Grip op regionale aansturing

Transcriptie

1 Grip op regionale aansturing Uitwerking inhoudelijke keuzes rond Regionale aansturing doelgroepenvervoer en aanvullend O in de provincie Gelderland Eindrapport Datum: 10 juni 2014 Kenmerk: PR0243 MuConsult B.. Postbus CB Amersfoort Telefoon Fax Internet INFO@MUCONSULT.NL

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Het proces Doel van dit rapport Onderzoeksaanpak Leeswijzer 5 Spoor 1 Uitwerking inhoudelijk, vervoerkundig spoor 6 2. Regionale aansturing als groeimodel isualisering van het aansturingsmodel: Het huis en de kamers Minimale invulling en het groeimodel 8 3. Uitwerking van de kamers in het huis: De bouwstenen, de keuzes en de consequenties van de keuzes Inleiding Indicatiestelling (alleen voor doelgroepenvervoer) Informatievoorziening Ritplanning Rituitvoering Financiële afhandeling Monitoring en Kwaliteitsborging Inkoop en contractbeheer ICT-ondersteuning Ontwikkelfunctie 30 Spoor 2 Uitwerking organisatorisch regionaal spoor Organisatorische vraagstukken Inleiding Regiecentrale publiek of privaat vormgeven? Meerwaarde van een regiecentrale Het beheerbureau Regionale samenwerking hoe in te richten? 37 Bijlage: Schematisch overzicht keuzes regio s 40

3 1. Inleiding De provincie Gelderland en zes Gelderse regio s 1 onderzoeken in een open proces op welke wijze zij het doelgroepenvervoer in combinatie met het regionaal aanvullend openbaar vervoer efficiënter en op een integrale wijze kunnen vormgeven. De verwachting is dat de twee systemen steeds meer naar elkaar toe groeien en dat integratie van de systemen een bijdrage zal leveren aan de reismogelijkheden van de reiziger. De provincie en de regio s hebben een gezamenlijke visie opgesteld over de toekomstige richting van de organisatie en aansturing van het vervoer. De regio s gaan met ondersteuning van de provincie regionale aansturingorganisaties opzetten voor de uitvoering van het vervoer. Het doel van zowel de provincie als van de regio s is om binnen de financiële mogelijkheden en kaders een optimaal vervoersysteem aan te bieden voor alle Gelderse reizigers. De eerste stap, na inrichting van de regionale aansturingorganisaties, is de overheveling van taken met betrekking tot het uitvoeren van het Regiotaxivervoer, inclusief de vangnetfunctie voor de O-reiziger, van de provincie naar de regio s. Daarbij zal experimenteerruimte worden ingebouwd voor de regionale aansturing van ander ontsluitend en aanvullend (openbaar) vervoer. 1.1 Het proces Het proces om tot een nieuwe, toekomstvaste invulling van de aansturing van het vervoer om te komen valt uiteen in drie onderling samenhangende sporen: 1. Een inhoudelijk, vervoerkundig spoor om tot een aansturingsmodel voor het vervoer te komen. ragen die hierbij centraal staan zijn: Leidt bundeling/integratie van vervoersvormen tot kwaliteitsverbetering voor de klant en/of efficiencyvoordelen?, Welke eisen stellen we aan het vervoer? en Welke taken krijgt een toekomstige regiecentrale? 2. Een regionaal spoor om de samenwerking tussen de gemeenten binnen een regio vorm te geven, zowel in organisatorische als in juridische zin. ragen die hierbij centraal staan zijn: Welke meerwaarde heeft samenwerking op het gebied van inkoop en/of contractbeheer?, Hoe organiseren we dat? en Hoe zorgen we er voor dat elke gemeente zijn aandeel van het vervoer betaalt?. 3. Een provinciebreed spoor om de samenwerking tussen de provincie en de regio s vorm te geven met het oog op de overdracht van de Regiotaxi en bijbehorende provinciale bijdrage aan de regio s. De samenwerkingsovereenkomst en het samenwerkingsmodel die hieruit voortvloeien dienen aan te sluiten bij de ambities die zijn opgenomen in de concept O-visie van de provincie. 1.2 Doel van dit rapport Dit rapport heeft tot doel bouwstenen aan te reiken voor een onderbouwde afweging ten aanzien van een aantal inhoudelijke, vervoerkundige onderwerpen (Spoor 1). Op verzoek van de regio s besteden we daarnaast op hoofdlijnen ook aandacht aan de vormen van regionale samenwerking (Spoor 2). We brengen op hoofdlijnen de keuzes voor de 1 De regio s zijn: De Achterhoek, De Stedendriehoek, Noord- eluwe, De allei, Rivierenland en de Stadsregio Arnhem- Nijmegen

4 organisatorische en juridische invulling in kaart. Dit spoor zal verder worden uitgediept in een handreiking die MuConsult in opdracht van het Kennisplatform CROW Kp ontwikkeld en naar verwachting eind juni beschikbaar is. Merk op dat we in dit rapport nadrukkelijk geen blauwdruk voor een organisatiemodel geven omdat dit afhankelijk is van de ambities, keuzes en voorkeuren van de regio s en deze per regio kunnen verschillen. Wel geven we per relevant onderdeel aan wat het belang is, welke keuzes gemaakt moeten worden en wat de consequenties zijn van deze keuzes. Spoor 3 maakt nadrukkelijk geen deel uit van dit rapport. Hiervoor heeft de provincie een apart traject belegd. Stappen in het proces om op het juiste spoor te blijven De juridische vormgeving, of de precieze taakgebieden waarop men samenwerkt, is niet de essentie van een samenwerking. aak wordt juist te veel vanuit (juridische) structuur en machtsposities en te weinig vanuit inhoud (ambities en doelen van de samenwerking) en relatie (vertrouwen in elkaar en betrokkenheid bij de doelen) geredeneerd. Uit de praktijk van regionale samenwerking komt naar voren dat men het beste kan starten vanuit de inhoud, vanuit hetgeen men wil bereiken en niet vanuit de vorm, de structuur, de machtsverhoudingen en dergelijke. Met de ambities (en geen blauwdruk) als uitgangspunt is de organisatievorm daarvan afgeleid. Bedenk wat je wilt Bedenk hoe je het wilt organiseren Bron:Platform31/NG Kader het juridisch in 4

