De toekomst van mainport Schiphol. Kengetallen kosten-batenanalyse van de uitbreiding van het banenstelsel

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "De toekomst van mainport Schiphol. Kengetallen kosten-batenanalyse van de uitbreiding van het banenstelsel"

Transcriptie

1 De toekomst van mainport Schiphol Kengetallen kosten-batenanalyse van de uitbreiding van het banenstelsel Mark Logger, december 2007

2 De toekomst van mainport Schiphol Kosten-batenanalyse van de uitbreiding van het banenstelsel Bachelorscriptie Economie en bedrijfskunde Afstudeerrichting International Financial Economics Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie Universiteit van Amsterdam Begeleid door dr. K.B.T.Thio Mark Logger Papegaaistraat TK Badhoevedorp Studentnummer:

3 Inhoud 1 Inleiding 1 2 Kengetallen kosten-batenanalyse 2 3 De mainportfunctie van Schiphol 4 4 Randvoorwaarden vraagscenario s tussen Global Economy Strong Europe Regional Communities 11 6 Het huidige 5p banenstelsel 13 7 Uitbreidingsvarianten van het banenstelsel Het 6pk banenstelsel Het 6p banenstelsel Het 7pk banenstelsel 22 8 Vergelijking van de uitbreidingsvarianten 23 9 Conclusie op basis van de verstrekte gegevens Laatste kritische noot Bibliografie 30 Bijlage 1: 3 kwalitatieve vraagscenario s in beeld 32 Bijlage 2: figuur banenstelsels 33 Bijlage 3: economische effecten banenstelsels 35 Bijlage 4: buitenlandse economische effecten 36

4 1. Inleiding Het is voor de Nederlandse economie van groot belang dat de luchthaven Schiphol zich verder blijft ontwikkelen. De luchthaven Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtvaartgerelateerde bedrijven creëren in totaal tussen de en arbeidsplaatsen. De toegevoegde waarde bedraagt tussen de 5.1 en 6.2 miljard euro, ongeveer 1.5 procent van de Nederlandse economie (Ministerie van V&W, 2005). Schiphol biedt dus werkgelegenheid, trekt bedrijven aan die voor Nederland van belang zijn en functioneert als toegangspoort tot de wereld. Maar wat gebeurt er als de ontwikkeling van Schiphol stil blijft staan en daardoor mogelijk zijn mainportfunctie niet behoudt. Als Schiphol een economisch gezonde luchthaven wil blijven en moet concurreren met buitenlandse luchthavens, is ruimte voor groei dan onontkoombaar? In de periode worden naar verwachting de grenzen binnen de wettelijke randvoorwaarde voor een gelijkwaardige of betere bescherming tegen overlast en veiligheidsrisico- bereikt en wordt daardoor de verdere groei van de luchthaven beperkt (Ministerie van V&W, 2006). Een en ander is afhankelijk van de ontwikkeling van de vraag naar vliegverkeer en de inzet van de nieuwe technologie. Er dient rekening gehouden te worden met een grote marge van onzekerheid als het gaat om de vraagontwikkeling in relatie tot de beschikbare capaciteit. 3 luchtvaartspecifieke vraagscenario s van het CPB worden behandeld. Bij alle vraagscenario s worden de kosten en baten van de 3 uitbreidingsvarianten berekend (6p-, 6pk- en 7p-banenstelsel). De centrale vraag gaat over de noodzaak het banenstelsel uit te breiden, zodat er extra capaciteit voor het vliegverkeer wordt gecreëerd. Wellicht is het huidige banenstelsel voldoende om de mainportfunctie te behouden. De opbouw van deze scriptie is als volgt. Hoofdstuk 2 legt uit wat een kengetallen kosten-batenanalyse inhoudt. Daarnaast worden de gebruikte modellen uitgelegd. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op wat de mainportfunctie van Schiphol precies inhoudt en waarom het behouden van de mainportfunctie voor Nederland van belang is. Hoofdstuk 4 beschrijft de randvoorwaarden waaraan Schiphol zich moet houden en dat alleen binnen de randvoorwaarden ruimte is voor ontwikkeling. De

5 randvoorwaarden gaan over de geluidsbelasting, veiligheidsrisico s en de uitstoot van de luchtverontreinigende stoffen in de omgeving van de luchthaven. In Hoofdstuk 5 worden de 3 vraagscenario s van het CPB beschreven, namelijk Global Economy, Strong Europe en Regional Communities. Hoofdstuk 6 gaat over het huidige 5pbanenstelsel. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de knelpunten die kunnen ontstaan als het banenstelsel niet wordt uitgebreid. Zijn er ook voordelen aan het huidige 5pbanenstelsel? In hoofdstuk 7 wordt aan de hand van de 3 vraagscenario s van het CPB de economische effecten van de 3 uitbreidingsvarianten beschreven. In Hoofdstuk 8 wordt mijn visie beschreven over de kosten en baten van de uitbreidingsvarianten. Om mijn visie te verduidelijken wordt een algemene beschouwing van Koopmans (2004) gebruikt. Koopmans beschrijft een methode om kosten en baten te analyseren. De vooren nadelen van de uitbreidingsvarianten worden tegen elkaar afgewogen. Daarnaast wordt bij elke vraagscenario ingegaan welk uitbreidingsvariant de meeste voordelen met zich mee brengt. Er wordt een afweging gemaakt van wat de positieve en negatieve effecten zijn voor de luchtvaartsector, de gebruikers en omgeving. Hoofdstuk 9 geeft op basis van de voorgaande hoofdstukken een korte conclusie van de uitwerking van de centrale vraagstelling. Ten slotte wordt in hoofdstuk 10 nog kritiek geleverd op de gebruikte modellen van het CPB. 2. Kengetallen kosten-batenanalyse Aan de hand van een kengetallen kosten-batenanalyse (kkba) wordt bekeken of Schiphol moet uitbreiden om zijn mainport functie te behouden. Bepalend voor de vormgeving van een kengetallen kosten-batenanalyse is de aard van de beslissing die met de kba worden ondersteund. Het kabinet moet op korte termijn een besluit nemen over de aard en inhoud van de vervolgstappen van eventuele uitbreiding van Schiphol op lange termijn, en over de keuze welke uitbreidingsalternatieven hierbij moeten worden meegenomen. Het gaat hierbij dus niet om een definitieve beslissing over het wel of niet uitbreiden van Schiphol.

6 De kkba heeft als doel de maatschappelijke effecten van de uitbreidingsvarianten op hoofdlijnen in kaart te brengen en zodoende het kabinet de relevante informatie voor haar te nemen besluit aan te reiken. Een volledige kba is pas bij de definitieve beslissing over uitbreiding aan de orde (Koning, 2002). Een kkba dient zicht te geven op alle relevante effecten van een project op de maatschappelijke welvaart. Dit gebeurt door op nationale schaal het verschil tussen twee situaties te analyseren: het projectalternatief en het nulalternatief. Het projectalternatief betreft een situatie waarin Schiphol met één of meer banen wordt uitgebreid. Bij deze kkba gaat het in totaal om drie uitbreidingsvarianten: 6pk, 6p en 7pk. Het nulalternatief betreft de situatie waarin niet tot uitbreiding van Schiphol wordt besloten. In dit geval gaat het om de ontwikkeling van Schiphol gebruikmakend van de groeimogelijkheden van het 5p-stelsel. De capaciteit van 5p is geen vast cijfer, maar neemt door toepassing van technologische ontwikkelingen in de tijd verder toe (Koning, 2002). Technologische ontwikkelingen zijn bijvoorbeeld (iris)scans voor passagiers en een verbeterde afhandeling van bagage. De frequentie van vliegbewegingen per dag stijgt hierdoor. Door het verbeteren van de informatietechnologie (computers vallen minder vaak uit) vertrekken vliegtuigen vaker op tijd, waardoor ook de capaciteit toeneemt. De verschillen tussen het project en het nulalternatief zijn de projecteffecten van de uitbreiding van de capaciteit op Schiphol. Er wordt in de kkba gesproken over kwaliteitseffecten. Een negatief kwaliteitseffect betekent dat de capaciteit van het banenstelsel achterblijft met de vraag naar luchtvervoer. Hierdoor kan Schiphol bepaalde gewenste vluchten niet uitvoeren, waardoor de passagiers genoodzaakt zijn om alternatieve oplossingen te zoeken die meer tijd en geld kosten. Startpunt van de analyse vormen de door de Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL)-werkgroep ontwikkelde potentiële vraagscenario s op basis van externe omgevingsfactoren. Hoofdstuk 5 gaat hier nader op in. De ontwikkelingen op basis van de externe omgevingsfactoren (o.a. reële inkomens en bevolkingstoename) zijn met behulp van het Schiphol Competition Model (SCM) door het Engelse onderzoeksbureau MVA vertaald in ontwikkelingen van het luchtverkeer (vliegtuigbewegingen) en het luchtvervoer (passagiers en vracht) op Schiphol. In het model wordt eerst op basis van

7 economische groei en tariefsontwikkelingen de omvang van het vrachtvolume bepaald, om vervolgens deze vracht aan vrachtvliegtuigen of aan passagiers/combi- vliegtuigen toe te wijzen. Invloeden van prijseffecten en kwaliteitseffecten zijn in de bepaling van het vervoersvolume opgenomen. De onderliggende formules en de berekeningen van het model worden door het CPB niet prijsgegeven. NIB Consult heeft speciaal voor de kkba van het CPB een bedrijfseconomisch model ontwikkeld. Met het model kunnen de tariefstijgingen worden bepaald die nodig zijn om op een marktconform rendement van het geïnvesteerd vermogen uit te komen (Koning, 2002). Ook de onderliggende formules en berekeningen van dit model werden door het CPB niet prijsgegeven. 3. De mainportfunctie van Schiphol Voor Nederland, met een kleine thuismarkt en een open economie met veel handel is internationale bereikbaarheid (o.a. via de lucht) nog belangrijker dan voor andere landen. Schiphol biedt Nederland de kans om een belangrijk economisch knooppunt te zijn in internationale ketens (voor personenvervoer, goederen- en informatiestromen) en om zich te kunnen onderscheiden van vele concurrenten (Bleumink, 2006). Tegenwoordig is Schiphol een van de grootste luchthavens van Europa in termen van aantal passagiers en vliegtuigbewegingen. Rondom Schiphol zijn verschillende belangen in het geding. Schiphol biedt niet alleen werkgelegenheid, maar trekt ook bedrijven aan die voor Nederland van belang zijn en functioneert als toegangspoort tot de wereld. Schiphol onderscheidt zich op een aantal fronten van haar concurrenten. In de eerste plaats heeft Schiphol een positie die veel sterker is dan de omvang van de Nederlandse markt doet vermoeden. Dankzij een sterk ontwikkeld transferproduct (door KLM) is Schiphol in staat verbindingen aan te bieden die zonder een ontwikkeld transferproduct niet mogelijk zou zijn. Ten tweede heeft Schiphol zich ontwikkeld als een belangrijke hub voor luchtvracht: de luchthaven biedt meer vrachtverbindingen aan dan haar concurrenten (Ministerie van V&W, 2005).

