IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK. Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200

Transcriptie

1 (Sc h ip en W erf 1 4 -D A A G S t i j d s c h r i f t, g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w, s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n ORGAAN VAN DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD DE TECHNISCHE KRONIEK Redactie; Ir. J. W. H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. L, Prof. ir. L. T R O O ST en G. Z A N E N Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon NEGENTIENDE JAARGANG Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 15 FEBRUARI 1952 No. 4 HULDIGING VAN DE HEER C. BEETS O p 1 Februari 1952 is de heer C. Beets, Secretaris van de Directie der K oninklijke M achinefabriek G ebr s S tork & Co. N.V. te Hengelo wegens zijn 40-jarig dienstverband op grootse wijze in het V erenigingsgebouw der firm a gehuldigd, w aarbij ook zijn echtgenote aanw ezig was. De heer Beets, een kleinzoon van de grote H ildebrand, koos in afw ijking van. de fam ilietraditie een technische opleiding en heeft, vóór hij bij Stork in dienst trad, bij een bedrijf in M ünchen gew erkt, w aar aan de menselijke zijde niet de m inste aandacht w erd besteed, in tegenstelling m et Stork, waar juist zeer veel op sociaal en sociaal-cultureel gebied voor h et personeel w erd gedaan. V erschillende sprekers hebben de ju bilaris toegesproken. Als eerste spreker voerde de heer C. T. Stork het woord. H ij memoreerde de vele verdiensten v an de jubilaris gedurende de lange reeks van jaren, zijn welversneden pen en zijn medeleven op sociaal en sociaal-cultureel gebied. H ij b rach t de onvermoeide energie naar voren, w aarm ede de heer Beets zich heeft bemoeid m et het w erk van de Reclameafdeling, het fotografisch atelier en niet h et m inst m et de pom penfabricage. De serie-pom penfabricage vooral h ee ft onder zijn leiding een zeer grote vlucht genom en. D e oprichting van het Bureau te Brussel is een g ro o t succes gew orden. Spreker schetste dan de belangstelling van de jubilaris voor de jeugd en hij noem de de nam en v an enige v erenigingen, w aarin hij een leidende rol speelde, nl. de A.M.V.J., de Stichting H oenderlo, de O penbare Leeszaal, P advinders, enz. De heer Stork m aakt dan nog m elding van h et gedenkboek,,80 jaren S tork, d at geheel door de heer Beets op zo voo rtreffelijk e w ijze w erd I C. BEETS samengesteld. T en slotte bood spreker de jubilaris als blijvende herinnering een door een bekw aam schilder te v erv aardigen p o rtre t aan, benevens de bekende legpenning, die bij een 2 5-ja rig ju b i leum pleegt te w orden uitgereikt. H ij sprak daarbij de hoop uit, d at de heer Beets nog m enig jaar in het belang van de gehele gemeenschap w erkzaam zal k u n n en blijven. Vervolgens sprak de heer J. C. M ilborn nam ens een lange reeks van h o o fd beam bten en beam bten. Spreker betreu rd e het, d at de feestredenaar bij dergelijke gelegenheden thans verstek liet gaan, om de eenvoudige reden, dat hijzelf die feestredenaar is. H ij wees op de prettige sam enw erking en saam horigheid en bood de jubilaris een aquarium aan m et de wens, dat hij er nog heel lang van zal m ogen genieten. D e volgende spreker was de heer P. H u b ers, die m em oreert, d at hij bijna 40 jaren onder de jubilaris heeft mogen werken en bood hem een album m et fo to s aan, die alle betrekking hebben op het bedrijf, w aaronder ook enkele, w aaruit blijkt, dat de heer Beets in zijn jongere jaren ook aan sport heeft gedaan. Vervolgens nam de heer T. Klaassen het woord, die de heer Beets zijn grote dankbaarheid betuigde voor alles w at hij voor de serie-pompenafdeling heeft gedaan, vooral voor de afdeling verkoop en voor de spreker in het bijzonder. De vertegenwoordigers hebben vervolgens op originele wijze hun dank betuigd en deden d it vergezeld gaan van een blijvend geschenk, nl. een gemakkelijkc stoel m et een plaid. D aarna sprak de heer E. H. ter H orst nam ens h et personeel van de fabrieksschool en betuigde zijn dank voor alles w at de jubilaris voor het onderwijs heeft gedaan. Als stoffelijk blijk van w aardering bood spreker een boekwerk aan en nam ens het bestuur van de V ereniging voor het Nijverheidsonderwijs, w aarvan de heer Beets vele jaren voorz itte r was, een vaas m et bloemen. V erder sprak ook nog de heer F. Loves, directeur van Stork Brussel, die namens het gehele aldaar werkzame personeel hulde bracht voor de wijze waarop1 de heer Beets deze dochter-afdeling van Stork to t zulk een bloeiend bedrijf heeft gebracht. Spreker bood een bloem stuk aan m et de mededeling, dat het personeel van Stork Brussel de heer Beets bij diens eerstvolgende kom st aldaar in eigen k rin g wilde huldigen. T en slotte d an kte de jubilaris op' gevoelvolle wijze voor de hem bewezen hulde en de daarbij gevoegde geschenken. H eel veel van w at U van mij hebt gezegd, kaatst eigenlijk op U zelf teru g, zeide hij. W70519

2 DE TANK VAART IN HET LICHT VAN DE ZICH VOORTDUREND UITBREIDENDE PETROLEUMPRODUCTIE De grote activiteit welke zich in de tweede helft van 1950 op de tankvrachten-m arkt ontwikkelde, heeft ook in het afgelopen jaar ononderbroken voortgeduurd, zij het dat het verloop het, gebruikelijke seizoenskarakter toonde d.w.z. hoger vrachten gedurende de w intermaanden en een geleidelijke teruggang in het voorjaar en in de zomer. De hoogste vrachten, welke voor het vervoer van donkere oliën werden betaald, bedroegen MOT plus 330 %, terwijl in Januari 1951 voor schone tankers met M.O.T. plus 350 % een hoogtepunt werd bereikt. Beide cijfers gelijk aan respectievelijk 139/9 en 146/3 werden betaald van-de Caraïbische Zee naar het Verenigd K oninkrijk/c ontinent. Gedurende de zomermaanden liepen de vrachten terug to t M.O.T. plus 60 % d.w.z. 52/-, een vrij scherpe daling, maar spoedig reeds bleek deze teruggang slechts een reculer pour mieux sauter te zijn geweest en in de herfst monteerde het vrachtenpeil in snel tempo to t rond M.O.T. plus 300 %, op welk niveau het verder stabiel is gebleven. Deze gang van zaken is temeer bevredigend indien men bedenkt dat verschillende factoren een storende invloed oefenden. Allereerst was daar de uitbreiding der wereld-tankvloot m et ten naaste bij twee millioen tons draagvermogen aan nieuw gebouwde en in de vaart gebrachte schepen. Daarnevens moest er rekening mede worden gehouden dat een aantal tankers door het in gebruik stellen der Sidon pijpleiding, nl. rond zestig tankers met een draagvermogen gelijk aan de T 2 5 voor emplooi elders beschikbaar zou komen. Tenslotte waren er de moeilijkheden in Perzië, waarvan enerzijds een aanzienlijke productieverm indering het gevolg was en anderzijds m et langer reizen van andere productie-centra rekening moest worden gehouden. H e t is niet onwaarschijnlijk dat laatstgenoemde factor de tankvrachtenm arkt medé in gunstige zin heeft beinvloed in dier voege dat een verdere daling der vrachten werd geremd en een spoedig herstel in de hand is gewerkt. De uitgesproken vaste stemming heeft er toe geleid dat gedurende het afgelopen jaar geen voor de vaart geschikte tankschepen waren opgelegd, dat een groot aantal bouwopdrachten bij de werven werd geplaatst en dat de scheepsprijzen opnieuw scherp zijn gem onteerd en een peil hebben bereikt waarop men zich, gezien het door de fiscus opgeëiste deel der bedrijfswinst, m et bezorgdheid moet afvragen welke de consequenties zullen zijn bijaldien een conjunctuur-terugslag, die onverbiddelijk vroeger of later komt, aan de hausse op de vrachtenm arkt een abrupt einde m aakt. Vermoedelijk zullen deze gevolgen iets m inder ernstig zijn voor de tankrederijen, daar het merendeel der nieuw te bouwen schepen reeds vóór aflevering voor een aantal jaren aan de grote maatschappijen op timecharter wordt bevracht. Men dient echter te bedenken dat de Engelse werven bijvoorbeeld thans als vroegste leveringsterm ijn 1957 accepteren, waarbij rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat oplevering in werkelijkheid eerst in 1958 geschiedt. De grote maatschappijen tonen,.vooralsnog, geen belangstelling voor schepen welke eerst in gereed komen m.a.w. de opdrachtgevers lopen voorshands volledig het risico van de m arkt. U iteraard valt niet te voorspellen hoe de markt-constellatie over vijf of zes jaren zal zijn, zomin als men kan voorzien welke huur kan worden bedongen wanneer de maatschappijen bereid zijn te onderhandelen over oplevering H ier worden dus ook door de particuliere tankrederijen wel degelijk risico s gelopen, waarbij men bovendien moet bedenken dat de uiteindelijk voor de nieuw te bouwen schepen te betalen prijzen volkomen in de lucht hangen. Begin 1951 was de vroegste leverings-termijn eind 1953 begin 1954 d.w.z. 4 a 5 jaren na het plaatsen van de bouwopdracht. Thans is de marge reeds to t zes a zeven jaren opgelopen, terwijl zowel lonen als materiaalprijzen, stijgingen die geheel voor rekening der opdrachtgevers zijn, gedurende het a f gelopen jaar opnieuw zijn verhoogd. Was het medio 1950 nog mogelijk te contracteren voor de bouw van een tons tankschip m et een snelheid op de proeftocht van vijftien mijl tegen een vaste prijs van circa 43 per ton draagvermogen en met oplevering 1953, thans bedraagt de basisprijs voor een dergelijk schip m et oplevering /53 per ton, waarbij bovendien alle loonsverhogingen en meerdere m ateriaalprijzen extra door opdrachtgevers moeten worden vergoed!. Verschillende reders hebben in het afgelopen jaar de m arkt gesondeerd, waarbij bleek dat men voor het overnemen der bouwplicht van tankers van 1 6 / tons, oplevering 1953/1954, mits onbevracht, grif winst wilde betalen. T alrijk waren de zo to tstan d gekomen transacties overigens allerminst. Men realiseerde zich dat waar nieuwe opdrachten slechts konden w orden geplaatst mits genoegen werd genomen m et een aanzienlijk later opleveringsterm ijn en tegen prijzen welker uiteindelijke hoogte niem and kan voorzien, zelfs een w inst van onaantrekkelijk is. U iteraard zijn ook de prijzen welke voor reeds in de vaart zijnde schepen worden betaald, scherp gestegen. Vandaag kan voor een T 2 tanker mits vrij van charter en binnen de eerstvolgende zes maanden oplevering kan plaatsvinden 1,5 millioen worden bedongen. Ter vergelijking dienè dat begin 1951 een tankschip van tons draagvermogen, bouwjaar 1931, oplevering vrij van charter eind 1951 voor van eigenaar verwisselde! In M aart d.a.v. werd reeds betaald voor een in gebouwd tan k schip van tons draagvermogen m et oplevering, vrij van charter, in October 11. Vervolgens wisselden drie in 1939 gebouwde tons tankschepen voor resp incl. tim echarter tegen 21/ - per ton draagvermogen per m aand to t 1955, incl. tim e charter tegen 2 0 /- to t 1953 en incl. timecharter tegen $ 3.56 to t 1952, terwijl voor een tons tanker, bouwjaar 1927, vrij van charter w erd betaald. De jongste tran s actie is die van een tons tanker, bouwjaar 1941 en to t 1954 tegen 2 2 /- op timecharter bevracht, waarvoor rond werd betaald. D aar de tim e charter-vrachten voor oplevering 1954/ 1955 bijv. tot 2 7 /- a 2 7 /6 basis vijf jaren zijn opgelopen de Noorse ta n ker Malmanger van de rederij W estfal Larsen te Bergen werd voor oplevering in Augustus a.s. voor zeven jaar tegen $4.25 bevracht, m et dien verstande dat de Malmanger eind 1953 begin 1954 door een voor deze rederij in aanbouw zijnde tanker van tons draagvermogen w ordt vervangen is het begrijpelijk dat de grootste belangstelling uitgaat naar en ook de hoogste prijzen betaald w orden voor spoedig beschikbare tonnage, ongeacht ouderdom, m its vrij van charter. Ook voor de bouw van vrachtschepen werd in het afgelopen jaar een vrij groot aantal contracten m et oplevering 1954, 1955 en later zelfs 1956 geplaatst. De bouwprijs voor een tons m otorschip van het open schutdek-type m et een snelheid op de proeftocht van 12 mijl, bedraagt thans circa 60 per ton draagvermogen; oplevering eind 1956 begin M erkw aardig is de to t abnormale hoogte gestegen prijs der Liberty -schepen. Wisselden deze toch waarlijk niet zulke economische noch snelle schepen begin 1951 nog voor

