Officieuze vertaling: dit document is alleen ter informatie. WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE

Transcriptie

1 NL

2 EUROPESE COMMISSIE Officieuze vertaling: dit document is alleen ter informatie. WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem

3 INHOUD WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE STAPPENPLAN VOOR EEN INTERNE EUROPESE VERVOERSRUIMTE WERKEN AAN EEN CONCURREREND EN ZUINIG VERVOERSSYSTEEM...1 Inleiding 7 I Huidige trends en toekomstige uitdagingen: het doen uitdoven van olie als brandstof 9 1. EEN KIJK OP HET RECENTE VERLEDEN Efficiënter en veiliger vervoer maar geen structurele veranderingen om de afhankelijkheid van olie en de CO 2 -uitstoot te beperken Bemoedigende recente ontwikkelingen BEOORDELING VAN VERVOERSTRENDS: EEN ONGEWIJZIGD BELEID IS NIET DUURZAAM Stijgende olieprijzen en aanhoudende olieafhankelijkheid Toenemende congestie en slechtere bereikbaarheid Een verslechterend klimaat en lokaal milieu TOEKOMSTIGE UITDAGINGEN EN BEPERKINGEN Toenemende concurrentie in wereldwijde vervoersmarkten Een zuinig koolstofbudget voor de vervoerssector Een sterke behoefte aan infrastructuurinvesteringen De noodzaak van een nieuwe mobiliteitsaanpak...21 II Een visie voor 2050: een geïntegreerd, duurzaam en efficiënt mobiliteitsnetwerk EEN UITGELEZEN KANS EEN GEÏNTEGREERDE VISIE VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERSSEGMENTEN Het verwijderen van conventionele auto's en vrachtwagens uit het stadsbeeld Multimodaal interstedelijk vervoer Een milieuvriendelijk en efficiënt kernnetwerk voor goederenvervoer Verbetering van de deur-tot-deurervaring op lange afstanden Wereldwijde gelijke concurrentievoorwaarden voor intercontinentaal goederenvervoer

4 3. EEN OVERZICHT: KENMERKEN EN VOORDELEN VAN EEN NIEUW MOBILITEITSCONCEPT...34 III Strategie: beleidslijnen voor het aansturen van veranderingen EEN EFFICIËNT EN GEÏNTEGREERD MOBILITEITSSYSTEEM Een interne Europese vervoersruimte Een reële interne markt voor spoorvervoersdiensten Voltooiing van de Europese luchtvaartsector Een "blauwe gordel" voor de zeevaart en een aangepast kader voor de binnenvaart Verdere integratie van het goederenvervoer over de weg Multimodaal goederenvervoer: de ontwikkeling van e-freight Hoogwaardige banen en degelijke arbeidsomstandigheden bevorderen Een sociale code voor mobiele werknemers in het wegvervoer Een sociale agenda voor de scheepvaart Een maatschappelijk verantwoorde luchtvaartsector Een vervoerswijzeoverschrijdende evaluatie van het EU-beleid inzake banen en arbeidsomstandigheden Veilig vervoer Beveiliging van goederen Hoog veiligheidsniveau voor passagiers met minimale hinder Beveiliging van het vervoer over land "End-to-end"-beveiliging Duizenden mensenlevens redden dankzij veiliger vervoer Het aantal verkeersdoden tot nul herleiden Een Europese strategie voor een veilige burgerluchtvaart Veiliger scheepvaart Spoorwegveiligheid Vervoer van gevaarlijke goederen Kwaliteit en betrouwbaarheid van de dienstverlening Betere handhaving van passagiersrechten Naadloos multimodaal vervoer en geïntegreerde vervoerbewijzen Zorgen voor een continue mobiliteit na ontregeling van het vervoerssysteem INNOVATIE VOOR DE TOEKOMST: TECHNOLOGIE EN GEDRAG Een Europees beleid inzake onderzoek en innovatie op het gebied van vervoer Voertuigen voor de toekomst

5 Een sterke strategie voor alternatieve brandstoffen Het vervoerssysteem doordringen van geavanceerde informatietechnologie Duurzamer gedrag promoten Etikettering van brandstof- en voertuigefficiëntie Gecertificeerde berekening van de koolstofvoetafdruk Lagere snelheden ten behoeve van schoner en veiliger vervoer Opleiding en toepassingen voor ecorijden Geïntegreerde stedelijke mobiliteit Een nieuwe vorm van stedelijke mobiliteit MODERNE INFRASTRUCTUUR EN SLIMME FINANCIERING Vervoersinfrastructuur: territoriale cohesie en economische groei De sterke punten van de afzonderlijke vervoerswijzen benutten TEN-V-beleidsherziening: van individuele projecten naar een geïntegreerd Europees netwerk Voorafgaande evaluatie van projecten Een coherent financieringskader Trends in de financiering van vervoersinfrastructuur Financieringsbehoeften van de vervoerssector Een nieuw financieringskader voor vervoersinfrastructuur Engagementen van de private sector Correcte prijszetting en vermijden van concurrentieverstoringen "De vervuiler betaalt" de externe kosten "De gebruiker betaalt" de infrastructuurkosten Belastingen afstemmen op doelstellingen voor duurzaam vervoer Vervoersinfrastructuur en vervoersdiensten: subsidies en staatssteun DE EXTERNE DIMENSIE Uitbreiding van marktregels en versterking van de dialoog met de voornaamste partners inzake vervoer Bevordering van doelstellingen inzake energie-efficiëntie en klimaatverandering in multilaterale fora Een internationale dialoog over beveiliging van vervoer Uitbreiding van ons vervoers- en infrastructuurbeleid naar onze buurlanden Een versterkte samenwerking die de belemmeringen op het vlak van vervoer wegneemt

