Oost West, doorstroming op z n best? Een onderzoek naar de doorstroming van de bus en de fiets van oost naar west in de stad Utrecht.

Transcriptie

1 Oost West, doorstroming op z n best? Een onderzoek naar de doorstroming van de bus en de fiets van oost naar west in de stad Utrecht. Stagerapport van Richard Bloemerts In opdracht van het Milieucentrum Utrecht Utrecht, 6 juni 2008

2

3 Oost West, doorstroming op z n best? Een onderzoek naar de doorstroming van de bus en de fiets van oost naar west in de stad Utrecht. Stagerapport van Richard Bloemerts In opdracht van het Milieucentrum Utrecht Utrecht, 6 juni 2008

4

5 Voorwoord Dit rapport is geschreven als opdrachtrapport van het stageonderzoek dat ik van 11 februari tot 12 juli 2008 bij het Milieucentrum Utrecht gelopen heb, als onderdeel van de studierichting Ruimtelijke Ordening en Planologie aan de Hogeschool Utrecht. Gedurende het onderzoek, voornamelijk in het begin, zijn er verschillende momenten geweest waarop het wat stroef liep. Als dit het geval was, ben ik weer op de goede weg geholpen door mijn stage begeleider, Tabe Tietema. Ik wil hem dan ook bedanken voor de steun en de plezierige begeleiding. Ook wil ik alle andere collega s bedanken voor de gezellige werksfeer en het nuttige commentaar. Als laatste maar niet als minste zou ik graag Goof de Vor en Herman Scholts van het GVU willen bedanken voor het meewerken aan het onderzoek en het aanleveren van de gegevens van het GVU m.b.t. de bussen. Door deze gegevens ben ik een stuk verder gekomen. Richard Bloemerts, 1 juli

6 6

7 Samenvatting In het onderzoek is gekeken naar de doorstroming van zowel de fiets als de bus op de oost west verbinding door de stad Utrecht. De reistijd van deze vervoermiddelen moet korter worden willen ze goed kunnen concurreren met de auto. Deze is momenteel op zo goed als alle ritten van oost naar west en v.v. sneller. Het stimuleren van het reizen met de fiets en bus door het verbeteren van de doorstroming heeft een positief effect op de leefbaarheid in de stad en draagt bij aan het reduceren van de uitstoot van zowel fijnstof als stikstof. Na een inleidend verhaal in het eerste hoofdstuk worden in het tweede hoofdstuk de probleemen doelstelling van het onderzoek behandeld. Vervolgens wordt het onderzoek van de voorgaande stagiair, Nick Harshagen, geëvalueerd. De belangrijkste bevindingen van zijn onderzoek komen aan de orde, evenals de invloed hiervan op dit onderzoek. In het vierde hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de opzet van zowel het fiets als busonderzoek. Vervolgens worden in hoofdstuk vijf de onderzoeksresultaten getoond. De uitkomsten van de verschillende onderzoeken van zowel bus als fiets worden uitgebreid behandeld. In de bijlage zijn verschillende grafieken en tabellen opgenomen. Het zesde hoofdstuk gaat in op de toekomstige ontwikkelingen in de stad Utrecht, wat er de komende jaren op de planning staat en wat er verwacht kan worden. Hoofdstuk zeven bevat een korte kostenindicatie van enkele voorgestelde ontwikkelingen en hoofdstuk acht ten slotte, bevat de conclusies en aanbevelingen die uit het onderzoek naar voren komen. Uit het onderzoek van de buslijnen komt naar voren dat op alle drie de lijnen verschillende knelpunten aanwezig zijn. Sommige knelpunten hebben invloed op verschillende routes, zoals de opstoppingen bij het Centraal Station, andere zijn slechts op een enkele lijn van invloed. Ook zijn er opvallende ontwikkelingen te zien. Zo zijn de bussen van de stadrand naar het centrum gemiddeld langer onderweg dan omgekeerd. Ook in het fietsnetwerk zijn enkele knelpunten in kaart gebracht. De hoofdconclusie van het fietsonderzoek is dat de fietsverbinding van oost naar west door het centrum over het algemeen in goede staat is. Er zijn echter op verschillende plaatsen verbeteringen aan te brengen ter bevordering van het rijcomfort, de veiligheid en/of de doorstroming. Geconcludeerd kan worden dat niet alleen op het verbeteren van de doorstroming ingezet moet worden, maar ook op andere aspecten, zoals comfort, prijs en betrouwbaarheid. 7

8 8

9 Inhoudsopgave Voorwoord Samenvatting Inhoudsopgave 1. Inleiding Probleem en doelstelling Evaluatie onderzoek Nick Harshagen Onderzoeksopzet Busonderzoek Trajectindelingen Onderzoeksresultaten en discussie Variabelen Fietsonderzoek Invloed verkeerslichten Fietsenstallingen Onderzoeksresultaten en discussie Busonderzoek Eigen onderzoek GVU gegevens Fietsonderzoek Invloed verkeerslichten Fietsenstallingen bij bushaltes Toekomstige ontwikkelingen Stationsgebied Majellaknoop HOV om de zuid/tramnetwerk Nieuwe technieken Aanvullende opmerkingen Spreiding in reistijden Stadsrand lijnen Reiservaring Kostenindicatie HOV om de zuid Ingrepen fietsnetwerk ingrepen busnetwerk Conclusies en aanbevelingen Onderzoeksconclusies Busonderzoek Fietsonderzoek Aanbevelingen Beantwoording onderzoeksvraag...51 Bronnen...53 Bijlagen I 9