8 De mainportfunctie van Schiphol omvat twee nauw verweven functies met betekenis voor de nationale economie. Ten eerste is het een luchthaven met een hubfunctie: een knooppunt waar veel nationale, Europese en intercontinentale verbindingen samenkomen. Ten tweede is het een grootstedelijk gebied met een hoogwaardig woon-, leef- en verstingingsklimaat waar veel bedrijven concurrerend opereren in internationale netwerken van productie en consumptie en waar veel mensen wonen, werken en zich recreëren (Ministerie van V&W, 2005). Uit studies van het CPB blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol substantiële positieve welvaartseffecten heeft voor burgers en bedrijven. Deze welvaartseffecten betreffen vooral kostenbesparingen en reistijdwinst. Het dichtbevolkte gebied waar Schiphol gelegen is, is een belangrijk economisch kerngebied, niet alleen in ons land, maar ook in Noordwest-Europa. Regio Schiphol en het nabijgelegen Amsterdam blijken een aantrekkelijke vestigingsplaats te vormen voor internationaal opererende bedrijven. Analyses van het CPB laten zien dat vooral het gebied rond de luchthaven Schiphol, relatief veel Europese Distributie Centra en Europese hoofdkantoren aantrekt. De nabijheid van de luchthaven Schiphol biedt bedrijven een goed internationale aanknopingspunt. Door de combinatie met andere relatief goede vestigingsplaatsfactoren (o.a. infrastructuur en vervoer over zee) kunnen zij daardoor beter concurreren dan bedrijven die het zonder hub moeten stellen (Ministerie van V&W, 2005). Schiphol fungeert dus als een belangrijk aanknopingspunt tussen internationale en nationale netwerken van personen-, goederen- en informatiestromen en is cruciaal voor het aantrekken van internationale bedrijvigheid. De mainport van Schiphol zorgt dan niet alleen voor werkgelegenheid, maar is ook belangrijk voor de uitstraling van het land. Een goede uitstraling versterkt de innovatieve, industriële en technologische ontwikkeling van het land. Als de concurrentiepositie van Schiphol zou afnemen of het transferverkeer zou wegvallen, dan zal de mainportfunctie van Schiphol niet behouden blijven. Dat zou ingrijpende consequenties hebben voor het aantal bestemmingen waarop gevlogen wordt vanaf Schiphol, de aantallen vliegbewegingen en passagiers, de hoeveelheid vracht en ook voor de werkgelegenheid en het bruto nationale product. Het

9 is voor Nederland van groot belang om te gaan onderzoeken welke uitbreidingsmogelijkheden er zijn om Schiphol te laten blijven concurreren met het buitenland. Niettemin ondervindt het gebied rondom Schiphol ook nadelen van groei. Vervuiling en geluidbelasting zijn enkele van de vele problemen die het woon- en leefklimaat kunnen verstoren. De luchthaven Schiphol vormt een bron van overlast voor omwonenden en legt een groot beslag op de beschikbare ruimte. In het volgende hoofdstuk wordt uitgelegd wat de randvoorwaarden zijn waarbinnen Schiphol de mogelijkheid heeft om zich verder te ontwikkelen. 4. Randvoorwaarden In het voorgaande hoofdstuk werd duidelijk dat het voor de Nederlandse economie van belang is dat mainport Schiphol behouden blijft. Om dat te realiseren is het noodzakelijk dat Schiphol zich verder blijft ontwikkelen. Het huidige 5p-banenstelsel kan mogelijk worden uitgebreid naar een 6p-, 6pk- of 7p-banenstelsel. Voor Schiphol is het echter niet mogelijk het banenstelsel uit te breiden zonder daarbij rekening te houden met de negatieve gevolgen voor de leefomgeving. Het kabinet realiseert zich namelijk dat rond Schiphol verschillende belangen in het geding zijn. Schiphol biedt werkgelegenheid, maar tegelijkertijd veroorzaakt het vliegverkeer overlast en veiligheidsrisico s en neemt Schiphol veel ruimte in beslag. Het kabinet ziet het als zijn taak de publieke belangen te beschermen: het maatschappelijk economische belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de bescherming tegen de negatieve effecten van de luchtvaart om een goede leefomgevingskwaliteit na te streven (Ministerie van V&W, 2006). Het kabinet heeft daarom randvoorwaarden opgesteld aan de veiligheidrisico s, geluidbelasting en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de omgeving van de luchthaven. Binnen de randvoorwaarden heeft Schiphol de ruimte om zich verder te ontwikkelen.

10 De mate waarin Schiphol zich moet blijven ontwikkelen is afhankelijk van de ontwikkeling van de vraag naar vliegverkeer en de inzet van nieuwe technologie. Bij een lage groei van het vliegverkeer, ongeveer 1 procent per jaar, worden de grenzen van het 5p-banenstelsel pas rond 2025 gehaald; bij hogere groei, circa 4 procent per jaar, komen de grenzen al rond 2015 in beeld (Ministerie van V&W, 2006). Een eventuele uitbreiding van het banenstelsel kan hier mogelijk een oplossing voor zijn. Als de grenzen namelijk worden bereikt, dan is er voor de luchthaven geen mogelijkheid meer om door te groeien. Het kabinet heeft in de wet randvoorwaarden opgesteld waaraan Schiphol zich moet houden. De regels en randvoorwaarden zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB). Schiphol mag alleen groeien binnen de huidige normen voor externe veiligheid, geluid en emissies. Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald dat de exploitant van de luchthaven, de verlener van luchtverkeerdienstverlening en de luchtvaartmaatschappijen een gemeenschappelijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen (Inspectie V&W, 2003). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een randvoorwaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die ertoe moet bijdragen dat de belasting van het luchthavenverkeer weer binnen de randvoorwaarde wordt teruggedrongen (Inspectie V&W). Schiphol moet er zorg voor dragen dat het binnen de randvoorwaarde blijft, ook als het banenstelsel wordt uitgebreid naar 6 of 7. Schiphol kan niet blijven groeien als de grenswaarden niet worden nageleefd. Wanneer Schiphol niet door kan groeien, kan het mogelijk zijn mainportfunctie verliezen. Veiligheid is een absoluut uitgangspunt bij de ontwikkelingen in de luchtvaart. In artikel van het LVB is aangegeven wat de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico per gebruiksjaar mag bedragen. Voor Schiphol geldt als gebruiksjaar, de periode 1 november tot en met 31 oktober. In het Besluit overgangsjaar Schiphol is

11 deze grenswaarde voor 2003 vastgesteld op het Totale Risico Gewicht (TRG) 1 van 6,992 ton (Inspectie V&W, 2003). De geluidsproblematiek op Schiphol en de overlast die dat meebrengt voor de omwonenden, blijven de aandacht van het kabinet opeisen. De geluidsproductie hangt af van het aantal vliegtuigbewegingen en van de gemiddelde geluidsproductie per vliegtuigbeweging. In artikel van het LVB is aangegeven wat de grenswaarden voor de geluidbelasting mag bedragen. Het maximale toegestane Totale Volume Geluid (TVG) 2 per gebruiksjaar (gedurende het gehele etmaal) bedraagt 62,28 db(a) (Inspectie V&W, 2003, p. 25). Hieronder is in tabel 1 aangegeven wat volgens het LVB de uitstoot van de stoffen koolmonoxide (CO), stifstofoxide (NOx), vluchtige organische koolwaterstoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2) en fijn stof (pm10) per gecorrigeerde vliegtuigbeweging per gebruiksjaar maximaal mag bedragen. De vermelde waarde gelden vanaf 2003 en in gram per ton. Tabel 1: artikel 4.3.1, lid 1 van het LVB De externe veiligheidsrisico s, geluidbelasting, en uitstoot van luchtverontreinigende stoffen hangen samen met de ontwikkeling van de vraag. Als de vraagontwikkeling naar vliegverkeer toeneemt, dan worden eerder de randvoorwaarden overschreden. Het volgende hoofdstuk legt uit wat de potentiële vraag betekent. Daarnaast wordt een drietal scenario s voor de potentiële vraag naar luchtvervoer op de luchthaven Schiphol voor de periode tot en met 2030 beschreven. Primair doel is om de aard en omvang van knelpunten en de bijbehorende onzekerheden in beeld te brengen. 1 Het TRG is in opdracht van de Inspectie door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in overeenstemming met het bij wet vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Het TRG is het product van het aantal vliegtuigbewegingen, het gemiddelde startgewicht van de vloot en de gemiddelde ongevalskans in een jaar. Handhaving van de norm betekent dat uitbreiding van Schiphol geen extra capaciteit oplevert als de grenswaarde wordt overschreden 2 De waarden voor het TVG zijn in opdracht van de Inspectie door het NLR, in overeenstemming met het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift, berekend

12 5. 3 vraagscenario s tussen In de jaren 90 groeide de luchtvaart van Schiphol zeer snel: dit kwam doordat KLM zijn netwerk sterk ontwikkelde. Schiphol behoorde in de jaren 90 al tot een van de vier grote hubs in Noordwest-Europa. (Ministerie van V&W, 2005). Door gebeurtenissen zoals 11 september en de SARS-epidemie is de feitelijke vraagontwikkeling van Schiphol echter lager geweest. In figuur 1 is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen niet is gestegen, maar het aantal vervoerde passagiers wel. Figuur 1: groei vliegverkeer ( bron: CPB 2005) Om de noodzaak voor uitbreiding van Schiphol te kunnen bepalen is het noodzakelijk om inzicht te krijgen in de vraagontwikkeling. De potentiële vraag (de vraag naar vliegvervoer die in dat jaar wordt verwacht) is afhankelijk van vele factoren die in het kader van deze beperkte analyse niet nader kunnen worden verkend. Voor de inschatting van de toekomstige vraagverwachtingen worden enkele zeer eenvoudige marktgroeifactoren gehanteerd. Drie externe omgevingsfactoren zijn van bijzonder belang voor de ontwikkeling van de potentiële vraag. Het reële inkomen per capita is veruit de belangrijkste factor. Dat heeft te maken met de lange tijdshorizon. Een 1%-punt verschil in groei per jaar levert na 30 jaar al een verschil in niveau van 35% op. Een tweede belangrijke factor is de ontwikkeling van de reële luchtvaarttarieven. Deze worden bepaald door de

13 uitgangspunten over concurrentieverhoudingen, kerosine prijs en het Europese fiscale beleid. Demografische ontwikkelingen spelen eveneens een rol. De bevolkingstoename zwakt in alle scenario s af. Tegelijkertijd treedt een verdergaande vergrijzing op, wat zich vertaalt in een nog sterkere teruggang van de omvang van de beroepsbevolking (Koning, 2002). Uit onderzoek van het CPB blijkt dat rekening gehouden moet worden met een forse groei van de luchtvaart. Daarom worden er 3 luchtvaartspecifieke scenario s van het CPB besproken, gericht op de twee meest fundamentele onzekerheden: de groei van de luchtvaart en de ontwikkeling van het transferverkeer op Schiphol als graadmeter voor behoud van de hubfunctie. In de volgende paragrafen worden 3 scenario s besproken: Global Economy, Strong Europe, Regional Communities. In bijlage 1 staat een overzicht van de verschillen tussen de 3 scenario s. 5.1 Global Economy Volgens het CPB is in het Global Economy (GE) scenario sprake van een mondiale oriëntatie en een snelle technologische ontwikkeling. Dit heeft ook effect op de luchtvaartsector, waar relatief brandstof- en geluidsarme vliegtuigen op de markt komen. Door geavanceerde navigatiesystemen en controle technieken kan efficiënter gebruik worden gemaakt van banenstelsels. In het GE scenario is ook in Europa de welvaartsgroei, gemeten als per capita productie, hoog. De geboortecijfers blijven relatief hoog en er vindt een selectief migratiebeleid plaats met een gestage toestroom van goedopgeleide migranten naar West Europa (Nederland)(CPB, 2006). Er is sprake van volledige liberalisatie van de wereldhandel en de nadruk ligt op efficiency. Dankzij een efficiënte bedrijfsvoering weet Schiphol zijn positie als hub te versterken. De concurrentie tussen de luchtvaartmaatschappijen is eveneens hevig, wat leidt tot een neerwaartse druk op de prijzen.