6 Lijst van maatregelen 1. Een reële interne markt voor spoorvervoersdiensten Voltooiing van het gemeenschappelijk Europees luchtruim Capaciteit en kwaliteit van luchthavens Een maritieme "blauwe gordel" en markttoegang tot havens Een aangepast kader voor de binnenvaart Goederenvervoer over de weg Multimodaal goederenvervoer: e-freight Sociale code voor mobiele werknemers in het wegvervoer Een sociale agenda voor de scheepvaart Een maatschappelijk verantwoorde luchtvaartsector Een vervoerswijzeoverschrijdende evaluatie van het EU-beleid inzake banen en arbeidsomstandigheden Beveiliging van goederen Hoog veiligheidsniveau voor passagiers met minimale hinder Beveiliging van het vervoer over land "End-to-end"-beveiliging Het aantal verkeersdoden tot nul herleiden Een Europese strategie voor een veilige burgerluchtvaart Veiliger scheepvaart Spoorwegveiligheid Vervoer van gevaarlijke goederen Passagiersrechten Naadloze mobiliteit van deur tot deur Noodmobiliteitsplannen Een stappenplan voor technologie Een innovatie- en implementatiestrategie Een regelgevingskader voor innoverend vervoer... 94

7 27. Reisinformatie Voertuiglabels voor CO 2 -uitstoot en brandstofrendement Berekening van de koolstofvoetafdruk Ecorijden en snelheidsbeperkingen Plannen voor stedelijke mobiliteit Een EU-kader voor tolsystemen in steden Een strategie voor een nagenoeg uitstootvrije logistiek in Een kernnetwerk van strategische Europese infrastructuur een Europees mobiliteitsnetwerk Multimodale goederencorridors voor duurzame vervoersnetwerken Criteria voor de voorafgaande evaluatie van projecten Een nieuw financieringskader voor vervoersinfrastructuur Engagementen van de private sector Slimme tarieven en belastingen De externe dimensie van vervoer in een mondiale context

8 Inleiding Vervoer vormt de grondslag van elke economie. Het vormt immers de kern van de bevoorradingsketen. Zonder degelijke vervoersnetwerken kan de interne markt niet goed functioneren. Investeringen in vervoersinfrastructuur bevorderen de economische groei, zorgen voor welvaart, bevorderen de handel, de geografische bereikbaarheid en de mobiliteit van mensen. Ze vormen een uiterst efficiënte motor voor het scheppen van banen. Terwijl andere regio's in de wereld enorme programma's opzetten om te investeren in infrastructuur, is het essentieel dat het Europees vervoer zijn concurrentiepositie handhaaft. Vervoer is ook cruciaal voor een hoge levenskwaliteit, door plaatsen toegankelijk te maken en mensen bij elkaar te brengen. Naast haar faciliterende rol is de vervoersindustrie een belangrijke economische sector: de sector zelf telt in de EU 10 miljoen werknemers en vertegenwoordigt ongeveer 5 % van het BBP. Talrijke Europese bedrijven zijn wereldleider op het gebied van infrastructuur, logistiek, verkeersbeheersystemen en de productie van vervoersuitrusting. Marktintegratie, economische groei en vervoer zijn nauw met elkaar verbonden. In de EU hebben efficiënte transportverbindingen bijgedragen tot het ontstaan en de verder ontwikkeling van de interne markt. Elke EU-uitbreiding ging gepaard met een sterke groei van de vervoersactiviteit. Er moet echter nog een lange weg worden afgelegd om de vervoerssystemen van Oost- en West-Europa te verenigen en van de uitbreiding een fysieke realiteit te maken. Het verband tussen de interne markt en vervoer was al vanaf het begin van de Europese integratie duidelijk. Het vervoersbeleid was dan ook als gemeenschappelijk beleidsterrein in het Verdrag van Rome opgenomen. Hieraan heeft het Verdrag van Maastricht in 1992 een beleid inzake het trans-europese netwerk toegevoegd met het oog op het behalen van de doelstellingen inzake de Europese interne markt en cohesie 1. In datzelfde jaar heeft de Commissie een witboek gepubliceerd over het gemeenschappelijk vervoersbeleid, dat voornamelijk op het openstellen van de markt volgens de toen geldende prioriteiten was gericht. Bijna tien jaar later werd in het witboek van 2001 de nadruk gelegd op de noodzaak de vervoersgroei te beheren door een evenwichtiger gebruik van alle soorten van vervoer. Dit witboek biedt opnieuw een algemene kijk op de ontwikkelingen op het gebied van vervoer, op de toekomstige uitdagingen en op de beleidsinitiatieven die moeten worden onderzocht. Vervoer blijft een centrale rol spelen in de economische ontwikkeling en territoriale en sociale samenhang, maar komt voor nieuwe uitdagingen te staan: Sinds de laatste uitbreiding heeft het Europese vervoersbeleid betrekking op bijna het volledige continent en dus 500 miljoen burgers. Europa herstelt zich momenteel van de zwaarste, wereldwijde economische crisis sinds de jaren dertig. De crisis kwam na een sterke stijging van de prijzen van olie en 1 Tegenwoordig valt het vervoersbeleid onder de bepalingen van titel VI, artikelen 90 tot en met 100, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU). 7