10 10

11 1. Inleiding Utrecht is een stad met een belangrijke vervoersfunctie. Door de centrale ligging in Nederland is dit het drukste overstappunt in het land. Naast de vele reizigers die Utrecht enkel gebruiken als overstapplek in een langere vervoersbeweging zijn er ook veel mensen die er hun eindbestemming hebben. Het is dan ook van belang om ervoor te zorgen dat de openbaar vervoersverbindingen niet dichtslibben. Dit zou desastreus zijn voor de draaischijffunctie van de stad. Het is dan ook van belang dat er veel aandacht besteed wordt aan het stedelijke vervoersnetwerk. Hierbij moet naast openbaar vervoer ook naar andere vervoermiddelen gekeken worden, zoals de fiets. Van het busvervoer in de stad Utrecht wordt met verplaatsingen per dag veel gebruik gemaakt. Dit heeft veel te maken met de aanwezigheid van verschillenden hogescholen en de Universiteit Utrecht. Deze hebben een grote verkeersaantrekkende functie. Er zijn echter nog veel mensen die de auto verkiezen boven de bus, terwijl er vaak ook een busverbinding is voor de desbetreffende verplaatsing. Uit ander onderzoek (Openbaar vervoer Utrecht, N. Harshagen) is gebleken dat dit te maken heeft met het feit dat de busritten veelal te lang duren om concurrerend te zijn met de auto. Tevens komt dit door het feit dat een automobilist meer controle heeft over zijn of haar reis dan een buspassagier. Vooral als er beperkte tijd beschikbaar is om ergens te komen is het voor veel mensen niet fijn om het lot in handen van een ander te leggen en plaats te nemen in de bus. Het gevoel van controle in de auto maakt dat men, vooral in tijdnood, voor dit vervoersmiddel kiest. Ook het feit dat de bus minder betrouwbaar is dan een auto en de kans op wachttijden tijdens het reizen spelen hierin een rol. Momenteel staat ook de duurzame mobiliteit volop in de aandacht. De gemeente Utrecht heeft een actieplan luchtkwaliteit uitgebracht om de luchtvervuiling in de stad tegen te gaan. Tevens wordt het fiets en busverkeer gestimuleerd. Dit alles om de reizigers van de auto over te laten stappen naar een minder milieubelastend vervoersmiddel. Het sterk verhogen van de parkeertarieven in de binnenstad is een goed voorbeeld van een maatregel om de mensen te ontmoedigen met de auto naar de stad te gaan. Hiernaast is er de afgelopen jaren geïnvesteerd in vrije busbanen in de stad. Momenteel zijn er verschillende acties vanuit de gemeente waarin de aandacht gevestigd wordt op de duurzame mobiliteit. Voorbeelden hiervan zijn het net genoemde Actieplan Luchtkwaliteit en Utrechtse Lucht. Hierin wordt gekeken naar de invloed van het verkeer op de verslechtering van de luchtkwaliteit en het verminderen hiervan. Dit rapport is bedoeld als opzet voor verdere onderzoeken naar de exacte oplossingen voor de geanalyseerde knelpunten in zowel de fiets als busverbindingen van oost naar west in de stad Utrecht. Het beperkt zich tot het in kaart brengen van de knelpunten en aangeven van oplossingsrichtingen. Deze oplossingsrichtingen geven aan welke oplossingen er mogelijk zijn voor de problematiek die momenteel speelt. In het onderzoek is, waar mogelijk, rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen. Het is echter geen allesomvattend stuk, voor bepaalde knelpunten is vervolgonderzoek noodzakelijk. Na het inleidende verhaal van dit eerste hoofdstuk worden in het volgende hoofdstuk de probleem en doelstelling van het onderzoek behandeld. Vervolgens wordt in hoofdstuk drie het onderzoek van de voorgaande stagiair, Nick Harshagen, geëvalueerd. De belangrijkste bevindingen van zijn onderzoek komen aan de orde, evenals de invloed hiervan op dit onderzoek. In het vierde hoofdstuk wordt de opzet van zowel het bus als het fietsonderzoek verklaard. Hierin wordt de manier van onderzoeken uitgelegd. Ook worden enkele voorbereidende onderzoeken nader toegelicht. Vervolgens worden in hoofdstuk vijf de 11

12 onderzoeksresultaten getoond. De uitkomsten van de verschillende onderzoeken in zowel bus als fiets worden uitgebreid behandeld. Opvallende ontwikkelingen worden toegelicht. In de bijlage zijn verschillende grafieken en tabellen opgenomen. Het zesde hoofdstuk gaat in op de toekomstige ontwikkelingen in de stad Utrecht, wat er de komende jaren op de planning staat en wat er verwacht kan worden. Tevens wordt van de grootste projecten de invloed op het onderzoek behandeld. Ook wordt kort gekeken naar nieuwe technieken en de mogelijkheden die hieruit voortkomen. Hoofdstuk zeven bevat enkele aanvullende opmerkingen t.a.v. het verbeteren van de concurrentiepositie van bus en fiets. In hoofdstuk acht wordt een korte kostenindicatie van de voorgestelde ontwikkelingen gegeven en hoofdstuk negen ten slotte, bevat de conclusies en aanbevelingen die uit het onderzoek naar voren komen. 12

13 2. Probleem en doelstelling De groeiende stroom mensen naar De Uithof en het voller worden van de Vinex wijk Leidsche Rijn zorgen voor steeds meer oost west verplaatsingen in de stad. Dit is zowel in de bus en fietsverplaatsingen als in de autoritten terug te zien. De busverbindingen lijken echter op verschillende plaatsen de ontwikkelingen niet bij te kunnen houden. De doorstroming is niet altijd even soepel en over het totale traject is de auto over het algemeen een stuk sneller. Tevens is de fietsroute van oost naar west niet zonder problemen. De hieruit voorkomende probleemstellingen kunnen als volgt geformuleerd worden: De reistijden in het openbaar vervoer in de stad Utrecht, op de route van oost naar west, zijn relatief lang, waardoor de auto voor veel verplaatsingen een aantrekkelijker vervoermiddel is dan de bus. De fietsroute van Vleuten naar De Uithof is niet optimaal. Op verschillende punten op de route zijn knelpunten aanwezig op het gebied van veiligheid, comfort en doorstroming. Om een duidelijk beeld te krijgen van waar de knelpunten in de verbinding zitten moet er onderzoek gedaan worden naar de doorstroming op verschillende busverbindingen van de route van oost naar west, door het centrum van de stad. Hiernaast is het zo dat de leefbaarheid en het milieu in acht genomen moeten worden. Dit houd in dat er bij eventuele ingrepen in de stad, ter bevordering van de reistijden van de bus of fiets, gelet moet worden op de gevolgen voor de omgeving. Het verbeteren van de doorstroming heeft vaak tot gevolg dat de capaciteit van een weg toeneemt, waardoor er meer auto s en dus meer uitstoot komt. Het doel van het onderzoek is om na te gaan of er grote knelpunten aanwezig zijn op de bus en fietsroutes van oost naar west en zo ja, wat er gedaan kan worden om deze te verminderen of op te lossen, zonder daarbij de leefbaarheid en het milieu te schaden. Het streven is ervoor te zorgen dat zowel de bus als de fiets serieuze concurrenten worden voor de auto op de oost west verbinding door de stad. Hierdoor wordt het milieu minder belast en zal de druk op het wegennet, voornamelijk in de spits, afnemen. Kortom, het verbeteren van de leefbaarheid en de doorstroming staat centraal in het onderzoek. Dit zijn tegenstrijdige belangen, dus het vinden van een oplossing waarvan beide belangen beter worden is een lastige zaak. De Onderzoeksvraag luid dan ook als volgt: Hoe en waar moet er ingegrepen worden in de bus- en fietsverbinding van oost naar west Utrecht om op een verantwoorde wijze de doorstroming te verbeteren, opdat deze vervoersmodaliteiten beter kunnen concurreren met de auto? 13