5 1.3 Onderzoeksaanpak oor de uitwerking van dit rapport hebben we zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de inventarisatieonderzoeken die inmiddels in vier regio s zijn uitgevoerd en in twee regio s op dit moment worden uitgevoerd 2. Per regio is/wordt in kaart gebracht welke veranderingen in de organisatie van het (doelgroepen)vervoer potentie hebben en waar kansrijke bundelingsmogelijkheden liggen. De (tussentijdse) uitkomsten van de onderzoeken hebben we besproken met de regionale kwartiermakers van vijf regio s 3, waarbij we onder meer hebben geïnventariseerd welke vragen na de onderzoeken zijn overgebleven of welke vragen zij verwachten. Deze vragen zijn meegenomen in dit onderzoek. Gedurende het onderzoek zijn de uitkomsten op onderdelen getoetst bij de regionale kwartiermakers en de beleidsmakers van de provincie. Parallel aan de onderzoeken in de regio s hebben wij in opdracht van de provincie Gelderland mogelijke aansturingsmodellen voor vraagafhankelijk (doelgroepen)vervoer, waaronder verschillende organisatievormen van regiecentrales, geïnventariseerd. De resultaten van deze inventarisatie zijn besproken tijdens een workshop op 26 februari 2014 met de regionale kwartiermakers van de zes regio s. 1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd. In het eerste deel werken we het inhoudelijke, vervoerkundige spoor uit (Spoor 1). We geven eerst een algemene indruk van het aansturingsmodel (hoofdstuk 2). Daarbij onderscheiden we verschillende onderdelen die regio s afhankelijk van hun keuzes direct bij de start, eventueel later of niet in de aansturingorganisatie kunnen opnemen. ervolgens werken we per onderdeel de keuzes uit (hoofdstuk 3). Ook geven we aan waar samenhang tussen de verschillende onderdelen is. Bij het vormgeven van het aansturingsmodel kan dit deel van het rapport worden gebruikt als naslagwerk om de discussie te verrijken met uitwerkingsmogelijkheden en om inzicht te krijgen in de consequenties van de keuzes. Wanneer de inhoudelijke keuzes zijn gemaakt komt de vraag hoe de samenwerking in de regio moet worden georganiseerd. ragen die daarbij sturend zijn, zijn Wat zijn de verschillen tussen een publieke of private regiecentrale?, Wat is het juiste schaalniveau van organisatie? en Hoe werken we de onderlinge samenwerking als gemeenten uit? Hiervoor dragen we in het tweede deel van het rapport de bouwstenen aan (Spoor 2). In het rapport komt een aantal kaders voor. Kaders met verdiepende informatie of algemene voorbeelden hebben een blauwe achtergrond; kaders die een voorbeeld uit de regio s bevatten zijn groen van kleur. 2 3 De onderzoeken in De Achterhoek, De Stedendriehoek, Noord- eluwe en De allei zijn afgerond; de onderzoeken in Rivierenland en de Stadsregio Arnhem- Nijmegen lopen momenteel nog. De Stadsregio Arnhem-Nijmegen heeft ervoor gekozen om niet in dit traject te participeren. 5

6 Spoor 1 Uitwerking inhoudelijk, vervoerkundig spoor 6

7 2. Regionale aansturing als groeimodel 2.1 isualisering van het aansturingsmodel: Het huis en de kamers Een regionaal aansturingsmodel voor het doelgroepenvervoer en aanvullend openbaar vervoer is een op het oog abstract gegeven. Het gaat daarbij om vragen als Wat komt er bij een aansturingsmodel kijken? en Wat is er onderdeel van en wat niet?. In essentie komt het er op neer dat er een systeem moet worden ontworpen dat er niet alleen voor zorgt dat de reiziger zijn reis kan maken, maar dat ook zorgt voor de inkoop, planning en (financiële) afhandeling van deze reis. Om het aansturingsmodel wat concreter te maken is tijdens een workshop met regionale kwartiermakers het aansturingsmodel gevisualiseerd in de vorm van een huis. In het huis zijn alle onderdelen die een plek kunnen krijgen in het aansturingsmodel weergegeven in de vorm van kamers. Gedachte hier achter is dat gemeenten en provincie kunnen bepalen welke kamers (in eerste instantie) worden ingericht en hoe dit gebeurt. Iedere regio kan hierin haar eigen keuzes maken, afhankelijk van de ambities en voorkeuren van de regio. Figuur 1: Het Huis: de visualisatie van een regionaal aansturingsmodel Zes kamers zijn gerelateerd aan de stappen bij de organisatie, uitvoering en afhandeling van het vervoer waar reizigers mee te maken hebben, te weten: 1. Indicatiestelling: De indicatiestelling is een verantwoordelijkheid van de gemeente, maar afstemming met andere gemeenten kan resulteren in een efficiënter systeem. Deze kamer is alleen relevant voor de verschillende vormen van doelgroepenvervoer die in het huis worden ondergebracht. 7

8 2. Informatievoorziening van het vervoer (de loketfunctie): Hier wordt de reiziger geïnformeerd over de verschillende reismogelijkheden en bijbehorende kosten. 3. Ritplanning: Hier kan de reiziger een rit reserveren waarna deze rit wordt gepland. Deze kamer is noodzakelijk omdat zowel het doelgroepenvervoer als het aanvullende O in de vorm van een gezamenlijk provinciaal Flexnet wordt vormgegeven. Het Flexnet betreft een vraagafhankelijk vervoersysteem. 4. Rituitvoering: De rit wordt uitgevoerd en de reiziger wordt van zijn vertrekpunt naar zijn bestemming gebracht. Omdat de ritten door (een) apart te contracteren vervoerder(s) worden uitgevoerd, is deze kamer in een apart gebouw ondergebracht. 5. Financiële afhandeling: Na voltooiing van de reis vindt de financiële afhandeling plaats tussen klant, vervoerder en opdrachtgever. 6. Klachtafhandeling: Hier kan een reiziger die ontevreden is over de uitvoering van zijn rit een klacht indienen. De klachten vormen één van de informatiebronnen voor opdrachtgevers om de kwaliteit van het vervoer te monitoren. Naast de zes kamers aan de voorkant van het huis waar de reizigers mee te maken hebben (bij O-reizigers gaat het om vijf kamers) is er nog een aantal activiteiten waar reizigers niets van merken, maar die wel moeten gebeuren en waar wel over moet worden nagedacht bij het vormgeven van een regionaal aansturingsmodel. Deze kamers vormen in de visualisatie de achterkant van het huis: A. Inkoop en contractbeheer. Dit kan zowel de inkoop en het beheer van de contracten met vervoerder(s) als de inkoop en het beheer van de contracten met een regiecentrale (indien deze privaat op de markt wordt gebracht) betreffen. Bij de monitoring gaat het om de monitoring en kwaliteitsborging van de uitvoering van de contracten. B. ICT-ondersteuning bij het plannen van de ritten en/of het financieel afhandelen van de ritten met de gemeenten. C. Ontwikkelfunctie: Hierbij kan het gaan om de beleidsmatige doorontwikkeling en bijsturing van zowel het vervoer als het aansturingsmodel. 2.2 Minimale invulling en het groeimodel Het huis zoals dat in paragraaf 2.1 is weergegeven geeft een totaalbeeld van de onderwerpen die in een aansturingsmodel een plek kunnen krijgen. Regio s hoeven echter niet alle kamers gelijk in te richten. Ook kan de inrichting van de kamers per regio verschillen. Wat in ieder geval een plek in het aansturingsmodel zal moeten krijgen zijn de ritplanning, de rituitvoering en de financiële afhandeling. Dit is namelijk de kern van het huis. Daarnaast is een klachtenafhandelings-systeem misschien niet noodzakelijk voor het uitvoeren van het vervoer, maar vanuit maatschappelijk oogpunt wel erg gewenst. Naast de aspecten waar de reiziger direct mee te maken krijgt zijn in de ondersteuning (BackOffice kant) ook het contractbeheer en de ICT ondersteuning van belang voor de uitvoering van het systeem. ervolgens kunnen regio s het aansturingsmodel langs verschillende wegen uitbouwen, namelijk door de inrichting van kamers uit te breiden, door meer kamers toe te voegen of door meer regelingen in het model onder te brengen. Wat dit laatste betreft kunnen regio s naast het WMO-vervoer en aanvullend openbaar vervoer (welke in de optiek van de provincie minimaal moeten worden ondergebracht in het aansturingsmodel) ook andere 8