9 andere grondstoffen, wat wees op een toenemend onevenwichtig gebruik van hulpbronnen wereldwijd. Tegelijk erkent de internationale gemeenschap de noodzaak om de uitstoot van broeikasgassen overal ter wereld drastisch te verminderen. Ervoor zorgen dat de economie zuiniger omspringt met hulpbronnen vormt een bijzonder grote uitdaging voor de vervoerssector. Deze steunt immers nog altijd voornamelijk op olie, stootte in % 2 meer broeikasgassen uitgestoten dan in 1990 en blijft een grote bron van geluidshinder en plaatselijke luchtverontreiniging. Dit witboek legt zich toe op het bewerkstelligen van een ingrijpende hervorming van het vervoerssysteem, waarbij gestreefd wordt naar onafhankelijkheid van olie, en de ontwikkeling van een moderne infrastructuur en multimodale mobiliteit met behulp van slimme beheer- en informatiesystemen. Het witboek is ingediend samen met de mededeling met een stappenplan naar een koolstofarme economie in 2050 en het nieuwe energie-efficiëntieplan Het is een integrerend deel van het initiatief "Efficiënt gebruik van hulpbronnen" van de Commissie. Het document bestaat uit drie grote delen: "Deel I Huidige trends en toekomstige uitdagingen: het doen uitdoven van olie als brandstof" gaat na met welke uitdagingen het vervoerssysteem in de toekomst waarschijnlijk te maken zal krijgen. Dit wordt gebaseerd op een evaluatie van recente ontwikkelingen 3 en een beoordeling van de huidige trends 4. In dit deel worden met name de drempelwaarden voor de uitstoot van broeikasgassen uiteengezet waaraan de vervoerssector in het kader van de strijd tegen de klimaatverandering moet voldoen. Deel II Een visie voor 2050: een geïntegreerd, duurzaam en efficiënt mobiliteitsnetwerk". In dit deel wordt getracht te komen tot een aannemelijke en gewenste manier waarop het vervoerssysteem deze uitdagingen tegen 2050 kan verwezenlijken en betere mobiliteitsdiensten aan burgers en bedrijven kan bieden. Deze visie gaat gepaard met doelstellingen ter ondersteuning van beleidsmaatregelen in het komende decennium. "Deel III Strategie: beleidslijnen voor het aansturen van veranderingen" vormt het operationele deel van het witboek. Hierin worden de initiatieven beschreven waar de komende tien jaar rekening mee moet worden gehouden om de in deel I vermelde doelstellingen te behalen, de vervoerssector duurzaam op weg te helpen en de kloof tussen visie en realiteit te verkleinen Dit cijfer omvat emissies afkomstig van internationaal luchtvervoer en zeevervoer. Een uitvoerige analyse is te vinden in bijlage 2: "Ex-postevaluatie van het vervoersbeleid " van de effectbeoordeling van het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem". Een beschrijving van de manier waarop vervoer zich tot 2050 zou ontwikkelen indien niet wordt ingegrepen om deze trends om te buigen (referentiescenario) wordt gegeven in bijlage 3: "Referentiescenario ( )" van de effectbeoordeling van het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem". 8

10 I Huidige trends en toekomstige uitdagingen: het doen uitdoven van olie als brandstof 1. EEN KIJK OP HET RECENTE VERLEDEN 1.1. Efficiënter en veiliger vervoer Het afgelopen decennium werd gekenmerkt door intensief vervoer gepaard met een evenzo intensieve agenda inzake vervoersbeleid. De uitbreiding van de Unie en de steeds toenemende integratie van wereldmarkten hebben geleid tot grotere goederenvolumes. De mobiliteit van de Europeanen is eveneens toegenomen, ondanks de sterke verkeerscongestie waar veel steden mee kampen. 2. Het Europees vervoersbeleid heeft gezorgd voor een efficiënter en veiliger vervoerssysteem. De opening van de markt is bijzonder succesvol gebleken voor het wegvervoer, maar heeft nog meer succes gehad op het gebied van de luchtvaart. In deze sector heeft de liberalisering in de jaren negentig geleid tot een ongeziene groei van het aantal luchtreizigers en van het aantal Europese vliegroutes. 3. Het vervoer is een stuk veiliger geworden. Het aantal dodelijke ongevallen op de weg lag in 2010 ongeveer 40 % lager dan in 2001, waarmee de doelstelling van 50 % echter niet is behaald. Ook de veiligheid van het zeevervoer werd dankzij verschillende wetten verbeterd. Deze leidden onder andere tot het verbod op het gebruik van enkelwandige olietankers en tot de ontwikkeling van een pan-europees systeem voor de monitoring van de scheepvaart. Nieuwe instanties op het gebied van lucht-, spoor- en zeevervoer houden toezicht op de veiligheid van het Europees vervoer. 4. Mensen spelen een centrale rol in het Europees vervoersbeleid. Wettelijke vereisten zorgen er, met het oog op een hoogwaardige kwaliteit van de dienstverlening en goede arbeidsvoorwaarden, voor dat reizigers noch werknemers het slachtoffer worden van toenemende concurrentiedruk in de vervoersmarkten. De EU heeft een reeks passagiersrechten vastgesteld, eerst voor luchtvervoer, later voor spoorvervoer en onlangs voor scheepvaart en touringcarvervoer. 5. Veiligheid werd na 11 september 2001 een belangrijk beleidsthema in het Europees vervoer. Ondertussen zijn Europese veiligheidsregels voor lucht- en zeevervoer goedgekeurd die betrekking hebben op regelgevende normen en inspectieregelingen. 6. De nationale infrastructuur hield eerder slechts ten dele rekening met de behoeften van de Europese interne markt. Dit leidde tot de verwezenlijking van het TEN-V-beleid. Na de uitbreiding van de EU in 2004 kregen 30 projecten voorrang. Sommige ervan zijn voltooid en hebben uiterst positieve effecten voor de betrokken regio's. Het Europees hogesnelheidsnet breidt zich steeds verder uit en boekt op bepaalde verbindingen opmerkelijke resultaten. Een groot aantal TEN-V-projecten heeft echter te kampen met planningsproblemen en 9