14 14

15 3. Evaluatie onderzoek Nick Harshagen In de periode van half februari t/m half juli 2007 is de voorgaande stagiair, Nick Harshagen, bezig geweest met een vergelijkend onderzoek tussen de bus en de auto in de stad Utrecht. Hierbij is gekeken naar de verbindingen van noord naar zuid en van oost naar west door de stad. Er is voornamelijk een vergelijking gemaakt tussen de auto en de bus op deze routes. Er is hierbij voornamelijk naar de reistijden en reiskosten gekeken. De conclusies van het onderzoek waren als volgt: Er is een te hoge intensiteit van autogebruik in de spitsuren waardoor zich congestie ontwikkelt. De efficiëntie van het openbaar vervoer is te laag door een te lange reistijd. Tevens is door het onderzoek duidelijk geworden dan de verbinding van noord naar zuid geen belangrijke route is voor de grote vervoersstromen in de stad. De route van oost naar west is daarentegen wel een zeer veel gebruikte route. Aangeraden wordt om over het traject van Utrecht CS naar De Uithof een tram, dan wel een metro te laten rijden. De vervoersstromen zijn momenteel groot genoeg om hier draagvlak voor te bieden. Tevens kan aangenomen worden dat deze stromen de komende jaren in omvang toe zullen nemen, waardoor de noodzaak om de huidige busdiensten te vervangen groter wordt. Met name in de spits zit de busdienst aan haar limiet. In dit rapport is geen onderzoek gedaan naar de doorstroming van de auto. Het gegeven dat de auto sneller is wordt uit het voorgaande onderzoek overgenomen. In dit onderzoek ligt de nadruk op verbeteren op het zoeken naar knelpunten in de doorstroming van de bus en de fiets en het vinden van oplossing hiervoor. 15

16 16

17 4. Onderzoeksopzet 4.1 Busonderzoek Gedurende de stageperiode is een onderzoek uitgevoerd naar de doorstroming van de bussen op de lijnen 11, 12 en 28. Er is gekozen voor deze lijnen omdat ze de hoofdlijnen zijn op de verbindingen van oost naar west door de stad. Met het oog op de huidige en toekomstige ontwikkelingen is dit de meest interessante verbindingsader in de stad om nader te bekijken. De route van Utrecht Centraal naar De Uithof behoort tot de drukste routes van Nederland. Leidsche Rijn is nog volop in ontwikkeling, waardoor de verbinding in deze richting steeds drukker wordt. Op deze routes is gekeken naar de reistijden en de gemiddelde snelheden van de bussen. Aan de hand hiervan is duidelijk geworden waar de bussen op de routes het meeste vertraging oplopen en wat hier de oorzaken van zijn. Dit onderzoek is uitgevoerd door op verschillende tijden mee te rijden met de bussen om zo een beeld te krijgen van de doorstroming en de vertragingen. Gedurende deze ritten zijn reistijden genoteerd om een beeld te krijgen van de snelheden en de opstoppingen. Om dit op een overzichtelijke manier te doen is ervoor gekozen om de routes onder te verdelen in trajecten. Ook zijn bij het GVU gegevens opgevraagd m.b.t. de onderzochte buslijnen. Deze gegevens zijn geanalyseerd en aangevuld met de bevindingen van de eigen ritten. De resultaten van de metingen en de gegevens van het GVU zijn in grafieken weergegeven voor een goede vergelijkbaarheid. Deze grafieken worden in het volgende hoofdstuk gepresenteerd Trajectindelingen Zoals hierboven reeds kort vermeld is, zijn de routes van de buslijnen onderverdeeld in enkele deeltrajecten, waardoor het eenvoudiger en overzichtelijker wordt om de gegevens te verwerken en te vergelijken. De deeltrajecten van de busroutes komen er als volgt uit te zien. Lijn 11 Afb

18 Trajecttabel lijn 11 Tabel 4.1 De trajectindeling is tot stand gekomen om een goede vergelijking met de gegevens van het GVU mogelijk te maken. Enkele haltes staan dubbel in de tabellen, één maal met haakjes en één maal zonder. Dit komt doordat de haltes zowel het begin als eindpunt zijn van een traject. Lijn 12 Afb. 4.2 In Tabel 4.2 staan de Haltes van lijn 12 vermeld. De haltes Rubenslaan, Ina Boudier Bakkerlaan en Stadionlaan zijn schuin gedrukt, omdat deze slechts op één richting van de rit aangedaan worden. De halte Sorbonnelaan is onderstreept. Dit komt omdat deze halte in eerste instantie niet opgenomen was in de dienstregeling. Hierover staat in hoofdstuk vijf meer. 18

19 Trajecttabel lijn 12 Tabel 4.2 Lijn 12 is de belangrijkste verbinding tussen Utrecht CS en De Uithof. De route behoord tot de drukste busverbindingen in Nederland. Dit is ook terug te zien in de frequentie waarmee de bussen rijden. In de spits rijdt er om de drie minuten een bus. Lijn 28 Afb

20 Trajecttabel lijn 28 Tabel Onderzoeksresultaten en discussie Voor het onderzoek zijn de buslijnen zeven tot tien keer per lijn, per dagdeel, gereden. Hierbij is per traject gemeten hoelang erover dat deel van de reis gereden is. Deze tijden zijn vervolgens met elkaar en met de dienstregeling vergeleken. De testritten hebben plaatsgevonden op verschillende dagen op verschillende tijden. Om een goed beeld te krijgen van de verschillen per dagdeel is de dag opgedeeld in drie delen: De ochtendspits: van 07:00 t/m 09:00 De daluren: van 09:00 t/m 16:00 De avondspits: van 16:00 t/m 19:00 Hiernaast is ook onderscheid gemaakt in de rijrichting van de bus, om te kijken of dit invloed heeft op de rijtijd. In totaal zijn er dus zes verschillende ritten op één route. Er is gekozen voor het weergeven van de gemiddelde snelheid omdat dit een goed vergelijkbaar kenmerk is. De trajecten zijn niet allen even lang en er spelen verschillende factoren een rol bij de rijtijden van de bussen. Door de gemiddelde snelheid te nemen zijn de ritten onderling goed vergelijkbaar. Naast het eigen onderzoek zijn ook gegevens van het GVU gebruikt om de reistijden en snelheden in kaart te brengen. Dit wordt in hoofdstuk vijf uitgebreid behandeld. 20