9 vormen van doelgroepenvervoer zoals leerlingenvervoer, AWBZ-vervoer en WSW-vervoer onder het aansturingsmodel laten vallen. Wanneer regio s hiervoor kiezen kan dit gevolgen hebben voor de inrichting van bepaalde kamers, omdat de kenmerken van deze vormen van doelgroepenvervoer deels afwijken van die van het WMO-vervoer. Zo is bij de planning van het leerlingenvervoer, of bij vervoer naar instellingen, belangrijk dat het planningspakket aan bepaalde reizigers een vaste chauffeur kan toewijzen. Rol beheerbureau Het beheerbureau Regiotaxi Gelderland verzorgt nu een aantal taken die worden genoemd in het huis. Het gaat bijvoorbeeld om de afhandeling van klachten, het monitoren van de prestaties en daarmee samenhangend het contractbeheer van de huidige Regiotaxi. Het beheerbureau heeft aangegeven dat het haar rol ook in de toekomst, indien dit door de regio s wordt gewenst, wil blijven spelen voor verschillende regio s indien gewenst. Hier komen we in hoofdstuk 4 op terug in relatie tot de regiecentrale. 9

10 3. Uitwerking van de kamers in het huis: De bouwstenen, de keuzes en de consequenties van de keuzes 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk dragen we de bouwstenen aan voor de inrichting van het regionale aansturingsmodel (het huis). We bespreken per onderwerp (kamer) de volgende aspecten: Waarom is dit een onderdeel van het regionale aansturingsmodel? Wat zijn de strategische en tactische keuzes die voorliggen? Wat zijn de operationele keuzes die voorliggen? Wat zijn de consequenties van de keuzes en wat is de prioriteit? Overzicht van keuzes, prioritering en kosteneffect. 3.2 Indicatiestelling (alleen voor doelgroepenvervoer) Waarom onderdeel van het regionale aansturingsmodel? Hoewel het geen noodzakelijk onderdeel is van het aansturingsmodel voor bundeling van het doelgroepenvervoer en heet aanvullende O, is het wel een onderwerp waarop gemeenten kunnen sturen in de toegang tot het systeem. De indicatiestelling is het startpunt voor iemand die niet (meer) zelfstandig met het regulier openbaar vervoer kan reizen is het indienen van een verzoek om toegelaten te worden tot een vorm van doelgroepenvervoer. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de toelating van mensen tot de systemen van leerlingenvervoer, WMO-vervoer, WSW-vervoer en vervoer van nieuwe extramurale AWBZcliënten. anaf 1 januari 2015 komt daar al het vervoer van de huidige extramurale AWBZcliënten bij en hetzelfde geldt in de toekomst mogelijk voor het alys-vervoer. Het toelatingsbeleid van een gemeente is in belangrijke mate bepalend voor de omvang van het vervoer en de eisen waaraan het vervoer moet voldoen. Het is dan ook een belangrijke knop voor gemeenten om sturing te geven aan het doelgroepenvervoer, en daarmee dus een belangrijk onderdeel van het regionaal aansturingsmodel. Welke keuzes op strategisch en tactisch niveau liggen voor? Ongeacht het regionale aansturingsmodel waarvoor gekozen wordt, zullen gemeenten ook in de toekomst zelf verantwoordelijk blijven voor het indiceren van reizigers. Zij houden daarmee een grote invloed op de toegang tot het systeem. Wel zijn er verschillende mogelijkheden om op regionaal niveau bij de indicatiestelling, net als bij de inkoop van vervoer, meer met elkaar samen te werken. een andere optie is om de indicatiestelling in regionaal verband meer op elkaar afstemmen. Dit is bijvoorbeeld het geval in de Achterhoek waar gemeenten de indicatie voor toegang tot de WMO op elkaar hebben afgestemd. Regionaal zou gewerkt kunnen worden aan het verder ontwikkelen van de toegang tot het doelgroepenvervoer en het uitbreiden van de onderlinge afstemming tussen gemeenten.re Momenteel vindt de indicering plaats aan de hand van algemeen geldende voorwaarden per regeling, waarbij een cliënt wel of niet voor een bepaalde regeling in aanmerking komt. Is de cliënt toegelaten dan mag hij/zij altijd van het doelgroepenvervoer gebruik maken, ook voor reizen die hij/zij wel met regulier O zou kunnen maken. Door van de indicatiestelling persoonlijk maatwerk te maken wordt zelfredzaamheid en het gebruik van O bevorderd. De vraag is dan onder welke omstandigheden iemand een bepaalde rit nog wel met regulier O 10