3 van eigenaar, recentelijk w erden prijzen variërend van tot van eigenaar en het is o.a. hier dat m en zich m oet afvragen of de grens n iet reeds aanzienlijk is overschreden. H etzelfde geldt trouw ens voor de prijzen welke voor kolenstokers worden betaald. Als typerend voorbeeld moge de verkoop w orden geciteerd van een in 1912 gebouwde kolenstoker die survey m oet passeren en thans voor het stoken van olie w ordt ingericht en waarvoor verkopers het dubbele van de bijna 40 jaren geleden betaalde bouw prijs konden bedingen!. B enedict Saurino, h oofd van de afdeling statistiek der Sun Oil Co., voorspelt in een kortelings v an zijn h an d gepubliceerd jaaroverzicht, w aarin tevens de situatie der w ereld-tankvloot w ordt nagegaan, dat het hoge vrachtenpeil op de tan k v rach ten m ark t ook in 1952/1953 gehandhaafd zal blijven en d at h et statistisch evenw icht tussen vraag en aanbod gedurende het tijdvak precair zal zijn. D e A m erikaanse scheepsbouw blijft, w at de bouw van tan k schepen b etreft, aanzienlijk bij andere landen ten achter. In feite bedraagt A m erika s aandeel slechts 7 % tegen 47 /c in Engeland en 16 c/o in Zweden. Zelfs N ederland, aldus de heer Saurino, laat m et 8.9 % van het w ereld-totaal de Verenigde Staten achter zich, terwijl het aandeel der w erven in W est-d uitsland m et 6.9 % vrijw el gelijk is aan dat van A m erika. D e oorzaken zijn bekend t.w. de zoveel hoger bouw - en exploitatie kosten onder A m erikaanse vlag. In 1952 m oet volgens de heer Saurino gerekend w orden m et een tek o rt van ten naaste bij 42 T 2 tankers resp. tan k schepen van deze g rootte d.w.z. er zu l len, teneinde aan de in laatstgenoem d jaar te verw achten vraag te kunnen voldoen 1694 tankschepen nodig zijn, terw ijl in feite slechts 1652 tankers van T 2 capaciteit ter beschikking zullen staan voor het vervoer van de productie, welke op barrels getaxeerd w o rd t. Gezien h e t onderhanden bouw program m a zal eerst in 1957 een theoretisch surplus van 39 tankers van T 2 capaciteit ontstaan. D e productie-ram ing voor laatstgenoem d jaar bedraagt barrels. In d ien geen ta n k schepen gedurende het tijdvak voor sloop w orden verkocht, zal de beschikbare vloot een draagverm ogen hebben van 2157 T 2 tankers w a artegenover staat een behoefte gelijk aan 2118 tankschepen van T 2 capaciteit. U iteraard zijn al deze cijfers hypothetisch. Iedere prognose vooronderstelt de verw ezenlijking van een aantal factoren en de heer Saurino w ijst in d it verband op de algemene economische constellatie, de om vang van h et tegenw oordig bouw program m a, de w erkelijke bo u w tijd en het daarm ede verband houdende opleverings-tem po en het in de v aart blijven van in feite niet langer economische schepen, w elker voortgézette lonende exploitatie slechts bij de huidige hoge v rach ten m ogelijk is. D e analyse gaat u it van de praemisse dat de huidige economische constellatie geen ingrijpende w ijziging ondergaat, dat de w ereld-productie jaarlijks m et vier a v ijf percent toeneem t en d at te n slotte m et zekere behoeften voor m ilitaire doeleinden m oet w orden gerekend. H e t totale aantal op 1 Septem ber 11. in aanbouw zijnde dan wel bestelde aantal tankschepen bedroeg 561 m et een totaal draagverm ogen van rond tons, anders gezegd en gezien h et zo zeer gestegen gemiddeld laadverm ogen, 657 tankschepen van het T 2 type. R ekening houdend m et rond 3 2 schepen die in 1951 zouden w orden opgeleverd, resteren dan 62 5 T 2 s voor oplevering na 1 Jan u ari Een facto r van niet te o n d erschatten betekenis is de v e r oudering van een deel der vloot en iedere scheepsbouw-prognose dient h ierm ede dan ook terdege rekening te h o u den. Im m ers bestaat de w ereld-tankvloot thans voor 11,5 % gelijk aan het equivalent van 183 tankschepen van het T 2 type u it tankers die ouder dan 20 jaar zijn. G edurende het tijd v ak stijgt dit percentage m et 3,6 % (58 T 2 s) terw ijl wederom 10 % in de jaren ouder dan 20 jaren zal zijn. In feite zal bijna de h e lft der w e reld-tankvloot nl. 48,5 % eind 1966 tw in tig jaren oud zijn. Tenzij dan ook een om vangrijk bouw program m a dan wel vóór 1961 u it gebreide reparaties m et nam e w at de vloot van oudere schepen b etreft, w orden uitgevoerd, zal gedurende het tijd v ak ten naaste bij drie-k w art der w ereld-tankyloot voor vervanging in aanm erking kom en. In d it verband heeft de B ritish In fo r m atio n Service er recentelijk aan h e r innerd dat de British T anker Co., zoals bekend gelieerd m et de A nglo-iranian O il Co., gedurende 1951 in totaal 21 schepen, w aaronder twee tankschepen van tons draagverm ogen, aan haar reeds u it 15 3 tankschepen bestaande vloot heeft toegevoegd. V oorts zijn nog vier tankers van tons elk voor haar rekening in aanbouw, terw ijl de B ritish T an k er tenslotte een program m a dat in de bouw van nog 21 tankschepen, w aaronder zes m et een draagverm ogen van tons elk voorziet, h eeft opgesteld. N a gereedkomen zal de vloot dezer rederij derhalve u it 178 ta n k schepen m et een totaal draagverm ogen van tons bestaan. O nder Shell auspiciën voeren eind 1951 in totaal 564 tankschepen m et een totaal draagverm o gen van tons. H iervan bestonden schepen m et een totaal draagverm o gen van ruim drie millioen tons u it door de Shell gehuurde en circa drie millioen tons u it eigen schepen. H e t bouw -program m a der Anglo Saxon, dat een waarde van 45 millioen vertegenw oordigt, om vat 41 tankschepen m et een draagverm ogen van tons-en vijf m et een draagvermogen van tons elk. Deze schepen worden zoals bekend ten dele door Engelse en deels door N ederlandse werven gebouwd en de eerste kom en in de loop van 1952 gereed. V ergelijkt m en voorts de om vang der tegenw oordige w ereld-tank vloot m et die van vóór de oorlog, dan is de toenem ing zeer aanzienlijk. In 1939 toch had de w ereld-tankvloot een totaal draagverm ogen van rond zeventien m illioen tons. G edurende de oorlog gingen tankschepen m et een totaal draagvermogen van 7,5 millioen tons verloren, m aar eind 1946 was h et totale draagverm ogen niettem in reeds to t 24 m illioen tons en per 1 Juli 1951 to t meer dan 28 m illioen tons gestegen! Bovendien w aren op laatstgenoemd tijdstip tankschepen m et een draagvermogen van 8,6 millioen tons, w aarvan alleen reeds 4,4 m illioen tons op Engelse w erven, in aanbouw resp. bestelling. T a n k schepen vorm den op 1 Juli 11. meer dan 5 5 % van de totale in alle landen tezam en in aanbouw dan wel bestelling zijnde tonnage! H oe bevredigend deze cijfers op zich zelf ook zijn, zij zijn nochtans ontoereikend om in de gedurende de eerstvolgende jaren te verw achten toenem ende vraag, gevolg van de co n stan t stijgende productie, te voorzien'. Vergeleken m et het eerste kw artaal 1951 zal blijkens een recente raming van The Petroleum A dm inistration for Defence het totale verbruik gedurende het eerste kw artaal 1952 m et 7,6 % stijgen to t barrels per dag, terw ijl h et verbruik dit jaar blijkens een recente m ededeling van het Bureau of Mines een stijging van 7 % vergeleken m et 1951 zal tonen. T er vergelijking zij erop gewezen dat h et verbruik in de Verenigde Staten in het afgelopen jaar, vergeleken m et 1950 m et 8 % is gestegen. De eigen productie bedraagt thans barrels per dag, een stijging van 8,3 /c \ de uitvoer nam verleden jaar m et meer dan veertig percent toe! Tegenover een daling m et rond 20 % van de uitvoer van ruwe olie, staat een stijging van 68 % van de uitvoer v an petroleum -producten. N ie t tem in bereikte de Amerikaanse ruwe olie-productie m et gemiddeld barrels per dag, d.w.z. rond 14 c/c meer dan in 1950, een nieuw hoogtepunt. Ook de w ereld-productie van ruw e olie die vergeleken m et het jaar tevoren, m et 70 millioen tons to t bijna 594 millioen m etrische tonnen is gestegen, bereikte in h et afgelopen jaar een nieuw hoogtepunt

4 en is thans bijna dubbel zo groot als in In de landen rond de Caraïbische Zee steeg de productie met 11 millioen tons, in het Midden Oosten met 10 millioen tons en in Oost Europa met 5 millioen tons, terwijl de Verenigde Staten met een stijging van 38 millioen tons de eerste plaats innemen. D at de wereldproductie van ruwe olie in 1954 groter is dan in enig voorafgaand jaar is te meer opvallend nu de Perzische productie sedert het conflict met de Anglo Iranian vrijwel to t stilstand is gekomen! U iteraard heeft het Koreaans conflict, gevolgd door de moeilijkheden in Perzië de productie krachtig gestimuleerd, zoals overigens duidelijk blijkt uit de stijging van 244 millioen tons gedurende de eerste zes maanden van 1950 tot 280! millioen tons in het tweede halfjaar 1950, vervolgens tot 290 millioen tons in het eerste semester van 1951 om tot meer dan 300 millioen: tons gedurende de laatste zes maanden van 1951 te stijgen. Amerika s aandeel in de gestegen wereld-productie is zeer aanzienlijk. Gedurende de laatste dertien jaar steeg de productie van ruwe olie in de Verenigde Staten met niet minder dan 145 millioen tons! Nochtans blijft deze stijging bij die in andere productie-centra tenachter. In feite liep het aandeel der Verenigde Staten in de wereld-productie van ruwe olie van meer dan zestig percent in 1946 to t 52 /o in 1951 terug, H et is met name de gestegen productie in de landen rond de Caraïbische Zee, die verdrievoudigd werd, alsmede die in het Midden Oosten, waar de productie terleden jaar het zesvoudige bedroeg van die van vóór de oorlog, die het geringer aandeel der Verenigde Staten verklaren. Zowel eerstgenoemd productiegebied als het Midden Oosten produceerden elk' in 1951 één zesde deel der wereld-productie! Op de kortgeleden gehouden jaarvergadering van het American Petroleum Institute werden in een drietal redevoeringen tal van belangwekkende bijzonderheden met betrekking to t de petroleum-industrie verstrekt. De toeneming van het verbruik in de Verenigde Staten in de beide achterliggende jaren bedroeg resp. twaalf en acht percent d.w.z. de jaarlijkse vermeerdering was gelijk aan de jaarproductie van Oklahoma, op drie na de staat m et de grootste productie!' Maar ook buiten de Verenigde Staten en de Sovjet-republiek is het verbruik sterk toegenomen; in feite is het meerdere verbruik welhaast tweemaal zo groot als in Amerika! De heer Holman is van mening, dat deze trend voorlopig zal voortduren. Lieutenant-General E. O. Thompson wees er o.a. op, dat de kansen om in de Verenigde Staten nieuwe kleine olie-vindplaatsen, welker productie voldoende zou zijn om gedurende een viertal uren in de binnenlandse behoefte te voorzien, op te sporen, niet hoger kunnen worden aangeslagen dan.... één op zestien! Voor iets groter vindplaatsen, met een productie gelijk aan het binnenlands verbruik gedurende twee dagen, zijn de kansen nog geringer nl. één op 53! Op 330 aangeboorde wildcats w ordt slechts één vindplaats van m iddelmatige grootte, m et een productie gelijk aan het binnenlands verbruik van één week, aangetroffen en een,,major field met een productie van meer dan 100 millioen barrels kom t slechts één op de 991 voor! Met inbegrip van alle kosten en rekening houdend met vaste lasten is thans een bedrag van ±: $ a 1 millioen dollar m et het boren van een w ildcat gemoeid, te r wijl bovendien het risico wordt gelopen, dat geen olie w ordt aangetroffen! De heer F. W. Phelps voorspelde tenslotte een stijging van het w ereld-verbruik, exclusief de Sovjet Republiek, m et vier millioen barrels per dag tot meer dan vijftien millioen barrels per dag gedurende de eerstvolgende tien jaren, w aartegenover staat een meerdere productie van vier millioen barrels per dag, waardoor de totale productie zal stijgen to t rond zestien millioen barrels per dag. Met deze meerdere productie zal de investering van ten naaste bij $ millioen gemoeid zijn! Deze raming is gebaseerd op berekeningen van F. Coqueron van de petroleum-afdeling der Chase National Bank, waaruit blijkt, dat gedurende het tijdvak door de Amerikaanse petroleum industrie in totaal $ millioen zijn geïnvesteerd. Van laatstgenoemd totaal werd 61 % besteed voor productie-doeleinden, 16 % voor uitbreiding der raffinage-capaciteit, 11 % voor transportmiddelen, 10 % voor het verkoop-apparaat en 2 % voor diverse doeleinden. Daar de Amerikaanse raffinage-capaciteit met b /d en de potentiële productie met b /d gedurende meergenoemd tijdvak zijn uitgebreid, bedraagt de ongeve re kostprijs, in dien terecht mag worden u it gegaan van de vooronderstelling, dat een zelfde uitbreiding in de overige sectoren der petroleum-industrie plaats vond, per b /d geïntegreerde capaciteit rond $ Een, andere berekening van de heer Coqueron wijst uit, dat de bedrijfsmiddelen der Amerikaanse petroleum industrie in 1950 een waarde van circa $ millioen d.w.z. rond $ b /d capaciteit vertegenwoordigden. U it deze cijfers blijkt duidelijk hoezeer de petroleum-industrie een kapitaal-intensief bedrijf is! Ten aanzien van de exploitatie van tankschepen heeft de heer W. G. Weston van de Anglo Saxon Petroleum Co. er op gewezen, dat circa 43 percent van de wereld-tankvloot door de grote olie-m aatschappijen gecontroleerd w ordt. H et overige deel, voorzover geen eigendom van regeringen, w ordt door particuliere rederijen geëxploiteerd. In verhouding to t het grote aantal schepen dat op timecharter vaart dan wel voor achtereenvolgende reizen gedurende een of meer jaren voor rekening der grote olie-maatschappijen is bevracht, is het aantal schepen dat voor reischarters beschikbaar is, betrekkelijk gering. Ofschoon de eigen en gehuurde vloot in het grootste gedeelte der vervoersbehoefte voorziet, variëren deze laatste uiteraard en dit verklaart dan ook de periodieke vraag naar vrije tonnage op reisbasis. H et is een der functies van de particuliere tankrederijen in deze behoefte te voorzien en haar tonnage zodanig te dirigeren, respectievelijk te distribueren, dat deze betrekkelijk hoge spot vrachten kan bedingen. Vóór de tweede wereld-oorlog voorzag de eigen vloot der olie-m aatschappijen in circa 65 % der totale behoefte aan scheepsruimte. In 25 % der behoefte werd voorzien door op timécharter basis gehuurde schepen, terwijl de resterende 10 % werd verzorgd door op het op de open m arkt bevrachten van vrije tonnage. De heer Weston meent, dat de verhouding uiteindelijk zal zijn rond 55 % eigen tonnage, 5 /c spot schepen zodat veertig percent der voor het vervoer benodigde tonnage op andere wijze zal m oeten w orden gedekt. Thans w ordt hierin goeddeels voorzien door time chartered tonnage en schepen welke voor een aantal achtereenvolgende reizen worden bevracht, maar het lijkt waarschijnlijk, dat nieuwe wegen moeten worden begaan wil men de vraagstukken voorvloeiend enerzijds uit de financiering, anderzijds uit het beheer van zeer grote vloten, op afdoende wijze oplossen. Zo heeft de Anglo Iranian tezamen m et particuliere reders en andere belanghebbenden bouwopdrachten geplaatst voor een aantal tankschepen, welke door de particuliere rederij zullen worden geëxploiteerd en beheerd. T ot dusver geschiedde dit steeds door de olie-m aatschappijen zelve. H et wereld-energie verbruik neemt jaarlijks m et gemiddeld 5 Jo toe en het is m et name de petroleum-industrie, welke in deze meerdere behoefte moet voorzien. Een der voornaamste problemen waarmede de tankreder geconfronteerd w ordt is verkorting yan de reisduur door het verblijf in laad- en loshavens zoveel mogelijk te beperken. T ot het huidig tekort aan tankschepen dragen bij de langere tijd m et reparaties gemoeid, het tekort aan materiaal, de door de oorlog veroorzaakte achterstand w at betreft onderhoud en surveys, m inder werkdagen per