11 budgettaire beperkingen. De hefboomwerking van EU-financiering blijkt ontoereikend te zijn. 7. De internationale banden zijn versterkt. Er wordt gewerkt aan een gemeenschappelijk luchtruim (Common Aviation Area, CAA) met naburige landen. De EU heeft uitvoerige luchtvervoersovereenkomsten gesloten, in 2007 met de VS en in 2009 met Canada. Voor Zuidoost-Europa is een verdrag tot oprichting van een vervoersgemeenschap gesloten. De EU heeft in 2006 de goedkeuring van het Verdrag van de Internationale Arbeidsorganisatie betreffende maritieme arbeid, het nieuwe "handvest van rechten" voor zeevarenden, actief ondersteund. Europa s vertegenwoordiging in internationale instellingen zoals de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) zou meer effect hebben als de EU met één stem sprak. De lidstaten kunnen zich echter moeilijk neerleggen bij een dergelijke aanpak maar geen structurele veranderingen om de afhankelijkheid van olie en de CO 2 -uitstoot te beperken 8. De vervoerssector is nog steeds bijna volledig afhankelijk van fossiele brandstoffen als energiebron. Dit is de enige sector waar de uitstoot van broeikasgassen (BKG's) de afgelopen twintig jaar praktisch constant is toegenomen en nu ongeveer een derde meer hoger ligt dan in De technische vooruitgang heeft tot een betere energie-efficiëntie geleid, maar is niet toereikend om de toename van het verkeer te compenseren. 9. De voortdurende verscherping van normen voor de uitstoot van voertuigen ("Euro"-klassen) en verbeteringen van de brandstofkwaliteit hebben de uitstoot van verontreinigende stoffen en deeltjes door voertuigen aanzienlijk gereduceerd. In de meeste stedelijke en andere kwetsbare gebieden overschrijdt de verontreiniging echter nog steeds de wettelijke grenzen: verdere maatregelen zijn nodig om de luchtkwaliteit te verbeteren. 10. De slechte milieuprestaties van het vervoerssysteem houden ook verband met de vervoersgewoonten en het feit dat het merendeel van zowel het goederen- als het personenvervoer nog steeds via de weg verloopt. De efficiëntere en schonere vervoerswijzen via het spoor en over het water zijn er niet in geslaagd hun potentieel op middellange tot lange afstanden te benutten, die twee derden van het aantal afgelegde kilometers en van de hoeveelheid uitstoot vertegenwoordigen. Een aantal factoren kunnen de geringe aantrekkingskracht van alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer verklaren: Investeringen om het spoorwegnet en overslagfaciliteiten te moderniseren, zijn ontoereikend geweest om de knelpunten van het multimodaal vervoer aan te pakken. Modale netwerken zijn onderling slecht verbonden. Het TEN- V-beleid kwam financiële middelen tekort en miste een echt continentaal multimodaal standpunt. Aan het begin van de 21 ste eeuw waren de spoorwegen de enige vervoerswijze in de EU die niet voor concurrentie was opengesteld. De wetgeving voor het openstellen van de markt voor goederenvervoer per spoor 10

12 vanaf 2007 en voor internationaal reizigersvervoer per spoor vanaf 2010 is in de meeste lidstaten slechts traag en onvolledig ten uitvoer gelegd. De handhaving ervan schoot eveneens tekort. De nationale markten voor passagiersvervoer, die het grootste deel van deze activiteit vertegenwoordigen, zijn nog steeds grotendeels gesloten. Het gebrek aan concurrentie stond de kwaliteit en efficiëntie van de dienstverlening in de weg. De kustvaart kampt met hogere administratieve lasten dan het vervoer over land. Nationale grenzen blijven nog steeds voor inefficiëntie en extra kosten voor het spoorvervoer zorgen. Heffingen en belastingen weerspiegelen niet volledig de maatschappelijke kosten van vervoer. Pogingen om externe vervoerskosten te internaliseren en fiscale anomalieën weg te werken, zijn tot dusverre zonder resultaat gebleven Bemoedigende recente ontwikkelingen 11. De vaststelling en goedkeuring van enkele van de meeste effectieve maatregelen ter bevordering van de duurzaamheid van het vervoerssysteem heeft zeer veel tijd in beslag genomen. Er zijn nu echter wel een aantal belangrijke beslissingen genomen: In 2009 heeft de EU, in het kader van het klimaat- en energiepakket, zich ertoe verplicht om tegen 2020 voor het vervoer een aandeel van 10 % aan hernieuwbare energiebronnen te behalen 5 en om tegen 2020 de broeikasgasintensiteit van brandstoffen met 6 % te verlagen 6. In 2009 heeft de EU een verordening vastgesteld inzake CO 2 -normen voor nieuwe personenauto's 7 en in december 2010 hebben het Europees Parlement en de Raad een akkoord bereikt over de definitieve tekst van de verordening betreffende bestelwagens. De impact ervan zal aanzienlijk zijn, maar het zal even duren voor de effecten volledig zichtbaar zijn, aangezien ze afhangen van de vervanging van de bestaande vloot. Het opnemen van de luchtvaartsector in de EU-regeling voor de emissiehandel (EU-ETS) vanaf 2012 brengt tevens stimuleringsmaatregelen mee om de CO 2 -uitstoot te Richtlijn 2009/28/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 ter bevordering van het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen en houdende wijziging en intrekking van Richtlijn 2001/77/EG en Richtlijn 2003/30/EG, PB L 140 van , blz. 16. De bindende streefcijfers zijn alleen voor vervoerswijzen over land bepaald. Het gebruik van hernieuwbare energiebronnen in het lucht- en zeevervoer kan echter op vrijwillige basis bijdragen tot het behalen van de doelstelling van 10 %. Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 98/70/EG met betrekking tot de specificatie van benzine, dieselbrandstof en gasolie en tot invoering van een mechanisme om de emissies van broeikasgassen te monitoren en te verminderen, tot wijziging van Richtlijn 1999/32/EG van de Raad met betrekking tot de specificatie van door binnenschepen gebruikte brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 93/12/EEG. Verordening (EG) nr. 443/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto's, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO 2 -emissies van lichte voertuigen te beperken (23 april 2009). 11

