Herinrichting van het Albertplein in Vorst. Vergelijkende studie tussen een kruispunt met verkeerslichten en een rotonde

Transcriptie

1 Herinrichting van het Albertplein in Vorst Vergelijkende studie tussen een kruispunt met verkeerslichten en een rotonde 1 Directie Beleid 27/03/2015

2 2 Naam van het project Herinrichting van het Albertplein Betrokken gemeente(n) Vorst Opsteller van de nota Sylvaine MORELLE, BM - Directie Beleid Betrokkenen BM - Directie Beleid (DS) ; BM - Directie Verkeersveiligheid (DVV) ; MIVB Projectleider Beliris Document nagekeken door Thao NGUYEN, BM, Directie Beleid Datum 27/03/2015

3 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 3 Inleiding... 4 Plaatsbeschrijving Voetgangersverkeer Fietsverkeer Verkeer van het openbaar vervoer Autoverkeer Verkeersveiligheid Projectperimeter Rotonde-optie Optie kruispunt Studie van beide opties Kruispunt met verkeerslichten Voetgangersverkeer Fietsverkeer Verkeer van het openbaar vervoer Autoverkeer Verkeersveiligheid Openbare ruimte Rotonde Voetgangersverkeer Fietsverkeer Verkeer van het openbaar vervoer Autoverkeer Verkeersveiligheid Openbare ruimte Besluit Weerhouden verbeteringsmogelijkheden voor de kruispunt-optie Voetgangersverkeer Fietsverkeer Verkeer van het openbaar vervoer Verkeersveiligheid... 16

4 Inleiding Bij de opmaak van het Masterplan voor het Albertplein werden niet-directionele tellingen uit 2007 en een extrapolatie daarvan gebruikt om te bepalen hoe dit kruispunt er in de toekomst gaat uitzien. Er zijn twee scenario's voor de herinrichting van het kruispunt: een rotonde of een kruispunt met verkeerslichten. Gezien het belang van recente en directionele gegevens in het beslissingsproces over de aanleg en de invulling van dit kruispunt, gaf Brussel Mobiliteit de opdracht voor een nieuwe telcampagne (van voetgangers en wagens), die werd uitgevoerd in oktober De studie van de twee scenario's, rotonde en kruispunt, is gebaseerd op deze tellingen, microsimulaties, en een analyse van de twee Masterplanschetsen en de impact van deze analyse op de verschillende verplaatsingswijzen. Het doel van deze studie is om een van de twee opties te weerhouden en bijkomende verbeteringswerken voor te stellen. Ter herinnering, de studieperimeter wordt begrensd door de Albertlaan, de Ducpétiauxlaan, de Arthur Diderichstraat, de Alsembergsesteenweg en de Besmelaan. 4

5 Stand van zaken van de huidige situatie 1. Voetgangersverkeer Gezien de rol van Albert als multimodale pool en het commerciële karakter van de zone, is er een hoge voetgangersdoorstroming. 2. Fietsverkeer In verband met het fietsverkeer merken we op dat GFR 8 dwars over het Albertkruispunt loopt. 5 Bron: Mobigis: GFR. 3. Verkeer van het openbaar vervoer De situatie bovengronds is als volgt: buslijn 54 steekt het Albertkruispunt over en lijn 48 slaat af aan het kruispunt. Ondergronds bevinden zich tramlijnen 3 en 4. De permanent lage snelheid op lijn 48 is te wijten aan een structureel probleem (haltes die elkaar te snel opvolgen, geen afstandgestuurde lichten, voorrangsregels, ). Het zou goed zijn om afstandgestuurde lichten en een betere spreiding van de haltes te overwegen. Lijn 54 kampt daarentegen met wegcongestie. Vanaf de halte Gevangenis zou er dan ook een inrichting moeten komen die de commerciële snelheid verbetert: - hetzij een busstrook vanaf Gevangenis in de Ducpétiauxlaan, - hetzij een langere verkeerslichtenfasering aan het uiteinde van de Ducpétiauxlaan (dergelijke fasering ten koste van het groene licht aan het einde van de Albertlaan zou echter in conflict zijn met de weghiërarchie).

6 Bron: Mobigis: openbaar vervoerslijnen. 4. Autoverkeer Wat de weghiërarchie betreft: de Albertlaan en de Besmelaan zijn hoofdwegen, de Ducpétiauxlaan en de Alsembergsesteenweg zijn interwijkenwegen en de Arthur Diderichstraat is een lokale weg. 6 Bron: Mobigis: weghiërarchie. In oktober 2014 werden tijdens de ochtend- en avondspits directionele tellingen uitgevoerd. De resultaten werden gebruikt voor simulaties in Vissim van het verkeersverloop ter hoogte van het Albertplein (uitgaande van het huidige verkeerslichtenrooster), en dit voor drie situaties: - de huidige situatie (ter vergelijking), - de rotonde, - het geherconfigureerde kruispunt met verkeerslichten.