21 4.1.3 Variabelen De reistijd van de bus wordt door verschillende factoren beïnvloed. De invloed van deze variabelen kan van rit tot rit sterk verschillen. Bij het vergelijken van de reistijden van de verschillende testritten dient hier rekening mee gehouden te worden. De variabelen hebben onderling vaak met elkaar te maken en beïnvloeden elkaar. De variabelen zijn: Tijdstip: Dit is vrij logisch, aangezien in het onderzoek al onderscheid wordt gemaakt tussen ritten in de spits en daarbuiten. In de spits is het niet alleen drukker, de frequentie van de busritten is ook hoger. Aantal stops: Het aantal keren dat de bus moet stoppen bij een halte is van grote invloed op de snelheid. Dit is mede afhankelijk van de tijd waarop de rit plaats vindt, aangezien er gemiddeld in de spits vaker en langer gestopt moet worden dan in de daluren. Verkeersdrukte: De drukte op de wegen speelt ook een grote rol bij de doorstroming. Evenals het aantal stops, hangt ook dit punt samen met het tijdstip. In de spits is het stukken drukker. Het kan echter ook voorkomen dat er buiten de spits een moment is dat het een stuk drukker is op een bepaald punt, zonder dat hier een duidelijke reden voor aan te wijzen is. Weersomstandigheden: Dit van invloed op de verkeerdrukte. Als het slecht weer is, nemen meer mensen de auto en de bus, waardoor de doorstroming op de wegen minder wordt. Hier komt bij dat met harde regen en wind over het algemeen minder hard gereden wordt dan bij zonnig weer, windstil weer. Chauffeur: Ook de buschauffeur heeft ook een zeer grote invloed op de reistijd. De één rijd over het gehele traject rustig, laat de bus lang uitrijden en trekt rustig op, terwijl de ander een vlottere rijstijl heeft. Dit hangt ook samen met het al dan niet op schema lopen van de bus. Als deze achter loopt op schema is de chauffeur meer geneigd om door te rijden dan wanneer er op schema gereden wordt. Passagiers: Deze spelen ook een rol bij de snelheid van de bus. Ten eerste is het aantal passagiers van invloed op de tijd die nodig is om ze in te laten stappen. Ook verschilt het per passagier hoeveel tijd deze in beslag neemt. Reizigers met een OV kaart of abonnement stappen sneller in dan reizigers die contant, ongepast afrekenen voor een kaartje. Verkeerslichten: Het aantal verkeerslichten en de gemiddelde wachttijd hebben een grote invloed op de doorstroming van de bus. Veel van de bussen op lijn 28 zijn van een nieuwe serie waarvan de VETAG zender niet goed is afgesteld. Hierdoor is er vaak niet tijdig groen of wit licht om door te rijden. 4.2 Fietsonderzoek Naast een onderzoek op verschillende buslijnen is er ook een onderzoek uitgevoerd op de doorgaande fietsverbinding van oost naar west, van De Uithof naar Vleuten. Het meten op deze route is uitgevoerd door de route ruim tien maal te fietsen. Tijdens het fietsen is de totale reistijd gemeten. Daarnaast zijn de knelpunten zoals die zich tijdens de ritten voordoen genoteerd. Hierdoor wordt duidelijk waardoor de eventuele vertragingen zijn ontstaan. Voor een beter overzicht en uit reëel oogpunt is ervoor gekozen om de fietsroute op te delen in twee stukken. Dit zorgt ervoor dat de lange route wordt opgedeeld in twee stukken die voor de gemiddelde fietser aanvaardbaar worden als woon werkafstand. Tevens maakt dit het vergelijken van het oostelijke deel (De Uithof Utrecht CS) en het westelijke deel (Utrecht CS station Vleuten makkelijker. De indeling is weergegeven in afbeelding

22 Afb Invloed verkeerslichten Naast de metingen van de rijtijden is er ook een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van de aanwezige verkeerslichten op de doorstroming op de fietsroute. Dit is gedaan door bij elke stop de duur van de stop te meten. Door dit over de gehele route te doen ontstaat een helder beeld van het totale invloed van de verkeerslichten. Tevens is gekeken naar het nut van de verkeerslichten. Zijn de verkeerslichten goed afgesteld? Staat de fietser niet onnodig te wachtten? Op deze en andere vragen is een antwoord gezocht in dit onderzoek Fietsenstallingen Ten slotte wordt er gekeken naar de mogelijkheid en noodzaak van het plaatsen van extra stallingmogelijkheden bij bushaltes. Er is hiervoor gekeken naar haltes die liggen op trajecten waar de fiets en busassen elkaar kruisen of gelijk opgaan met elkaar. Voor dit onderzoek is één halte bekeken. Dit is de halte Oorsprongpark op de Biltstraat. Voor deze halte is gekeken of het nodig is om hier extra stallingen te plaatsen. Er zijn geen andere haltes onderzocht omdat dit de enige halte is die, op de oost west verbinding, een strategische plek inneemt. 22

23 5. Onderzoeksresultaten en discussie 5.1 Busonderzoek In het onderzoek van de vorige stagiair van het Milieucentrum Utrecht ( Openbaar vervoer Utrecht, N. Harshagen), naar de doorstroming van het busverkeer is naar voren gekomen dat de auto voor veel verplaatsingen twee tot drie keer sneller is dan de bus. Een belangrijk onderdeel van het eigen onderzoek is dan ook bepalen waardoor het komt dat de bus zoveel trager is. Waar zitten de knelpunten op de routes en waardoor worden deze veroorzaakt? Op deze vraag moet een duidelijk antwoord gevonden worden. In het begin van het onderzoek is voornamelijk zelf met de bussen meegereden om een indruk te krijgen van de rijtijden en om de reiservaring te onderzoeken. Dit laatste is een zeer belangrijk aspect. Volgens de gegevens kan het lijken alsof er geen grote problemen zijn, maar dit hoeft door de reiziger niet als zodanig ervaren te worden. In een later stadium zijn de gegevens van het GVU verkregen en geanalyseerd. De gegevens uit het eigen onderzoek en die van het GVU zijn naast elkaar gehouden. Met de gecombineerde gegevens zijn verschillende zaken in kaart gebracht, zoals de gemiddelde snelheid en de locaties van de grootste knelpunten op de routes. Deze gegevens, veelal gepresenteerd in de vorm van grafieken, komen in het tweede deel van deze paragraaf aan bod. Als eerste worden er een korte samenvatting en opsomming van de belangrijkste bevindingen van het eigen onderzoek gegeven Eigen onderzoek Stilstaan wordt door veel mensen als zeer storend ervaren, terwijl dit voor langzaam rijden veel minder zo is. De rit in een bus die regelmatig stilstaat wordt als langer ervaren dan een rit van een traag rijdende bus die in totaal even lang over de rit doet. Het is dan ook van belang om de knelpunten op de routes in kaart te brengen. Na het zelf rijden van de routes is duidelijk geworden waar de grootste knelpunten zitten. Deze knelpunten worden, na een algemeen stuk, kort per route behandeld. Op alle lijnen valt het op dat het aankomen bij en vertrekken van het Centraal Station vaak voor vertraging zorgt. De oorzaak hiervan is vrij duidelijk: het is zeer druk rondom het station. Er komen verschillende vervoersmodaliteiten samen in een klein gebied. Het is dan ook bijna onontkoombaar dat er vertraging opgelopen wordt. Hierdoor is er vaak een vertraging tussen het station en de eerstvolgende halte. Op de lijnen 11 en 28 is dit goed terug te zien, bij lijn 11 valt het mee. Op lijn 11 is er naast de vertraging bij het Centraal Station ook een vertraging bij de stadsschouwburg. Dit komt doordat er bij de opstelstrook op het Lucasbolwerk, vooral in de spits, veel auto s staan te wachtten voor de verkeerslichten. Deze rij komt regelmatig tot op de HOV baan, waardoor de bus moet wachten tot de auto s weg zijn om verder te rijden. Er is hier geen ruimte om de opstelstrook uit te breiden. Er is wel een mogelijk om deze te verlengen door de wegmarkering aan te passen, waardoor er ruimte is voor ongeveer twee auto s extra. Dit lijkt niet veel, maar er staan vaak ook niet veel meer dan twee auto s op de busbaan. Door de stopstreep een meter of vijf naar voren te verplaatsen kan er zonder de verkeerssituatie ter plaatse te wijzigen ruimte gewonnen worden voor de auto s. Ruimte die momenteel niet gebruikt wordt. Op afbeelding 5.1 is te zien hoe dit, met een kleine ingreep, vorm gegeven kan worden. Het zou noodzakelijk kunnen blijken om de verkeerslichten enkele meters naar voren te verplaatsen, om ervoor te zorgen dat deze goed zichtbaar blijven voor de automobilisten. 23