11 kan afleggen en wanneer dit niet langer het geval is. Deze omstandigheden zijn voor iedereen anders. Indiceren naar kenmerken en mogelijkheden van de persoon Een slechtziend persoon kan bij voldoende daglicht en aanwezigheid van auditieve hulpmiddelen bij haltes en in voertuigen overdag wel met het regulier O reizen, maar in schemer of duisternis de weg vanaf en naar de halte niet vinden. Zelfs dan kan een deel van de reis met het O worden afgelegd, mits er deur-tot-haltevervoer en hulp beschikbaar is. Een COPD 4 -patiënt kan voor bepaalde reizen goed gebruik maken van de bus, mits er een zitplaats beschikbaar is en de uitstaphalte op zeer korte afstand van de eindbestemming gesitueerd is. Als de halteafstand groter is dan de maximale loopafstand van de persoon is de inzet van aanvullend vervoer voor dat deel van de reis nodig. Het indiceren op basis van de individuele mogelijkheden maakt het ook mogelijk over de grenzen tussen bestaande regelingen heen te kijken. Op dit moment is sprake van een strikte scheiding tussen verschillende vervoerregelingen, waarbij voornamelijk het reismotief bepaalt onder welke regeling een rit valt. Dit beperkt de mogelijkheden voor mensen om de reis te maken die zij willen maken zoals uit onderstaande voorbeelden blijkt. Strikte scheiding tussen de regelingen belemmert flexibiliteit Een jongen die vanwege concentratieproblemen en gedrag onderwijs volgt op speciaal onderwijs buiten zijn eigen woonplaats, reist met aangepast leerlingenvervoer naar school. De ouders van de jongen werken allebei en hebben geen tijd om hem s middags op te vangen. Zijn 75-jarige oma die vanwege mobiliteitsbeperkingen niet ver kan lopen, is wel in staat hem op te vangen. Omdat de jongen met het leerlingenvervoer alleen van en naar zijn woonadres mag reizen, moet zijn oma iedere middag met WMO-vervoer naar het woonadres van de jongen gebracht worden. Een fysiek beperkte vrouw volgt dagbesteding in een AWBZ-instelling. Drie maal per week wordt zij met extramuraal AWBZ-vervoer naar de dagbestedinglocatie gebracht. De vrouw zou graag eens per week na afloop van de dagbesteding boodschappen doen. De supermarkt ligt halverwege haar huisadres en de dagbestedinglocatie, maar de afstand is te ver om te lopen. De vrouw moet eerst met AWBZ-vervoer naar huis reizen en vervolgens met WMO-vervoer naar de supermarkt en van de supermarkt weer naar huis gebracht worden. Welke operationele keuzes liggen voor? Wanneer sprake is van een regionaal aansturingsysteem voor (meerdere vormen van) doelgroepenvervoer en aanvullend openbaar vervoer is een overweging om de indicatiestelling op uitvoeringskenmerken op elkaar af te stemmen. gebruikers krijgen steeds meer op persoonsniveau een indicatiestelling. Ten behoeve van deze gesprekken kan het helpen wanneer personen binnen de regio op eenzelfde wijze regionaal worden beoordeeld. 4 COPD s een afkorting van de Engelse term Chronic Obstructive Pulmonary Disease, dit betekent chronisch obstructieve longziekte (er is dus een aanhoudende blokkade in de longen). Het is een verzamelnaam voor de longaandoeningen chronische bronchitis en longemfyseem. 11

12 Dit heeft geen effect op de technische vormgeving van het systeem maar grote verschillen kunnen resulteren in discussies over het systeem op zichzelf. In bijvoorbeeld een ontwikkelteam kan aandacht worden besteed aan de ontwikkeling van de toegang in de afzondelijke gemeentes. Kunnen vragen over de mogelijkheden van het vervoer, de scholing, en het ontwikkelteam worden besproken. Het samenbrengen van de indicatiestelling voor meerdere regelingen en/of meerdere gemeenten bij één loket maakt het ook mogelijk om reizigers in één keer een indicatie te geven voor meerdere vervoervormen. De reiziger hoeft dan maar één keer en niet voor iedere regeling opnieuw het hele proces van indicatiestelling te doorlopen. Gezamenlijk vervoersloket in de Achterhoek Eén van de aanbevelingen naar aanleiding van het regionale onderzoek in de Achterhoek 5 is om een gezamenlijk vervoersloket in te richten waar indicering plaatsvindt en reisinformatie wordt verstrekt. De indicatiestelling voor meerdere regelingen is voor reizigers klantvriendelijker, terwijl er in de uitvoering niets hoeft te veranderen. Ook voor andere partijen is het systeem zo eenduidiger. Daarnaast past de inrichting van een gezamenlijk loket bij de kanteling die momenteel waarneembaar is bij de opzet van zorgloketten binnen gemeenten. Wat zijn de consequenties van de keuzes? Het uniformeren van de toelatingscriteria is het overwegen waard vanwege: i. duidelijkheid voor de reiziger. Zeker wanneer het vervoer binnen één systeem geïntegreerd wordt, is het politiek/ bestuurlijk lastig(er) uit te leggen dat een reiziger uit de Gemeente X wel en een reiziger met vergelijkbare kenmerken uit Gemeente Y niet van dit vervoer gebruik mag maken. ii. een efficiëntere uitvoering van het vervoer. Door het wegnemen van verschillen in de eisen aan het vervoer die samenhangen met de indicatiestelling tussen gemeenten in dezelfde regio is het mogelijk reizigers met eenzelfde beperking gebruik te laten maken van hetzelfde soort vervoer. Dit vergroot de bundelingsmogelijkheden en draagt bij aan een efficiëntere uitvoering van het vervoer. Een voorbeeld: Wanneer de gemeente X eist dat er airco in de voertuigen aanwezig is en gemeente Y en Z niet dan wordt de combinatiemogelijkheid kleiner wanneer een reiziger uit de gemeente X in een voertuig van de gemeente Y kan worden gecombineerd. Indicatiestelling op basis van de individuele mogelijkheden van reizigers in plaats van op basis van algemeen geldende criteria per regeling biedt mogelijkheden om actief te sturen op O-gebruik en daarmee de opbrengsten van het O te verhogen en tegelijkertijd op de kosten van het doelgroepenvervoer te besparen. oor de reiziger betekent dit wel dat hij niet zonder meer van deur tot deur gebracht wordt. Deze afname van het gebruiksgemak kan evenwel gecompenseerd worden door de grotere flexibiliteit die de reiziger heeft op het moment dat de indicatiestelling voor meerdere vormen van doelgroepenvervoer geldt, ofwel wanneer de grenzen tussen regelingen worden losgelaten. Overzicht van keuzes, prioritering en kosteneffect De volgende keuzes zijn in deze paragraaf behandeld: 5 Cissonius Groep: Onderzoek organiseren basismobiliteit regio Achterhoek (2013) 12

13 Het al dan niet gezamenlijk vaststellen van uniforme toelatingscriteria voor alle gemeenten binnen een regio. Het al dan niet indiceren op persoonskenmerken in plaats van op basis van regelingen. Het al dan niet oprichten van een gezamenlijk loket voor de uitvoering van de indicatiestelling. 13