13 reduceren en zorgt voor een compensatie van de voorspelde toename van de emissies door gelijkwaardige verlagingen in andere sectoren. In 2008 heeft de Commissie voor alle vervoerswijzen een strategie voorgesteld voor de internalisering van de belangrijkste externe kosten, met name: congestie, de uitstoot van broeikasgassen, plaatselijke verontreiniging en geluidshinder. Voor het goederenvervoer over de weg heeft de Commissie een wijziging voorgesteld van de richtlijn betreffende het in rekening brengen van het gebruik van infrastructuur aan zware vrachtvoertuigen, de zogenaamde eurovignetrichtlijn. Hierin wordt het lidstaten toegestaan kosten voor luchtverontreiniging en geluidshinder op te nemen in heffingen op basis van de afgelegde afstand. Het Europees Parlement en de Raad onderhandelen momenteel over de definitieve versie. In oktober 2010 nam de EU een leidende positie in bij het opzetten van een wereldwijde overeenkomst in de ICAO, waarbij 190 landen zijn betrokken, om de invloed van de luchtvaart op het milieu te beperken en bij het invoeren van een kader voor marktmaatregelen. 12. Het is nog te vroeg om het effect van deze maatregelen volledig te kunnen beoordelen, maar zij hebben wel al een omschakelingsproces in de sector in gang gezet, dat nu verder moet worden voortgezet, verdiept en uitgebreid met het oog op BEOORDELING VAN VERVOERSTRENDS: EEN ONGEWIJZIGD BELEID IS NIET DUURZAAM 13. Sommige onopgeloste problemen uit het verleden zullen door de huidige trends wellicht nog erger worden. Dit blijkt uit de analyse van de Commissie van mogelijke toekomstige ontwikkelingen in het licht van een scenario van ongewijzigd beleid (het "referentiescenario" in de begeleidende effectbeoordeling 8 ). 14. Dit scenario voorziet dat de economie zich in herstelt van de trage groei van het afgelopen decennium en haar gemiddelde historische groei (2,2 % per jaar) herneemt dankzij de verwachte sterkere productiviteitstoename in lidstaten die met een inhaalslag bezig zijn. Het groeipercentage van het BBP neemt vanaf 2020 naar verwachting echter af tot 1,6 % per jaar vanwege de vergrijzing en de daarmee gepaard gaande afname van de beroepsbevolking Stijgende olieprijzen en aanhoudende olieafhankelijkheid 15. Een toenemende vraag en stijgende winningkosten zullen de hoogte en volatiliteit van de olieprijzen beïnvloeden. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) 10 verwacht dat de wereldwijde vraag naar olie zal toenemen van Zie bijlage 3 van de effectbeoordeling van het Witboek vervoer "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" voor een uitvoerigere beschrijving van het referentiescenario. Europese Commissie, DG Economische en financiële zaken: 2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States ( ). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, Internationaal Energieagentschap (2010), World Energy Outlook

14 miljoen vaten per dag (mb/d) in 2009 tot ongeveer 100 mb/d in De vervoerssector is goed voor bijna 90 % van de voorspelde toename van het olieverbruik en China alleen zou de helft van de wereldwijde toename van het de olieconsumptie voor vervoer voor zijn rekening nemen. Het referentiescenario gaat uit van relatief hoge olieprijzen ten opzichte van vorige prognoses 11, namelijk een toename van $ 59 per vat in 2005 tot $ 106 per vat in 2030 en $ 127 per vat in 2050 (in dollars van 2008) In de EU is de vervoerssector voor ongeveer 96 % 13 van zijn energiebehoeften 14 afhankelijk van olie en olieproducten. In het referentiescenario vertegenwoordigen olieproducten nog steeds 90 % van de behoeften van de vervoerssector in 2030 en 89 % in Toenemende congestie en slechtere bereikbaarheid 17. Bij ongewijzigd beleid zal de totale vervoersactiviteit naar verwachting in het verlengde van de economische activiteit blijven groeien. Het goederenvervoer zal ten opzichte van 2005 naar verwachting met ongeveer 40 % toenemen in 2030 en met iets meer dan 80 % tegen Het personenvervoer zou iets minder toenemen dan het goederenvervoer (met 34 % tegen 2030 en 51 % tegen 2050). 18. De diverse vervoerswijzen behouden in het algemeen hun relatieve aandeel, indien het beleid niet significant wordt gewijzigd. Het wegvervoer zou zijn dominante positie op het vlak van zowel reizigers- als goederenvervoer binnen de EU behouden, waarbij personenauto's in 2050 nog steeds meer dan twee derde van het totale personenvervoer zouden vertegenwoordigen. 19. Indien geen effectieve compenserende maatregelen, zoals rekeningrijden, worden genomen, krijgt het wegvervoer in verschillende lidstaten tegen 2030 te maken met zware congestie. Terwijl stedelijke congestie voornamelijk afhangt van de mate van autobezit, stadsuitbreiding en beschikbaarheid van openbaar vervoer, is congestie op het interlokale netwerk het gevolg van toenemend goederenvervoer via specifieke corridors, met name waar die corridors door stedelijke gebieden met veel plaatselijk verkeer lopen. 20. De congestiekosten stijgen naar verwachting met ongeveer 50 % tegen 2050, tot bijna 200 miljard euro per jaar in het referentiescenario. 21. Het Europese luchtruim en de luchthavens zullen verzadigd raken. De luchtvaart neemt tegen 2020 naar verwachting toe met meer dan 50 % voor reizigers en met 125 % voor goederen De olieprijsprognoses vloeien voort uit de uitwerking van wereldenergiemodellen met behulp van het stochastische PROMETHEUS-wereldenergiemodel dat is ontwikkeld door de nationale technische universiteit van Athene (E3MLab). Deze prognoses komen nagenoeg overeen met die van het IEA: in zijn publicatie "Energy Technology Perspectives 2010" verwacht het IEA een stijging tot $ 115 per vat in prijzen van 2008 voor 2030 en tot $ 120 per vat voor Het overeenstemmende percentage voor de hele wereld is nagenoeg gelijk: 95 %. Europese Commissie, EU Energy and Transport in Figures, Het goederenvervoer is omvat ook de internationale scheepvaart. 13