24 Afb. 5.1 Huidige situatie Nieuwe situatie Vervolgens zitten er op een afstand van iets meer dan 450 meter, van de Stadsschouwburg naar de halte Wittevrouwen, drie verkeerslichten. Hier loopt de bus een flinke vertraging op als er voor verschillende lichten gestopt moet worden. De rest van de route zijn er geen grote vertragingspunten. Dit komt vooral doordat de bus over het hele traject een vrije busbaan heeft. Afbeelding 5.2 geeft een overzicht van de ligging van de knelpunten op de route van lijn 11. Afb. 5.2 Naast het inventariseren van de knelpunten is ook een eerste overzicht gemaakt van de reistijden van de verschillende trajecten. Dit is weergegeven in grafiek 5.1. De reistijden van beide richtingen zijn samengevoegd om een indruk te krijgen van de reistijden per buslijn en de verschillen tussen de lijnen onderling. Voor een vergelijking tussen de verschillende richtingen en trajecten van de lijnen worden de GVU gegevens gebruikt. Dit wordt in paragraaf behandeld. 24

25 Grafiek 5.1 Uit de eerste metingen kan geconcludeerd worden dat de bus over de hele dag sneller is dan volgens de dienstregeling is gepland. Ook is het opvallend dat de gemiddelde snelheid in de ochtendspits naar verhouding hoog is. De verwachting was dat de bus tijdens de spitsuren het traagst zou zijn en in de daluren het snelst. Lijn 12 heeft dichtbij het station een groot knelpunt, de kruising van de Bleekstraat en de Adema van Scheltemabaan. Hier wordt een forse vertraging opgelopen. Dit wordt door de reizigers als een zeer negatief punt in de reis gezien, omdat hier lange tijd stilgestaan wordt. Dit is een opvallende vertraging, omdat het een kruising speciaal voor busverkeer is. De Adema van Scheltemabaan is namelijk aalleen voor bussen beschikbaar. Het is vreemd dat de afstelling van de verkeerslichten op een kruispunt als dit niet goed geregeld zijn voor de bussen. Ook het Ledig Erf en het Herculesplein zorgen voor vertraging. Dit komt voornamelijk door het feit dat dit drukke kruispunten zijn waarop de bus geen vrije busbaan heeft die altijd voorrang krijgt. De prioriteit voor de bus is wel hoger dan die voor de auto. Afb. 5.3 Een opvallend detail bij deze lijn is het feit dat één halte niet in de dienstregeling is opgenomen en ook niet in de gegevens van het GVU terug te vinden is. Het gaat om de halte Sorbonnelaan, tussen de haltes op de Wim Sonneveldlaan en de Padualaan in. Het was oorspronkelijk de planning deze halte met ingang van de huidige dienstregeling van 9 december 2007 op te heffen. Op het laatste moment is echter besloten dit niet te doen, maar het was op dat moment 25

26 niet meer mogelijk om de halte alsnog op te nemen in de dienstregeling, waardoor hij in alle gegevens ontbreekt. Het is de bedoeling dat de halte er met ingang van de komende zomerdienstregeling alsnog uit gaat. Op de route van lijn 12 rijdt ook bus 12s. Deze vervangt lijn 12 in de spitsuren. Bij het berekenen van de snelheden zijn de gegevens van beide lijnen meegenomen, maar voor het gemak wordt het in het rapport aangeduid als lijn 12. Dit leidt niet tot grote onnauwkeurigheden, omdat de reistijden, ondanks het feit dat er bij lijn 12s minder haltes zijn, vrij gelijk zijn. Grafiek 5.2 Opvallend is dat de snelheden gemiddeld wat hoger liggen dan op lijn 11. Verder is ook bij deze lijn de gemiddelde snelheid van de dienstregeling het laagst. Er zitten geen extreem grote verschillen tussen de verschillende dagdelen. De avondspits is bij zowel lijn 11 als 12 het traagst, op de dienstregeling na. Ook op de route van lijn 28 zijn knelpunten aanwezig. Zo moet er lang gewacht worden bij het oversteken van het Westplein en bij het passeren van de Majellaknoop. Deze hebben beide te maken met de drukte op de Vleutenseweg. Ook het passeren van de Meernbrug zorgt voor een vertraging. Op alle drie de punten is de vertraging tijdens de spits groter dan daarbuiten. Dit komt omdat lijn 28 op deze plaatsen (nog) geen vrije busbaan heef. Afb