5 schip en per jaar enz. Vóór de oorlog kon de A nglo Saxon gemiddeld op 340 w erkdagen, thans op slechts 315/320 dagen rekenen. Gezien de tegenw oordige behoefte aan tank-tonnage vertegenw oordigt het verlies van tw intig dagen per jaar niet m inder dan circa honderd tankschepen! Praemisse zo voor een efficiënte als lonende exploitatie is nog steeds laden, vervoer en lossen in de k o rtst mogelijke tijd en op de goedkoopste wijze. Zeer nadelig is derhalve elk niet strik t noodzakelijk oponthoud in de haven en zeker niet m inder het varen in ballast, m aar al te vaak regel in de tan k vaart. De uitbreiding der W est- Europese raffin age-capaciteit en de aanvoer van ruw e olie voornam elijk u it het M idden Oosten, heeft het vervoersbeeld ingrijpend gewijzigd. W eliswaar is de uitbreid in g der W est-europese ra ffin a derijen oorzaak dat stookolie in iets gro ter hoeveelheid voor uitvoer beschikbaar is, m aar de om vang b lijft beperkt en de tan k v aa rt is dan ook voornam e lijk aangewezen op één-rich tin g vervoer. N ochtans is specialisering mogelijk. Schone tankers kunnen zeer wel voor het vervoer van ruw e of donkere olie w orden gebruikt; het tegenovergestelde is echter moeilijk en kostbaar daar het deugdelijk schoonm aken der tankcom - partim enten allerm inst eenvoudig is. Sam enw erking door tijdelijke uitwisseling van tonnage zó dat bijvoorbeeld eigen dan wel gehuurde schepen door één lid der groep aan een ander lid op reischarter basis w o rd t afgestaan, kom t een efficiënte exploitatie ten goede. Een grote moeilijkheid vorm t echter de wisselende productie der ra f finaderijen j waarbij ook ontoereikende opslag-capaciteit een rol speelt. De voornaam ste oponthoudsfactor in de haven is het w achten op een ligplaats. Ieder op ontho ud is kostbaar, daar de dagkosten van een T -2 thans bijna 700 bedragen! In Pernis bijvoorbeeld, w aar iedere m aand 30 T - 2 s aankom en, betekent het verlies van een enkele dag per tan k er een uitgave van per jaar! En d it zijn dan nog slechts de zuivere dagkosten per schip, m aar d it aanzienlijk bedrag h o u d t generlei rekening m et het verlies aan vervoers-capaciteit dat, b a serend op dezelfde gegevens, gelijk is aan tw aalf rondreizen s j aars van de C araïbische Zee naar h et V erenigd K o ninkrijk. Indien hiervoor ex tra tonnage bevracht zou m oeten w orden, ware hiermede bij het niveau w aarop de tan k - v rach ten zich thans bew egen, een bedrag van gemoeid! D e laaden loscapaciteit der tankschepen is u ite r aard m ede een belangrijke factor. Vóór de oorlog bedroeg de pom p-capaciteit v a n e e n tons tankschip gem iddeld 200 tons per uur. D e T -2 Y hebben een capaciteit van 700 tons per uur, terw ijl de grote tankers, w elke de laatste jaren gebouw d werden, 1500/2000 to n s per uur kunnen pom pen! U iteraard voorondersteld laatstgenoem de hoeveelheid ook m odernisering der o u tillage aan de wal. Een laad-capaciteit van circa 1500 tons petroleum -producten respectievelijk 3000 tons ruw e olie per u u r is thans in het m erendeel der beladingscentra norm aal. H oezeer er een voordeel in lig t de olie in schepen m et groot laadverm ogen te vervoeren - zom in h et in de bouw te investeren k ap i taal als de exploitatiekosten stijgen in evenredigheid zal er ook in de to e kom st regelm atig vraag naar ta n k schepen van kleiner dan het z.g. super -type zijn. De heer W eston is dan ook van m ening, dat de tons tan k er m et iets meer dan 14 m ijl snelheid thans het meest geschikte type voor w orld-w ide trad in g is. H et m erendeel der schepen in de 1 6/ tons klasse heeft een snelheid van 14 m ijl tegen 10/11 mijl vóór de oorlog, toen de gangbare grootte tons was. D e z.g. super tankers hebben daarentegen vaak een snelheid van 16/17 m ijl en in sommige gevallen is de snelheid nog groter. U iteraard w erpt het bouw en van tankschepen van steeds groter capaciteit allerlei nieuwe vragen en problem en op. Zo dient de dok-capaciteit te w orden aangepast en dit geldt eveneens voor het Suezkanaal. In 1946 w erd van iedere drie schepen welke het Suezkanaal passeerden, één schip in de tan k v aart geëxploiteerd. Thans is de verhouding twee op drie. Gemiddeld passeren dagelijks 33 schepen het kanaal, terw ijl de uitbreiding welke aan de tankvloot w ordt gegeven dit aantal in 1956 vermoedelijk to t 40 per dag. zal doen stijgen. D e Suezkanaal M aatschappij h o udt ten volle m et deze ontwikkeling rekening. H et is echter duidelijk, d at elk in gebreke blijven om aan de hoogste eisen van efficiëncy te voldoen voor de scheepvaart ernstige gevolgen zal hebben en zelfs prioriteits-problem en aan de orde zal stellen, Opeenhoping van schepen in de baai van Suez m oet in gemeen overleg m et het rederijbedrijf worden voorkomen, Ziedaar enkele der vele en velerlei problemen waarmede de olie-industrie zowel als de tan k v aartred erijen geconfronteerd w orden. D e wijze w aarop de vele vraagstukken verband houdend met de welhaast phenom enale groei in de laatste decennia, w erden opgelost, staan er echter borg voor dat m en ook de thans aan de orde zijnde problem en zal weten op te lossen en wel zodanig, dat in het constant stijgend w ereldverbruik van 'petroleum -producten mede door een in alle opzichten toereikende en efficiënte vloot, op afdoende wijze kan w orden voorzien. C. V e r m e y RESULTATEN VAN VOORTGEZETTE PROEFNEMINGEN MET DE SCHNITGER-PROPELLER D O O R D r Ir J. D. V A N M A N E N Publicatie No. 101 van het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te W ageningen 1. Inleiding De Schnitger-propeller is één van de m oderne vertegenwoordigers van de schroef uitgevoerd m et meedraaiende vaste ring. De diam eter van deze draagvleugelvormige ring bedraagt ongeveer de h elft van.de schroef diam eter (zie fo to ). Volgens de gegevens in S chiff und H a fen [1 ], [ 2 ] zijn bij m etingen aan verschillende scheepstypen de volgende resultaten bereikt: besparingen in het m achineverm ogen van 7,5 to t 12 c/c, snelheidsverhogingen van 2,5 to t 6 % en trossentrekverhogingen aan de paal to t 18 %. In opdracht van het bouw bureau van de K.N.S.M. zijn bij het N.S.P. voor een kustboot vergelijkende proeven met een Schnitger-propeller en een normale propeller uitgevoerd. De Schnitger-propeller bleek over een snelheidsgebied van 8 to t 12 knopen gemiddeld 4 /c slechter te zijn dan de gewone propeller zonder ring. Bij toenemende belasting w ordt het verschil tussen beide schroeven steeds kleiner [ 3 ].

6 s c h n i t g e r -p r o p e l l e r Daarna zijn door het N.S.P. nog voortstuwingsproeven en overbelastingsproeven m et een Schnitger-propeller genomen bij een enkelschroef traw ler (380 apk bij 248 om w./m in.). U it de resultaten van deze proeven blijkt dat bij een gelijke trossentrek van 3 ton de Schnitger-propeller in de sleeptank 3 % meer vermogen opneemt dan de norm ale schroef. De to t nu toe door het N.S.P. behaalde resultaten met de Schnitger-propeller kunnen dan ook niet bevredigend w orden genoemd. Aan de hand van een goed gefundeerde theoretische beschouw ing raadt A m tsberg [4] in een recente publicatie aan de draagvleugelvormige ring zodanig uit te voeren, dat de zuigzijde van de draag vleugel vormige ring aan de buitenzijde ligt. Op deze wijze worden ter plaatse van de grootste stuw krachtelem enten de grootste snelheden opgewekt, zodat de plaatselijke rendem entsverbeteringen de grootste in vloed op het totale rendem ent hebben. Gezien de onbevredigende resultaten welke het N.S.P. bij toepassing van de Schnitger-propeller heeft behaald, werd besloten nog éénmaal een serie proefnemingen met dit schroeftype te nemen, doch dan in een zodanige uitvoering dat tevens het theoretisch aanvaardbare voorstel van Amtsberg kon worden onderzocht. Hiertoe werd bij de reeds genoemde Schnitger-propeller voor een enkelschroef traw ler (3 80 apk bij 248 om w./ MOTORVERMOGEN A P. K. bij omw/m in. D = 1850m m Ho,7/ d = 0,786 Pa/F = 0,475 z = 4 dn/ 0= 0,170 5 ' / d = 0, Fig. 1. SCHROEFMÖDEL MET SCHNITGER-RING

7 STAART A KOP A STAART B KOP B STAART A KOP C T A B E L 1 profielvorm s/1 f/1 ou lr/d Kop A staart A 0,100 0, , B 59 A 0,100 0,102 4,8 0, C A 0,089 0,068 8,4 0,205 ' A B 0,100 0,104 8,5 0,230 B B 0,100 0,122 6,9 0, C,, B 0,089 0,086 10,8 0,205 Schnitger- propeller T A B E L 2 B serieschroef pr ofiel A K, % A K s Ih.i'D 'Op A /jp A- A 0,150 0,265 0,198 0,150 0,265 0,728 0,209 4,8 7 ' B- A 0,150 0,265 0,196 0,150 0,267 0,734 0,208 5,8 c/( C- A 0,150 0,265 0,198 4,8 7 A- B 0,151 0,269 0,201 0,151 0,269 0,737 0,209 3,4 7 B- B 0,151 0,269 0,198 0,151 0,272 0,745 0,208 4,8 7< C- B 0,151 0,269 0,201 3,4 7 Schnitger--propeller T A B E L 5 B serieschroef profiel A K. A K. H o,7/d 'Op A i]p A - - A 0,450 0,160 0,516 0,450 0,160 0,734 0,553-6,7 % B - A 0,450 0,160 0,509 8,0 7 C - - A 0,450 0,160 0,509 8,0 % A - - B 0,454 0,162 0,530 0,4 54 0,162 0,745 0,548-3,3 % B - - B 0,454 0,162 0,526 4,0 7c C - -B 0,454 0,162 0,530-3,3 7c T A B E L 4 profiel OU f/1 lr/d A 'fa slepend A '(jp losvarend B A 4,8 ü 0,102 0,230 - J.8 f/f - 8,0 7 A B 8,5 0,104 0, </< - 3, 3 7 C B 10,8 0,086 0,205-3,4 7-3,3 7 T A B E L 5 profiel f/1 OU lr/d A Vjp slepend A 'fjp losvarend A ----A 0, ,230-4,8 7-6,7 7 B B 0,122 6,9 0,230-4,8 c/c - 4,0 </,. m in.) de bestaande ring vervangen door verschillende draagvleugelvorm ige rin gen, waarbij de zuigzijde zich steeds aan de b u itenkant van de ring bevond. 2. Gegevens schroef modellen en beschrijving proefnem ingen O p een 4-blad schroefm odel, vervaardigd uit w itm etaal, m et een diameter D = 217,65 mm, H 0.7/D = 0,786 en Fn/F = 0,475 is een bronzen ring van zodanige vorm geconstrueerd, dat hierop verschillende profielkoppen en staarten k u n n en w orden bevestigd. Zie hiervoor de figuren 1 en 2. O p deze wijze is het mogelijk bij dit witmctalen schroefm odel verschillende profielvorm en voor de rin g te onderzoeken. D e volgende profielvorm en zijn vervaardigd (zie tabel 1): Voor de betekenis van de letters zie de figuren 2 en 3. De verschillende grootheden variëren niet systematisch daar wij uitgaande van profielvorm A A, de overige m ogelijke profielvorm en hebben bepaald. M et het w itm etalen schroefmodel zijn m et de zes mogelijke profielvorm en voor de draagvleugelvorm ige ring vrijvarende schroefproeven uitgevoerd. 3. R esultaten van de proefnemingen en vergelijking met de B-serieschroeven De resultaten van de proeven met het vrij varende schroefm odel zijn weergegeven in fig. 4. Vergelijken wij deze 6 proeven m et de B-4-55-schroefserie, dan kom en wij, uitgaande van gelijke snelheid en stuw kracht, voor de slepende toestand, m&t: Vs o o 2,5 k n v<>= 0,97 m/sec. S = kg en D = 1850 mm to t de volgende resultaten (zie tabel 2 ):

8 TABEL 6 profiel lr/d f/1 a; A TjP slepend A 7JP losvarend C A 0,205 0,068 8,4-4,8 % - 8,0 % A A 0,230 0, ,8 % - 6,7 % Voor de losvarende toestand van de traw ler, m et: Vs cv: 8 kn Vg 3,33 m/sec. S 3050 kg en D = 1850 mm vinden wij de volgende resultaten (zie tabel 3): De percentages welke in tabel 2 en 3 de rendementsverschillen A ^p aangeven, zijn voor beide schroefbelastingen betrokken op de spoedverhoudingen H.t/ D = 0,734 en 0, Conclusies en slotbeschouwing Om de invloed van de openingshoek «i van de ring op het schroefrendement na te gaan, vergelijken wij de volgende profiel vormen (zie tabel 4) : Om de invloed van de welving op het schroefrendement na te gaan vergelijken wij de volgende profielvormen (zie tabel 5>: Ten einde de invloed van de lengte van de ring op het schroefrendement na te gaan, vergelijken wij de volgende profielvormen (zie tabel 6): Fig. 4 RESULTATEN VAN PROEVEN MET EEN SCHNITGER-PROPELLER MET VERSCHILLENDE RINGVORMEN Uit deze tabellen blijkt: 1. dat het rendement van een Schnitger-propeller tot een hoek «i van 9 a 10 toeneemt bij toenemende openingshoek, 2. dat bij de onderzochte welvingsverhoudingen uit het oogpunt van rendement aan de grotere welvingsverhoudingen de voorkeur dient te worden gegeven, 3. dat de lengte van de ring weinig in vloed heeft op het schroefrendement, 4. dat het voor de Schnitger-propeller nadelige rendementsverschil ten opzichte van een B-serieschroef bij toenemende schroefbelasting iets kleiner wordt. Uit deze conclusies volgt, dat door een bepaalde profielwelving en een bepaalde openingshoek van de ring een Schnitger-propeller optimaal kan worden o n t worpen. De proeven geven nog geen definitief uitsluitsel voor dit optimum. D it vergelijkende onderzoek is gebaseerd op proeven met vrijvarende schroefmodellen. Gezien het feit dat de Schnitger-propeller achter het schip gemiddeld onder een zodanige hoek w ordt aangestroomd, dat de snelheid aan de bladtop, die het gevolg is van de circulatie om de ring, afneem t, verwachten wij niet dat een vergelijkend onderzoek achter een model gunstiger voor de Schnitger-propeller zal u itvallen. De mogelijkheid, dat het m odelonderzoek van de Schnitger-propeller onderhevig is aan ernstig schaaleffect, moet klein worden geacht, daar de ring roteert, en het getal van Reynolds op de resultante van de rotatie- en intreesnelheid dient te worden betrokken. Bovendien w ordt de ring onder een zodanige hoek aangestroomd, dat de kans op losscheuren van de stroming rondom de ring niet aanwezig moet worden geacht. Doch zelfs bij aanwezigheid van enig schaaleffect zal het rendem ent vermoedelijk niet zodanig toenemen dat de resultaten van de beschreven Schnitgerpropeller gelijk aan of gunstiger dan de resultaten zullen worden, behaald met een gewone B-serieschroef. N aar aanleiding van deze resultaten en beschouwingen van de zes onderzochte Schnitger-propellers, waarbij het rendement steeds kleiner is dan van een normale B-serieschroef, acht het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation de kans gering om met een Schnitger-propeller tot rendementsverbeteringen te komen. L iteratuur: [1] Foerster, E.,,,Der Schnitger-Propeller, Schiff und Hafen, 1949, H eft 4. [2] Hoppe, H., Betriebsmessungen an ausgeführten Schnitger-Propellern, Schiff und Hafen, 1949, H eft 6. [3] Lammeren, W. P. A. van, Enkele constructies ter verbetering van het rendement van de voortstuw ing, Schip en W erf, 1 April 1949, no. 7. [4] Am tsberg, H., Grundsätzliches zum Ringpropeller, Hansa, 1950, nos 46 en 47.