14 5.2 Strong Europe In het Strong Europe (SE) scenario is sprake van een Europese Unie die sterk en succesvol naar het Oosten uitbreidt (CPB, 2006). Volgens het CPB zal in dit scenario de samenwerking met de Oekraïne en Rusland en de handel met het verre Oosten worden geïntensiveerd. Het EU beleid is relatief meer op gelijkheid en solidariteit gericht. De welvaartsgroei komt wat lager uit dan in GE scenario en de bevolkingsgroei neemt minder toe dan in GE. Dit is het gevolg van een lager geboortecijfer en wat minder migratie. Milieu is belangrijk en de EU is in staat een krachtig internationaal milieubeleid door te drukken (CPB, 2006). Door Europese regelgeving worden luchtvaartmaatschappijen ook gedwongen om, op Europese luchthavens, versneld geluidsarmere vliegtuigtypes in te zetten. De kosten van de milieumaatregelen zorgen ervoor dat groei van de markt niet (explosief) groeit. 5.3 Regional Communities Volgens het CPB is in het Regional Communities scenario sprake van een omvangrijk maar krachteloos Europa. De welvaartsgroei is beperkt en bovendien loopt de bevolkingsomvang al vanaf 2006 terug. In dit scenario is per saldo sprake van een uitgaande migratie. In de luchtvaart is wereldwijd sprake van een beperktere ontwikkeling. Op de markt komen betrekkelijk weinig brandstof- en geluidsarmere vliegtuigtypes voor. Ook de techniek van landen en opstijgen gaat bijna niet vooruit, zodat de fysieke capaciteit van het banenstelsel niet toeneemt. Internationale handel wordt nauwelijks meer verder geliberaliseerd en er is nauwelijks sprake van marktgroei in West Europa (CPB, 2006). In de traag groeiende luchtvaartmarkt concentreert het grootste deel van de intercontinentale vluchten zich op Charles de Gaulle (Parijs) waar voldoende capaciteit aanwezig is. Dit is een van de weinige mogelijkheden om de luchtvaart concurrerend te houden, waardoor de groei op Schiphol nog verder onder druk wordt gezet.

15 In alle 3 scenario s is sprake van een groeiende vraag naar luchtvaart tot en met 2020, variërend van beperkt tot zeer fors. In tabel 2 en 3 worden de 3 vraagscenario s vergeleken met het referentiejaar De vraag naar capaciteit in 2020 varieert volgens deze scenario s in 2020 van 685 tot 986 duizend vliegtuigbewegingen. Dat is een groei van 3,1 tot 5,6 procent per jaar in vergelijking met 2003 (Ministerie van V&W, 2006) Tabel 2: vliegbewegingen in de 3 vraagscenario s tot 2020 ten opzichte van 2003 Bron: CPB Tabel 3: vliegbewegingen en gemiddelde groei tot 2020 Bron: CPB De ontwikkeling van het vliegverkeer hangt vooral af van de potentiële vraag naar vliegverkeer, van het tempo van technologische innovatie en van de interactie tussen die twee ontwikkelingen. Om de huidige situatie met de uitbreidingsvarianten te vergelijken dient daarom rekening gehouden te worden met de vraagscenario s. In het volgende hoofdstuk wordt het huidige 5p-banenstelsel beschreven. Wat zijn de kosten en baten van het huidige 5p-banenstelsel in alle 3 de scenario s? Treden er knelpunten op in het huidige 5p-banenstelsel? In hoofdstuk 6 wordt op deze vragen ingegaan.

16 6. Het huidige 5p banenstelsel De totale fysieke jaarcapaciteit van een luchthaven wordt bepaald door: het luchtruim, het banenstelsel en de vliegtuigopstelplaatsen. Investeringen ter vergroting van de capaciteit van het luchtruim en de vliegtuigopstelplaatsen zijn van kleinere orde dan voor de uitbreiding van de capaciteit van het banenstelsel (CPB, 2006). In 2003 werd de vijfde landingsbaan van Schiphol in gebruik genomen. In bijlage 2 staat een figuur van het 5p-banenstelsel beschreven. Deze Polderbaan is aangelegd om de capaciteit van Schiphol te verhogen en tegelijkertijd de hinder van de omgeving te verminderen (Gordijn, 2007). Hierdoor hoefden de Amstelveenbaan en de Zwanenburgbaan minder te worden gebruikt, waardoor de geluidbelasting van vele woningen in Amsterdam en Amstelveen afnam. Volgens het CPB bleek in 2006 het aantal geluidbelaste woningen inderdaad te zijn verminderd, maar de hinder niet. Er zijn namelijk woningen die nu geluidsoverlast ondervinden van de Polderbaan. Haarlemmerliede, Castricum, Velsen en Uithoorn komen nu binnen de grenzen van de geluidscontouren van 62.28dB (A). Deze nieuwe gehinderden klagen veel meer over geluidshinder dan de mensen die onder de oude banen wonen en eenzelfde geluidsbelasting ondervinden. Dit komt doordat de mensen die al een tijd een hogere geluidsbelasting ondervinden gewend zijn geraakt aan de geluidshinder. De toekomstige fysieke baancapaciteit is moeilijk in te schatten en hangt van veel factoren af. De maximale fysieke capaciteit is de capaciteit, die operationeel haalbaar is met de aanwezige infrastructuur op de grond. In de kkba (kengetallen kosten-batenanalyse) van het CPB werd gebruik gemaakt van de volgende formule: J = 365 U B O C waarin: J: Jaarcapaciteit U: aantal operationele uren per dag B: aantal banen in gebruik O: operationele beschikbaarheid C: maximaal aantal landingen en starts per baan per uur

17 In het vorige hoofdstuk werd op basis van de 3 vraagscenario s een inschatting gemaakt van de potentiële vraag naar luchtvaartdiensten op Schiphol. Aanvullend heeft het CPB een scenariospecifieke inschatting gemaakt van de fysieke geluidcapaciteit van het 5pstelsel (op basis van bovenstaande formule). Daarbij is rekening gehouden met de randvoorwaarden van hoofdstuk 4. In tabel 4 is aangegeven wat het capaciteitstekort bedraagt in elk vraagscenario. Het huidige banenstelsel maakt gebruik van 5p met 2+1 baangebruik. In dat geval kunnen er 2 startbanen en 1 landingsbaan tegelijkertijd worden gebruikt. Global Economy Strong Europe Regional Communities Tabel 4: Potentiële vraag en capaciteit (bron: CPB) Tabel 4 geeft aan dat de capaciteit van het banenstelsel in de loop van de tijd toeneemt. De capaciteit neemt toe omdat wordt verwacht dat de informatietechnologie zal verbeteren, waardoor computers minder vaak uitvallen en vliegtuigen eerder en vaker kunnen vliegen. Dit is echter onvoldoende om de vraag op lange termijn te kunnen blijven accommoderen. In het GE- en SE-scenario is bij het 5p-stelsel al in 2010 sprake van een fysiek capaciteitstekort. Zonder aanleg van extra banen zal Schiphol de groeiende potentiële vraag niet kunnen opvangen. Schiphol komt dan onder druk te staan en gaat klanten verliezen. Vluchten zullen uitwijken naar andere luchthavens, waardoor Schiphol inkomsten misloopt. Als vluchten teveel moeten uitwijken dan zal Schiphol mogelijk zijn hubfunctie kunnen verliezen. Om de noodzakelijke vraaguitval van passagiers en vracht te compenseren, verhogen luchtvaartmaatschappijen de ticket- en vrachtprijzen. De prijsverhoging is het gevolg van de verlaging van de kwaliteit in termen van het aantal bestemmingen en

18 frequenties. Met behulp van het Schiphol Competition Model van het CPB is uitgerekend hoeveel de tarieven in elke vraagscenario zullen stijgen. De berekeningen van dit model zijn niet prijsgegeven. In tabel 5 staan de uitwerkingen van het model. In 2010 wordt een ticketprijs verwacht van 185 (Global Economy scenario). In het tabel staan reële prijzen, dat betekent dat gecorrigeerd wordt voor verwachte inflatie. De hoogte van de prijzen worden teruggerekend naar het jaar Met het model wordt verwacht dat de ticketprijs zal dalen tot 179 (GE scenario) in 2020, maar als Schiphol niet uitbreidt dan gaan de aanbieders de ticketprijs met 10.1% verhogen. Dit komt omdat het 5p stelsel een te lage capaciteit heeft om de potentiële vraag te kunnen opvangen. Als Schiphol de gehele potentiële vraag zou kunnen opvangen dan zou in 2030 (GE scenario) de kwaliteit 21% hoger zijn dan wanneer Schiphol niet zou gaan uitbreiden en bij het 5p stelsel blijft. Global Economy Strong Europe Regional Communities Tabel 5: prijs en kwaliteitseffecten voor passagiers per enkele reis en vracht (bron: CPB) Prijsverhogingen betekenen voor de luchtvaartmaatschappijen- ondanks kostennadelen door de lagere vervoersomvang een toename van hun winsten. De winsten zijn echter niet van lange duur. Door het relatief sterk achterblijven van het aantal vluchten en daarmee van het aantal bestemmingen en frequenties wordt de kwaliteit van de luchthaven in verhouding tot de concurrerende luchthavens steeds verder uitgehold. Een negatief kwaliteitseffect betekent dat de capaciteit van het banenstelsel achterblijft met de vraag naar luchtvervoer. Hierdoor kan Schiphol bepaalde gewenste vluchten niet uitvoeren, waardoor de passagiers genoodzaakt zijn om alternatieve oplossingen te

19 zoeken die meer tijd en geld kosten. Als Schiphol toch nog winsten wil behalen zullen de aanbieders de kosten willen drukken, bijvoorbeeld door de stoelen in de vliegtuigen minder vaak te verschonen. Na verloop van tijd is het kwaliteitsverlies dusdanig groot, dat passagiers het onaantrekkelijk vinden om te vliegen via Schiphol (CPB, 2002). Door de vraaguitval blijven er weinig winsten over. Voor de reiziger leidt een prijsverhoging niet alleen tot financiële kosten. Doordat de frequentie van vluchten vermindert, zijn reizigers langer onder weg of hebben langere wachttijden. Tijdverlies is een grote kostenpost voor reizigers. Vooral voor zakelijke reizigers gelden dat de langere reistijd hun van andere activiteiten afhoudt (opportunity cost) en daarmee rechtstreeks resulteert in productieverlies (Bleumink, 2006). Dit wordt ook gezien als kwaliteitsverlies. Passagiers zullen hierdoor eerder afhaken en uitwijken naar een andere luchthaven. Op een gegeven moment kunnen de maatschappijen hun tarieven niet meer verhogen. De negatieve kwaliteitseffecten en prijsverhogingen zijn niet goed voor de luchthaven Schiphol. Bij het aanhouden van het 5p-banenstelsel en met de toekomstige groei van de vraag komt de concurrentiepositie van Schiphol in gevaar. Andere concurrerende luchthavens zijn wel in staat om de groeiende potentiële vraag op te vangen. De toekomstige en huidige klanten kunnen er voor gaan kiezen om naar andere luchthavens uit te wijken. De mainportfunctie van Schiphol komt in gevaar. Het is voor Schiphol van belang dat het alternatieven gaat vinden om de mainportfunctie te behouden. Schiphol kan zijn huidige banenstelsel uitbreiden naar 6 of 7 banen. De vraag is alleen of dit positieve of negatieve economische effecten heeft in vergelijking met het huidige 5p-banenstelsel. Aan de hand van de 3 vraagscenario s wordt in het volgende hoofdstuk 3 uitbreidingsvarianten besproken. De negatieve en positieve economische effecten op de omgeving, gebruikers en luchtvaartsector komen aan bod.