15 22. De huidige bereikbaarheidssituatie 16 in de EU laat zien dat er een duidelijke scheiding is tussen centrale en perifere gebieden met betrekking tot hun vervoersaansluitingen en -kosten. Perifere gebieden hebben hogere gemiddelde vervoerskosten, niet alleen vanwege de noodzaak van langere reizen, maar ook vanwege de duurdere of minder efficiënte vervoersoplossingen voorhanden. Opmerking: Evolutie van de gemiddelde vervoerskosten per NUTS 3-zone ten opzichte van de gemiddelde vervoerskosten op EUniveau Bron: TRANSTOOLS-model Figuur 1: Verandering van de bereikbaarheid tussen 2005 en 2030 in het referentiescenario 23. De te verwachten voornoemde toename van de brandstofkosten en congestieniveaus zal de bereikbaarheidskloof nog verder vergroten. Talrijke perifere gelegen gebieden, met name in de nieuwe lidstaten, zullen nog steeds slecht zijn aangesloten op het Europees vervoersnetwerk. Zij zullen onevenredig meer te kampen krijgen met congestie en hoge brandstofkosten (vgl. Figuur 1), gezien hun hoge mate van afhankelijkheid van de weinige hoofdwegen en regionale luchtvaartverbindingen met weinig capaciteit. De nieuwe lidstaten 16 Bereikbaarheid in deze context is gebaseerd op het begrip "potentiële bereikbaarheid", dat ervan uitgaat dat de aantrekkingskracht van een bestemming toeneemt op basis van grootte en afneemt op basis van afstand, reistijd of kosten. Meer in het bijzonder wordt onder bereikbaarheid verstaan de algemene vervoerskosten van zone i naar zone j voor segment r (productgroep of verplaatsingsmotief) in jaar t, gewogen met de verkeersvolumes. 14

16 beschikken momenteel namelijk slechts over ongeveer kilometer snelwegen en geen hogesnelheidsspoorlijnen; de klassieke spoorlijnen verkeren vaak in slechte staat Een verslechterend klimaat en lokaal milieu 24. In het referentiescenario zou het aandeel van de CO 2 -uitstoot door het Europees vervoer als aandeel van de totale EU-uitstoot blijven toenemen, tot 38 % tegen 2030 en bijna 50 % tegen , vanwege de relatief lagere afname van de CO 2 -uitstoot door vervoer ten opzichte van stroomopwekking en andere sectoren. De CO 2 -uitstoot door vervoer zou tegen 2030 nog steeds 31 % en tegen % meer bedragen dan in 1990, door de snelle groei van vervoersemissies gedurende de jaren negentig. De luchtvaart en het zeevervoer zouden in de loop der jaren bijdragen tot een toenemend aandeel van emissies. 25. Bij ongewijzigd beleid zouden hernieuwbare energiebronnen voor vervoer slechts met 13 % toenemen tegen en zou elektrische aandrijving in het wegvervoer geen significante rol spelen Externe vervoerskosten zouden blijven stijgen. De verkeerstoename zou tegen 2050 leiden tot een stijging van ongeveer 20 miljard euro voor geluidsgerelateerde externe kosten (+ 40 %) en van 60 miljard euro voor externe kosten van ongevallen (+ 35 %). 27. De uitstoot van NO x en deeltjes zou afnemen met respectievelijk ongeveer 40 % en 50 % tegen 2030 en daarna min of meer stabiliseren. Daardoor zouden de externe kosten van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tegen 2050 met 60 % afnemen. 3. TOEKOMSTIGE UITDAGINGEN EN BEPERKINGEN 3.1. Toenemende concurrentie op wereldwijde vervoersmarkten 28. Europese economische actoren moeten het hoofd bieden aan een groter aantal wereldwijde concurrenten. De wereld boekt op alle vlakken vooruitgang en de in dit witboek voorgestelde ingrijpende wijzigingen moeten niet alleen gezien worden als een mogelijkheid om de efficiency te verbeteren, maar ook als een noodzakelijke voorwaarde om het concurrentievermogen te behouden van de Europese vervoers- en logistieke sector, die een van Europa's groeimotoren moet blijven De CO 2 -uitstoot omvat internationaal zee- en luchtvervoer, maar niet de verbrandingsemissies van vervoer per pijpleiding, van grondafhandelingsactiviteiten in luchthavens en havens, en van offroadactiviteiten. Het genoemde aandeel hernieuwbare bronnen in vervoer volgt de definitie van Richtlijn 2009/28/EG. Het referentiescenario, dat begin 2010 was opgesteld, houdt geen rekening met de herinvoering (volgens Besluit 2010/C 280/08 van de Commissie van 14 oktober 2010) van het CARS 21-initiatief (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century). Dit initiatief kan leiden tot een grotere toename van voertuigen met elektrische aandrijving tegen 2050 dan in het referentiescenario, waarin het naar verwachting te verwaarlozen is. 15

17 29. Europese fabrikanten van vervoersuitrusting hebben lange tijd vooruitgelopen op de rest van de wereld en hoefden de wereldmarkten slechts met enkele, meestal Amerikaanse en Japanse, concurrenten te delen. Dit was mogelijk dankzij hun technologische voorsprong en de voortdurende investeringen in infrastructuur. Tegenwoordig staat hun leidinggevende positie sterk onder druk, aangezien andere landen zwaar investeren in onderzoek en ontwikkeling (O&O) en infrastructuur. Het procentuele aandeel van de O&O-uitgaven van China stijgt al sinds meerdere jaren met dubbele cijfers. China wordt dit jaar naar verwachting dan ook de tweede grootmacht op het gebied van O&O en laat de meeste EU-lidstaten ver achter zich. Terwijl China gecoördineerde inspanningen doet op de meest veelbelovende geavanceerde gebieden, blijven de Europese onderzoeksinspanningen bovendien nog ongelijkmatig gespreid. 30. De luchtvaart en zijn bevoorradingsketen, inclusief de hightechluchtvaartindustrie, leveren een belangrijke bijdrage aan de Europese economie en het concurrentievermogen van Europa als regio 20. Europese luchtvaartmaatschappijen en luchthavens behoren tot de wereldleiders, net als de Europese luchtvaartindustrie. Het zal steeds moeilijker worden om deze positie op de wereldmarkt te behouden, met name vanwege capaciteitsbeperkingen in Europa en massale investeringen in luchtvervoersinfrastructuur in andere regio's. Het in stand houden van een concurrerend Europees luchtvaartsysteem en de sleutelrol van Europa als middelpunt voor de intercontinentale luchtvaart zal van groter belang worden voor de Europese economie. 31. Voor de uitbouw van hun HST-netwerk steunden de Chinezen tot dusver op Europese, Canadese of Japanse technologie maar inmiddels hebben zij hun eigen hogesnelheidstreinen ontwikkeld. De EU moet de wereldwijde technologische ontwikkelingen bijbenen en haar concurrentievoordeel in vervoersindustrieën met hoge toegevoegde waarde behouden. 32. Hoewel China al de grootste autoproducent ter wereld is, behoren Europese bedrijven nog steeds tot de wereldtop in conventionele auto's, vrachtauto's en bussen. Zij investeren ook in de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en elektrische auto's. In China krijgen kopers van elektrische of "plug-in" hybride auto's aanzienlijke stimulansen. Dergelijke maatregelen moeten China helpen zijn doelstelling te behalen om vanaf 2020 één miljoen elektrische voertuigen per jaar te produceren. Zonder een passend kader om innovatieve oplossingen economisch haalbaar te maken, lopen Europese fabrikanten het risico achter te blijven ten opzichte van wereldwijde concurrenten. 33. Op het gebied van scheepsbouw bezitten Aziatische spelers een dominante positie in de productie van vrachtschepen. Europa is technologisch leider in passagiersschepen, vaartuigen voor speciale doeleinden, zoals baggermolens, en in grote delen van de wereldwijde industrie van uitrusting van zeeschepen. Scheepswerven en fabrikanten van scheepsuitrustingen zijn onmisbaar voor 20 Het cruciale belang van de luchtvaart voor de Europese economie en onze samenleving werd in april 2010 bewezen door de vulkaanuitbarsting in IJsland. Het Europese luchtruim was vijf dagen gesloten met als gevolg geannuleerde vluchten, twee miljoen gestrande reizigers en een miljardenverlies voor de economie; dit toont aan hoe zeer Europa afhankelijk is van een efficiënte en goed werkende luchtvervoerssector. 16