9 SLEPENDE M OTORVRACHTSCHEPEN OP DE RIJN DOOR I r J. J. S U R I E Sedert 1946 is een ontw ikkeling gaande op deze grote internationale verkeersweg, die vóór de oorlog nauw elijks te voorzien was en die in haar storm achtige gang, velen to t verbazing brengt. N og steeds is de lichter, het schip zonder eigen voortstuw ing, het belangrijkste transportm iddel voor massagoederen, al w o rd t dit sedert een tw in tig tal jaren terzijde gestreefd door haar heel w at beweeglijker en actiever familielid, het m otorschip, dat in staat is snellere rondreizen te m aken, onafhankelijk als het is van sleepkracht, te leveren door een ander vaartuig. W o rd t een sleepschip na het beladen of het lossen voor versleping opgegeven, dan m oet doorgaans gewacht w orden to t een passende sleepboot, of een plaats in een geschikte sleep beschikbaar kom t. Vervolgens w o rd t het vervoerd naar het volgende station, bv. R uhrort, Salzig, Bingen, Germersheim, M annheim, Straatsburg, w aar het van sleepboot dient te verwisselen, hetgeen u iteraard w ederom m et tijdverlies gepaard gaat. Sleepboten, die ineens van de zeehaven naar de plaats van bestem m ing trekken, zijn een uitzondering. De sleepboten zijn nl. zo gebouwd, dat zij in het algemeen slechts op één bepaald traject bij uitstek economisch werken. D it h an g t samen met het feit, dat m en bij voorkeur voor dit soort schepen een schroef m et een zo groot mogelijke diam eter kiest. Zo zal voor ieder traject de voortstuw ing aan de toelaatbare diepte en de stroom snelheid zijn aangepast. Vooral de v erschillen in stroom snelheid nopen de sleepboot, zö m ogelijk van traject to t traject, een sleep samen te stellen, waarmede het beschikbare verm ogen zo goed mogelijk w o rd t uitgebaat. D e sleep m oet dus telkens van samenstelling veranderen. Voor de krachtigere Rijnm otorschepen geldt niets van dit alles. Is het m otorschip b.v. s m iddags om 4 u u r gereed om weg te varen, dan vaart het weg en kom t practisch zonder oponthoud op de plaats van bestem m ing. H e t m aakt aldus reizen van belangrijk kortere duur. T och is het verw onderlijk, dat de vloot der R ijnm otorschepen zo betrekkelijk langzaam is gegroeid. In hoofdzaak zal d it wel geweten m oeten worden aan de betrekkelijke overvloed van sleep tonnage en de zeer lage geldende sleeplonen, w aardoor vele jaren lang zelfs het kleinere sleepschip in economisch opzicht tegen het zoveel m oderner en snellere doch duurdere m otorschip bleef opgewassen. N a de oorlog w erd dit echter anders. De sleepboten w erden in verschillend verband hechter georganiseerd, langlopende tarief-afspraken, tugpool, alsmede de dure brandstof (meest steenkool) deden het hunne ertoe de sleeplonen in verhouding to t de kosten van het m otorschip op hoger niveau te brengen, m et als gevolg, dat h et m otorschip zijn kans kreeg en... greep! De Zwitserse en Franse R ijn vloten werden m et een groot aantal m otorschepen uitgebreid; h et herstel van de D uitse R ijnvloot gaat gepaard m et een krachtig streven naar m otorisering, w aarbij vele sleepschepen van eigen v o o rtstu w ing w orden voorzien. P ractisch zijn er na de oorlog geen sleepschepen m eer gebouw d. H e t is de sleepbootreders eigenlijk niet gelukt, door het verlenen van een betere service aan de sleepschepen, de opkom st van het m otorschip tegen te houden. Zij, die belang hebben bij een snelle circulatie van hun sleeplichterpark, voelen nog steeds het vele oponthoud en de tra a g heid van de sleepreis, w aarbij een sleepboot to t h et uiterste van haar kunnen w ordt belast, als een pijnlijk bezwaar. Toen dan ook verschillende rederijen, beschikkend over gemengde vloten van sleepschepen en m otorschepen, die m o gelijkheid leerden kennen om een snellere omloop van de gehele vloot te bereiken, ontw ikkelde zich, eerst in bescheiden en later in steeds toenem ende m ate, het systeem, w aarbij het m otorschip over grote afstanden een sleeplichter voortsleept. Vooral bij de v aart stroom afw aarts, doch ook opvarend op de lange trajecten m et een betrekkelijk geringe stroom snelheid, heeft het m otorschip, gebouw d als het is om de grootste stroom sterkte te k u n nen overw innen, een aanzienlijk deel van zijn verm ogen te r beschikking, h e t zij om de snelheid op te voeren dan wel om te slepen. D it laatste biedt doorgaans economisch de meeste voordelen. T hans zijn slepende m otorvrachtschepen op de R ijn een norm aal verschijnsel, gevolg van h et n atu u rlijk streven naar sneller en doelm atiger vervoer. Inm iddels echter doen zich bij deze snelle o n tw ikk eling verschillende v ra gen voor t.a.v. de wenselijkheid, c.q. toelaatbaarheid van deze wijze van varen. O p één dezer vragen, m et nam e die betreffende de veilige navigatie, w illen wij hier nader ingaan. W anneer m en zich o m tren t de m a noeuvres van h et slepende m otorschip m et zijn sleep bezorgd m aakt, kan het haast niet anders, of m en is geneigd een vergelijking te m aken m et de sleepboot en dan springt dadelijk een essentiëel verschil in het oog. Een sleepboot is nl. zo ingericht, dat het aangrijpingspunt van de sleepkracht, uitgeoefend door de sleeptros, aangrijp t k o rt achter het m idden van de boot. Bij het motorschip daarentegen bevestigt men dikwijls de sleepdraad op de hekbolder, dus geheel op het achterschip. Ook wel ziet men enige meters voorlijker, gelegen, doch nog steeds op het achterschip, een beting of sleephaak. H et ligt dus voor de hand, van de sleepkracht, uitgeoefend op het m otorschip, een ongunstige invloed op - diens bestuurbaarheid te vrezen. Toch b lijk t duidelijk u it de practijk van het varen, u it assurantie-statistieken, alsook uit de uitspraken van de Commissie Binnenvaart ram penw et, dat het slepende m otorschip in het algemeen geenszins ongun stig afsteekt bij andere vaartuigen t.a.v. het aantal en de omvang van schadevaringen. O ok van een hoger ongevallenciifer blijkt niets. Er moet dus een andere factor in het geding zijn, die de ongunstige invloed van het achterlijk gelegen aangrijpingspunt voldoende compenseert. Wij zullen in het volgende trachten deze factor op tc sporen en haar invloed vast te stellen. Vervolgens willen wij proberen een indruk te krijgen in hoeverre het slepende m otorschip in bestuurbaarheid ten achter staat bij andere convooien, welke norm aal de R ijn bevaren. Vooral t.a.v, de vaart stroom afw aarts zullen wij dan niet kunnen ontkom en aan een vergelijking m et de norm aal toegelaten sleep, bestaande uit een raderboot met 2 lengten van ieder 2 lichters. De practijk leert nl., dat een krachtig motorschip m et niet te zware sleep, zeker zo goed kan m anoeuvreren als de radboot met haar sleep. Vooropgesteld zij echter, dat een zuiver wetenschappelijk bewijs door de complexheid der optredende krachten en bewegingen niet geleverd kan worden. A an de hand van enige vereenvoudigde krach ten-sch em a s zullen wij deze bespreken. B estuu rbaarheid W at de bestuurbaarheid van de gesleepte eenheden b etre ft, kan er geen beduidend verschil bestaan, of de voortstuwende k rach t geleverd w ordt door een draad, welke bevestigd is aan een sleepboot, dan wel aan een motorschip. W ij moeten dus, althans in eerste aanleg, nagaan hoe de bestuurbaarheid van het m otorschip door de trek k rach t van de sleepdraad w o rd t beïnvloed. Van deze

10 trekkracht moeten wij de richting en de grootte steeds veranderlijk denken. H e t aangrijpingspunt verandert niet tijdens de vaart, wel de richting, die men zich variabel k an denken in alle richtingen, doch steeds achterlijker dan dwars. De grootte w ordt in de eerste plaats bepaald door de trekkracht van het motorschip en deze is, behalve in gevallen van rukken, steeds gelijk aan of kleiner dan de stuw kracht van de schroef. W anneer de trek k rach t geleverd zou worden door een paal op stilstaand w ater, waarbij dus de weerstand van het motorschip nihil is, is de trossentrek ten naaste bij gelijk aan de stuw kracht. Denken wij ons echter het m otorschip varend m et b.v. een roeiboot achter zich, dan is de trossentrek maar zeer gering. In werkelijkheid is dus de grootte van de trossentrek bij het slepende motorschip gelegen tussen die van de vrijvarende- en de paalproefpositie. Een zware sleep zal een groot gedeelte van de stuw kracht opeisen, een licht schip een kleiner gedeelte. Om ons n u een beeld te vorm en van de toestanden, zoals die zich bij het slepen voordoen, is het zonder tw ijfel leerzaam, de twee uiterste posities, nl. het vrijvarende motorschip en het m otorschip aan de paal trekkend, nader onder de loupe te nemen. Vrij varend M en m oet wel aannemen, dat de bestuurbaarheid van het moderne vrijvarend motorschip zeer goed is. Men heeft immers een krachtige schroefstraal op Het roer, dat dikwijls is onderverdeeld over 2 of 3 afzonderlijk geplaatste doch samengekoppelde roeren. Inderdaad is de stuurw erking veelal zo gunstig, dat het motorschip stilliggend, m et de roeren onder een hoek van ca. 60 geheel op de plaats draait, w aaruit wij de gevolgtrekking kunnen maken, dat, zij het m et een zeker rendementsverlies, het volle vermogen der v oortstuw ing in stuurkracht is omgezet. Wij behoeven ons dan ook over de bestuurbaarheid in deze toestand in het algemeen niet de minste zorg te maken. Aan de paal Denken wij ons nu een R ijnm otorvrachtschip door middel van een zeer lange staaldraad verbonden aan een paal. Wij zullen dan onderscheid moeten m aken tussen twee methoden, waarop de sleepdraad aan het m otorschip bevestigd kan zijn; en wel is voor onze beschouwing van belang, of het draaip u n t van de draad gelegen is achter of vóór de roerkoning. Om nu de reactie van het schip op het roerleggen te analyseren, m oeten wij 3 stadia onderscheiden. H et eerste stadium vangt aan bij het roerleggen, waardoor in eerste in stantie een k ra ch t dwars op de lengterichting op het schip w ordt uitgeoefend. H ierdoor zal neiging ontstaan to t evenwijdige verplaatsing van het schip in de richting van de roerkracht. H et is duidelijk, dat door het feit dat de roerkracht niet aangrijpt in het zw aartepunt van het schip, bovendien een draaiing een rotatie zal optreden. Deze rotatiebeweging, tezamen m et de translatie, noemen wij het tweede stadium. D aarna beschouwen wij het derde stadium, waarbij het schip een zekere hoek heeft aangenomen en de rotatie- en de tranlatie-bewegingen beïnvloed w orden door de veranderde toestand van het schip. Eerste stadium D it is de inleidende beweging, welke direct na het roerleggen optreedt (fig. 1). De gevolgen van het roerleggen zijn: 1 De trossentrek w ordt kleiner w ant T = S P sin a. Noemen wij S P sin cc = S', dan kan men schrijven T = S\. 2 0 D oor de k rach t P cos <x ontstaat een beweging van het zw aartep u n t van het schip naar BB, indien wij SB roer gegeven hebben en omgekeerd naar SB bij BB roer. Deze bew eging zal in eerste instantie slechts weinig tegengew erkt w orden door de waterweerstand. 3 Door het koppel, veroorzaakt door P cos «en groot P cos a X b, zal het schip een roterende beweging om het zw aartepunt G aannemen., V oordat deze rotatie echter begint, m oet de massatraagheid overwonnen worden. In de eerste ogenblikken is dat nog niet het geval en heeft het schip dus alleen een translatiebeweging. W anneer de rotatie begint, eindigt het eerste stadium en gaat de beweging over in het tweede stadium. In h et eerste stadium speelt de plaats van het aangrijpingspunt van de sleeptros geen rol. Tweede stadium Onder invloed van het koppel P cos «X b neemt het schip nu een rotatie-beweging aan. Thans moeten wij onderscheid m aken tussen die gevallen, waarbij het aangrijpingspunt van de trossentrek achter de roeren ligt en die waarbij dit p u n t ervoor is gelegen. T achter het roer Alle krachten worden n u ontbonden in de richting van de sleeptros (Y as) en loodrecht daarop (X as) (fig. 2). (1) De som der componenten in de richting van de Y as = 0. Dus T S' cos 4 + P cos oc sin 4- (2) De som der componenten in de X richting is P cos «cos 4 S' sin 4- (3) De som der momenten t.o.v. het gewichtszwaartepunt G is: T (a + b) sin 4 (P cos «cos 4 S' sin 4) b cos 4 (P cos a sin 4 -f- S' cos 40 b sin k (3) geeft: T a sin 4* (P cos oc cos 4 S' sin 40 b cos k Wanneer nu 4 van nul af toeneemt, zal het resulterende koppel kleiner worden, waardoor de hoekversnelling afneemt; wanneer deze nul wordt, ont