20 7. Uitbreidingsvarianten van het banenstelsel Voor de uitbreiding van het banenstelsel van Schiphol komen drie uitbreidingsvarianten in aanmerking: een extra noord-zuid baan (6p-stelsel), een extra oost-west baan (6pkstelsel) of beide banen in combinatie met elkaar (7pk-stelsel). Bij het 7pk-banenstelsel worden de banen volgtijdelijk aangelegd (Bleumink, 2002). In deze analyse is verondersteld dat eerst de goedkopere noord-zuidbaan wordt aangelegd en vervolgens de oost-west baan. De ligging van de banenstelsels is afgebeeld in bijlage 2. In dit hoofdstuk worden de kosten en baten van de uitbreidingsvarianten vergeleken met het huidige 5p-stelsel. Het aanleggen van één of meer banen geeft een capaciteitswinst voor Schiphol. Als Schiphol niet gaat uitbreiden, zullen volgens de 3 scenario s van hoofdstuk 5 problemen optreden. Schiphol kan dan niet de stijgende vraag naar vliegverkeer opvangen. In tabel 6 wordt aangegeven wat de extra capaciteit van de uitbreidingsvarianten is tijdens de verschillende vraagscenario s (ten op zichten van het 5p-stelsel). Bij de berekeningen heeft het CPB rekening gehouden met de randvoorwaarden die in Hoofdstuk 4 aan bod kwamen. Ook wordt aangegeven wat het resterende tekort is van de 6p-, 6pk- en 7p-stelsels. Global Economy Strong Europe Regional communities Tabel 6: capaciteitswinst van 6pk-, 6p- en 7pk-stelsel t.o.v. 5p-stelsel + Resterend tekort (Bron: CPB)

21 Het 6pk-stelsel voegt minder capaciteit toe dan het 6p-stelsel. De combinatie van beide banen levert uiteindelijk de meeste capaciteit op. In het RC-scenario is door de lage groei van de luchtvaart de aanleg van één extra baan in alle gevallen voldoende om de vraag tot 2030 volledig op te vangen. Na 2030 hoeven er pas maatregelen genomen te worden om het capaciteitstekort van het 6p-, 6pk- en 7pk-stelsel op te vangen. In het GE-scenario geldt dat al rond Alleen het 7pk-stelsel biedt in 2020 voldoende capaciteit. In het SE-scenario met een middelhoge groei is de capaciteit van 6pk rond 2010 in alle gevallen voldoende. Maar volgens de tabellen van het CPB is de capaciteit van alleen een extra oost-west baan rond 2020 niet meer voldoende. Vanaf 2030 bieden de 2 extra banen niet meer voldoende capaciteit om de potentiële vraag op te vangen. In de volgende paragrafen worden de 3 uitbreidingsvarianten afzonderlijk besproken. De effecten voor de omgeving, gebruikers en luchtvaartsector komen aan bod. Bijlage 3 geeft een tabel weer waarin de positieve/negatieve economische effecten (in vergelijking met het 5p-stelsel) voor de omgeving, gebruikers en luchtvaartsector uitgedrukt worden in miljarden euro s. Bijlage 4 geeft de economische effecten weer voor buitenlandse gebruikers en luchtvaartmaatschappijen. Bij het 6pk-stelsel is het totale economische effect voor buitenlanders tussen EUR 1,46 en EUR 5,83 miljard. Voor het 6p-stelsel ligt dit effect tussen de EUR 1,85 en EUR 9,43 miljard en voor het 7pk-stelsel bedraagt het economische effect tussen EUR 1,46 en EUR 13,13 miljard. 7.1 Het 6pk banenstelsel Het 6pk-stelsel heeft ten opzichte van het 5p-stelsel een extra oost-west baan ten zuiden van en parallel aan de Kaagbaan. De oost-west ligging heeft het voordeel dat bij sterke wind de terugval in capaciteit minder sterk is dan die van het 6p-stelsel (Koning, 2002). Bij het 6pk-stelsel landen de vliegtuigen over het dicht bebouwde centrum van Amsterdam. Momenteel kent deze route een beperkt gebruik en leidt deze daardoor niet tot overschrijding van de geluidnormen. Capaciteitsberekeningen van het CPB geven

22 aan dat in de toekomst een intensiever gebruik van deze route ruim binnen de gestelde geluidnormen past. De investeringskosten van de baan bedragen EUR 0,86 miljard. Hierbij komen ook nog aanpassingen van terminals, de infrastructuur op het luchthaventerrein en voorzieningen die tijdens de bouw getroffen moeten worden (Koning, 2002). In vergelijking met het 5p-stelsel worden enkele woningen meer gesloopt. De extra congestiekosten van het wegverkeer als gevolg van meer verkeer naar Schiphol zijn beperkt. De totale wachttijdkosten variëren tussen EUR 0,02 tot 0,09 miljard. De waardering van de veranderingen in geluidbelasting varieert tussen EUR -0,09 en miljard. Dit betreft een saldopost van woningen met een hogere en een lagere geluidbelasting. Daarnaast is voor de aanleg van de Parallelle Kaagbaan een verdiepte ligging van de N201 noodzakelijk. De kosten van deze verdiepte ligging bedragen EUR 0.37 miljard. Bijlage 3 geeft het kba-overzicht van de op geld gewaardeerde resultaten van het 6pk-stelsel. Bij handhaving van het 5p-stelsel treden capaciteitstekorten op, waardoor de gebruikers hogere ticketprijzen moet betalen en kwaliteitsverlies ervaren, en de luchtvaartmaatschappijen winsten realiseren (door de hogere prijzen). Door de aanleg van een extra oost-west baan biedt het 6pk-stelsel extra capaciteit, waardoor het ontstaan van capaciteitstekorten naar een later tijdstip worden verschoven. Het 6pkstelsel kan hierdoor meer vliegtuigen, en nog belangrijker meer passagiers en vracht verwerken. De positieve economische effecten worden vooral behaald op de landzijdige activiteiten (winkels, parkeren, e.d.). Door aanpassing van de luchthaventarieven weet de luchthaven een positief saldo te behalen van EUR 0,10 tot 0,30 miljard (Koning, 2002). De schaarste aan capaciteit voor het banenstelsel maakt het mogelijk dat de aanwezige luchtvaartmaatschappijen hun ticket- en vrachtprijzen verhogen, net zo lang tot dat door vraaguitval de vervoersvraag overeenkomt met de beschikbare capaciteit. Het verschil in ticketprijzen, gecorrigeerd voor hogere kosten door schaalnadelen, bestaat uit zogeheten schaarstewinsten. Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent de

23 uitbreiding van de capaciteit aanvankelijk verlaging van de schaarstewinsten (lagere ticketprijzen t.o.v. 5p-stelsel). Na verloop van tijd valt dit effect weg en biedt uitbreiding bij het opnieuw optreden van schaarste juist de mogelijkheid om hogere schaarstewinsten dan bij het 5p-stelsel te realiseren. Alleen in het GE-scenario hebben de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen per saldo voordeel door de relatief hoge schaarstewinsten aan het eind van de periode. Bij het 5p-stelsel is in dit scenario sprake van een aanzienlijk kwaliteitsverlies, waardoor de mogelijkheden om schaarstewinsten te realiseren relatief beperkt zijn (Koning, 2002). De extra baan biedt enkele jaren voldoende capaciteit, maar vijf jaar later is naar verwachting weer sprake van capaciteitstekorten. Omdat de capaciteitstekorten relatief laag zijn en minder kwaliteitsverlies optreedt, zijn later hogere ticketprijzen (schaarstewinsten) nodig om de vraag binnen de capaciteitsgrenzen op te vangen. Samenvattend biedt het 6pk-stelsel voor de luchtvaartmaatschappijen in het GE-scenario ten opzichte van 5p-stelsel een positief economisch effect van EUR 0,62 miljard. In de andere scenario s loopt het economische verlies op van EUR 0,43 miljard tot EUR 2,15 miljard. De effecten voor de Nederlandse gebruikers bestaan uit de kwaliteittoename door frequentietoename en uit ticketprijsveranderingen. Het kwaliteitsverlies voor de gebruikers neemt toe met de relatieve schaarste in een scenario. In het 6pk-stelsel neemt t.o.v. het 5p-stelsel de kwaliteit toe. Het in geld gewaardeerde effect voor gebruikers varieert tussen de EUR 0,75 en 4,36 miljard. In alle scenario s is sprake van lagere ticketprijzen, dit is het gevolg van de verandering van de luchthaventarieven. Het totale positieve economische voordeel voor de Nederlandse gebruiker varieert van EUR 1,91 miljard tot EUR 4,52 miljard. Het 6pk-stelsel biedt Nederland (t.o.v. het 5p-stelsel) in totaal een economisch voordeel dat varieert van EUR 0,39 tot 4,53 miljard.

24 7.2 Het 6p banenstelsel Het 6p-stelsel heeft ten opzichte van het 5p-stelsel een extra noord-zuid baan tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan in (bijlage 2). Bij sterke westenwind moet, net als bij het 5p-stelsel, worden teruggevallen op de twee oost-westbanen. De extra noord-zuid baan biedt dan geen extra capaciteit ten opzichte van het 5p-stelsel. Gegeven de hogere capaciteit tijdens normale weersomstandigheden is de terugval relatief groter dan die van het 5p-stelsel. De investeringskosten van de noord-zuid baan bedragen EUR 0,42 miljard, ruim de helft minder dan die van de zuid-west baan. De overige kosten zijn hetzelfde als die van het 6pk-stelsel. Vanwege de ligging van de extra noord-zuid baan tussen de twee bestaande noord-zuidbanen zijn relatief weinig aanpassingen van de bestaande infrastructuur nodig. Naast een aantal omleggingen van wegen (kosten EUR 0,23 miljard) is de aanleg van een viaduct bij de kruising van de hoofdweg en de naastgelegen hoofdvaart nodig (eveneens EUR 0,23 miljard). De kosten als gevolg van extra wachttijden door extra verkeer rondom Schiphol bedraagt maximaal EUR 0,12 miljard (Global Economy scenario). De waardering van de veranderingen in geluidbelasting in de verschillende scenario s bedragen per saldo maximaal EUR 0,11 miljard en zijn daarom lager dan die voor het 6pk-stelsel. Het totale negatieve economische effect voor de omgeving van Schiphol bedraagt maximaal EUR 0,28 miljard. Bijlage 3 geeft het overzicht van de op geld gewaardeerde resultaten van het 6pstelsel. Het 6p-stelsel biedt weliswaar meer capaciteit dan het 6pk-stelsel, maar het bezwaar is dat deze extra capaciteit bij sterke westenwind geheel wegvalt. Voorlopige resultaten (A.T.Kearney, 2001) duiden op een aanzienlijke kostenpost. Bij 800 duizend vliegtuigbewegingen is bij 6p sprake van een kostenpost van circa EUR 315 miljoen. De investeringskosten van het 6p-stelsel zijn de helft lager dan die van 6pk, waardoor de luchthaventarieven van 6p dan ook relatief lager uitvallen. Per saldo neemt de winst van de luchthaven toe met EUR 0,08 tot 0,33 miljard (Koning, 2002). De economische verliezen zijn in het 6p-stelsel ten opzichte van het 5p-stelsel groter dan