27 Grafiek 5.3 Een opvallend verschil met de lijnen 11 en 12 is het feit dat de bus in de spits trager is dan volgens de dienstregeling. De snelheden in de ochtend en avondspits verschillen niet veel. De snelheid van lijn 28 is gemiddeld genomen over de hele dag hoger dan die van de lijnen 11 en 12. Tijdens de ritten is ook de overstaptijd gemeten op het centraal station bij een doorgaande reis van De Uithof naar Vleuten station en v.v. Hierbij is duidelijk geworden dat er op een reis vanuit De Uithof naar Vleuten maximaal tien minuten gewacht moet worden, aangezien de bussen buiten de spits elke tien minuten vertrekken. Er mag dus aangenomen worden dat de wachttijd gemiddeld vijf minuten bedraagt. In de andere richting, naar De Uithof is er buiten de spits zo goed als geen wachttijd. Door de hoge frequentie van de lijnen 11 en 12 staat er bij aankomst op het Centraal Station zo goed als altijd een bus klaar om richting Uithof te vertrekken. In de spits is het echter zo druk dat het vaak voorkomt dat er één of twee bussen gewacht moet worden voordat ingestapt kan worden. Dit zorgt niet alleen voor een vertraging van ongeveer zeven minuten, ook beïnvloed het de reiservaring sterk in een negatieve manier. Wachtten op een overvol perron om vervolgens in een te volle bus te moeten staan zorgt bij veel reizigers voor een slecht humeur. Tijdens de ritten valt het op dat er buiten de spits over het algemeen sneller wordt gereden dan in de dienstregeling aangegeven staat. Dit komt doordat er bij het maken van een dienstregeling altijd uitgegaan wordt van een tijd die voor 90% van de busritten haalbaar is. Bij een knelpunt waar gemiddeld in de spits een halve minuut gewacht moet worden, wordt dit in de dienstregeling meegenomen. Buiten de spits is de wachttijd vaak korter, waardoor de bus voor gaat lopen op de dienstregeling GVU gegevens De gegevens van het GVU hebben betrekking op de afstanden van de totale routes en tussen de haltes onderling. Ook de gemiddelde reistijd en vertragingen op de routes zijn weergegeven. Om een indruk te geven van de inhoud van de GVU gegevens zijn in bijlage 1 de gegevens van lijn 11 richting De Uithof opgenomen. De buslijnen worden achtereenvolgens behandeld, waarbij de grafieken van de gemiddelde snelheden worden toegelicht en opvallende feiten verklaard worden. Bij de beschrijving van de routes wordt gebruik gemaakt van de termen heen en terug. Utrecht CS wordt gezien als startpunt van de reis. Heen is van Utrecht CS naar de stadsrand, terug is van de stadsrand richting Utrecht CS. 27

28 Lijn 11 Grafiek 5.4 De snelheid over de verschillende dagdelen is zeer constant. Over de hele dag wordt er gemiddeld sneller gereden dan de dienstregeling. De invloed van de ochtend en avondspits is op lijn 11 verwaarloosbaar, voornamelijk vanwege de vrije busbaan waarover deze lijn rijdt. De gemiddelde snelheid is in de daluren lager dan de streefwaarde die in het Gemeentelijk Verkeers en Vervoerplan (GVVP ) aangegeven is. In de spitstijden is het zo goed als op niveau. 28 Grafiek 5.5 De Gemiddelde snelheid van de terugreis is op alle dagdelen lager dan op de heenweg. De streefsnelheid van het GVVP wordt in deze richting dan ook op geen enkel tijdstip van de dag gehaald. Dit komt met name doordat het traject op De Uithof, afhankelijk van het tijdstip op de dag, 30 tot 70 seconden langer duurt dan op de heenweg. De extra tijd dat de bussen op De Uithof stilstaan omdat ze voorlopen op het schema is hierin niet meegnomen, het gaat alleen om de rijtijd. Dit is te verklaren door het feit dat het instappen langer duurt dat het uitstappen.

29 Voornamelijk op de latere haltes op De Uithof neemt het instappen meer tijd in beslag, omdat daar in een zeer drukke bus gestapt moet worden. Het komt regelmatig voor dat de instappers moeite moeten doen om er nog bij te passen. Opvallend is ook dat de ritten in de ochtendspits het snelst zijn. Dit heeft te maken met het feit dat de lijn vooral gereden wordt door studenten en werknemers van de bedrijven op De Uithof. Deze gaan in de ochtend juist naar De Uithof toe, niet naar Utrecht CS. Daardoor hoeft de bus aanmerkelijk minder lang te wachten bij in en uitstappen, waardoor de doorstroming soepeler is. De lijn is ook op de terugweg op alle dagdelen sneller dan de dienstregeling. Naast de grafieken van de gemiddelde snelheid zijn er ook per buslijn grafieken van de doorstroomverschillen. Hierin wordt per buslijn, per richting, het verschil in reistijd over de verschillende trajecten weergegeven. Deze grafieken zijn opgenomen in bijlage 2. Lijn 12 Grafiek 5.6 De snelheid van lijn 12 is op de heenweg het hoogst in de daluren. Het verschil tussen de daluren en de spits is echter klein. Dit komt doordat de bus veel eigen opstelstroken heeft bij de verkeerslichten en veel voorrang krijgt. Er wordt gedurende de hele dag gemiddeld sneller gereden dan de dienstregeling. De streefwaardes uit het GVVP zijn niet gehaald. Tijdens de spitsuren scheelt het echter niet veel. 29

30 Grafiek 5.7 De snelheden op de terugweg zijn lager dan op de heenweg. Dit is ook terug te zien in de dienstregeling. Hierin wordt ervan uitgegaan dat de terugweg langer duurt. De reden hiervoor is hetzelfde als bij lijn 11. De ochtendspits is, ook net als bij lijn 11, het snelst, om dezelfde reden. De snelheden zoals vermeld in het GVVP worden wederom niet gehaald. Zoals in de grafieken te zien is zijn er gelijkenissen tussen de beide Uithoflijnen, maar ook verschillen. Zo zijn beide lijnen op de terugreis trager dan op de heenreis en is op de heenreis de bus in de ochtendspits het snelst. De verschillen in snelheid op de heenreis zijn bij lijn 12 echter een stuk groter dan bij lijn 11. Lijn 28 Grafiek

31 De gemiddelde snelheden op lijn 28 liggen hoger dan die op de lijnen 11 en 12 naar De Uithof. Dit komt onder andere door het feit dat de halte afstanden op lijn 28 groter zijn dan op de Uithoflijnen, gemiddeld 650 meter op lijn 28 en 550 meter op de lijnen 11 en 12. Ook is het gebied waar lijn 28 doorheen rijdt momenteel minder stedelijk en minder druk dan het gebied van de andere lijnen. Dit zal in de toekomst echter veranderen, naarmate Leidsche Rijn verder af komt. De verdeling van de gemiddelde snelheden over de dag ligt bij deze lijn meer op het gemiddelde van de bussen in de stad. Tijdens de daluren is deze lijn het snelst, tijdens de avondspits het traagst. De lijnen naar De Uithof zijn een uitzondering hierop, met een terugreis waarop de ochtendspits de hoogste snelheid heeft. In de avondspits is de snelheid lager dan de snelheid van de dienstregeling, tijdens de ochtendspits wordt er sneller gereden dan de dienstregeling. Dit komt doordat tijdens de avondspits veel mensen vanuit de stad naar huis reizen, waardoor deze richting een stuk drukker is in de avond dan in de ochtend, als er massaal naar de stad gereisd wordt. De streefsnelheden uit het GVVP worden, in tegenstelling tot de lijnen 11 en 12, op alle tijden van de dag gehaald. Grafiek 5.9 Zoals in grafiek 5.9 te zien is, is de gemiddelde snelheid op de terugweg een stuk lager dan op de heenweg, met name in de ochtendspits, terwijl de snelheid volgens de dienstregeling gelijk moet blijven. De voornaamste reden voor de lage snelheid in de ochtendspits is het feit dat dit de spitsrichting is. Ook is de doorstroming naar de stad toe minder goed dan van de stad naar de stadsrand. 31