11 Shcll-foto" staat een toestand, waarbij de koppels m et elkaar in evenw icht zijn. D oor de dem pende invloed van het water zal dan ook de hoeksnelheid nul w orden. In d at geval is dus de hoek tussen hartlijn schip, en sleeptros, hoek 4* constant H et schip is dan in het derde stadium van bew eging gekom en. D erde stadium T achter het roer H e t rechtsom en het linksom draaiende koppel zijn thans aan elkaar gelijk gew orden, dus T a sin <hi = (P co s a cos 4'» S' sin 'b ) b cos b(l. H ierbij is <!» de constant geworden hoek tussen h artlijn schip en sleeptros. T > 0, dus ook (P cos x cos 'hi S' sin «hi) ^ 0 m its hi < ^ 0 ) w at in het algemeen het geval is; dus P cos x cos hi > S' sin «v De resulterende k rach t in de X richtin g is dus naar BB gericht en het schip bew eegt ook n aa r die zijde. O n der in vloed van de w aterw eerstand zal deze translatie-snelheid naar BB constant w orden en het schip m aakt dus een cirkelbew eging rondom de paal in BB rich tin g m et een constante hoek tussen' de h artlijn van het schip en de sleeptros, welke over SB staat. Deze beweging w erd veroorzaakt door SB roergeven, w aarm ede bew eging naar SB w erd bedoeld. De bew eging van het schip beantw oord dus niet aan de bedoeling van h et roergeven, H e t schip is onbestuurbaar, T voor h et roer Tw eede stadium De sleeptros grijpt nu aan voor de roerkoning (fig. 3). (1) De som der componenten in de Y richting = 0, dus T = S' cos 'j' + P cos x sin h (2) De som der componenten in de X richting bedraagt: P cos x cos S' sin h (3) De som der momenten t.o.v. G bedraagt: T (b a) sin ^ (P cos x cos 4' S' sin 40 b cos 4 (Pcos x sin ó -j- S' cos 40 b sin 4* of wel: T a sin 4; (P cos x cos 4* S' sin 4«) b cos h D erde stadium T voor h et roer ó zal constant worden (4«o) als: T a sin 4*0 (P cos x cos 4>u S' sin h>) h cos 0, dus als: T a sin hi (P cos x cos hi S' sin h>) b cos hu hetgeen het geval is als: P cos x cos hi ^ S' sin h>- In dat geval zal de resulterende kracht in de X richting naar SB gericht zijn en het schip m aakt een cirkelbeweging in SB richting om de paal, met de paal als m iddelpunt, terwijl de hoek tussen de hartlijn van het schip en de sleeptros constant blijft. Deze beweging werd bereikt door SB roer te geven. H et schip is dus vo lko m en bestuurbaar. H et is duidelijk, dat de trekkracht T, indien aangrijpend achter het roer, de verlangde draaiing tegenw erkt, terwijl, zodra de trek k rach t vóór het roer aangrijpt, de verlangde draaiing van het schip w ordt ondersteund. H et ligt voor de hand, dat de bestuurbaarheid van het slepend m otorschip beduidend beter is, indien dit aangrijpingspunt vóór het roer is gelegen. De paalproef is echter een extreem geval, dat in de practijk van het slepen niet voorkom t. D at het wel degelijk mogelijk is, om ook behoorlijk te sturen, indien liet aangrijpingspunt der trek k rach t achter het roer ligt, zal uit het volgende blijken. De practijk wijst het trouwens uit, zij het, dat de gesleepte last in dit geval m inder zw aar m oet w orden gekozen. Paal m et stroom of varend m et sleep O m n u onze ervaring van de bestuurbaarheid bij de paalproef over te brengen op het slepende schip, moeten wij ons indenken, dat de paal vervangen w o rd t door een sleepschip en dus m eebew eegt in de rich tin g van de tre k kracht. M en kan zich dit echter ook anders voorstellen nl. dat het sleepschip niet beweegt en dus weer in een paal is veranderd, w aarbij dan echter de v o o rtgaande bew eging k an w orden voorgesteld als een strom ing van het water, tegengesteld aan de rich tin g der beweging (fig. 4 ). Een gedeelte van de stuw kracht dient thans om de eigen w eerstand te overw innen (W cos <?), zodat de trossentrek T is gereduceerd tot een fractie van de stuw kracht S'.

12 Eveneens is er slechts een gedeelte van de roerkracht Pcos a nodig, om samen met de stuwkracht evenwicht met de trossentrek te maken. H et overschot van deze roerkracht vorm t samen met F ig, 4 W sin 9 een koppel, dat de stuur beweging in hoge mate ondersteunt, en waarbij het moment T a sin 9 relatief onbeduidend is. De voorlijke ligging van het aangrijpingspunt der weerstandskracht i g. 5 ten is bepaald door het totale beeld der waterstroming rond het schip. Plet ligt op 10 a 20 % van de scheepslengte achter de voorsteven (Baker, Ships efficiency and econom y). In deze toestand is ook het op de hekholder slepende schip goed bestuurbaar, ondanks het negatieve mom ent T a sin 9. Uitscheren W il men onder de geschetste hoek blijven koersen, dan zal men het roer weer terugdraaien. De draaiende beweging verandert dan, na stutten, in hoofdzaak in een transversale, veroorzaakt door de haaks op de tros staande component van T, te weten T tg 9, en door W tg 9. D.w.z., zoals ook te verwachten was, zal het schip in sterke mate naar S.B. uitscheren (fig. 5), en men zal snel weer BB roer moeten geven, om niet te ver dwars te vallen. Dwars vervallen Laat men het schip echter wél dwars wegvallen, dan ontstaat een situatie, die voor h e t. motorschip op stroom aan de paal to t ongelukken leidt, voor een sleepboot binnen zekere grenzen beter te beheersen is. De schetsen van fig. 6, waarin eenvoudigheidshalve het aangrijpingspunt van de trekkracht op het hart van de roerkoning is getekend, mogen dit duidelijk maken. De posities I en II tonen de inleidende stuurbewe- 'ging, welke wij aan de hand der figuren 1, 2 en 3 nader beschouwden voor stil water en in figuur 4 voor de paalproef m et stroom. Positie III geeft het uitscheren weer, dat we in fig. 5 nader bezagen. Positie IV geeft aan hoe wij het roer leggen, om dwars vervallen te voorkomen en de posities V en VI, w at er gebeurt, indien

13 WSÊR GESTREKT KOMEN Oo«t!>f»RONv<KLyK* STU W U R fltk T lb o eu 'jrt flr N W ebrfttfln O * T R O Jrt» S N T «* X Si = W V S ï c W e.0!. dit niet zou gelukken. H e t is wel duidelijk, dat positie V I voor liet motorschip hachelijk is. D oor de korte arm van het roerm om ent t.o.v. de trossentrek, kan het m otorschip de kop niet meer tegen de stroom inw erken, terw ijl de sleepboot d at misschien nog wel kan. H ieraan echter de conclusie te verbinden, dat het m otorschip niet geschikt zou zijn sleepdiensten op de R ijn te verrichten, m oet voorbarig en trouw ens onjuist geacht w orden. Bij norm aal sleepwerk k o m t deze situatie n iet voor. D e kapitein van het m otorschip kan haar steeds verm ijden en ongelukken van deze aard zijn dan ook practisch alleen voorgekom en bij het tornen op vastgevaren schepen en in andere situaties, w aarbij de zorgvuldigheid door de morele spanning wel eens in het gedrang kom t. Trouw ens ook de sleepboot zal een positie als V I in -fig. 6 liever verm ijden. W o rd t immers de paal uit de schets vervangen gedacht door een niet vastzittend schip, dan zullen sleepboot en schip wel zo gauw bij de SB zijde van het vaarw ater zijn, dat ongelukken niet u it kunnen blijven. H e t is wel van belang, d at wij de situaties van fig u u r 6 in ons opnemen, o p d at wij ons realiseren, hoe de trossentre k en de stroom h et stu ren beïnvloeden. H e t gevaar te ver u it te scheren heeft nl. wel een ongunstige invloed op de m anoeuvreerbaarheid van het slepende m otorschip t.o.v. de sleepboot. In welke m ate is dit het geval? W eer te ru g op stroom Indien nl. het m otorschip gekomen is in positie IV, (fig. 6) d.w.z. door het + T eo!» \j> = VEReit>TS»'TUtVKRR&HT VOOR HflNDHRVSN ftnguhblo S s btum/ksnewt «j 8 t«it.h W 0 «n R NP» ROtt"R U51kQ.S,Nl D«, (,N a L.M * ld SN v o o «w f l n «r j. t t r i c h t i n g t /a R M in s * K V c u». C sj etv E lirt» T«N «.evot.6.a VflN P eo f> e< -T & ll1 Y ' 0 < W f l B fln DIB Tert&SVOL&e S/RN W & in f. H a r f lc H T B f r è th ip OBwaor&r a ic H p u s. o n b u. b r n a a r fc.b.o n N / o o f l t c w i p Schip o rrrit nrpr B.B. «BNoquPiNabPuMr vsimti» acrtkanp ot>poepkdnin6j VoOULÜrtER fis P U C S R T S T V 'E K b T B R H IN a «S R (S > ew ffn b T t D R f lr Ü N & ï flc H T B fll J K ftr S B P L B «r e > r V t p M I N P B «I N & OER 8SW0N fc T 6 D R R r I Ï n G. LICHTER EN M O T O R 6C H IP M O E T E N 2 0 V A R E N P A T n a a t w a o i N P B a a n P c o b cc - T t i n y B T B E P ö GROTER K AN IIJN J A N 0 is POOR W S in cp ScHlPPBfT & K A PIT B IN DOEN HIT OP "O B V O St-''. F i g. 7 uitscheren is de tros over het andere boord gekom en, dan gaat het erom, of het kans ziet de kop weer teru g op stroom te krijgen. Hoe ook de ligging van het aangrijpingspunt der sleepk rach t T is, in alle gevallen zal de sleepk rach t de vereiste draaiing tegenw erken. D it zou alleen dan niet h et geval zijn, indien de sleepkracht T vóór het aangrijpingspunt der scheepsweerstand zou k u n n en liggen, een toestand, die volkom en denkbeeldig genoemd m oet w orden, ook voor sleepboten. H oe achterlijker het aangrijpingspunt van T gelegen is, des te g ro ter zal h et k o p pel zijn, dat de draaiing tegenw erkt. O ok in h et beeld van de sleepboot in fig. 6 is een aanzienlijke zijdelingse roerkracht vereist, om de boot gestrekt op stroom te krijgen en in ongunstige gevallen zal dit zelfs een sleepboot niet lukken. G aan wij thans h et spel der v oornaam ste k rachten na, welke op deze sisuatie betrek k in g hebben (fig. 7 ). Tengevolge van de zijw aartse dru k van het w ater W sin <p en de haaks op de h a rtlijn van het schip gelegen com ponent T sin cp, verm eerderd resp. v erm inderd m et door de beweging opgew ekte strom ingsw eerstanden, zal het schip n aar SB w illen draaien. D e v erplaatsing van het voorschip naar SB door W sin <p m oet tenm inste ook op het achterschip teweeg w orden gebracht, om te bereiken, dat de draaiing naar SB ophoudt. O m n u de draaiing naar BB te bereiken, moet de verplaatsing naar SB van het achterschip, tengevolge van de k rach t van het roer (tegen T sin co in) de verplaatsing van het voorschip, tengevolge van de stroom, o v ertreffen. R eserve-verm ogen voor stu ren H ét is dus van groot belang dat P cos a groot kan worden, m.a.w. dat het effec t van de stu urinrichting gunstig is. V anzelfsprekend gaat een toenem en van P cos a gepaard m et een afnem ing van de stuw kracht, waardoor ook de voorwaartse snelheid afneemt. D at wij die voorwaartse snelheid slecht kunnen missen, zetten wij boven reeds uiteen. De kapitein mag dus slechts een gedeelte van het beschikbare vermogen benutten voor het naar stuurboord varen van het achterschip. H ieruit blijkt van hoe groot belang het is, dat de gesleepte last niet te zwaar is, aangezien anders het m otorschip in de vrijheid van bew eging aanm erkelijk zou w orden belem m erd. H e t is blijkbaar een vereiste, dat de sleep bij re ch tu it vaart zich betrekkelijk snel door het w ater beweegt, zulks om bij zo nodig krachtig roergeven nog te allen tijde over voldoende voorw aartse stu w k ra ch t te kunnen beschikken. W anneer deze sleep na stoppen t.o.v. het w ater een geringe snelheid heeft, is nagenoeg alle vermogen beschikbaar, om het achterschip van het slepend m oto rv aartu ig te sturen, ondanks de trekkracht. De trekkracht is dan groot, doordat zij de lichter moet versnellen. N aarm ate de snelheid van de sleep toeneem t, neem t de trekkracht af, aangezien de versnelling vermindert. H e t geringere reserve-vermogen voor het stu ren w ordt gecompenseerd door grotere snelheid en verm inderde tre k kracht. H e t relatief licht-zijn van de sleep kan m en na deze overwegingen ook zo in terp reteren, dat het m otorschip onder alle om standigheden voldoende reserve-verm ogen om te sturen m oet bezitten. Zien wij nog eens naar figuur 6, waarbij het m otorschip trekkend aan de paal is getekend. W ij kunnen aannemen, dat bij een m atige stroom het vaartuig u it positie IV nog terug te krijgen is naar BB. In de posities V en VI zal dat niet meer gelukken. D enken we ons echter de paal vervangen door een sleepschip, dat in de richting van de sleepdraad mede beweegt, dan geeft positie V ongeveer aan hoe ver het motorschip m ag vervallen, d.w.z. hoe groot in de p ra ctijk de hoeken <p en cp mogen w orden. D e m ate, w aarin de lichter de bew eging van het achterschip van het m otorvaartuig volgt (hievan is T afhankelijk) bepaalt de toelaatbare g rootte der hoeken. W ij m eenden deze theorie, onvolledig en gebrekkig als zij is, niet te mogen w eglaten. Zij leert ons immers: l e Een roeiboot slepen deert de bestuurbaarheid niet; 2e Een sleep, zw aar als een paal, be-

14 perkt de bestuurbaarheid t.a.v. de inleidende stuurbeweging indien we slepen op hekbolder; 3 e Een sleep, zwaar als een paal, beperkt de bestuurbaarheid ook t.a.v. het weer gestrekt in stroom komen; 4e Tussen de roeiboot en de paal ligt de practijk, die toelaatbaar geacht kan worden; 5 c H et aangrijpingspunt van de trossentrek mag gerust achterlijk liggen, mits in overeenkomstige mate z.g. reserve-vermogen om te sturen beschikbaar is, d.w.z. de sleep mag niet te zwaar zijn; 6e H et verschil in bestuurbaarheid bij het draaipunt achter en vóór het roer is beduidend, zulks ten gunste van het vóór het roer gelegen draaipunt ; 7e Naarmate de stuurinrichting beter is, kan de sleep zwaarder worden gekozen, daar het reserve-vermogen om te sturen een groter nuttig effect heeft; isy Geen der genoemde factoren is voor berekening vatbaar. Gewapend met deze inzichten, gaan wij thans een aantal omstandigheden na, zoals wij die in de practijk ontmoeten. Allereerst de bergvaart met geladen sleep. (W o rd t vervolgd) EXCURSIE S.S. NIEUW AMSTERDAM VAN DE HOLLAND-AMERIKA LIJN Met een aantal Nederlandse en Belgische -genodigden hebben wij op 29 en 30 Januari 11. deelgenomen aan een excursie met het pas bij de'rotterdam - sche Droogdok Mij gerestaureerde vlaggeschip Nieuw Amsterdam naar Le Havre., De bedoeling van deze excursie was, dat wij de aangebrachte vernieuwing eens rustig in ogenschouw konden nemen. Gedurende vele weken hebben enige duizenden werklieden dag en nacht aan boord van het schip gewerkt. Een van de belangrijkste vernieuwingen zij strekten zich ook tot de technische uitrusting uit is wel de volledige verbouwing van de Grand Hall. Bekwame medewerkers hebben van de gelegenheid om hun gaven en bekwaamheden te tonen, ten volle gebruik gemaakt. Zo werd de Grand Hall, een ruimte van 16 X 22 meter, naar het ontwerp van de binnenhuis-architect J. Schuil, in slechts 46 dagen van een geheel nieuwe betimmering, meubilering en stoffering voorzien. H et tapijt in deze ruim te bevat knopen per m en werd met de hand geknoopt bij Kinheim in Beverwijk. De airconditioning-installatie werd geleverd door de Firma Gebr. Van Swaay te V G ravenhage, het m etaalwerk, o.a. de door Roovers geboetseerde le KLASSE GKAND HALL