18 zeevervoer en logistiek. Tegelijk bieden zij de technische oplossingen voor de broodnodige reductie van BKG's en andere emissies door de scheepvaart. Daarom is het van belang dat Europa zijn vaardigheden op dit gebied en ten minste een kritisch massa in de scheepsbouw behoudt. 34. Europese logistieke bedrijven, die momenteel de onbetwiste wereldleiders zijn, dreigen ook marktaandeel te verliezen. Zij hebben jarenlang kunnen genieten van de uitstekende infrastructuur, een geschiedenis van vrije handel en geringe bureaucratie in Europa. Tegenwoordig raakt de Europese infrastructuur steeds meer verzadigd en duiken elders alternatieven op. Ter vergelijking: China beschikt al over het grootste hogesnelheidsspoorwegnet ter wereld, terwijl Noord-Afrikaanse havens, die flexibeler zijn dan hun Europese tegenhangers, een groot aandeel van de overslagactiviteit hebben overgenomen. Van de twintig grootste luchthavens op basis van passagiersaantallen en goederenvolume zijn er respectievelijk zes en vier Europees. Het zwaartepunt van de wereldwijde vervoersinfrastructuur verschuift geleidelijk aan richting Azië. De vervoersinfrastructuur heeft behoefte aan voortdurende investeringen en de administratieve procedures moeten worden vereenvoudigd om te verhinderen dat het belang van de EU als wereldwijd logistiek platform verder afneemt. Zonder voortdurende investeringen en vereenvoudigde procedures zullen Europese logistieke bedrijven hun wereldwijde leiderschap verliezen Een zuinig koolstofbudget voor de vervoerssector 35. In oktober 2009 schaarde de Europese Raad zich achter de doelstelling om BKG-emissies in de EU tegen 2050 met 80 tot 95 % ten opzichte van 1990 te reduceren 21. De Commissie heeft wereldwijde scenario's 22 geanalyseerd om de 2ºC-doelstelling op een kosteneffectieve manier te verwezenlijken. De resultaten liggen in het verlengde van de werkzaamheden van de IPCC: om de wereldwijde emissies tegen 2050 te halveren ten opzichte van 1990 moet de Europese uitstoot 23 tegen 2050 met ongeveer 80 % moet worden verminderd ten opzichte van Deze doelstelling schetst tevens de randvoorwaarden voor de ontwikkelingen in de vervoerssector. 36. Uit de modellering is gebleken dat de vervoerssector zich moet opmaken voor een afname van zijn emissies in 2050 met ongeveer 60 % ten opzichte van het niveau in Dit betekent dat de uitstoot met ongeveer 70 % moet worden verminderd ten opzichte van het huidige niveau Volgens het Intergouvernementele Panel over klimaatverandering (IPCC) moeten de ontwikkelde economieën tegen 2050 nagenoeg koolstofvrij zijn om rampzalige gevolgen van BKG-emissies voor het klimaat te voorkomen: B. Metz et al. (eds), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, COM(2011) 112. Routekaart naar een concurrerende koolstofarme economie in 2050 en de bijbehorende effectbeoordeling. Totaal van emissies van alle sectoren, uitgezonderd internationaal vervoer over zee en over land. Een dergelijke doelstelling vereist dat de totale EU-uitstoot afneemt van ongeveer 5080 Mt CO 2 - equivalent in 2008 (uitgezonderd internationale bunkerplaatsen en LULUCF) tot ongeveer 1120 Mt CO 2 -equiv. in