25 bij het 6pk-stelsel. Door de grotere capaciteitsuitbreiding nemen de schaarstewinsten sterker af. Het totale economische effect van 6p voor de luchtvaartsector varieert van EUR -1,13 miljard (Regional Communities scenario) tot -0,11 miljard (Global Economy scenario). Het 6p-stelsel levert in alle scenario s economische voordeel voor Nederland op. Het grootste voordeel komt ten goede van de Nederlandse gebruikers. Het economische effect voor de Nederlandse gebruikers van Schiphol loopt uiteen van EUR 2,26 miljard (SE scenario) tot EUR 7,56 miljard (GE scenario). Het totale economische effect voor de Nederlandse samenleving bedraagt EUR 1,01 tot 7,04 miljard. In vergelijking met het 6pk-stelsel is het economische effect voor de Nederlandse samenleving fors hoger. 7.3 Het 7pk banenstelsel Het 7pk-stelsel combineert de eerder genoemde extra noord-zuid en oost-west baan tot één stelsel. Bij een sterke westenwind is weliswaar sprake van een terugval in capaciteit, maar dit effect is aanzienlijk minder dan bij de vorige stelsels. De totale capaciteit van het 7pk-stelsel loopt op tussen de 800 en 1200 duizend vliegtuigbewegingen in 2030 en biedt daarmee aanzienlijk meer capaciteit dan de twee andere uitbreidingsvarianten. Ten opzichte van het 5p-stelsel biedt het 7pk-stelsel de mogelijkheid om het aantal vliegtuigbewegingen met 175 tot 350 duizend toe te laten nemen. Volgens berekeningen van het CPB bedragen de totale investeringskosten van de extra banen EUR 1,28 miljard. Aangenomen is dat de extra oost-west baan op een later tijdstip wordt aangelegd. De kosten van de aanpassingen in de omgeving bestaan uit de afzonderlijke kosten van het 6pk- en het 6p-stelsel; in totaal EUR 0,41 miljard. Het 7pk-stelsel biedt van alle stelsels de meeste capaciteit, wat ook tot uiting komt in de economische effecten voor gebruikers en luchtvaartmaatschappijen (zie bijlage 3). In absolute termen liggen deze boven die van andere stelsels. Uitbreiding met twee banen biedt een relatief beperkte meerwaarde ten opzichte van de uitbreiding met één baan. De aanlegkosten van de banen verschillen in tegenstelling tot andere twee

26 baanvarianten tussen de scenario s. De aanleg van de noord-zuid baan start in alle scenario s in 2007 en is gereed in Het tijdstip van de aanleg van de oost-west baan verschilt echter tussen de scenario s. De aanleg start in 2015 (GE scenario), 2020 (SE scenario) en 2025 (RC scenario) en is drie jaar later gereed. De aanlegkosten liggen tussen de EUR 0,65 miljard (RC scenario) en EUR 0,8 miljard (GE scenario). De aanpassingen voor de omgeving zijn in dit stelsel hoger dan van de andere twee stelsels. Voor de aanleg van de beide banen zijn de aanpassingen van zowel het 6pk- als het 6p-stelsel nodig. De waardering van de veranderingen in geluidbelasting in de verschillende scenario s lopen uiteen van EUR 0,03 tot 0,18 miljard (Koning, 2002). Het totale economische effect voor de Nederlandse samenleving bedraagt tussen de EUR 0,87 (RC scenario) tot EUR 9,04 miljard (GE scenario). 8. Vergelijking van de uitbreidingsvarianten Het is belangrijk voor de Nederlandse economie dat Schiphol zijn mainportfunctie behoudt. Schiphol moet er voor zorgen dat het een knooppunt blijft waar veel nationale, Europese en intercontinentale verbindingen samenkomen. Om dit te realiseren moet Schiphol doorgroeien. Bij het uitbreiden van het banenstelsel moet er sprake zijn van een significante waardetoevoeging t.o.v. het vijfbanenstelsel door toename in capaciteit, kwaliteit en geld. Als het banenstelsel niet wordt uitgebreid, dan zullen binnenlandse en buitenlandse passagiers naar andere vluchthavens uitwijken. Vooral het aantal passagiers dat door het uitbreiden van, naar en via Schiphol reist, bepaalt het economische effect. In bijlage 4 is te zien dat buitenlandse passagiers veel voordeel hebben bij een eventuele uitbreiding van Schiphol. Afhankelijk van het scenario neemt bij het 7pk-stelsel de economische effecten voor buitenlandse passagiers toe van EUR 1,46 ( RC-scenario) tot EUR 13,13 miljard (GE-scenario). Bij het 6p-stelsel varieert het economische effect van EUR 1,00 tot EUR 7,00 miljard en bij het 6pk-stelsel ligt het economische effect tussen de EUR 0,40 en EUR 4,5 miljard. Dit zijn significante waardetoevoegingen voor buitenlandse passagiers. Er is duidelijk een economisch effect

27 voor buitenlanders. Het is voor Schiphol juist belangrijk om buitenlandse passagiers aan te trekken, zodat Schiphol zijn hubfunctie behoudt. Als rekening wordt gehouden met een hoge welvaartsgroei (GE-scenario), zal in de nabije toekomst het banenstelsel moeten worden uitgebreid. Het 7pk-stelsel levert dan voor de buitenlandse gebruikers het grootste economische effect op van EUR 13, 13 miljard. Wanneer de welvaartsgroei gematigd toeneemt, dan is het economische verschil tussen het banenstelsel niet significant. Het economische effect voor buitenlandse gebruikers varieert in het RCscenario van EUR 1,46 (6pk- en 7pk-stelsel) tot EUR 1,85 miljard (6p-stelsel). Voor buitenlandse gebruikers maakt het in het RC-scenario dus economisch niet veel uit welk banenstelsel gekozen wordt. In de verre toekomst (na 2030) neemt bij het RC-scenario de economische effecten voor buitenlandse gebruikers bij het 7pk-stelsel meer toe. Dat komt doordat de capaciteit van het 7pk-stelsel groter is dan de andere stelsels. In de toekomst zal ook bij het RC-scenario de capaciteit van het banenstelsel een beperkende factor zijn. Het totaalbeeld voor buitenlandse gebruikers is dat het 7pk-stelsel het meeste economische voordeel oplevert. Vooral in het scenario met een hoge welvaartsgroei neemt het economische effect t.o.v. het 5p-stelsel significant toe (EUR 13,13 miljard). Daarnaast is de capaciteit van het 7pk-stelsel minder de beperkende factor. Alleen in het GE- en SE-scenario zal na 2030 pas een tekort aan capaciteit zijn, waardoor buitenlandse gebruikers en Nederlandse gebruikers gedwongen worden om andere vluchtroutes te nemen. De investeringen in de noord-zuid baan (6p-stelsel) zijn minder groot dan voor de oost-west baan (6pk-stelsel) en levert de meeste capaciteit op. Ook het totale economische voordeel voor de Nederlandse samenleving is bij de noord-zuid baan het grootste. Het is voor Schiphol dus beter om eerst de noord-zuid baan aan te leggen. Het verschil in investeringen tussen het aanleggen van beide banen en alleen de noord-zuid baan is EUR 0.5 miljard. Het is in economisch opzicht beter om beide banen aan te leggen. De positieve economische effecten voor het aanleggen van beide banen zijn in vergelijking met de aanleg van de noord-zuid baan groter dan EUR 0,5 miljard. De noord-zuid baan heeft als nadeel dat deze gevoeliger is voor de wind. Bij sterke westenwind moet, net als bij het 5p-stelsel, worden teruggevallen op de twee oost-

28 westbanen. De extra noord-zuid baan biedt dan geen extra capaciteit ten opzichte van het 5p-stelsel. Bij sterke westenwind kan het 7pk-stelsel gebruik maken van de extra oost-west baan. Hierdoor biedt het 7pk-stelsel ook extra capaciteit als er sterke westenwind staat. De luchtvaartmaatschappijen zijn er bij gebaat dat er niet meer landingsbanen bijkomen. Voor de luchtvaartmaatschappijen levert uitbreiding van het banenstelsel een negatief economisch effect. Door de grotere capaciteitsuitbreiding nemen de schaarstewinsten sterker af (prijzen worden lager). Vooral in het 7pk-stelsel zijn de negatieve economische effecten groot. Als de capaciteit groter is, dan is het verschil tussen aanbod en vraag groter, waardoor de prijzen van tickets minder toenemen. De inkomsten van de luchtvaartmaatschappijen nemen dan af. De Nederlandse passagiers hebben er voordeel bij als Schiphol zich gaat uitbreiden. Het geeft hetzelfde effect als voor de buitenlandse gebruikers. Als gevolg van de uitbreiding neemt de capaciteit op Schiphol toe. De effecten voor de Nederlandse gebruikers bestaat uit de kwaliteittoename door frequentietoename en ticketprijsveranderingen. In het 7pk-stelsel neemt de capaciteit het meeste toe en zullen de Nederlandse gebruikers kortere wachttijden hebben. Wanneer het aanbod van luchtvaartmaatschappijen toeneemt, zullen de gebruikers meer keuze hebben uit verschillende vluchten. De kwaliteitseffecten in het 7pk-stelsel zijn door het grotere aanbod het grootst. In het 5p-stelsel neemt tijdens het GE-scenario het kwaliteitsverlies voor gebruikers het meeste toe. Naarmate de welvaart toeneemt, zal het capaciteitstekort toenemen en de frequenties van vluchten relatief afnemen. In het GE-scenario heeft het 7pk-stelsel het grootste economische voordeel omdat het capaciteitstekort minder is. De economische waarde voor gebruikers is bij het 7pk-stelsel het grootst. Bij het 7pkstelsel levert de uitbreiding van de banen een bijdrage voor gebruikers van EUR 11,7 miljard (GE-scenario). Terwijl de economische bijdrage voor gebruikers bij het 6pstelsel ( EUR 6,3 miljard) en het 6pk-stelsel ( EUR 4,5 miljard) aanzienlijk minder is. In het SE-scenario en het RC-scenario zijn de economische verschillen tussen de uitbreidingsvarianten minimaal. Daarnaast zijn de negatieve lokale effecten, zoals het slopen van de woningbouw en geluidbelasting te verwaarlozen.