15 en bij Binder gegoten balconhek-versieringen, door de Firm a Van Dam te A m sterdam, de m eubel- en gordijnstoffen door M utero te R otterdam, de kristallen verlichtingsschelpen door de glasfabriek Leerdam, de parket-dansvloer door Bruynzeel te Zaandam. H et door Starreveld ontw orpen glasmozaïek werd uitgevoerd in de ateliers van Tetterode te A m sterdam. M evrouw Schiavetto te A m sterdam h ee ft 49 tafels voorzien van een ta fe l blad m et m ozaïek ingelegd, alle m et vogelm otieven in de kleur van de sto f fering. Deze kunstenares heeft deze moeilijke opdracht op voorbeeldige wijze uitgevoerd. H e t hiervoor benodigde glas is u it Italië betrokken. T er bevordering van een vlotte gang van zaken had de directie van de H o l lan d-a m erik a L ijn besloten een éénhoofdige leiding, onder supervisie van de Technische D ienst-architecten van de H olland-a m erika Lijn, m et de u itvoering van de restauratie van alle h u tten en publieke ruim ten te belasten, waarbij de keuze viel op D e N ijs M eubelfabriek te R o tterdam. De hoeveelheid werk was Zó groot, dat noodzakelijkerwijze verscheidene onderaannem ers voor andere ru im ten moesten w orden ingeschakeld, o.a. Pander en M utters in D en H aag en E ck h art te R otterdam. De Kon. Mij D e Schelde te Vlissingen verzorgde de restauratie van de le en 2e klasse h u tten. Die v.an de 3 e klasse w erden in eigen beheer uitgevoerd. N a ar onze m ening zal het hier door N ederlanders to t stand gebrachte de G rand H all b.v. heeft wel een zeer voornaam uiterlijk gekregen de naam v an ons land onder de b u ite n landse passagiers ongetw ijfeld eer aan doen. H e t schip is een drijvend g etu i genis van N ederlands kunnen. In dit verband vernam en wij nog, dat de N ieu w A m sterdam per jaar tien a tw aalf millioen gulden aan buitenlandse deviezen voor ons land inb ren gt. In verband m et deze deviezeninbreng willen wij nog het volgende opm erken: W anneer m en m et dit m achtige schip to t vertrek gereed ligt en w anneer m en de N ieuw e W aterw eg uitvaart, dan valt het op, hoe een grote belangstelling bestaat bij het publiek. Door honderden belangstellenden, zowel aan de kade als aan de oevers van de Nieuw e W aterweg w erd het schip uitgeleide gedaan en m en k o m t w erkelijk onder de indruk van dit warm e medeleven m et de N e derlandse scheepvaart. H et viel ons echter zeer pijnlijk op, dat men van de zijde van de Overheid geheel verstek liet gaan. N iem and van de Regering was aanwezig. Begrijpt, of weet men dan niet, dat toch een waarde van 60 a 7Q millioen de haven uitvaart om deviezen voor N ederland te bemachtigen en de naam van N ed erlan d op scheepvaartgebied hoog te houden?.w at zou het in A m erika een goede in d ru k geven, als er in de Am erikaanse bladen, en op folders die door de H.A.L. zouden kunnen w orden uitgegeven, door illustratie duidelijk de belangstelling van de N ed erland se Regering bleek. Men vraagt zich af, of m en zich in regeringskringen wel bew ust is van de grote belangrijkheid van de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw, t Is zeker niet de eerste keer dat wij deze lacune opmerken. H et viel ons ook op bij de proefvaart van

16 de Ryndam. Terwijl diverse ministers waren genodigd, had niet één van deze hoge heren aan de uitnodiging gevolg gegeven. Is men bang om met de harde werkers uit het bedrijfsleven in aanraking te komen, of is het werkelijk een gevolg van te weinig belangstelling voor de Nederlandse economie? Vergelijkt men de overheidsbelangstelling bij sportevenementen, dan steekt deze wel fel af. En men mag toch heus aannemen dat de scheepvaart en de scheepsbouw van aanmerkelijk groter belang zijn, dan de sport. Wij vragen daarom voor de toekomst ook bij het dagelijks gebeuren meer waardering en belangstelling van de Overheid. De N ieuw Amsterdam gaat vanuit New York vier plezierreizen in de Amerikaanse wateren maken, waarna het schip op 11 April a.s. te R otterdam terugkeert. Z. CONSOLIDATED VULTEE AIRCRAFT CORPORATION In Schip en W erf No. 22 van 26 October 1951 publiceerden wij een beschrijving van de nieuwe Convair-Liner 340. Convair zond ons de hierna volgende mededeling: San Diëgo, California, Jan. 9. Door de Kon. Luchtvaart Mij en de Garuda Indonesië werden gezamenlijk 14 Convair-Liner 340 s in opdracht gegeven. Een en ander werd door de heer Fr. Besançon, vertegenwoordiger van de K.L.M. en Lamotte T. Cohu, president van Convair op bovengenoemde datum bekendgemaakt. s Werelds oudste luchtvaart Mij, de K.L.M., waarvan het hoofdbedrijf in Amsterdam is gevestigd, heeft reeds 12 Convair-Liner 240 s, een kleinere versie van de 340, in gebruik, van welke 12 er 8 in Indonesië dienst doen. Door Cohu werd bekend gemaakt, dat het aantal bestellingen op de nieuwe 340 s daardoor op meer dan 140 stuks werd gebracht, hetgeen - aantoont, dat de Convair-Liner onbetwistbaar s werelds nieuwste tweemotorig standaard-type is. W anneer de 340 s zijn afgeleverd, zullen de Convair-Liners meer steden over de gehele wereld verbinden, dan enig ander m odern type transportvliegtuig. De heer Besançon verklaarde: Wij zijn hogelijk onder de indruk gekomen van de uitstekende prestaties van de 240 s op onze routes in Europa en Indonesië en wij hebben het vertrouwen, dat met de nieuwe 340 nog meer succes zal worden behaald. De capaciteit voor het vervoer van 44 passagiers, de mogelijkheid meer brandstof en bagage mede te nemen en de verbeterde uitvoering, zullen ons in staat stellen een nog betere service te verschaffen op onze korte en m iddelgrote trajecten; Zes van de nieuwe 340 s zullen op de Europese luchtlijnen worden ingelegd, terw ijl acht toestellen in Indonesië dienst zullen doen. H et prototype van de 340 deed zijn eerste vlucht op 5 October 1951 en het w ordt momenteel in San Diëgo aan zeer uitgebreide vliegproeven onderworpen. U nited Air Lines, die 40 van deze vliegtuigen in opdracht gaf, zal dit eerste productie model in M aart a.s. ontvangen. DE VERTEGENWOORDIGERS VAN DE K.L.M. BEZICHTIGDEN HET PROTOTYPE VAN DE CONVAIR-LINER 340 IN SAN DIEGO, CALIFORNIE, TIJDENS DE ONDERHANDELINGEN OVER DE AANKOOP VAN 14 TRANSPORTVLIEGTUIGEN Van links naar rechts: George Ron, vertegenwoordiger van d e -K.L.M. in de West; A. W. Abels, verkoopleider van Convair en Fr. Besançon, Hoofd-Directoraat productie op Schiphol IERLAND Aanzienlijke stijging van de handelsvloot Tijdens het jaarlijkse diner van de handelskamer, heeft de heer Sean Lemass medegedeeld, dat men wederom 4 vrachtschepen van 9000 to t 9500 ton heeft bijbesteld. Een van de 4 vrachtschepen zal als koelschip uitgerust worden, teneinde in de export van bevroren vlees naar de V.S. te kunnen voorzien. H et ligt in de bedoeling van de Ierse regering, om het land zoveel mogelijk onafhankelijk te maken van het buitenland, maar hiervoor heeft men meer dan ton nodig, hetgeen voor het ogenblik nog niet te realiseren is. Ierland probeert echter voor het ogenblik, om zijn vloot zoveel mogelijk te verbeteren, om de moeilijkheden, voortvloeiende uit een slechter worden van de internationale toestand eventueel het hoofd te kunnen bieden.

17 O N T V A N G E N JA A R K A L E N D E R S De Firm a Lindeteves N.V. te Am sterdam bezorgde ons een fraaie w and-m aandkalender, elk blad voorzien van een prachtige foto. H e t is een aantrekkelijke kalender. V an de H andelsondernem ing P. v. d. G raaf te R otterdam ontvingen wij een w and-w eekkalender m et de hoog- en laagw ater getijden. H e t schild is dubbelgevouwen, w aartussen zich een plattegrond van R otterdam s H avengebied bevindt. De N.V. M achinefabriek C. M aters te Beverwijk zond ons een practische foto-alm anak.voor bureaugebruik, voorzien van vele fraaie fo to s. De volgende F irm a s zonden ons eenvoudige, doch doelmatige kalenders: W erf I. s. Figée te V laardingen; H o f drukkerijen Arps & Zoon te R otterdam. V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D O p g e r ic h t 1 J u li 1898 A lg e m e e n S e c r e ta r ia a t: H e e m r a a d ssin É e l 194, R o tterd a m T e le fo o n B A L L O T A G E De volgende heren zijn de Ballotagecom m issie gepasseerd: Voor gesteld voor het G ew o o n L id m a a t sc h ap : J. R. V A N BEEK, Scheepswerk tuigkundige der Stoom vaart Mij N ederland N.V'., G roenm arktkade 7 I, A m sterdam. Voorgesteld door M. Meeuwig. Ing. H. F. BIERM A N, A fgest. M.T.S. D ord rech t; A ssistent Expertise & Ingenieursbureau V an H elden, Schippers &: Nobels, Chr. Bennekerslaan 23 b, R otterdam -O. Voorgesteld door S. A. C. de Wijs. «c ^, NIEUWSBERICHTEN G o u d e n ju b ile u m E r h a r d t e n D e k k e rs te R o tte r d a m Als onderdeel van de viering van h et 50- jarig bestaan van de firm a E rh a rd t en D ekkers, cargadoors, is 18 Januari 1952 in een der zalen van het Parkhotel te R otterdam een receptie gehouden. De receptie was druk bezocht en zeer vele bloem stukken vulden de zaal, w aarvan de w anden m et rederij - vlaggen w aren versierd. Zeer vele relaties van de jubilerende firm a kw am en haar opw achting m aken bij de jongere generatie, de heren R. E. E rh ard t en ir C. Z. W. Dekkers, aan wie de leiding van de firm a is toevertrouw d. S u lz e r T e c h n ic a l R e v ie w Sulzer Technical Review no. 3 van 1951 bevat h et volgende: The Hydraixlic Power Storage pum ps of the etzel hydro-electric power scheme T he aia-aia diesel-electric locomotives of 960 h.p. of the royal state railways of Siam T he dynam ic behaviour F. D E BO ER, D irecteur der N ederl. D ok- en Scheepsborxw (Mij (v.o.f.), Cornelis Douwesweg 1, A m sterdam -N. V oorgesteld door ir G. Knop. J. E. BOSM AN, A dm inistrateur v an de W erkplaatsen der Kon. Paketvaart-M ij N.V. te Tandjong-Priok, D jalan Sawoh 44, D jakarta. V oorgesteld door K. Zinkweg. A. V A N D IJK, Assistent-Bedrijfsleider der A fd. Scheepsreparatie bij de N.V. D oken W erf-m ij W ilton-f ijenoord, R o t- terdam sedijk 50 c, Schiedam. V oorgesteld door K. van D uffelen. J. V A N D IJK, A fgest. M.T.S. H aarlem ; Scheepsbouwkundige Technische D ienst der- N.V. Kon. N ederl. Stoom boot Mij, A m sterdam, M adoerastraat 2, H aarlem. Voorgesteld door B. D oornbusch. F. H O O G M E I, Techn. Em oloyé der N.V. Bronswerk (Afd. Scheepsaircondition in g ), G erard D oulaan 5 5, N aarden. V oorgesteld door G. P. van H eyningen. W. G. J. V E R Z IJD E N, Scheepsbouwkundige Technische D ienst der N.V. Kon. N ederl. Stoom boot Mij, H aarlem m erm eerstraat 141 I, A m sterdam. V oorgesteld door B. D oornbusch. V. W A C K E R L IN, Electrotechnicus Techn. D ienst der N.V. Kon. N ederl. Stoom boot M ij., H aringvlietstraat 9 n, A m sterdam. V oorgesteld door J. Leguyt. G. V A N W E E L D E N, Bedrijfsleider bij L. Sm it & Z oon s Scheeps- en W erk tu ig bouw N.V., M olenstraat 72, K inderdijk. V oorgesteld door ing. A. J. Boum an. Eventuele bezwaren, schriftelijk binnen 14 dagen aan het Secretariaat van het H oofdbestuur, Heemraadssingel 194, R o t terdam, Telefoon of the regulated system in autom atic pressure control installations Short N otes. N ie u w f o r m u lie r v o o r h e t a a n v r a g e n v a n in v o e rv e rg u n n in g e n bij d e C e n tr a le D ie n s t v o o r I n - e n U itv o e r O nder verw ijzing naar hetgeen te dezer zake reeds uitvoerig werd bericht, b ren g t de C entrale D ienst voor In- en U itvoer belanghebbenden in herinnering, dat m et ingang van 1 Februari een nieuw form ulier voor het aanvragen van invoervergunningen in gebruik is genomen. D it form ulier, de invoeraanvraagvergunning, is van 28 Ja nuari af verkrijgbaar bij de Kam ers van Koophandel en Fabrieken. H et m oet w orden gebezigd voor alle aanvragen w elke te r verkrijging van invoervergunningen to t de C.D.I.U. w orden gericht, uitgezonderd de gevallen van im port tegen dollarbetaling. N a 31 Januari resterende blanco invoerverklaringen kunnen to t 1 M aart bij de C.D.I.U., A fdeling C om ptabiliteit, Sectie Kas, w orden ingewisseld tegen form ulieren invoeraanvraagvergunning. S tu d ie re is v a n o c tro o id e sk u n d ig e n n a a r de V e re n ig d e S ta te n In het kader van de technische bijstand, die de W esteuropese landen als onderdeel van het W ederzijdse Veiligheidsprogramma ontvangen, vertrokken op 4 Februari 1952 de heren ir J. Dekker en m r J. B. van Benthem, resp, lid en secretaris van de Octrooiraad te s-g ravenhage naar de Verenigde Staten, teneinde aldaar de organisatie en w erkw ijze van de U.S. P atent O ffice te bestuderen. H e t project kw am to t stand door tussenkom st van de C ontactgroep Opvoering Productiviteit. D e dollarkosten, die aan deze studiereis zijn verbonden, zullen worden gefinancierd door de M.S.A. in h et kader van de Technische Bijstand, die de O.E.E.S.-landen als onderdeel v an h et W ederzijdse Veiligheidsprogram m a van de Verenigde Staten o n t vangen. H e t doel van deze technische bijstand is om Eyropese deskundigen in de gelegenheid te stellen de jongste technische en economische ontw ikkelingen in de V.S. te bestuderen. S to rk, A m ste rd a m, h e e f t een nieuw e, f a b r ie k in g e b r u ik genom en A m sterdam (N.) is een nieuwe fabriek rijker geworden. Gebr. Stork & Co s apparatenfabriek N.V.' te A m sterdam heeft een dezer dagen twee nieuwe fabriekshallen aan de A am beeldstraat te Am sterdam Noord in gebruik gesteld en daar de bewerking van roestvrij staal ter band genomen. Een van de eerste producten, die deze fabriek zuilen verlaten, zijn de kookketels voor de nieuwe kazernes, die thans op de Veluwe worden gebouwd. Zeer belangrijk is de productie in deze nieuwe fabriekshallen, aldus de heer Stork, van roestvrije stalen cylindrisch gewikkelde buizen. Jarenlang is naar een methode gezocht om lange spiralen te m aken van roestvrij staal, to td a t een jongste bediende van h et bedrijf langs zijn neus weg de opmerking m aakte: vul de buizen m et water, bevries het en buig h et zoals je w ilt. Voordien geschiedde dit nam elijk door buizen met zand te vullen, m aar het resultaat was niet bevredigend. H e t denkbeeld werd uitgew erkt en het bleek inderdaad het ijs van Columbus te zijn. De heer Stork deelde mede, dat naar zijn w eten nergens ter wereld dezelfde techniek w o rd t toegepast of de resultaten worden bereikt. De A m erikaanse leveranciers van roestvrije stalen buizen w aren zeer verbaasd, dat Stork A m sterdam steeds om langere buizen vroeg hoe langer de buis hoe minder lasw erk nodig is en zond tenslotte twee waarnemers, die grote ogen opzetten, toen zij deze m ethode van spiraalbuisfabricage waarnam en. Grote export H e t bedrijf van Stork te A m sterdam w erkt voor 70 procent voor de export naar tro pische gebieden, voornam elijk A frika. Voor fabrieken van allerlei tropische producten, zoals palmolie, sisal, manillavezel, rubber en thee w ordt een gehele installatie in A m sterdam vervaardigd en geëxporteerd. Dezer dagen nog heeft het Britse gouvernement opdracht gegeven om voor twee vezelfabrieken in N oord Borneo de complete installatie te