32 Overzicht snelheden en knelpunten De gemiddelde snelheden van de verschillende buslijnen op verschillende tijden van de dag zijn samengevoegd. De gemiddelde snelheid over de gehele werkdag, van de ochtendspits tot aan de avondspits is weergegeven per rijrichting. De snelheden in beide spitsen tellen ieder voor 20% mee in het daggemiddelde, de daluren voor 60%. Het berekenen van het daggemiddelde is gebaseerd op de methode van de Beleidsmonitor Verkeer Naast de snelheden zijn ook de in paragraaf aan bod gekomen knelpunten weergegeven. Snelheden vanaf CS Afb. 5.5 Tabel 5.1 Uit het daggemiddelde wordt duidelijk dat de lijnen 11 en 12 naar De Uithof een vergelijkbare snelheid hebben en dat lijn 28 naar Vleuten ruim drie km/h sneller is. Met name tijdens de ochtendspits en de daluren is lijn 28 op de heenweg sneller. Snelheden naar CS Afb

33 Tabel 5.2 Op de terugweg is er een klein snelheidsverschil opgetreden tussen de lijnen 11 en 12. Het is opvallend dat lijn 11 een lagere gemiddelde snelheid heeft, aangezien deze een geheel vrije busbaan heeft, terwijl lijn 12 gedeeltelijk over de weg rijdt. Het verschil tussen beide lijnen en lijn 28 is gelijk gebleven. In deze richting is deze lijn vooral in de daluren en de avondspits sneller. 5.2 Fietsonderzoek De te onderzoeken route is in twee delen opgedeeld, een oostelijk en westelijk deel. Het oostelijk deel bestaat uit het traject van De Uithof naar Utrecht CS en het westelijk deel is van Utrecht CS naar Vleuten station. Dit bied ook de mogelijkheid om de verschillende delen van de route met elkaar te vergelijken. Naast de reistijden is ook gekeken naar de vertragingen en knelpunten. De fietsroutes zijn weergegeven in afbeelding 5.7. In het rood de oostelijke route van Utrecht CS naar De Uithof en v.v. en in het blauw de westelijke route van Utrecht CS naar Vleuten station en v.v. Ook zijn de knelpunten weergegeven. Afb. 5.7 De gemiddelde snelheid van een fietser in stedelijke omgeving is ongeveer 18 km/h. Deze snelheid wordt gebruikt door de fietsersbond en verschillende andere organisaties. In 2006 is echter door enkele toenmalige wethouders uit Utrecht aangegeven dat dit verlaagd moest worden naar onder de 15 km/h. In dit onderzoek wordt echter de door de fietsersbond gehanteerde gemiddelde fietssnelheid van 18 km/h gebruikt als vergelijkingswaarde, omdat dit een reële snelheid is. Het westelijke deel van de route, van Utrecht CS tot aan Vleuten station is 8.5km lang. Een gemiddelde fietser zou over deze route 28 minuten doen. De route is ruim tien maal gereden en elke keer is de reistijd ruim een halfuur geweest, variërend tussen de 32 en 37 minuten. Het verschil in reistijd zit vooral in de weersomstandigheden. Voornamelijk de wind heeft een grote invloed op de reistijd. Dit mag niet onderschat worden. Niet alleen duurt de reis langer, ook de beleving van de reis gaat achteruit. Dit is voor veel mensen een reden om de fiets te laten staan, 33

34 met name voor een langere rit. Voor veel mensen het criterium comfort ook de voornaamste reden zijn om de fiets te laten staan. Met name wind en regen zijn de oorzaken van een lager comfort. Ook is het zo dat men niet doorweekt of uitgeput op het werk aan wil komen. De vijf minuten tijdswinst die behaald worden door het reizen met de fiets ten opzichte van de bus of auto wegen niet op tegen het de tijd die nodig is om bij te komen en/of weer te fatsoeneren. Afgezien van het weer zijn op deze fietsroute de verkeerslichten de grootste punten van vertraging. De precieze invloed hiervan wordt in de volgende paragraaf behandeld. Met name de verkeerslichten bij het Westplein en de Majellaknoop zorgen voor vertraging. Deze zijn momenteel te vermijden door over de Cremerstraat te fietsen. Na de aanpassing van de Majellaknoop, mits deze volgens de huidige plannen uitgevoerd worden, is dit niet langer mogelijk. Het fietspad langs de Utrechtseweg in Leidsche Rijn is momenteel gevaarlijk. De kruisingen met de weg zijn, met name voor automobilisten, onoverzichtelijk. Het is voor de automobilisten niet duidelijk dat er fietser de weg kunnen kruisen bij het afslaan van de Utrechtseweg. Dit komt onder andere door het feit dat het fietspad enigszins verborgen ligt achter een zandstrook. Dit wordt versterkt door de huidige werkzaamheden in het gebied. Er zijn bomenrijen aan weerszijde van het fietspad geplaatst om het een laanstructuur te geven. Deze bomen zijn echter pas kort geleden geplant, waardoor ze nog geen grootse uitstraling hebben. Het is dus mogelijk dat het probleem in de loop van de tijd minder wordt of zelfs verdwijnt, door het afronden van de werkzaamheden en het volgroeien van de bomen, maar dat veranderd niks aan de huidige onveilige situaties. Het moet voor de automobilist duidelijk zijn dat er bij het afslaan van de Utrechtseweg een fietspad gekruist wordt. Dit fietspas heeft bovendien op bijna alle plaatsen voorrang op de auto s. Een mogelijke oplossing hiervoor is het plaatsen van duidelijk borden waaraan de automobilisten kunnen zien dat er een fietspad gekruist wordt bij het afslaan van de weg. Ook kan gekozen worden voor het enigszins verhogen van het fietspad ter plaatse van de kruising. Hierdoor moeten de auto s afremmen voor een drempel en wordt het tevens duidelijk dat er een fietspad is. Dit kan echter als hinderlijk ervaren worden door de automobilisten. Het oostelijk deel van het traject is ruim 5,5km lang en het duurt ruim een kwartier om dit deel van de route af te leggen. Dit deel van de route vertakt zich in twee trajecten. Er kan zowel via de Bilstraat als via de Burgermeester Reigerstraat gereden worden. Op beide vertakkingen zitten knelpunten. Zo is er op de Biltstraat een onduidelijke fietsstructuur aan de noordzijde van de weg. Het fietspad is op sommige plekken gescheiden van de weg en op andere plekken moeten de fietsers en auto s samen op de weg. Dit zorgt voor verwarring. Op de burgermeester Reigerstraat is de ruimte voor de fietsers zeer beperkt. De fietspaden liggen hier niet los naast de weg, maar zijn d.m.v. markeringen van de rijweg gescheiden. De fietsstrook is smal, waardoor de fietser een onveilig gevoel krijgt. Om ruimte te maken voor een verbreding van het fietspad is het noodzakelijk om de parkeerplaatsen langs de weg te verplaatsen naar elders in de wijk. Dichtbij het station zorgt het Smakkelaarsveld, voornamelijk in de spits, voor problemen. Door de grote drukte is er niet genoeg ruimte voor alle fietsers. Door de samenkomst van verschillen drukke fietsenstromen in het gebied zijn er in de spitstijden zeer veel fietsers op de kruising. Dit komt ook in de Knelpunteninventarisatie fietsinfrastructuur Top 5 routes van de gemeente Utrecht naar voren. Het Smakkelaarsveld is in de spits te krap voor het aantal fietsers dat eroverheen gaat Invloed verkeerslichten Tijdens de testritten is de invloed van de verkeerslichten op de verschillende delen van de route onderzocht. De duur van de wachttijden voor de verkeerslichten is bij elkaar opgeteld om een duidelijk beeld te krijgen van de invloed op de doorstroming van de totale rit. De wachttijden bij de verkeerslichten op de verschillende trajecten staan beschreven in tabel 5.3. De wachttijd op de heen en terugweg is zo goed als gelijk. Voor de totale wachttijd is hiervan het gemiddelde genomen.