Gevolgen van uitbreiding Schiphol

Gevolgen van uitbreiding Schiphol Gevolgen van uitbreiding Schiphol Een kengetallen kosten-batenanalyse Martin Koning Eugène Verkade Jacco Hakfoort April 2002 Centraal Planbureau Van Stolkweg 14 Postbus 80510 2508 GM Den Haag Telefoon

Nadere informatie

April Effecten van salderen tussen handhavingspunten

April Effecten van salderen tussen handhavingspunten April 2006 Effecten van salderen tussen handhavingspunten Effecten van salderen tussen handhavingspunten Opdrachtgever Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart

Nadere informatie

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio

Schiphol en omgeving. Aanpassing vertrekroutes Zwanenburgbaan. Regionale beelden. Inleiding. Achtergrond. Vliegverkeer boven de regio Schiphol en omgeving Regionale beelden Inleiding Deze factsheet heeft als doel om u te informeren over de wijziging in de ligging van vertrekroutes van de Zwanenburgbaan. De factsheet gaat daarbij in op

Nadere informatie

Naleving milieuregels gebruiksjaar Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol

Naleving milieuregels gebruiksjaar Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Naleving milieuregels gebruiksjaar 2016 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Referentienummer 2017/SP/PERF/5569 Status Definitief Versienummer 1.0 Classificatie Openbaar Versiedatum

Nadere informatie

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen.

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen. Kan Schiphol de reizigers nog wel aan in 2020? Eric Kroes Directeur van Significance Hoeveel luchtreizigers zijn er op Schiphol te verwachten in 2020? Kan de luchthaven die aantallen nog wel aan? Levert

Nadere informatie

Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart. Een beknopt overzicht

Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart. Een beknopt overzicht Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart Een beknopt overzicht Ontwikkelingen Nederlandse luchtvaart Een beknopt overzicht Dit rapport is geschreven door: Jasper Faber Eric Tol Wilhelmina van Wijlen Delft,

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol

Naleving milieuregels 2015. Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Referentienummer 2016/SP/PERF/5300 Status Definitief Versienummer 1.0 Classificatie Openbaar Versiedatum 3 februari 2016

Nadere informatie

De economie van de luchtvaart; waarde voor Eindhoven? Presentatie BVM 2 25 augustus 2018, Knegsel Dr Walter J.J. Manshanden

De economie van de luchtvaart; waarde voor Eindhoven? Presentatie BVM 2 25 augustus 2018, Knegsel Dr Walter J.J. Manshanden De economie van de luchtvaart; waarde voor Eindhoven? Presentatie BVM 2 25 augustus 2018, Knegsel Dr Walter J.J. Manshanden Ontwikkeling aantal passagiers, 2008-16 Landen EU > 50 miljoen pax in 2016 Aantal

Nadere informatie

Informatiesessie gelijkwaardige bescherming. Omgevingsraad Schiphol 10 september 2015

Informatiesessie gelijkwaardige bescherming. Omgevingsraad Schiphol 10 september 2015 Informatiesessie gelijkwaardige bescherming Omgevingsraad Schiphol 10 september 2015 Gelijkwaardigheid Uitgangspunt voor een nieuw geluidstelsel voor Schiphol: Het stelsel biedt bescherming tegen de negatieve

Nadere informatie

BAS rapportage gebruiksjaar 2013

BAS rapportage gebruiksjaar 2013 BAS rapportage gebruiksjaar 213 Op 14 februari 214 heeft het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) de rapportage over het gebruiksjaar 213 uitgebracht. Het gebruiksjaar loopt niet gelijk met het kalenderjaar,

Nadere informatie

De maatschappelijke kosten en baten van een luchthaven in zee moeten in beeld komen

De maatschappelijke kosten en baten van een luchthaven in zee moeten in beeld komen ! Terug naar Krant Bas ter Weel, Carl Koopmans, Rogier Lieshout Opinie 14 uur Tekst Krant " # 5 reacties $ % De maatschappelijke kosten en baten van een luchthaven in zee moeten in beeld komen Opinie Carl

Nadere informatie

Effecten van alternatieve varianten van de vliegbelasting. eindrapport

Effecten van alternatieve varianten van de vliegbelasting. eindrapport Effecten van alternatieve varianten van de vliegbelasting eindrapport II Den Haag, 15 oktober 2008 in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Financiën, en het Ministerie

Nadere informatie

Bijlage 2. Onderzoek naar de haalbaarheid van bewegingen

Bijlage 2. Onderzoek naar de haalbaarheid van bewegingen Bijlage 2. Onderzoek naar de haalbaarheid van 510.000 bewegingen 1. Inleiding Zoals in de brief van 28 oktober 2010 over de evaluatiecriteria van het nieuwe normen- en handhavingstelsel is aangekondigd,

Nadere informatie

Besluit van. Hebben goedgevonden en verstaan: ARTIKEL I. Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt als volgt gewijzigd.

Besluit van. Hebben goedgevonden en verstaan: ARTIKEL I. Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt als volgt gewijzigd. Besluit van tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met de vaststelling van een maximum aantal voor nachtvluchten op de luchthaven Schiphol Op de voordracht van de Minister van

Nadere informatie

F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol

F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol ALDERSADVIES F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol Aldersadvies: Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol Als onlosmakelijk onderdeel

Nadere informatie

Gebruik Buitenveldertbaan in 2011

Gebruik Buitenveldertbaan in 2011 Gebruik Buitenveldertbaan in 2011 Inleiding In het gebruiksjaar 2011 (november 2010 tot en met oktober 2011) zijn 42.654 vliegtuigen van de in totaal 426.901 vliegtuigbewegingen gestart of geland op de

Nadere informatie

Onderzoeksrapport overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol. Gebruiksjaar 2017

Onderzoeksrapport overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol. Gebruiksjaar 2017 Onderzoeksrapport overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2017 Onderzoeksrapport overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2017 Datum 28 februari 2018 Colofon Uitgegeven

Nadere informatie

Ministerie van Infrastructuur en Milieu t.a.v. mevrouw W.J. Mansveld Postbus EX S-GRAVENHAGE

Ministerie van Infrastructuur en Milieu t.a.v. mevrouw W.J. Mansveld Postbus EX S-GRAVENHAGE Ministerie van Infrastructuur en Milieu t.a.v. mevrouw W.J. Mansveld Postbus 20904 2500 EX S-GRAVENHAGE Onze ref. ORS15.027 Datum 16 april 2015, Hoofddorp Advies Omgevingsraad inzake vervroegen nachtprocedures

Nadere informatie

5 mei Onderzoek: Vliegverkeer in Nederland

5 mei Onderzoek: Vliegverkeer in Nederland 5 mei 2018 Onderzoek: Vliegverkeer in Nederland Over het EenVandaag Opiniepanel Het EenVandaag Opiniepanel bestaat uit ruim 55.000 mensen. Zij beantwoorden vragenlijsten op basis van een online onderzoek.

Nadere informatie

Advies tafel van Alders

Advies tafel van Alders Advies tafel van Alders toekomst Schiphol en de regio 2020 Workshop Is er nog Lucht(ruim) voor de Kleine Luchtvaart? Adrie de Jong Advies tafel van Alders 2 Inhoud Opdracht middellange termijn Samenstelling

Nadere informatie

Kabinetsstandpunt Schiphol. Kabinetsstandpunt Schiphol

Kabinetsstandpunt Schiphol. Kabinetsstandpunt Schiphol Kabinetsstandpunt Schiphol Kabinetsstandpunt Schiphol Kabinetsstandpunt Schiphol april 2006 Dit kabinetsstandpunt is tot stand gekomen dankzij de bijdrage van tal van partijen: commissies, adviesraden,

Nadere informatie

WTL Samenvatting Conclusie verdubbeling

WTL Samenvatting Conclusie verdubbeling Mei 2014 Inhoud Samenvatting... 1 Conclusie... 1 1. Definitieve cap op het luchtverkeer van Schiphol... 2 2. Het algemene economische belang van Schiphol... 2 2.1 Positief welvaartseffect... 2 2.2 Negatief

Nadere informatie

STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM

STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM STANDPUNTEN SCHIPHOL 50PLUS AMSTERDAM 1) Er komt een blijvend plafond op Schiphol (tenminste tot 2030) van 500.000 vluchten. Vliegverkeer heeft nadelige gevolgen voor het klimaat en de gezondheid, veiligheid

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Advies voor richtlijnen voor het milieueffectrapport "Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol" 19 december

Advies voor richtlijnen voor het milieueffectrapport Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol 19 december Advies voor richtlijnen voor het milieueffectrapport "Wijziging uitvoeringsbesluiten Schiphol" 19 december 2003 1114-519 ISBN 90-421-1260-3 Utrecht, Commissie voor de milieueffectrapportage. INHOUDSOPGAVE

Nadere informatie

Inzet Schiphol- Oostbaan

Inzet Schiphol- Oostbaan Veel gestelde vragen Banenstelsel Schiphol Inzet Schiphol- Oostbaan januari 2015 Versie 1.1 1. Algemeen Schiphol beschikt over vijf lange start- en landingsbanen en één kortere en is een knooppunt van

Nadere informatie

Onderzoeksrapport overschrijding grenswaarde geluid Schiphol

Onderzoeksrapport overschrijding grenswaarde geluid Schiphol Onderzoeksrapport overschrijding grenswaarde geluid Schiphol Gebruiksjaar 2014 Datum 30 januari 2015 Colofon ILT Luchtvaart Mercuriusplein 1-63 Hoofddorp Contactpersoon R.H. Molendijk Coördinerend/Specialistisch

Nadere informatie

Knegsel 19 november Presentatie Hans Buurma (WTL)

Knegsel 19 november Presentatie Hans Buurma (WTL) Knegsel 19 november 2016 Presentatie Hans Buurma (WTL) Schiphol tot 2020 Dertig jaar mainportbeleid o kleine thuismarkt, zeer veel overstappers Aldersakkoord in 2015 gereed o gelijkwaardigheidscriteria:

Nadere informatie

Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse

Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse Modal shift en de rule of half in de kosten-batenanalyse Sytze Rienstra en Jan van Donkelaar, 15 januari 2010 Er is de laatste tijd bij de beoordeling van projecten voor de binnenvaart veel discussie over

Nadere informatie

Oostroute Lelystad Airport

Oostroute Lelystad Airport Oostroute Lelystad Airport In opdracht van: Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Strategie Schiphol Group

Strategie Schiphol Group Strategie Schiphol Group Om de preferred airport in Europa te blijven, wil Schiphol Group de luchthaven verder ontwikkelen als hoogwaardige hub. Daartoe werken we nauw samen met onze homecarrier KLM, die

Nadere informatie

Economische effecten van een verlaging van de administratieve lasten

Economische effecten van een verlaging van de administratieve lasten CPB Notitie Datum : 7 april 2004 Aan : Projectdirectie Administratieve Lasten Economische effecten van een verlaging van de administratieve lasten 1 Inleiding Het kabinet heeft in het regeerakkoord het

Nadere informatie

Eisen voor gelijkwaardige bescherming bij wijziging van de Luchthavenbesluiten

Eisen voor gelijkwaardige bescherming bij wijziging van de Luchthavenbesluiten Eisen voor gelijkwaardige bescherming bij wijziging van de Luchthavenbesluiten Bescherming van de eerste Luchthavenbesluiten met meest recente inzichten In opdracht van: De ministeries van Verkeer en Waterstaat

Nadere informatie

Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007

Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007 Datum Overschrijdingen grenswaarden geluid Schiphol Gebruiksjaar 2007 2 van 11 1. Probleemstelling Ingevolge artikel 8.22 van de Wet luchtvaart schrijft de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat (hierna:

Nadere informatie

Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden

Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden 15 mei 1997 97-000635 strategische luchtvaartontwikkeling Concept-GS-besluit: Voortgaande groei luchtvaart alléén binnen harde randvoorwaarden Gedeputeerde Staten van Noord-Holland (GS) stellen harde randvoorwaarden