18 maken. Stork heeft sedert de bouw van het bedrijf in Amsterdam thans voor 125 vezelfabrieken en 45 palmoliefabrieken, de installaties gemaakt. Daarnaast worden bij het bedrijf de inrichtingen voor grote keukens, zoals van kazernes, ziekenhuizen, sanatoria en hotels en inrichtingen voor zuivelfabrieken vervaardigd. Alle centrale keukens in de oorlogstijd hadden keukens van Stork. In de fabrieken van Stork te Amsterdam en Boxmeer een dochterbedrijf van Amsterdam, in Boxmeer gevestigd wegens de woningnood in de hoofdstad werken tezamen ongeveer 600 mensen. Vereeniging van Experts op Scheeps- en W erktuigkundig gebied Op de Bestuursvergadering na de Algemene Ledenvergadering op 15 December 1951 is het Bestuur der Vereeniging van Experts op Scheeps- en W erktuigkundig gebied als volgt samengesteld: t Voorzitter: C. M. Touw te Rotterdam; vice-voorzitter: P. Hoebée te Amsterdam; secretaris: A. A. Schuller te Rotterdam; 2e secretaris: J. G. Wulfers te Amsterdam; penningmeester: P. Girmscheid te R otterdam. H et secretariaat is met ingang van 15 December 1951 gevestigd: Schepenstraat 75a te Rotterdam. Nieuwe opdrachten De C.V. Jonker & Stans Scheepswerf en Gashouderbouw te Hendrik Ido Ambacht heeft opdracht ontvangen voor de bouw van een patrouille-vaartuig voor Indonesië. De afmetingen van het schip zijn: lengte o.a. 3 8,20 m, lengte , m, breedte 6,50 m, holte 2,95 m, diepgang 2, m. H et schip zal worden voorzien van een Werkspoor motor van 430 pk. T ew aterlatingen Op 1 December 1951 is met goed gevolg te water gelaten het'm.s. St. Walburg, bouwno. 159 van Scheepswerf Voorwaarts E. J. Hylkema te Martenshoek. Afmetingen: lengte , m, breedte o. sp. 8,40 m, holte t.d. 3,56 m. Type ééndekschip met bak en kampagne met een 500 pk M.A.K. motor. Reder de heer Poelman. Klasse Bureau Veritas. Onbeperkte vaart. Op 8 December 1951 is het m otortankschip Moron m et goed gevolg te w ater gelaten. H et schip wordt gebowd onder no. 460 van N.V. Scheepswerven v.h. H. H. Bodewes te Millingen en is bestemd voor Lloyd Tanker A.G. te Basel. Afmetingen: lengte ,80 m, breedte o. sp. 9,42 m, holte 2,5 5 m. In het schip zal een 6 VD 20 M T 4 tact Dieselmotor geplaatst worden met een vermogen van 2 X 400 pk. H et schip w ordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 21 December 1951 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Salland, bouwno in aanbouw bij N.V. D. & Joh. Boot Scheepswerf De Vooruitgang te Alphen a /d Rijn, H et schip is bestemd voor Gebr. Teekman te Delfzijl. Afmetingen: lengte ,50 m, breedte o. sp. 7,40 m, holte 3,03 5 m. In het schip zal een 200 apk Industrie Dieselmotor met een vermogen van 330 omw./min. geïnstalleerd worden. H et schip wordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 22 December 1951 is met goed gevolg te water gelaten het m.s. M yfem, bouwno. 644 van N.V. Scheepswerf De W aal te Zaltbommel. H et schip is bestemd voor N.V. Lijnzaad te Rotterdam. Afmetingen: lengte ,45 m, breedte o. sp. 8, m, holte 3,50/4,40 m. In het schip zal een 8 cyl. enkelwerkende 4 tact M.A.K. motor geplaatst worden. H et schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Van een der nieuwbouwhellingen der N.V. Scheepsbouwwerf v.h. de Groot & Van Vliet te Slikkerveer, is met goed gevolg op 10 Januari 1952 het m.s.b A B-T te water gelaten. D it schip wordt gebouwd in opdracht van Shipping-Office J. Tavenier te Zaandam. De doopplechtigheid werd verricht door Mevr. B. Tavenier-v. d. Kolf, echtgenote van de Directeur van de Rederij. Van dit type schip is bij bovengenoemde werf een 5-tal schepen besteld. H et m.s. B A B -T is de tweede in deze serie. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 56, m, breedte 9, m, holte 4,10 m. H et schip is speciaal ingericht voor het vervoer van houtlading. H et meet 499 b.r.t. en de deadweight bedraagt 850 ton. Op de vrijgekomen helling zal de kiel gelegd worden van een zusterschip, bestemd voor de Rederij Vermaas te Rotterdam. Bij de Scheepswerf en Machinefabriek Holland te Hardinxveld is te water gelaten een baggermolen met afmetingen 40 X 7,50 X 3 m. Emmerinhoud 425 liter. Machine 200 pk. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. C. T. den Breejen. De baggermolen w ordt gebouwd voor rekening van een Hollandse combinatie. Bij de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam, is op Zaterdag 26 Januari 1952 met goed gevolg te water gelaten het tons m otortankschip Bill, in aanbouw voor de Noorse Rederij L. Gill-Johannessen te Oslo. De doopplechtigheid werd verricht door Mrs Rebekka Sofie Simonsen. H et schip heeft een lengte over alles van 169,46 m, een lengte tussen de loodlijnen van 162,30 m, een breedte van 22,17 m en een holte van 11,66 m. H et kan, afgeladen op een diepgang van 9 m een lading van 18,500 ton in zich opnemen en in deze toestand een proeftochtsnelheid van 15i/i knoop bereiken, waarbij de totale waterverplaatsing ton zal zijn. De ladingruimte is ingedeeld in 27 tanks, telkens drie naast, elkaar en negen stel van drie in de lengte. In de motorkamer, welke hier, zoals bij alle tankers, in het achterschip is gelegen, zal een zeven-cylinder Stork dieselmotor gemonteerd worden, welke bij 118 omwentelingen per m inuut een vermogen kan o n t wikkelen van 7500 pk. Na de tewaterlating van de m.t.s. Bill is op helling 5 de kiel gelegd eveneens van een tons motcrtanker, die gebouwd zal worden voor de rederij N.V. Thalatta te Amsterdam. Op 16 Januari 1952 werd van een der hellingen van de N.V. Scheepsbouwmij v.h. firma H. Schouten te Muiden een motorsleepboct met goed gevolg te water gelaten. Deze sleepboot is een van een serie dergelijke vaartuigen, welke met een aantal passagiersschepen en ander drijvend materiaal bij een aantal scheepswerven in Nederland gebouwd worden via de Stichting. Nederlandsche Scheepsbouw Export Centrale te s-gravenhage, in opdracht voor de Turkse Regering. Het schip, dat gebouwd wordt onder toezicht van Bureau Veritas en een Turkse Technische Commissie, heeft een lengte van 56 bij een breedte van 14 Jh en een holte van 7 voet. In het vaartuig wordt thans door de werf een 150 pk dieselmotor ingebouwd, benevens een tweetal diesel electrische aggregaten voor aandrijving van compressoren, bergings- en andere pompen. Voorts worden aangebracht een electrische verlichtingsinstallatie met zoeklicht ën het schip uitgerust met volledige accommodatie in enige hutten voor twee officieren en verdere bemanning. Op 31 Januari 1952 is bij Bijker s Aannemingsbedrijf N.V. te Gorinchem met goed gevolg tewater gelaten: een d.s. riviermotortankschip, voor rekening van het Algemeen Vrachtkantoor te Rotterdam. De afmetingen zijn: X 7.00 X 2.60 m. Het schip wordt voorzien van afzonderlijk ingebouwde tanks en zal dienen voor het vervoer van eetbare olie. Het laadvermogen bedraagt ca. 560 ton en de tankinhoud is 650 m3. In het schip zullen worden geplaatst: 2 M.W.M. 6 cylinder 4 -tak t dieselmotoren, ieder m et een vermogen van 150 pk bij 1200 om w /m in, m et reductie. A antal om wentelingen der schroeven 400/m in. Na de stapelloop werd de kiel gelegd van een, voor dezelfde opdrachtgevers, te bouwen motortankcoaster met afmetingen X 8.85 X 3.75 m. Op Donderdag 7 Februari 1952 werd bij de N.V. Scheepswèrf en Machinefabriek De Biesbosch te Dordrecht met goed gevolg te water gelatèn het motorvrachtschip Agadir, Het schip, dat tot de tewaterlating de registratie had van bouwnummer 332, is een motorschip, bestemd voor het vervoer van algemene lading in drie laadruimen en vee in het ruim onder het bakdek. Verder is er een speciale inrichting voor het transport van wijn in tanks. Na gereedkomen zal het schip ingezet worden in de dienst Franse Zuidkust Afrikaanse Noordkust. Enige technische gegevens van het schip zijn: lengte over alles 82 meter, grootste breedte 12 m, holte in de zijde 6.60 m tot shelterdek en 4-25 m tot hoofddek, beladen diepgang 4.20 m. Draagvermogen bij deze diepgang ± 1400 ton, snelheid met een M.A.N. motor van 1600 pk ongeveer 13 knoop.