19 Broeikasgasemissies van EU-vervoer in Het aandeel van de verschillende vervoerswijzen in de BKG-emissies van de vervoerssector was in 2008 als volgt 26 : 71,3 % was afkomstig van wegvervoer, 13,5 % van de scheepvaart, 12,8 % van luchtvaart, 1,8 % van binnenvaart en 0,7 % 27 van railvervoer. Hoewel er geen volledig betrouwbare gegevens bestaan over de onderverdeling van de totale uitstoot in personen- en goederenvervoer, blijkt uit onderzoek dat passagiersvervoer ongeveer 60 % van het totaal voor zijn rekening neemt 28. Uit reisenquêtes blijkt dat het overgrote deel van de trajecten (97,5 %) betrekking heeft op korte afstanden (maximum 100 km). De overige 2,5 % van de reizen is echter goed voor ruim de helft (53 %) van het totaal aantal reizigerskilometers (rkm) 29. Wat betreft de onderverdeling in stedelijk en niet-stedelijk vervoer wijzen schattingen erop dat ongeveer een kwart (23 %) van de emissies veroorzaakt worden door vervoer in stedelijke gebieden 30,31. Ruw geschat kunnen de volgende aandelen in BKG-emissies worden vastgesteld 32 : (1) Stedelijk personen- en goederenvervoer: verantwoordelijk voor ca. 23 % van de uitstoot, voornamelijk met de auto (16 % van de totale uitstoot van vervoer), gevolgd bestelwagens (6%), de bus (0,5 %) en gemotoriseerde tweewielers (0,5 %). Fietsen en lopen zijn goed voor 13 % van de stedelijke rkm's zonder uitstoot. (2) Interlokale en regionale verplaatsingen (tot 500 km): verantwoordelijk voor ca. 33 % van de uitstoot, voornamelijk met de auto (ca. 29 % van de totale uitstoot van vervoer), gevolgd door het vliegtuig (ca. 2 %) en de motorfiets (ca. 1 %). Touringcars en bussen, spoorwegen en binnenvaart zijn allemaal samen goed voor ongeveer 1 %. (3) Intra-Europees en regionaal goederenvervoer (lange en middellange afstanden): verantwoordelijk voor ca. 23 % van de uitstoot, voornamelijk wegvervoer (ongeveer Wereldwijd heeft de vervoerssector in % van de wereldwijde CO 2 -uitstoot geproduceerd (6604,7 Mt CO 2 ), waarmee vervoer op dit vlak de op één na grootste sector vormt na elektriciteits- en warmteopwekking. CO 2 -uitstoot door vervoer wordt vooral veroorzaakt door het wegvervoer, met ongeveer 73 % van de uitstoot, gevolgd door de internationale scheepvaart (9 %) en de luchtvervoer (7 %). Het overige deel (ongeveer 11 %) is afkomstig van de binnenscheepvaart en binnenlandse luchtvaart, spoorvervoer en vervoer per pijpleiding. Bron: Internationaal Energieagentschap (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OESO/IEA, Parijs. Deze cijfers zijn inclusief internationaal zee- en luchtvervoer, maar omvatten geen verbrandingsemissies van vervoer per pijpleiding, van grondafhandelingsactiviteiten in luchthavens en havens, en van off-roadactiviteiten. Dit cijfer bevat uitsluitend emissies van dieselgebruik, niet van elektriciteitsverbruik. Wat betreft het eindenergieverbruik per vervoerswijze vertegenwoordigt elektriciteit ongeveer 66 % van het energieverbruik per spoor. Bron: PRIMES-TREMOVE- en TREMOVE-vervoermodellen. Bron: TRANSTOOLS-model. De totale uitstoot is inclusief internationale bunkerbrandstoffen. Bron: PRIMES-TREMOVE- en TREMOVE-vervoermodellen. Het vervoerssysteem werd, met het oog op het vaststellen van mogelijkheden om de BKG-emissies door vervoer terug te dringen, in vijf grote segmenten opgesplitst. De cijfers zijn ruwe schattingen, aangezien precieze gegevens voor deze categorieën niet altijd voorhanden zijn. 18

20 19 % van de totale uitstoot van vervoer), gevolgd door scheepvaart (ca. 2,5 %) 33, en binnenvaart en spoorvervoer die samen goed zijn voor ongeveer 1,5 %. (4) Intercontinentale en internationale reizen (meer dan 500 km): verantwoordelijk voor ruim 10 % van de uitstoot, voornamelijk afkomstig van de luchtvaart. (5) Intercontinentaal goederenvervoer: verantwoordelijk voor ca. 11 % van de uitstoot, voornamelijk afkomstig van het zeevervoer. FtPersonenvervoer (60 %) Interlokaal goederenvervoer (23 %) Intercontinentaal goederenvervoer (11 %) Stedelijk goederen vervoer (6 %) Aandeel in uitstoot door vervoer Stedelijke reizen (17 %) Interlokale reizen (33 %) Personenvervoer (60 %) Intercontinentale reizen (10 %) Opmerking: Personenvervoer (60 %); Stedelijke verplaatsingen (17 %); Interlokale verplaatsingen (33 %); Intercontinentale reizen (10 %); Goederenvervoer (40 %); Stedelijk goederenvervoer (6 %); Interlokaal goederenvervoer (23 %); Intercontinentaal goederenvervoer (11 %) Figuur 2: Aandelen in broeikasgasemissies van EU-vervoer in 2008 (schattingen) 37. Uit analyses van vervoersemissiegegevens blijkt dat het personenvervoer de grootste bron is. Met name auto's zijn verantwoordelijk voor ongeveer twee derde van de uitstoot door het wegvervoer. Terwijl de uitstoot van auto's echter afneemt, neemt de uitstoot van goederenvervoer over de weg nog steeds toe. Nog een uitdaging, op iets langere termijn, ligt bij het lucht- en zeevervoer. In deze sectoren worden de hoogste groeipercentages qua emissies verwacht (respectievelijk 150 % en 110 % van het niveau van 1990 tegen 2050, ten opzichte van 13 % voor wegvervoer in het referentiescenario). 38. Vervoersemissies kunnen gezien worden als het resultaat van drie grote componenten: niveaus van vervoersactiviteit, de energie-intensiteit van de vervoersactiviteit en de BKG-intensiteit van de voor vervoer gebruikte energie. Voor een drastische vermindering van emissies moeten deze drie factoren samen worden aangepakt, aangezien het onwaarschijnlijk is dat technologische verbetering alleen zal zorgen voor de beoogde afname met 60 % tegen Vanwege een gebrek aan statistische gegevens is de onderverdeling van CO 2 -emissies door zeevervoer tussen vervoer binnen en buiten de EU een voorlopige schatting waarvoor een hoge mate van onzekerheid geldt. Een recente evaluatie door CE Delft heeft aan het licht gebracht dat CO 2 -emissies door zeevervoer binnen de EU 22 % tot 54 % van de totale emissies door zeevervoer zouden kunnen vertegenwoordigen. (Bron: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport). 19