14 3.3 Informatievoorziening Waarom onderdeel van het regionale aansturingsmodel? Een goede informatievoorziening zorgt niet alleen voor de toegankelijkheid van het systeem, maar kan ook een belangrijk sturingselement zijn om mensen van een ander vervoersysteem gebruik te laten maken en op die manier kosten te besparen. Op dit moment vindt de informatievoorziening plaats via algemene landelijke databases met reisinformatie, zoals 9292, en het callcenter Regiotaxi. Welke strategische en tactische keuzes liggen voor? De belangrijkste strategische keuze met betrekking tot de informatievoorziening is de keuze of gemeenten en provincie via een andere informatievoorziening willen sturen op het vertrekmoment en de keuze van reizigers tussen het vraagafhankelijke Flexnet en het regulier O in de provincie. Ten aanzien van het vertrekmoment is de keuze of reizigers de mogelijkheid houden om zelf het gewenste vertrektijdstip te bepalen of dat zij kunnen kiezen uit een beperkt aantal vertrektijdstippen per uur. Wanneer in het laatste geval de vertrektijdstippen binnen en tussen gemeenten goed op elkaar zijn afgestemd, vergroot dit de bundelingsmogelijkheden waardoor kosten kunnen worden bespaard. Ook kan hierdoor de betrouwbaarheid van het vervoer toenemen. Op het moment dat zij de keuze hebben uit ten minste twee vertrektijdstippen per uur hoeft er voor reizigers de facto niet veel te veranderen ten opzichte van de situatie waarin zij zelf het vertrektijdstip kunnen bepalen maar rekening moeten houden met een marge van ± 15 minuten. Daarnaast kan via de informatievoorziening actief gestuurd worden op de keuze van mensen om van een andere vorm van vervoer gebruik te maken. De ervaring leert daarbij dat een voorwaarde voor succesvolle stimulering van het O-gebruik door mensen met een mobiliteitsbeperking is dat er op de doelgroep toegesneden reisinformatie beschikbaar is over het O. Mensen met een mobiliteitsbeperking blijken meer dan anderen behoefte te hebben aan nauwkeurige informatie over reis-, wacht- en overstaptijden en informatie over de voorzieningen bij stations en haltes 6. Meermobiel.be: het laamse platform voor reisinformatie In laanderen is onlangs een website opgezet die alle reisinformatie met betrekking tot toegankelijk vervoer op één plaats samenbrengt. Op de website meermobiel.be is voor iedere persoon inzichtelijk gemaakt waar hij of zij recht op heeft en waar dit aangevraagd kan worden. Ook is voor iedere gemeente in laanderen een overzicht samengesteld van de reismogelijkheden. Anders dan in Nederland moeten de mensen in laanderen vervolgens zelf met de informatie aan de slag: de reiziger moet zelf een rit boeken bij de vervoerder van zijn keuze. 7 Een strategische keuze hierbij is of in hoeverre het reisadvies vrijblijvend dan wel dwingend is. Het gaat dan bijvoorbeeld om de vraag of mensen voor (een deel van) hun reis van het regulier O gebruik moeten maken op het moment dat het regulier O een goed alternatief voor (dit deel van) deze reis biedt. Hierbij is een ingroeimodel denkbaar, waarbij het 6 7 Ministerie van BZK De ideale reis van A naar B- reizen zonder beperkingen (2012) MuConsult: Notitie workshop Regionale aansturing 26 februari 2014 (2014) 14

15 reisadvies in eerste instantie een vrijblijvend karakter heeft. Als dat onvoldoende resultaat oplevert in de zin dat mensen hun eigen vertrektijdstip blijven kiezen en maar weinig mensen voor het reguliere O kiezen, dan kan overwogen worden om het reisadvies een (meer) dwingend karakter te geven. Biedt ook dit nog niet het gewenste resultaat dan kan overwogen worden om via de tarieven mensen te verleiden de gewenste keuze te maken. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een hoger tarief voor de drukke momenten of een korting wanneer mensen bereid zijn hun vertrektijdstip zodanig aan te passen dat zij met een reeds geplande rit meegenomen kunnen worden. Welke operationele keuzes liggen voor? De informatievoorziening kan uitgevoerd worden door een (nieuw) regionaal orgaan of door een bestaand, landelijk systeem zoals de reisinformatie van De eerste optie biedt als voordeel dat reizigers bij één loket terecht kunnen voor informatie over en kosten van verschillende reismogelijkheden en, nadat zij hun keuze hebben gemaakt, direct hun rit kunnen aanvragen. De tweede optie biedt vooral voordelen voor reizigers die nu al gebruik maken van landelijke reisinformatiesystemen zoals Met name voor de O reizigers is een koppeling met 9292 logisch. Nadeel is dat reizigers hier niet terecht kunnen voor het aanvragen van hun rit; hiervoor moeten zij naar een ander loket. Op dit moment verwijst 9292 reizigers die een rit willen maken met bijvoorbeeld een belbus in de meeste gevallen door naar de vervoerder voor het maken van een reservering. Dit kan ook een werkwijze zijn voor het Flexnet, waarbij het voor de hand ligt dat op het moment dat meerdere vervoerders voor de uitvoering van het Flexnet worden gecontracteerd, er niet naar de vervoerder maar naar een regiecentrale wordt doorverwezen. Een ander nadeel van het verstrekken van reisinformatie via landelijke systemen is dat het in dat geval moeilijk zal zijn om reizigers van een dwingend reisadvies te voorzien. De regiecentrale kan daarbij met vervoerders afspraken maken over de te halen aansluitingen op het regulier O en over het informeren van de regiecentrale en reizigers op het moment dat deze aansluitingen niet gehaald (dreigen te) worden. Daarmee kan de reiziger veel nauwkeuriger dan nu vaak het geval geïnformeerd worden over de verwachte en werkelijke vertrek- en aankomsttijd van het deur-tot-deur of deur-tot-haltevervoer. Wat zijn de consequenties van de keuzes? Om een reisadvies op maat te kunnen geven moet de informatievertrekker beschikken over informatie over (zie ook paragraaf 3.xx): (i) De lokale situatie met betrekking tot bijvoorbeeld de toegankelijkheid van voertuigen, haltes en de omgeving. (ii) De persoonskenmerken van de reiziger (of deze bijvoorbeeld in staat is om altijd naar een halte te lopen, of alleen overdag en/of in de zomer). (iii) De bezettingsgraad van de voertuigen, om te kunnen sturen op het verhogen van de combinatiegraad, waardoor er minder voertuigen nodig zijn. Overzicht van keuzes, De volgende keuzes zijn in deze paragraaf behandeld: Gebruik van reisinformatie om te sturen op vertrektijdstip. Gebruik van reisinformatie om een overstap naar regulier O te stimuleren. erstrekking van een vrijblijvend of dwingend reisadvies. 15

16 Ondersteuning van het reisadvies via de tarieven. erstrekking van reisinformatie door een regionaal orgaan (bijvoorbeeld de regiecentrale) of via landelijke reisinformatiesystemen. 16