19 H et schip is van het open shelterdek type m e t lange bak en m otorkam er in h et midden. D e bem anning, bestaande u it ongeveer 30 koppen, is in zijn geheel ondergebracht in lie t middendekhuis. D e drie laadruim en w orden op het shelterdek en bakdek afgesloten door stalen luiken ty p e M cg regor Com arin. Een bijzonderheid op d it schip zijn de B ipod m asten w aaraan h et laadgerei, bestaande xiit 4 bom en a 3 ton en 2 laadbomen a 5 ton. D e dekw erktuigen zijn alle electrisch, 6 laadlieren, ankerspil en verhaallier. H e t stu u rw erk is electro-hydraulisch. N a de inleidende toespraak van de H o o fd ingenieur der N.Y. D e Biesbosch, ir G. V eldhuyzen, die het w oord voerde wegens ziekte van de directeur, en na de zegening v an het schip door pastoor D e W ild t van de St. A ntonius parochie te D ordrecht, werd de doopplechtigheid v errich t door Madame C adet, de echtgenote van de directeur van een der Franse W ederopbouw diensten. D e A gadir koos zijn elem ent tijdens het spelen door het Biesbosch H arm onie Corps v an de Franse en N ederlandse volksliederen. O nder de verdere aanwezigen bevonden z ich enige Franse au to riteiten van de W e deropbouw en Buitenlandse Zaken, de D i recteur en Afdelingschefs van de Rederij en B ureau V eritas, de Burgem eester van D ord rec h t en de voltallige raad van Com m issarissen v an D e Biesbosch. N a de afloop van de A gadir w erd meteen de kielsectie gelegd van het bouw num m er 33 5, de Onjdct, eveneens voor Franse rekening. N a de plechtigheid begaf het gezelschap zich naar de feestelijk ingerichte cantine van D e Biesbosch alw aar een dronk u itg e b ra c h t w erd op de goede afloop. O p 12 Decem ber 1951 w erd bij K ockum s M ekaniska Verkstads AB, M almö, Zweden, een 9000 ton d.w. m etend m otorvrachtschip, in opdracht voor W ilh. W ilhelm sen, Oslo, N oorw egen, te w ater gelaten. Bij de doopplechtigheid, die door mrs. V. Kofoed, Oslo, w erd verricht, ontving het schip de naam T ahvan. H e t schip is het vijfde van een serie van zes schepen, die voor dezelfde eigenaren in o p d rac h t zijn en h et is een zusterschip van de reeds eerder af geleverde m otorschepen T rito n, Ttidor, Trafalgar en Tungiis. H e t geheel gelaste schip heeft de volgende afm etingen: Lengte tussen loodlijnen ' 0" Breedte op s p a n te n... 61' 53/4" H o lte to t h o o fd d e k... 29' 3" H o lte to t shelterdek ' 9" D iepgang (zom er) ' 5 D e voortstuw ing zal geschieden door een 7-cylinder, dubbelwerkende tw ee-tak t Kock um -M A N dieselmotor, die bij 110 o m w / m in een verm ogen van 7000 rp k ontw ikk elt, waarbij het geladen schip een vaart v a n 17 m ijl w ordt gegeven. H e t schip w ordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd s R egister als open shelterdekker en zal een laadcapaciteit van ca c u b /ft grain voor algemene lading verkrijgen. Behalve deze laadruim te zullen nog laadruim en beschikbaar zijn m et een inhoud van ca c u b /ft, die to t 12 C ku n nen w orden gekoeld. Evenals d it m et de andere schepen voor W ilhelm sen h et geval was, zal h e t schip accom m odatie voor 12 passagiers verkrijgen. D e officieren zijn in midscheepse dekhuizen en de bem anning in de cam pagne ondergeb racht. De tew aterlating, die vlot verliep, w erd voor de eigenaren bij gewoond door m r Kaare Schöning, Oslo. H e t m otorschip T aiw an was het dertiende en laatste schip dat in 1951 op K ockum s W erf v an stapel liep. De to taal in d at jaar te w ate r gelaten tonnage bedraagt ca to n d.w. De cylindervoeringen van de hoofdm otor w orden volgens h et Porus Krom e, H. van der H o rst N.V. procédé, H ilversum, gehard. Proeftochten. O p 24 N ovem ber 1951 heeft de m otorsleepboot Borggraaf m et goed gevolg proef gevaren. H e t schip is gebouwd onder no. 546 van Scheepswerf J. Bijlholt te Foxhol en is bestem d voor N.V. A driaan V clkèr s M aatschappij to t h e t uitvoeren v an openbare w erken. Afmetingen zijn: lengte ,83 m, breedte o. sp. 5,10 m, holte t.d. 2,23 m. T onnage b ru to 49, netto 0 reg. t. H e t schip heeft een 6 cylinder 3 30 pk M.W.M. m otor. H e t schip is gebouw d onder klasse B u reau V eritas Service Cótier. Op 3 D ecem ber 1951 heeft het m cto r- tankschip A g a tc m et goed gevolg proef gevaren. H e t schip is gebouwd onder no. 457 van N.V. Scheepswerven v.h, H. H. Bodewes te M illingen en is bestemd voor Plouvier s T ra n sp o rt Comp. N.V. te R otterdam. A fm etingen: lengte 38,20 m, breedte o. sp. 5,04 m, holte 2,75 m. Liet schip heeft een Bauduin D B 6 M R V, 4 ta c t Diesel m otor m et een verm ogen van 75 pk m et 750 t/m in. Het schip is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 6 D ecem ber 1951 heeft het m.s. Ca.pri een succesvolle proeftocht gehad. H e t schip is geboxtwd onder no. 200 van Scheepswerf Gebr. Coops te H oogezand, en is bestem d voor de heren R. Koopmans en J. W edem a. A fm etingen: lengte ,315 m, breedte o. sp. 6,90 m, holte t.d. 3,136 m, type ééndekschip m et b ak en kam panje. In h e t schip is een 4 cyl. 240 pk Bronsm otor geïnstalleerd. < H e t schip heeft klasse Bureau V eritas. G rote K ustvaart. Bij B ijker s A annem ingsbedrijf N.V. te G orinchem h eeft op 17 Decem ber 1951 de goedgeslaagde proefvaart plaats gehad van h et door genoemde w erf gebouwde m.s. Peter, th u is horende te R otterdam. H e t schip is van h e t gladdek-type m et bak en kam panje. D e afm etingen zijn: lengte tu s sen de loodlijnen 54,45 m, breedte op spanten 9,20 m, holte 3,97 m. D.W. 865 ton. B ruto inhoud r.t. De voortstuw ing geschiedt door een M.A.N. m otor, die hij 33 8 cm w./m in. 650 epk ontw ikkelt, terw ijl als hulpm otoren tw ee S am ofa-m otoren v an 24 pk fungeren. H e t schip h eeft een certificaat van Lloyd s R egister of Shipping, onbeperkte v aart en van de Scheepvaartinspectie een speciaal certificaat voor de h o u tv aart. O p de pro efv aart w erd een snelheid van 11.7 knopen bereikt. O p 3 Jan uari 1952 heeft m et goed gevolg proef gevaren het m.s. Inspecteur Mellema, bouwno. 266 van de N.V. N oord N ederlandsche Scheepswerven te Groningen en bestem d voor de heer R. en K. G. van Bruggen. A fm etingen: lengte ,50 m, breedte o. sp. 8, m, holte 3,40/4,40 m, type R aised-quarterdeck m et bak en kampanje. B ruto 495, n etto 290 reg. t. H e t schip is gebouwd onder klasse Bureau V eritas O nbeperkte vaart. In het schip is een 8 cyl. 395 pk M.A.N. m otor geïnstalleerd. O p 10 Janu ari 1952 heeft m et goed gevolg proef gevaren h et m.s. Clothilda M., bouwno. 190 van Scheepswerf D elfzijl Fa, Gebr. Sander te D elfzijl en bestemd voor de heer P. M iddendorp te D elfzijl. A fm etingen: lengte ,02 m, breedte o. sp. 7,50 m, holte t.d, 3,05 m. In het schip is een 240 pk M.A.K. m otor geïnstalleerd. T ype ééndekschip m et verzonken bak en kam panje. H e t schip heeft klasse Bureau Veritas G rote K ustvaart. K ockum s M ekaniska Verkstads AB, MalmÖ, Zw eden Gedurende het jaar 1951 werden door K ockum s Scheepswerf te Malmö, Zweden, v ijf vrachtschepen en acht m otortankschepen afgeleverd, m et een totale d.w. capaciteit van to n en een b ru to tonnage ton. Vergelijkende cijfers van de voorafgaande jaren zijn: to n d.w. of b.r.t A cetyleendissousflessen H erhaaldelijk kom t het voor, dat de brandw eer m oet ingrijpen, om dat een fles m et acetyleen in braiïd is geraakt. O p 10 D ecem ber 11. deed zich weer een dergelijk geval voor. De fles was wegens het zeer slechte weer in een opslagruim te geplaatst, w aarin zich brandbare goederen bevonden. D e lasser had de afsluiter van deze acetyleenfles niet volledig geopend, om dat het zijn ervaring was, d at in geheel open stand lekkage langs de afsluiter optrad, terw ijl deze lekkage verdween als de afsluiter één of tw ee slagen m inder open stond. H et dichtzijn v an de afsluiter constateerde hij op het gehoor en afgaande op de reuk., N a circa 15 a 30 m inuten te hebben gesneden hoorde de lasser een klap en zag hij, d at de flës in brand stond. Een hoge vlam bij de afsluiter belette h et dichtdraaien. O p d it critieke m om ent bevonden zich twee personen in de opslagruim te. De onm iddeliijk gealarmeerde brandweer greep krachtig in en w ist de brand snel te blussen, w aarna de acetyleenfles onder w ater w erd gelegd. Een later ingesteld onderzoek toonde aan, dat aan terugslag van de vlam in de brander iiiet behoefde te w orden gedacht. D it voorval w ijst opnieuw op de noodzakelijkheid om bij h et gebruiken van acetyleenflessen op de hoogte te zijn van de w ijze, w aarop deze m oeten w orden behandeld. In genoemd geval was het verkeerd om de fles te plaatsen in een brandgevaarlijke om geving, w aardoor als er iets gebeurde de kans op ernstige gevolgen zoveel groter

20 was. Voorts was de flesafsluiter van deze en van vroegere flessen blijkbaar niet in orde. Toch heeft men desondanks dergelijke flessen maar in ontvangst genomen en gebruikt. Aan gebruikers van acetyleendissousflessen w ordt nogmaals aangeraden zich nauwkeurig op de hoogte te stellen van het instructieblad Aanwijzingen voor opslag, vervoer, opstelling en gebruik van flessen voor acetyleen, samengesteld door de Arbeidsinspectie en bij die dienst verkrijgbaar. H e t A u stralisch e scheepstekort De. Australische Minister van Scheepvaart, McLeay, heeft de afgelopen maand bijzonderheden bekend gemaakt over een uitgebreid scheepvaartprogramma, dat bedoeld is om een einde te maken aan het huidige tekort aan scheepsruirrite. De minister, die de huidige toestand als uiterst precair schetste, zeide, dat in de loop van dit jaar of in het begin van 1953 tien in Australië gebouwde schepen zullen worden af geleverd. Hierbij zijn drie schepen van 3000 ton, vijf van 7000 ton, één van 200 ton en één van ton. Deze laatste is bestemd voor het vervoer van ijzererts. Bovendien zijn door de Australische regering en door enkele particuliere maatschappijen nog bestellingen in Engeland geplaatst. De aflevering van deze schepen zal in 1953 beginnen. N ieu w e onderzeeër voor de strijd onder w a te r In de Verenigde Staten is de eerste onderzeeër, speciaal bestemd voor de strijd onder water, in gebruik genomen. De U.S.S. K -l bevat een aantal nieuwe electronische opsporingsapparaten en is in hoofdzaak bedoeld om uiteindelijk een taak van de luchtm acht over te nemen. De lengte van de onderzeeboot is met 57 meter slechts de helft van de doorsnee Amerikaanse duikboot. E erste atoom -duikboot in 1954 in de v a a r t In Schip en W erf van 3 Augustus 1951 brachten wij een bericht over een rede van ir Kesselring van het Knolls Laboratorium. Deze zette destijds uiteen, dat atoom-duikboten in de naaste toekomst zeer zeker tot de werkelijkheden zullen gaan behoren. U it W ashington komt nu het bericht, dat de eerste Amerikaanse atoom-duikboot waarschijnlijk in 1954 in gebruik genomen zal worden. Met het leggen van de kiel zal reeds in het begin van het volgend jaar een aanvang worden gemaakt, aldus een woordvoerder van Marine. De nieuwe duikboot w ordt gebouwd op de werf van de Electric Boat Conipany te Groton (Conn.). De motoren en de speciale atoominstallatie zullen in een laboratorium van de Amerikaanse Commissie voor Atoomenergie en in de fabrieken van de Westinghouse Electric Corp. vervaardigd worden. Vermoedelijk zal de duikboot de naam N autilus krijgen. E N G E L A N D S alarisv erh o g in g bij de K oopvaardij De N ational Maritime Board heeft eind van dit jaar het vraagstuk van de salarisverhogingen bij de koopvaardijvloot bestudeerd. Bij het schrijven van deze regels heeft men echter nog geen inlichtingen verschaft over de omvang van de verhogingen. De zeelieden vragen een verhoging voor de overuren op zee, een vermindering van de werkweek, in principe op 48 uur teruggebracht en een volledige vergoeding van de Zondagen, die men op zee heeft doorgebracht. Ofschoon over de salaris wijzigingen geen exacte cijfers gegeven kunnen worden, zijn er wel enige gegevens gepubliceerd over het aantal werknemers op de koopvaardijvloot. Op 31 October 1951 was dat als volgt: In dienst van een maatschappij In algemene d ie n s t... D it zijn de hoogste cijfers die bereikt werden, sinds het plan voor de stabilisatie 1 jaar geleden werd ingevoerd. De opgelegde to n n age Volgens de jongste gegevens gepubliceerd door de Chamber of Shipping, waren er op 1 October van het vorige jaar 129 schepen opgelegd, tezamen metende br. reg. ton, tegen 115 schepen met ton in Juli 11. en 164 schepen met ton in October van Van de 129 opgelegde schepen, waren er 115 Engelse m et ton en 14 buitenlandse schepen met een totale inhoud van ton. Verder waren er 100 schepen met ton in reparatie, waarvan 8 8 Engelse schepen waren, met ton en 12 buitenlandse schepen met ton. De tonnage aan opgelegde schepen, in E n geland, als men de schepen die in reparatie waren niet mee telt, bedroeg op 1 October slechts ton. ISRA ËL De o n tw ik k elin g v a n de Israëlische vloot Enige tijd geleden heeft de Israël America Line het vrachtschip Elath aangekocht, dat tevens met zijn ton laadvermogen het grootste schip is van de Israëlische vloot, en het snelste schip dat de dienst onderhoudt tussen Israël en Zuid-Amerika. H et schip is uit gerust voor het transport van graan en andere losse goederen, terw ijl het tevens bedoeld is voor het vervoer van industriële uitrustingen. Verder gaat de Israël Amerika Lijn nog een 6e schip aankopen, dat dienst zal doen tussen Israël en de V.S. H et zal een vrachtschip zijn van het Victory type en is in Canada gebouwd. Intussen vernemen wij nog, dat er een nieuwe maatschappij is opgericht, de Israël Maritime Co. Inc. met een kapitaal van Een lening van de Ampel, van 1,7 millioen dollar, zal de maatschappij in staat stellen om 3 schepen te vervoeren. Deze maatschappij zal verder nog belangen hebben in de Zim Israël Navigation Co. te Tel Aviv, welke maatschappij op zijn beurt weer belangen heeft in de Israël America Line. Ook de Zim heeft de laatste drie jaren een aanzienlijke uitbreiding ondergaan door de aankoop van ton aan schepen. S alarisv erh o g in g in de scheepsbouw - in d u strie ë n De vereniging van werknemers in de scheepsbouw en de vertegenwoordigers van de scheepsbouw-industrieën hebben onlangs een nieuwe overeenkomst ondertekend over de salarissen en de betaalde vacanties van de arbeiders in de bovengenoemde bedrijven. Een en ander kom t neer op een verhoging van 11 shilling per week en een betaalde week Officieren Manschappen Totaal vacantie extra. De vacantie voor de arbeiders w ordt hiermede op twee weken gebracht. De salarisverhoging is echter m inder dan de 1 pond dat door de arbeiders was gevraagd. De geschoolde arbeiders in de nieuwbouw krijgen nu 131 shilling per week van 44 werkuren en de ongeschoolden 111 shilling per week. In de reparatie-industrieën zijn de salarissen op 134 shilling gebracht voor geschoolde krachten en 114 voor de anderen. D U IT S L A N D D e P assa t en de P a m ir s ta a n op h e t p u n t om w eer in de v a a r t g esteld te w o rd e n De werkzaamheden aan de Passat en de Pamir, de beroemde zeilschepen, zijn zo ver gevorderd, dat men hoopt deze schepen binnenkort de eerste reis te laten aanvangen, na de verbouwing. De schepen worden zoals men weet m et een hulpm otor-installatie uitgerust en zullen tevens dienst doen als schoolschip voor de Duitse koopvaardijvloot. Men zal op de eerste reis in Zweden hout gaan laden voor Argentinië. V E R E N IG D E S T A T E N D e M arine-schepen z u llen a a n p a r tic u lie re red e rijen o v erg e d ra g en w o rd e n Vice Admiraal Cochrane, directeur van de Maritime Administration, heeft enige tijd geleden bekend gemaakt, dat zijn dienst bezig is een project uit te werken, om de M ariner schepen, die momenteel in aanbouw zijn, over te doen aan particuliere reders. Een en ander kan gebeuren in het kader van de Ship Sales A ct van 1936, of indien de wetgeving onvoldoende is op d it gebied, volgens een nieuw ontwerp, dat momenteel bij het Congres in bewerking is. De kostprijs van het Mariner schip zou ongeveer 10 millioen dollar bedragen, maar men zou het schip willen verkopen voor een prijs, die op het internationale niveau ligt. De kopers zouden zich dus in dezelfde omstandigheden geplaatst zien als de reders die bouwsubsidies krijgen. In dit verband kan nog medegedeeld w orden, dat de zeelieden van de Pacific hebben medegedeeld, dat de inrichting van de schepen onvoldoende is. Ofschoon de hutten aan het dek even groot zijn als de eerste klas h u t ten op verscheidene passagiersschepen, is men de mening toegedaan, dat de verblijven voor de zeelieden onvoldoende zijn.