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2012 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland

Naleving milieuregels 2012 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Luchtverkeersleiding Nederland - /SP/PF/443, 23 november Niets uit

Nadere informatie

1. Kent u het bericht Amsterdam klaagt over geluidsoverlast Schiphol?

1. Kent u het bericht Amsterdam klaagt over geluidsoverlast Schiphol? Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Contactpersoon - Datum 22 april 2008 Ons kenmerk VenW/DGTL-2008/1760 Onderwerp Kamervragen experimenten Schiphol Doorkiesnummer

Nadere informatie

De Buitenveldertbaan was van 5 maart tot en met 24 april buiten gebruik vanwege groot onderhoud. toe- /afname

De Buitenveldertbaan was van 5 maart tot en met 24 april buiten gebruik vanwege groot onderhoud. toe- /afname 2 de Inleiding Dit is de tweede kwartaalrapportage van het gebruiksjaar 2016 van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (Bas). Deze rapportage beslaat de periode van 1 februari t/m 30 april 2016 en bevat alle

Nadere informatie

6,8. Werkstuk door een scholier 1987 woorden 19 januari keer beoordeeld. Aardrijkskunde. Hoofdstuk 1 De huidige positie van Schiphol

6,8. Werkstuk door een scholier 1987 woorden 19 januari keer beoordeeld. Aardrijkskunde. Hoofdstuk 1 De huidige positie van Schiphol Werkstuk door een scholier 1987 woorden 19 januari 2003 6,8 69 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Hoofdstuk 1 De huidige positie van Schiphol Luchtvervoer is een belangrijk onderdeel van een wereldwijd

Nadere informatie

6,3. Werkstuk door een scholier 1917 woorden 28 maart keer beoordeeld. Aardrijkskunde

6,3. Werkstuk door een scholier 1917 woorden 28 maart keer beoordeeld. Aardrijkskunde Werkstuk door een scholier 1917 woorden 28 maart 2001 6,3 232 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Onderzoeksopzet De hoofdvraag in dit werkstuk is: Ø Hoe moet het verder met de uitbreiding van Schiphol?

Nadere informatie

Vergrijzing, verkleuring en individualisering. Voor wie verstandig handelt!

Vergrijzing, verkleuring en individualisering. Voor wie verstandig handelt! Vergrijzing, verkleuring en individualisering Trendsamenvatting Naam Definitie Scope Conclusies Invloed Impact Bronnen Vergrijzing, verkleuring en individualisering De wereldbevolking neemt toe, waarbij

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2010 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland

Naleving milieuregels 2010 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Luchtverkeersleiding Nederland Naleving milieuregels Luchtverkeersleiding Nederland - /5974, 14 december Niets uit deze

Nadere informatie

Februari 2010 Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria voor geluid

Februari 2010 Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria voor geluid 10.171.01 Februari 2010 Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria voor geluid Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria

Nadere informatie

Naleving milieuregels 2013 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland

Naleving milieuregels 2013 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol. Luchtverkeersleiding Nederland Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Luchtverkeersleiding Nederland 2014 Luchtverkeersleiding Nederland - 2014/SP/PF/4678, 7 februari 2014 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd

Nadere informatie

Quick Scan Schiphol na 2020

Quick Scan Schiphol na 2020 Quick Scan Schiphol na 2020 Samenvatting en conclusies Het mainportbeleid voor Schiphol is al tientallen jaren op volumegroei gericht. Het kabinet lijkt dit te willen voortzetten. Dit leidt tot een verhoogde

Nadere informatie

Het economisch belang van luchtvaart. Is stilstand of krimp slecht voor Nederland?

Het economisch belang van luchtvaart. Is stilstand of krimp slecht voor Nederland? Het economisch belang van luchtvaart Is stilstand of krimp slecht voor Nederland? CE Delft Onafhankelijk onderzoek en advies sinds 1978 Energie, transport en grondstoffen Economische, technische en beleidsmatige

Nadere informatie

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan

Inzet Aalsmeerbaan als startbaan Inzet Aalsmeerbaan als startbaan veelgestelde vragen winter 2013/2014 >>> Veelgestelde vragen Is de Aalsmeerbaan in de winterperiode 2013/2014 vaker ingezet als startbaan dan in de periode daarvoor? >>>

Nadere informatie

Samenvatting ... 7 Samenvatting

Samenvatting ... 7 Samenvatting Samenvatting... In rapporten en beleidsnotities wordt veelvuldig genoemd dat de aanwezigheid van een grote luchthaven én een grote zeehaven in één land of regio, voor de economie een bijzondere meerwaarde

Nadere informatie

Jaaroverzicht cluster Buitenveldertbaan. Jaaroverzicht 2016

Jaaroverzicht cluster Buitenveldertbaan. Jaaroverzicht 2016 Jaaroverzicht 2016 Inleiding Voor u ligt het jaaroverzicht van het. Deze rapportage beslaat de gebruiksperiode van 1 november 2015 t/m 31 oktober 2016. Bas geeft per cluster informatie over de gemelde

Nadere informatie

Ruim een halfjaar bewonersdeelname. Omgevings Raad Schiphol (ORS) wijkoverleg Stommeer 16 september Rob Lutgerhorst

Ruim een halfjaar bewonersdeelname. Omgevings Raad Schiphol (ORS) wijkoverleg Stommeer 16 september Rob Lutgerhorst Ruim een halfjaar bewonersdeelname Omgevings Raad Schiphol (ORS) wijkoverleg Stommeer 16 september 2015 Rob Lutgerhorst Ondewerpen: Het oude en nieuwe overlegstelsel Aldersakkoord: onderhandelingsakkoord

Nadere informatie

Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport

Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport Inhoud Blz. 1 Inleiding 1 2 Trends in de luchtvaart 2 3 SWOT Lelystad Airport 2 4 Scenario s 5 5 Economische betekenis 5 6 Hoe nu verder? 7

Nadere informatie

CROS Pilot 3b+ Toepassing vaste bochtstraal op de Spijkerboor vertrekroute Kaagbaan. Navigatie

CROS Pilot 3b+ Toepassing vaste bochtstraal op de Spijkerboor vertrekroute Kaagbaan. Navigatie Schiphol en omgeving Regionale beelden CROS Pilot 3b+ Toepassing vaste bochtstraal op de Spijkerboor vertrekroute Kaagbaan Inleiding Deze factsheet heeft als doel u te informeren over de toepassing van

Nadere informatie

Werkstuk Aardrijkskunde Schiphol als mainport

Werkstuk Aardrijkskunde Schiphol als mainport Werkstuk Aardrijkskunde Schiphol als mainport Werkstuk door een scholier 2540 woorden 2 december 2005 6,2 30 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Inhoudsopgave Inhoudsopgave Inleiding De ontwikkeling van

Nadere informatie

Artikel Op de luchthaven Schiphol vinden maximaal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer per gebruiksjaar plaats.

Artikel Op de luchthaven Schiphol vinden maximaal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer per gebruiksjaar plaats. Gewijzigde bijlage bij memorie van toelichting 1 wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw normen- en handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol en enige

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2007 2008 29 665 Evaluatie Schipholbeleid Nr. 71 BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

Actualisering ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid

Actualisering ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid Den Haag/Amsterdam, maart 2008 In opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart Actualisering ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid

Nadere informatie

Beleggingsadvies. Aandeel Schiphol koopwaardig?

Beleggingsadvies. Aandeel Schiphol koopwaardig? Beleggingsadvies Aandeel Schiphol koopwaardig? 1. Inleiding 2. Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen, passagiers en vracht 3. Ontwikkeling geluidshinder 4. Ambities Schiphol 5. Ontwikkeling in omringende

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 29 665 Evaluatie Schipholbeleid Nr. 234 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

MILIEU EFFECT RAPPORT SAMENVATTING WIJZIGING UITVOERINGSBESLUITEN SCHIPHOL

MILIEU EFFECT RAPPORT SAMENVATTING WIJZIGING UITVOERINGSBESLUITEN SCHIPHOL MILIEU EFFECT RAPPORT SAMENVATTING WIJZIGING UITVOERINGSBESLUITEN SCHIPHOL MAART 2004 MILIEUEFFECTRAPPORT AANLEIDING In juni 2003 is de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (V&W) door Schiphol Group

Nadere informatie

november Geluidbelasting bij een verlengd nachtregime

november Geluidbelasting bij een verlengd nachtregime november 2004 04.171.10 Geluidbelasting bij een verlengd nachtregime Geluidbelasting bij een verlengd nachtregime Rapport Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Luchtvaart Postbus 90771

Nadere informatie

Geluidshinder in Nederland door weg-, rail- en vliegverkeer, 2012

Geluidshinder in Nederland door weg-, rail- en vliegverkeer, 2012 Geluidshinder in Nederland door weg-, rail- en vliegverkeer, 2012 Indicator 10 september 2014 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens

Nadere informatie

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 18637 12 juli 2013 Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 9 juli 2013, nr. IenM/BSK-2013/129725,

Nadere informatie

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers

Tabel 1: De bijdrage van RtHA aan de regionale economie op basis van 2,4 miljoen passagiers Prognose 2020 Door Alexander Otgaar, RHV Erasmus Universiteit Rotterdam Diverse studies zijn in het verleden uitgevoerd met als doel om de economische bijdrage van Rotterdam the Hague Airport (hierna aan

Nadere informatie

Februari 2012 Effecten geluidbelasting proef parallel starten

Februari 2012 Effecten geluidbelasting proef parallel starten 11.171.21 Februari 2012 Effecten geluidbelasting proef parallel starten Effecten geluidbelasting proef parallel starten Rapport Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directoraat Generaal Luchtvaart en

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 vwo 2005-II

Eindexamen economie 1-2 vwo 2005-II 4 Beoordelingsmodel Opmerking Algemene regel 3.6 is ook van toepassing als gevraagd wordt een gegeven antwoord toe te lichten, te beschrijven en dergelijke. Opgave 1 1 Een voorbeeld van een juist antwoord

Nadere informatie

BAS rapportage gebruiksjaar 2014

BAS rapportage gebruiksjaar 2014 BAS rapportage gebruiksjaar 214 Op 4 maart 215 heeft het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) de rapportage over het gebruiksjaar 214 uitgebracht. Het gebruiksjaar loopt niet gelijk met het kalenderjaar,

Nadere informatie

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Geachte voorzitter,

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Geachte voorzitter, Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 mei 2006 Ons kenmerk DGTL/06.007918 Onderwerp "Buitengebied" Schiphol Bijlage(n)

Nadere informatie

Welvaart en groei. 1) Leg uit wat welvaart inhoudt. 1) De mate waarin mensen in hun behoefte kunnen voorzien. 2) Waarmee wordt welvaart gemeten?