17 3.4 Ritplanning Waarom onderdeel van het regionale aansturingsmodel? Het plannen van de ritten is, evenals de rituitvoering (zie paragraaf 3.5) één van de essentiële onderdelen die in ieder geval in het regionale aansturingsmodel moeten worden opgenomen. Om te zorgen voor een toekomstvast vervoersysteem voor aanvullend O en doelgroepenvervoer is een efficiëntere inzet van voertuigen nodig. Een goede ritplanning is daarvoor een belangrijke voorwaarde. Welke strategische en tactische keuzes liggen voor? Een eerste keuze ten aanzien van de organisatie van de planning is de keuze om de planning en uitvoering van ritten al dan niet te scheiden. Door planning en uitvoering te scheiden heeft de ritplanner niet langer een financieel belang bij het plannen en uitvoeren van zoveel mogelijk ritten. Sterker nog, de ritplanner kan door middel van (financiële) prikkels juist gestimuleerd worden om de ritaanvragen van reizigers zoveel mogelijk te combineren om zo het aantal ritten van voertuigen te beperken. De gemeenten en provincie denken er daarbij aan om de ritplanning bij een regiecentrale te beleggen. In Zeeland heeft men al enige tijd ervaring opgedaan met deze constructie. De regiecentrale kan daarbij publiek worden vormgegeven of middels een aanbesteding privaat in de markt worden gezet. Deze laatste keuze werken we in paragraaf 4.2 verder uit. Een andere keuze ten aanzien van de ritplanning is om de ritplanning per regio over regelingen heen te organiseren. Wanneer de door reizigers aangevraagde ritten over regelingen (leerlingen uit het leerlingenvervoer met bijvoorbeeld een WMO-reiziger) en gemeentegrenzen heen gepland kunnen worden, ontstaan mogelijkheden om: met één voertuig meerdere reizigers te vervoeren (vanuit verschillende gemeenten en regelingen) en het aantal lege kilometers (= rijden zonder passagiers) te verminderen (door reizigers vanuit andere gemeenten tijdens de terugrit op te pikken). oertuigen kunnen hierdoor efficiënter worden ingezet. Een mogelijk groeimodel kan dan ook zijn dat de regiecentrale naast het WMO-vervoer en het aanvullend O in de (nabije) toekomst ook de planning van het vervoer vanuit andere doelgroepenregelingen gaat verzorgen. Daarbij is het goed om te weten hoe de regelingen werken om te komen tot het juiste schaalniveau voor efficiëntie winst. De kenmerken van deze regelingen verschillen namelijk: bij het leerlingenvervoer is bijvoorbeeld sprake van vaste adressen en tijden waardoor voertuigen effectiever kunnen worden ingezet, daar waar het WMO-vervoer veel variatie kent en daardoor moeilijker planbaar is. Het is belangrijk om een zorgvuldige afweging te maken als het gaat om vervoerstromen, en de meerwaarde om deze al dan niet bij de regiecentrale onder te brengen. Wanneer reizigers uit deze regelingen niet of nauwelijks kunnen worden gecombineerd met andere reizigers is het de vraag of het meerwaarde heeft om deze vervoersstromen bij de regiecentrale onder te brengen. Het gaat hierbij om een regiospecifieke afweging op basis van de regionale onderzoeken naar de verschillende vervoerstromen. 17

18 Het AWBZ-vervoer efficiënter ingericht in de Stedendriehoek In het kader van het regionale onderzoek Basismobiliteit voor de Stedendriehoek wordt aanbevolen om het AWBZ-vervoer zo efficiënt mogelijk in te richten. Door in gesprek te gaan met zorgaanbieders moet gekomen worden tot een optimale invulling van het vervoersysteem. Om dat doel te realiseren moeten enkele stappen gezet worden: Kijken naar de meerwaarde van de bundeling van het intramurale en extramurale AWBZ-vervoer. De planning en uitvoering van deze twee vormen van vervoer kunnen bij een zelfde partij ondergebracht worden. De instellingen zouden de uitvoering van het intramurale AWBZ-vervoer door de gemeente of de regio kunnen laten uitvoeren. Zo blijven kansen om vervoer te bundelen op basis van bestemming bestaan. Zorgaanbieders sturen steeds actiever op de locaties van wonen en dagbesteding van hun cliënten. Door zorg dichter bij huis aan te bieden is minder vervoer nodig. Behalve een andere plaats van wonen of werken binnen de eigen instelling kan ook overlegd worden met andere zorginstellingen over het herverdelen van cliënten tussen de instellingen. Door te overleggen met zorgaanbieders en onderwijsinstellingen over de begin- en eindtijden kan mogelijk volgtijdelijke bundeling gerealiseerd worden. oertuigen kunnen dan voor beide soorten vervoer ingezet worden, zodat er uiteindelijk minder voertuigen nodig zijn. Een laatste keuze is om gemeenten al dan niet de ruimte te bieden om zelf te beslissen welke vervoervormen zij via de regiecentrale willen laten uitvoeren: het zogenaamde cafetariamodel. Dit model biedt gemeenten aan de rand van de regio ruimte om voor bepaalde vervoervormen samen te werken met gemeenten of verbanden in de aangrenzende regio. Als er echter te weinig vervoervolume wordt ondergebracht bij de regionale planningsorganisatie wordt het systeem inefficiënt door de afname van combinatiemogelijkheden. Welke operationele keuzes liggen voor? Uit verschillende onderzoeken komt naar voren dat voor bepaalde vervoervormen goed te voorspellen is hoeveel ritten er binnen een bepaalde tijdsduur gemaakt zullen worden (bijvoorbeeld leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer). De vraag naar deze vormen van doelgroepenvervoer staat redelijk vast. oor andere vormen (zoals WMO-vervoer) is de vraag niet ver van tevoren bekend, de vraag varieert sterk. In sommige regionale onderzoeken wordt daarom aanbevolen de scheiding tussen beide typen doelgroepenvervoer te handhaven, vanuit de gedachte dat het combineren van beide typen doelgroepenvervoer de bezettingsgraad per rit niet zal verhogen. ervoerders zullen bij een redelijk voorspelbare vraag de routes van voertuigen al zo optimaal mogelijk plannen. Desondanks kan er bij het combineren van beide typen doelgroepenvervoer efficiencywinst behaald worden bij het gevolgtijdelijk combineren van reizigers uit verschillende regelingen. In dat geval zijn er bij combinatie van beide typen doelgroepenvervoer in één voertuig minder voertuigen nodig voor de uitvoering van het vervoer. Dit vraagt wel een extra inspanning van de planners en een goede communicatie naar vervoerders en reizigers. Wat zijn de consequenties van de keuzes? Alle regio s geven aan dat zij voornemens zijn een knip te maken tussen ritplanning en rituitvoering. De vraag is dan welke organisatie de ritplanning uit gaat voeren. Het idee is om dit door een regiecentrale te laten doen, waarbij de regiecentrale meer taken kan oppakken dan de ritplanning alleen. De regiecentrale kan bijvoorbeeld ook een rol spelen bij de 18

