in 2020 zijn de I/C-ratio s hoger en overschrijden de bijbehorende wachttijden de norm van 30 minuten ruim in alle scenario s. De I/C-ratio s in 2040 zijn erg hoog, tot boven de 1, resulterend in oneindige, zeer hoge of hoge wachttijden, afhankelijk van het scenario. Uit deze analyse kan geconcludeerd worden dat bij sluis Zennegat nader onderzoek naar de toekomstige capaciteitsproblemen gewenst is, omdat er momenteel al een knelpunt is en dit in de toekomst alleen maar zal toenemen. Een groot gedeelte van de capaciteitsproblemen bij sluis Zennegat wordt veroorzaakt door de beperkte openingstijden van de sluis. De bediening is beperkt tot 4 uur voor hoogwater tot 4 uur na hoogwater. Verruiming van de openingstijden, zodat twee maal per etmaal met hoog tij geschut kan worden zou de capaciteit een stuk verhogen en de wachttijden flink reduceren. Een continue bediening bij sluis Zennegat is echter niet mogelijk. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 25

32 3.6 Antwerpse haven Voor de sluizen in de Antwerpse haven die grotendeels voor de binnenvaart worden ingezet (de Royerssluis en de Van Cauwelaertsluis) werd de capaciteit en de passeertijden in het referentiejaar 2007 door middel van het Kooman-model berekend en vergeleken met de werkelijke passeertijden. Uit deze analyse blijkt dat het Kooman-model zowel de intensiteit-capaciteit-verhouding als de passeertijden aan de sluizen in de Antwerpse haven aanzienlijk onderschat. Enerzijds wordt de intensiteit bepaald op basis van prognoses voor sluispassages voor 2020 en 2040 die veel lager liggen dan de prognoses die de haven van Antwerpen heeft vooropgesteld. Anderzijds houdt het model geen rekening met een aantal parameters die eigen zijn aan de sluisproblematiek in een zeehaven: De tijd nodig voor het vullen van de sluis (met schepen) is in de realiteit veel groter, dan in het model wordt berekend. Verklaringen hiervoor zijn enerzijds de getijdenwerking aan de Scheldezijde en de sterkte van de stroming en anderzijds de bewegingen van (prioritaire) zeeschepen waardoor het binnenvaartverkeer gehinderd wordt. Het aan- en afkoppelen van duwbakken, courant in de Royerssluis en occasioneel in de Van Cauwelaertsluis, zorgt voor aanzienlijke vertragingen. De capaciteit van de Royerssluis ligt door haar beperkte bedrijfszekerheid (deze sluis dateert reeds van 1907) aanzienlijk lager dan de capaciteit die gebaseerd is op voltijdse bediening. De capaciteit van de Van Cauwelaertsluis is overschat: in haar status van zeesluis met dubbele deuren wordt er in elke shift minimaal één maal geschut via de binnendeuren van de sluis zodat deze niet dichtslibben. De Royerssluis en de Van Cauwelaertsluis maken deel uit van een sluizencomplex binnen de haven van Antwerpen waarbij zee- en binnenschepen op basis van de verkeersdrukte en in functie van een vlotte sluispassage kunnen worden toegewezen aan bepaalde sluizen. Met al deze randvoorwaarden wordt in het Kooman-model geen rekening gehouden. Dit maakt dat dit model niet het aangewezen hulpmiddel is voor capaciteitsanalyses in zeehavengebied. Er is daarom gekozen om geen capaciteitsanalyse voor de sluizen in de Antwerpse haven op te nemen in het rapport. 3.7 Albertkanaal, sluis Wijnegem Sluis Wijnegem heeft de volgende technische kenmerken: 1 kolk van 200 bij 24 meter en 2 kolken van 136 bij 16 meter; 142,4 bediende uren per week (op een totaal van 168 uur bij continue bediening); Gemiddelde schutduur (nivelleren en openen en sluiten van de deuren): 20 minuten voor alle drie de kolken; Gemiddelde uitvaartijd schip: 2 minuten; Verval: 5,7 meter. Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 26

33 In de zomermaanden wordt bij watertekort gewacht met schutten totdat de sluis vol is, zodat zo min mogelijk water wegstroomt bij het schutten. In de gemiddelde schuttijd is dit niet verwerkt. Dit zou de gemiddelde passage- en wachttijd in die maanden kunnen verhogen, maar in het model is hier geen rekening mee gehouden. Huidige en toekomstige benutting sluis bij autonome ontwikkeling In onderstaande tabel zijn weergegeven: het huidige en toekomstige gebruik van de sluis bij autonome ontwikkeling, de berekende I/C-verhouding en gemiddelde passagetijd en de afgeleide gemiddelde wachttijd. Tabel 3.12 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Wijnegem volgens autonome ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,63 0,78 0,72 0,68 0,59 1,05 0,85 0,72 0,53 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* n.b * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is Zowel in de huidige situatie als in 2020 wordt de norm voor de wachttijd ruim overschreden. In 2020 zijn de I/C-ratio s hoger (behalve in het RC-scenario) en hierdoor de bijbehorende wachttijden ook. De I/C-ratio s in 2040 zijn erg hoog, tot boven de 1, resulterend in oneindige tot (zeer) hoge wachttijden. In alle scenario s wordt de norm ruim overschreden. Huidige en toekomstige benutting sluis bij prognose inclusief regionale ontwikkeling Onderstaande tabel geeft de I/C-verhouding, gemiddelde passagetijd en gemiddelde wachttijd voor de prognose inclusief regionale ontwikkeling. Tabel 3.13 Overzicht I/C verhoudingen en gemiddelde wachttijden in een maatgevende maand bij Wijnegem inclusief regionale ontwikkeling GE TM SE RC GE TM SE RC Intensiteit (gepasseerd laadvermogen in mln. ton) I/C-ratio* 0,63 0,77 0,71 0,67 0,57 1,02 0,84 0,70 0,52 Gem. passagetijd* Gem. wachttijd* n.b * waarde in 2020 is alleen bepaald als de wachttijd voor dat scenario in 2040 boven de norm is Capaciteitsanalyse binnenvaart Scheldegebied 27