Welvaart en groei. 1) Leg uit wat welvaart inhoudt. 1) De mate waarin mensen in hun behoefte kunnen voorzien. 2) Waarmee wordt welvaart gemeten? 1) Leg uit wat welvaart inhoudt. 2) Waarmee wordt welvaart gemeten? 3) Wat zijn negatief externe effecten? 4) Waarom is deze maatstaf niet goed genoeg? Licht toe. 1) De mate waarin mensen in hun behoefte

Nadere informatie

Vliegverkeer. Toenemende overlast Eindhoven Airport. Overleg Bewonersplatform Woensel-Noord 1 December 2016 Voorbereid door: Willem van den Brink

Vliegverkeer. Toenemende overlast Eindhoven Airport. Overleg Bewonersplatform Woensel-Noord 1 December 2016 Voorbereid door: Willem van den Brink Vliegverkeer Toenemende overlast Eindhoven Airport Overleg Bewonersplatform Woensel-Noord 1 December 2016 Voorbereid door: Willem van den Brink Wat is er aan de hand? Toename vliegbewegingen van 33000

Nadere informatie

Geluidsbelasting rondom regionale luchthavens, 2010 en 2016

Geluidsbelasting rondom regionale luchthavens, 2010 en 2016 Indicator 20 juni 2019 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link [1] bekijken. Kaarten met geluidscontouren geven

Nadere informatie

1 ste. Kwartaalrapportage cluster Buitenveldertbaan

1 ste. Kwartaalrapportage cluster Buitenveldertbaan 1 ste Inleiding Dit is de eerste kwartaalrapportage van het gebruiksjaar 2016 van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (Bas). Deze rapportage beslaat de periode van 1 november 2015 t/m 31 januari 2016 en bevat

Nadere informatie

SCHIPHOL. René ten Have

SCHIPHOL. René ten Have SCHIPHOL René ten Have Inhoud presentatie I. Aldersadvies II. Hinderbeperkende maatregelen III. CROS heroriëntatie IV. Positie Lelystad V. Betrokkenheid burgers I. Aldersadvies II. Hinderbeperkende maatregelen

Nadere informatie

Agendapunt 8. Beraad Vlieghinder moet minder (BVM2) Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) BVM2

Agendapunt 8. Beraad Vlieghinder moet minder (BVM2) Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) BVM2 Agendapunt 8 Beraad Vlieghinder moet minder (BVM2) Landelijk Bewonersberaad Luchtvaart (LBBL) 1 BVM2 Beraad waaraan deelnemen: 10gebodenvoorEA Geen Vluchten na Elven (GVNE) BOW BMF Doel: Gezamenlijk de

Nadere informatie

Kaartbijlage behorende bij Strategische Milieuverkenning voor de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn

Kaartbijlage behorende bij Strategische Milieuverkenning voor de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn Strategische Milieuverkenning Kaartenbijlage Kaartbijlage behorende bij Strategische Milieuverkenning voor de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn Strategische Milieuverkenning Kaartenbijlage

Nadere informatie

Startnotitie voor de milieueffectrapportage. Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio

Startnotitie voor de milieueffectrapportage. Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio Startnotitie voor de milieueffectrapportage Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio Startnotitie voor de milieueffectrapportage Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio April

Nadere informatie

L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit

L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit L. Indicatieve effecten Luchtkwaliteit 73 Bijlage L Indicatieve bepaling effect alternatieven N 377 op luchtkwaliteit Inleiding De provincie Overijssel is voornemens de N 377 Lichtmis Slagharen (verder

Nadere informatie

Advies Lelystad Airport

Advies Lelystad Airport Advies Lelystad Airport Toelichting op uitwerking en resultaat van opdracht aan Alderstafel Lelystad door Hans Alders 1 Context Alderstafel Advies Alderstafel Schiphol (2008) en reactie kabinet en Kamer

Nadere informatie

Evaluatie Gebruiksprognose 2016

Evaluatie Gebruiksprognose 2016 Evaluatie Gebruiksprognose 2016 Michael Arntzen Schiphol Group 3-Maart-2017 Inhoud presentatie Doel evaluatie Verkeer in 2016 Baangebruik Geluidseffecten Conclusies Vragen en opmerkingen 2 Evaluatie: waarom?

Nadere informatie

Nov 2018 verkiezingen ORS Vertegenwoordiger kan Peter /of vervanger zijn (specialist DR 2.0) Waar sturen we onze vertegenwoordiger mee op pad?

Nov 2018 verkiezingen ORS Vertegenwoordiger kan Peter /of vervanger zijn (specialist DR 2.0) Waar sturen we onze vertegenwoordiger mee op pad? Nov 2018 verkiezingen ORS Vertegenwoordiger kan Peter /of vervanger zijn (specialist DR 2.0) Waar sturen we onze vertegenwoordiger mee op pad? Wat vinden wij als DR op belangrijke thema s? Moeten we als

Nadere informatie

De leefomgeving en toekomstige

De leefomgeving en toekomstige De leefomgeving en toekomstige ontwikkelingen RTHA Mini master class 2 juni 2015 Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland Natuur en Milieufederatie Zuid- Holland De Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland

Nadere informatie

Amsterdam, 28 oktober 2010.

Amsterdam, 28 oktober 2010. HANS ALDERS Aan De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, de heer Joop Atsma p/a postbus 20901 2500 EX Den Haag Amsterdam, 28 oktober 2010. Geachte staatssecretaris, Naar aanleiding van het verzoek

Nadere informatie

Schiphol Group. Jaarverslag

Schiphol Group. Jaarverslag Schiphol Group Jaarverslag 2013 Geluid en omgeving We hechten belang aan een open en goede relatie met onze buren. We dragen actief bij aan een aantrekkelijk woon- en werkgebied; we onderhouden directe

Nadere informatie

Met deze brief willen we u kort informeren over het proces en uiteindelijke resultaat.

Met deze brief willen we u kort informeren over het proces en uiteindelijke resultaat. Bezoekadres Westeinde 1, 2371 AS Roelofarendsveen M \ / % G E M E E N T E Kaag en Braassem Postadres Postbus 1,2370 AA Roelofarendsveen T: (071) 332 72 72 E: info@kaagenbraassem.nl w: www.kaagenbraassem.nl

Nadere informatie

Eindexamen economie vwo I

Eindexamen economie vwo I Beoordelingsmodel Opmerking Algemene regel 3.6 is ook van toepassing als gevraagd wordt een gegeven antwoord toe te lichten, te beschrijven en dergelijke. Opgave maximumscore 2 Door de vermindering van

Nadere informatie

Politiehelikopter: totaal

Politiehelikopter: totaal > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

6,2. Spreekbeurt door een scholier 2278 woorden 22 januari keer beoordeeld. Aardrijkskunde. Schiphol; onbeperkt of zijn er grenzen?

6,2. Spreekbeurt door een scholier 2278 woorden 22 januari keer beoordeeld. Aardrijkskunde. Schiphol; onbeperkt of zijn er grenzen? Spreekbeurt door een scholier 2278 woorden 22 januari 2007 6,2 8 keer beoordeeld Vak Aardrijkskunde Schiphol; onbeperkt of zijn er grenzen? Inleiding Een paar jaar geleden heeft de overheid de omvang van

Nadere informatie

STAATSBLAD 2016, 119-n1

STAATSBLAD 2016, 119-n1 STAATSBLAD 2016, 119-n1 Wet van 9 maart 2016 tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw normen- en handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol en enige andere wijzigingen

Nadere informatie

IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving

IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving 16 september 2014-15:25 Het ministerie van Infrastructuur en Milieu besteedt in 2015 9,2 miljard euro aan een gezond, duurzaam

Nadere informatie

2: vermindering van koolmonoxide, kooldioxide, zwaveldioxide en stikstofoxide en dat is erg goed om het broeikaseffect tegen te houden.

2: vermindering van koolmonoxide, kooldioxide, zwaveldioxide en stikstofoxide en dat is erg goed om het broeikaseffect tegen te houden. Stelling door T. 1429 woorden 12 juni 2014 7,8 2 keer beoordeeld Vak Methode Biologie Nectar Stelling 1: openbaar vervoer moet gratis worden 1: km autorijden levert dan per passagier gemiddeld zeven keer

Nadere informatie

Kwartaalmonitor Luchtvaart 01

Kwartaalmonitor Luchtvaart 01 Kwartaalmonitor Luchtvaart 01 2 e kwartaal 2019 Het aantal aangekomen en vertrokken passagiers op de vijf nationale luchthavens lag in het tweede kwartaal van 2019 2,7 procent hoger dan een jaar eerder.

Nadere informatie

SCHONERE LUCHT, SCHONERE VLIEGTUIGEN, MEER UITSTOOT LUCHTVERKEER

SCHONERE LUCHT, SCHONERE VLIEGTUIGEN, MEER UITSTOOT LUCHTVERKEER Invloed beleid zeer beperkt SCHONERE LUCHT, SCHONERE VLIEGTUIGEN, MEER UITSTOOT LUCHTVERKEER Beoordeling beleid uitstoot vervuilende stoffen luchtverkeer en luchtkwaliteit omgeving Schiphol Colofon Opdrachtgever

Nadere informatie

Hierbij beantwoord ik de schriftelijke vragen van het lid Kröger (GroenLinks) over luchthaven Lelystad (ingezonden op 9 februari 2018).

Hierbij beantwoord ik de schriftelijke vragen van het lid Kröger (GroenLinks) over luchthaven Lelystad (ingezonden op 9 februari 2018). > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000

Nadere informatie

Datum 9 november 2018 Betreft Beantwoording vragen over Alibaba en de mogelijke vestiging van een distributiecentrum in Nederland

Datum 9 november 2018 Betreft Beantwoording vragen over Alibaba en de mogelijke vestiging van een distributiecentrum in Nederland > Retouradres Postbus 20401 2500 EK Den Haag De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Bezoekadres Bezuidenhoutseweg 73 2594 AC Den Haag Postadres Postbus 20401

Nadere informatie

Overwegend wind uit westelijke richtingen, minder uit noord- tot noordoostelijke richtingen.

Overwegend wind uit westelijke richtingen, minder uit noord- tot noordoostelijke richtingen. 2 de Inleiding Dit is de tweede kwartaalrapportage van het gebruiksjaar 2017 van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (Bas). Deze rapportage beslaat de periode van 1 februari t/m 30 april 2017 en bevat de gegevens

Nadere informatie

Evaluatie Schipholbeleid. Eindrapport

Evaluatie Schipholbeleid. Eindrapport Evaluatie Schipholbeleid Eindrapport Evaluatie Schipholbeleid Eindrapport Inhoud Samenvatting 5 1 Inleiding 11 1.1 Aanleiding en doel van de evaluatie van het Schipholbeleid 12 1.2 Context en vervolg

Nadere informatie

Samenvatting Samenvatting

Samenvatting Samenvatting Samenvatting... Treingebruik gaat stijgen Het treingebruik groeit in de periode 2000-2020 met gemiddeld 0,9 tot 1,5% per jaar. Deze verwachte groei is hoger dan de groei die tussen 1991 en 2006 daadwerkelijk

Nadere informatie

6,8. Werkstuk door een scholier 1956 woorden 21 november keer beoordeeld. Aardrijkskunde

6,8. Werkstuk door een scholier 1956 woorden 21 november keer beoordeeld. Aardrijkskunde Werkstuk door een scholier 1956 woorden 21 november 2006 6,8 167 keer beoordeeld Vak Methode Aardrijkskunde De Geo Hoofdvraag: Hoe moet het verder met de luchtvaart op schiphol? Ik denk dat Schiphol wel

Nadere informatie

MER militaire luchthaven Volkel Samenvatting

MER militaire luchthaven Volkel Samenvatting MER militaire luchthaven Volkel Samenvatting Maart 2013 Langenboom Zeeland Mill Uden Wilbertoord Wanroij Volkel Odiliapeel Figuur 1: Ligging Luchthaven Volkel Samenvatting MER Volkel Aanleiding Initiatiefnemer

Nadere informatie