19 informatieverstrekking (paragraaf 3.3). Kiest een regio daadwerkelijk voor een regiecentrale dan is de vervolgvraag of de regiecentrale publiek of privaat dient te worden vormgegeven. Op deze vraag komen we terug in paragraaf 4.2. Overzicht van keuzes, prioritering en kosteneffect De volgende keuzes zijn in deze paragraaf behandeld: Het al dan niet aanbrengen van een scheiding tussen ritplanning en rituitvoering. Het al dan niet toestaan dat over regelingen heen reizigers in één voertuig gebundeld worden. Het onderbrengen van verschillende vervoersvormen onder de centrale. Het al dan niet scheiden van vervoervormen met een vaste en een flexibele vervoervraag en bestemmingen. Welke vrijheid hebben gemeenten binnen een regio om hun eigen keuzes ten aanzien van bovenstaande punten te maken (uniformiteit versus cafetariamodel). In het onderzoek Organiseren basismobiliteit Achterhoek blijkt wat de besparingen kunnen zijn wanneer er binnen een regio intensiever wordt samengewerkt. De onderzoekers komen op basis van een door hen ontwikkeld rekenmodel voor de regio Achterhoek tot een secnario waarbij door bundeling en samenwerking een besparing mogelijk is van ruim in 2016 oplopend tot in In dit scenario geven de onderzoekers nadrukkelijk aan dat de inzet van aanbestedingsdeskundigheid, professionele data-analyses en contractbeheer een vereiste is. Op basis van deze uitgangspunten wordt geschat dat het mogelijk is om een jaarlijkse vermindering van 5% van het vervoer te realiseren. Deze afname in combinatie met het inkopen tegen een lagere prijs resulteert in de bovengenoemde besparing. 19

20 3.5 Rituitvoering Waarom onderdeel van het regionale aansturingsmodel? De rituitvoering is de centrale bouwsteen in het aansturingsmodel. De insteek hierbij is om de rituitvoering in ieder geval bij externe partijen te beleggen. andaar dat de rituitvoering in de visualisatie middels het huis in een apart gebouw is ondergebracht. Welke keuzes liggen voor? Door in te zetten op een scheiding van regie/planning en uitvoering van het vervoer ontstaat de mogelijkheid om het vervoer door meerdere vervoerders uit te laten voeren. Hierdoor krijgen kleinere taxiondernemingen een grotere kans om een deel van de ritten uit te voeren. Dit bevordert (in theorie) de concurrentie tijdens een aanbestedingsprocedure, hetgeen een gunstig effect heeft op de uitvoeringskosten. Bij alys werkte het in het verleden zo dat taxiondernemers konden bieden op de ritten die werden aangemeld in het alyssysteem. Ook de regiecentrale kan kiezen voor dit marktplaatsmodel, waarbij met een softwarepakket wordt bepaald welk voertuig op dat specifieke moment het goedkoopst is om de rit uit te voeren. Daarbij wordt dan rekening gehouden met de kilometerprijs, de afstand tot het begin- en eindpunt van de aangevraagde rit en de voorzieningen waarover het voertuig moet beschikken. Een andere mogelijkheid is het inkopen van voertuigen tijdens bepaalde tijdsvensters, zoals in Zeeland op dit moment gebeurt. De vervoerder krijgt dan een vergoeding voor elk uur dat een voertuig voor aansturing vanuit de regionale regiecentrale beschikbaar is, waarbij de regiecentrale bepaalt welk voertuig wanneer wordt ingezet.. Inkoop van tijdsvensters voor vervoer in de Oosterschelderegio In de Oosterschelderegio is al sinds 2009 een vervoercentrale operationeel. Deze centrale neemt ritreserveringen aan en plant de rit. Er is een contract gesloten met één vervoerder per regio. Op basis van het verwachte aantal ritten wordt tweewekelijks een aantal uren ingekocht bij de vervoerder. Tijdens die uren stelt de vervoerder een afgesproken aantal voertuigen met chauffeurs ter beschikking. Hiervoor ontvangt de vervoerder een vergoeding per uur per voertuig. Daarnaast krijgt hij een bedrag per gereden kilometer. De centrale plant de ritten en stuurt de voertuigen aan. Blijken er extra of minder voertuigen nodig te zijn, dan geldt hiervoor een meer- respectievelijk minderprijs. 8 Tenslotte is er een mogelijkheid om te werken met een hoofdaannemer die vervolgens een deel van het vervoer laat uitvoeren dooronderaannemers. Hierbij kan worden gekozen voor een uitwerking waarbij het percentage ritten dat door onderaannemers dient te worden uitgevoerd in het bestek wordt opgenomen. De hoofdaannemer is in dit geval verantwoordelijk voor de kwaliteit en de opleiding van de onderaannemers en als gezamenlijke overheden is er een aanspreekpunt. Hiervoor is een scheiding tussen planning en regie niet per definitie noodzakelijk. De hoofdaannemer kan dit in dit model ook uitvoeren. Wel dient rekening gehouden te worden met de kaders van de nieuwe aanbestedingswet die aangeeft dat een aanbesteding ook voor het MKB toegankelijk dient te zijn. 8 MuConsult: Notitie workshop Regionale aansturing 26 februari 2014 (2014) 20

21 De consequenties van de keuzes Wanneer gekozen wordt om het vervoer bij meerdere vervoerders in te kopen, zullen heldere criteria geformuleerd moeten worden op basis waarvan ritten aan vervoerders worden toegewezen c.q. hoe de in te kopen uren over vervoerders worden verdeeld. Het opstellen van deze criteria vraagt om een voortijdige en goede afstemming tussen opdrachtgever(s), regieorganisatie en vervoerders. Met de keuze voor meerdere vervoerders wordt ook een invulling gegeven aan de kaders die door de nieuwe aanbestedingswet worden gesteld. Deze wet geeft aan dat een aanbesteding ook toegankelijk moet zijn voor de kleinere MKB bedrijven. Percelen mogen dus niet te groot worden. Wanneer er gekozen wordt voor een situatie waarbij er een hoofdaannemer is en een deel van de ritten door onderaannemers dient te worden uitgevoerd moet worden getoetst of de uitwerking past binnen de nieuwe aanbestedingswet. Overzicht van keuzes, prioritering en kosteneffect De volgende keuzes zijn in deze paragraaf behandeld: De keuze voor één of meerdere vervoerders in de regio. De keuze voor manier waarop vervoer wordt ingekocht bij deze vervoerder(s): per rit of per uur. Samenwerking zal resulteren in meer bundelingsmogelijkheden en daarmee onder voorwaarden tot lagere kosten. In het regionale onderzoek dat is uitgevoerd in de regio Achterhoek zijn de vervoersstromen in kaart gebracht, zie paragraaf 3.4, op basis daarvan is men tot de conclusie gekomen dat voor deze regio samenwerking en bundeling zal leiden tot een daling van de vervoerkosten van ca in 2016 oplopend tot ca. 2.6 miljoen in