35 Tabel 5.3 Over het algemeen kan geconcludeerd worden dat alleen op de drukke kruisingen de verkeerslichten als nuttig ervaren worden. Bij de verkeerslichten voor zijweggen en kleine straten rijdt het merendeel van de fietsers door rood. In de stad wordt begonnen met een onderzoek naar de invloed van verkeerslichten op de doorstroming en de veiligheid. In de week van 30 juni zullen de verkeerslichten op verschillende punten op de vijf belangrijkste fietsroutes door de stad op knipperen gezet worden. Voor het traject tussen Utrecht CS en Vleuten station maakt het een groot verschil of er over de Vleutenseweg of over de Cremerstraat gereden wordt. Het nemen van de Vleutenseweg brengt een extra vertraging van ongeveer drie minuten met zich mee ten opzichte van de route over de Cremerstraat. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat voor een rit vanaf Utrecht CS naar Vleuten station een rit over de Cremerstraat niet voor de hand ligt. De extra vertraging op de Vleutenseweg is echter langer dan de tijd die nodig is om de omweg naar de Cremerstraat te nemen. Het verschil tussen beide wegen wordt hierdoor op de heenweg echter wel kleiner. Op de Vleutenseweg zorgen het Westplein en de Majellaknoop voor het grootste deel van de vertraging. Naast de Vleutenseweg zijn er geen grote punten van vertraging op de route. Op de terugweg is het rijden via de Cremerstraat een meer voor de hand liggende optie, er hoeft dan niet omgereden te worden. Met de voorgestelde aanpak van de Majellaknoop is echter te verwachten dat het voordeel van de Cremerstraat over de Vleutenseweg kleiner wordt. Verder geldt voor de terugreis hetzelfde als voor heenweg, de Vleutenseweg zorgt voor veel vertraging, daarbuiten zijn er enkele kleine vertragingen. Op het traject tussen Utrecht CS en De Uithof kan over twee hoofdfietsroutes gereden worden, via de Biltstraat of de Burgermeester Reigerstraat. De vertraging op beide routes is ongeveer gelijk. Qua afstand is de route via de Burgermeester Reigerstraat korter dan de route via de Biltstraat. Op de route via de Biltstraat is echter over de gehele route een goed fietspad. Hierdoor zit er in de totale reistijd niet veel verschil. De overgang van Vredenburg naar de Lange Viestraat is een algemeen punt van vertraging op de routes. De drukke kruising en de (tijdelijk) beperkte ruimte op het fietspad bij Vredenburg belemmeren de doorstroming. Vervolgens zijn er op de route over de Biltstraat twee knelpunten, aan het begin van de Bilstraat bij de Wittevrouwenbrug en aan het einde van de Biltstraat, bij de oversteek bij het Oorsprongpark. Bij de route via de Burgermeester Reigerstraat zorgt de oversteek bij het Lucasbolwerk voor vertraging. Afbeelding 5.8 geeft de knelpunten bij de Majellaknoop en het Westplein weer. Afb

36 5.2.2 Fietsenstallingen bij bushaltes Naast het onderzoeken van de doorstroming per fiets op de route van oost naar west, is ook gekeken naar de noodzaak en mogelijkheid van het plaatsen van (extra) fietsenstallingen bij bushaltes. Dit zou ervoor kunnen zorgen dat men eerder geneigd is om naar een bushalte te fietsen en dan de bus te pakken dan nu het geval is. De vraag is echter in hoeverre dit gestimuleerd moet worden. Het is uiteraard zo dat het belangrijk is dat mensen fietsen i.p.v. de auto gebruiken. Door het plaatsen van extra fietsenstallingen bij bushaltes is de kans echter groot dat men de fiets en de bus combineert, waar eerst alleen per fiets gereisd werd. Het is nog onduidelijk of dit het geval zal zijn, of dat er daadwerkelijk mensen de auto laten staan om per fiets naar de bushalte te reizen om van daaruit per bus naar het werk te gaan. Voor dit onderzoek is de halte van lijn 11 bij het Oorsprongpark onderzocht. Er is voor deze halte gekozen, omdat dit een drukke halte is met veel overstappers. Het is de eerste halte in de stad waar de streekbussen van buiten Utrecht en stadsbussen samenkomen. Er zijn dan ook veel mensen die van buiten de stad komen en bij deze halte overstappen op een stadsbus, zoals lijn 11 richting De Uithof. In de buurt van deze halte is een klein fietsenrek, voor ongeveer vijftien tot twintig fietsen. (zie afb. 5.9) Afb. 5.9 Momenteel is er in de buurt van de bushalte geen ruimte om, zonder iets op te offeren, een extra fietsenstalling te plaatsen. De stoep is te smal om er fietsenklemmen te plaatsen en op de bushalte zelf is ook geen optie. Dan blijf er nog de locatie van de huidige stalling over. Deze staat echter bij een parkeerplaats voor auto s waar veel gebruik van wordt gemaakt. Het past goed bij het ontmoedigen van autogebruik in de stad en het bevorderen van de fiets als vervoermiddel. Het is dan ook aan te raden om een tijdelijke proef van enkele maanden te houden waarin op enkele autoparkeerplaatsen een fietsenrek geplaatst wordt. Mocht na afloop van de testperiode blijken dat er geen zichtbaar verschil is in het gebruik van de stalling kunnen ze verwijderd worden om zodoende plaats vrij te maken voor de auto. Hierbij moet wel rekening gehouden worden met het feit dat de stalling bij de mensen bekend moet worden voordat er veel gebruik van gemaakt wordt. Dit kan ook enkele maanden duren voordat dit bij de mensen bekend is die bereid zijn er gebruik van te maken. 36