22 3.6 Financiële afhandeling Waarom onderdeel van het regionale aansturingsmodel? oor een rit per openbaar vervoer of doelgroepenvervoer moet betaald worden. Bij het openbaar vervoer betalen reizigers naast een opstaptarief een vast bedrag per kilometer. Daarnaast ontvangt de vervoerder van de opdrachtgever een vaste bijdrage per jaar. Bij het doelgroepenvervoer betaalt de reiziger een bedrag dat afhankelijk is van het type vervoer en de afgelegde afstand of het aantal gereden kilometers. Daarnaast ontvangt de vervoerder per rit een bijdrage van de opdrachtgever. Meer reizigers (meer ritten) leidt dus tot hogere kosten voor de opdrachtgever. Gezien de verschillen tussen systemen wat betreft de financiering en financiële afhandeling met de reiziger is wanneer tot integratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer of tot samenvoeging van vormen van doelgroepenvervoer besloten wordt, afstemming tussen de samenwerkende opdrachtgevers een vereiste. Het Twents model De Regio Twente heeft bij het opzetten van een regionaal regieorgaan voorgesteld om door middel van verschillen in tarieven de reiziger te prikkelen vaker te kiezen voor vervoervormen die goed te bundelen zijn. Hoe flexibeler de reiziger zich opstelt, hoe lager de prijs is. De centrale kan de reiziger informeren over de verschillende vervoermogelijkheden en bijbehorende kosten 9. Welke strategische keuzes liggen voor? Zoals uit het bovenstaande valt af te leiden, zijn er twee financiële relaties te onderscheiden: die tussen de vervoerder en de reiziger en die tussen de vervoerder en de overheid. Ten aanzien van de financiële relatie met de reiziger is één van de keuzemogelijkheden dat reizigers hun ritten zelf bij de vervoerder afrekenen. Eén van de manieren in dat geval is dat reizigers hun rit contant bij de chauffeur afrekenen. Dit is vergelijkbaar met de wijze waarop reizigers op dit moment voor de buurtbus betalen. Een andere manier is dat reizigers over een pasje beschikken die in het voertuig wordt gescand en dat zij achteraf een rekening krijgen voor de ritten die zij in een bepaalde periode hebben verreden. Deze manier wordt vaak bij doelgroepenvervoer toegepast. Een potentieel nadeel van deze manier van financiële afhandeling is dat op het moment dat het vervoer door meerdere vervoerders wordt uitgevoerd, reizigers in principe van meerdere vervoerders een factuur krijgen. Een alternatief kan zijn dat de regiecentrale de financiële afhandeling op zich neemt. In dat geval sturen vervoerders hun ritgegevens naar de regiecentrale en ontvangt een reiziger van de regiecentrale één factuur voor alle door hem of haar in een bepaalde tijdsperiode gemaakte ritten, ongeacht het aantal vervoerders waarmee hij/zij gereisd heeft. oor Oreizigers zal de tussenkomst van de regiecentrale een extra handeling betekenen, omdat zij gewend zijn hun ritten met hun O-chipkaart direct in het voertuig af te rekenen. Aan de andere kant zijn de huidige O gebruikers van de Regiotaxi ook gewend aan het feit dat zij niet met een O chipkaart kunnen betalen. De kosten voor de O Chipkaart in de regiotaxi zijn aanzienlijk. Daarnaast wordt de uitvoering van het model met meerdere vervoerders 9 MuConsult: Notitie workshop Regionale aansturing 26 februari 2014 (2014) 22

23 minder flexibel wanneer deze moeten worden uitgerust met een O Chipkaart systeem. oor de financiële relatie met de overheden zijn er eveneens twee mogelijkheden: (i) de vervoerder factureert rechtstreeks aan de desbetreffende opdrachtgever (op dit moment de gemeente ingeval van doelgroepenvervoer of provincie in het geval van O); (ii) de vervoerder factureert aan de regiecentrale en deze factureert aan de opdrachtgevers. Indien gekozen wordt voor een regiecentrale ligt het voor de hand om de financiële afhandeling ook door een regiecentrale uit te voeren in plaats van door de individuele vervoerders. De mogelijkheid van meerdere vervoerders in een regio zal tot extra administratieve handelingen aan de zijde van de opdrachtgevers leiden. Immers, zij krijgen in dat geval van meerdere vervoerders een factuur, waardoor meer afstemming, coördinatie en controle met betrekking tot geldstromen nodig is. Bij regionale samenwerking op financieel gebied speelt dit niet. Ook maakt dit het combineren van ritten over de grenzen van regelingen heen een stuk minder complex. Financiële afhandeling door één regiecentrale vermindert de administratieve lasten, omdat de vervoerder niet langer te maken heeft met meerdere regelingspecifieke loketten per gemeente. De vervoerder krijgt, eventueel na een controle van de ritgegevens door de regiecentrale, via de regiecentrale een vergoeding voor de rit ongeacht het type reiziger dat de rit heeft gemaakt. De regiecentrale brengt deze kosten vervolgens bij de opdrachtgever van de rit in rekening op basis van de afspraken over de bijdrage die in het kader van de desbetreffende regeling zijn gemaakt. Welke tactische en keuzes liggen voor? Een tactische vraag is of reizigers door middel van tariefdifferentiatie of andere financiële prikkels gestimuleerd kunnen/moeten worden om op andere momenten en met andere vervoersvormen te reizen om zo de bundelingsmogelijkheden te vergroten. Flexibiliteit aan de zijde van de reiziger (aansluiten bij ritten die al gepland zijn) wordt in dat geval beloond met een lagere ritbijdrage. Andersom zou van reizigers die ondanks het advies om (een deel van) hun reis met het O af te leggen toch voor deur-tot-deur vervoer kiezen, een hogere ritbijdrage gevraagd kunnen worden. Wat zijn de consequenties van de keuzes? Zoals aangegeven kan het innen van de reizigersbijdrage, het verdelen van de vervoersopbrengsten en het verrekenen van subsidies door één centrale instantie het financiële proces rond het vervoer voor zowel reizigers als opdrachtgevers eenvoudiger maken. Alleen voor reizigers die nu nog met een O-chipkaart in een reguliere lijnbus reizen neemt het gebruiksgemak iets af. Regionale samenwerking op financieel gebied vraagt wel om goede regionale afstemming en duidelijke afspraken tussen opdrachtgevers. Als de financiële afhandeling van ritten bij één centrale instantie neergelegd wordt, zullen opdrachtgevers hun bevoegdheden moeten overdragen. Zij zullen daarbij het vertrouwen moeten hebben dat deze centrale instantie hun belangen op een goede manier behartigt. oor het introduceren van tariefdifferentiatie en financiële prikkels gericht op wijzigingen in het reisgedrag, is regionale samenwerking bij de financiële afhandeling een vereiste. De financiële afhandeling wordt in dat geval te complex om over meerdere partijen te spreiden. 23