7 In de huidige situatie dook er geen enkel probleem op, zoals onderstaande simulatie aantoont. 7 Momentopname uit de simulatie van de huidige situatie tijdens de ochtendspits. 5. Verkeersveiligheid De Directie Verkeersveiligheid is belast met het uitvoeren van verkeersveiligheidaudits op het hoofdwegennetwerk, wat voor dit project van toepassing is. De audit bestaat uit 6 opeenvolgende fasen, met name: - effectenevaluatie in de oriënterende strategische nota, - concept - voorontwerp van herinrichting, - gedetailleerd concept - herinrichtingsproject, - definitief project voor stedenbouwkundige vergunning, - audit voorafgaand aan de ingebruikname, - audit in de beginfase van de uitbating. De projectontwerper dient zich te richten tot de Directie Verkeersveiligheid voor de uitvoering van deze audit.

8 6. Projectperimeter (Albert-Masterplan, eindrapport september 2014, MSA + Ney Partners, pagina 68) 8

9 7. Rotonde-optie (Albert-Masterplan, eindrapport september 2014, MSA + Ney Partners, pagina 42) 9

10 8. Optie kruispunt (Albert-Masterplan, eindrapport september 2014, MSA + Ney Partners, pagina 43) 10

11 Studie van beide opties Kruispunt met verkeerslichten 1. Voetgangersverkeer Een kruispunt met verkeerslichten veroorzaakt ongewenste wachttijden, zeker bij een intermodaal knooppunt als het deze. Anderzijds zijn verkeerslichten veiliger bij het oversteken. Bovendien moeten de voetgangers een kortere afstand afleggen gezien de compactheid van het kruispunt. 2. Fietsverkeer Oversteken aan lichten is veiliger, maar beïnvloedt de reistijd. 3. Verkeer van het openbaar vervoer Bij een kruispunt met verkeerslichten kan de verkeersdoorstroming van het openbaar vervoer beter beheerd worden dankzij de mogelijkheid om te prioriteren. Bovendien kan er voorrang verleend worden aan bussen via busstroken en specifieke lichttijden Autoverkeer De simulatie toont aan dat de nieuwe configuratie van een kruispunt met verkeerslichten naar behoren werkt, behalve voor de Ducpétiauxlaan en de Diderichstraat, vooral 's avonds. Het herleiden van 2 rijstroken naar 1 strook op het laatste stuk van de Ducpétiauxlaan zorgt voor problemen. Er komt echter ook opvallend veel verkeer uit de Diderichstraat (lokale weg) in verhouding tot de grote verplaatsingspolen. Het gaat hier waarschijnlijkom doorgaand verkeer. Wanneer dit wordt weggelaten uit de simulatievolumes, werkt het kruispunt efficiënt, maar de capaciteit voor de Albertlaan en voor de Ducpétiauxlaan (waar bus 54 door rijdt) is beperkt. Een mogelijke oplossing is dan ook om de richting in de Diderichstraat te wijzigen, hoewel het in conflict zou zijn met de weghiërarchie om aan die straat prioriteit te geven.

12 Momentopname uit de simulatie van het nieuwe kruispunt met verkeerslichten (tijdens de avondspits) Verkeersveiligheid In het huidige voorstel kan de configuratie van het kruispunt met verkeerslichten, met rechte wegen en dwars doorkruist, aanzetten tot te hoge snelheden. 6. Openbare ruimte De hoofddoelstelling is het Albertplein aangenamer in te richten, met ruimte voor actieve verplaatsingswijzen. In dat opzicht brengt een kruispunt met verkeerslichten meer kwaliteit in de stadsomgeving en meer comfort voor de verschillende gebruikers. Het schetsontwerp van het kruispunt is echter niet erg compact. Als besluit kunnen we stellen dat de kruispunt-oplossing aanvaardbaar is voor alle verplaatsingswijzen mits er begeleidingsmaatregelen genomen worden, met name om de risico's die voortvloeien uit de circulatieproblemen van bus 54 in te perken. Bovendien zou het verkeerslichtenrooster geoptimaliseerd kunnen worden. Een kruispunt met verkeerslichten, waarbij de groen-lichttijd geregeld kan worden, zorgt voor een beter doorstromingsbeheer van bepaalde vervoerswijzen.

13 Rotonde 1. Voetgangersverkeer Een rotonde is minder geschikt voor voetgangers met betrekking tot de oversteekafstand. Wat de voorrang betreft is het echter interessanter voor voetgangers (geen wachttijd voor lichten). 2. Fietsverkeer Een compacte rotonde, met 1 strook, is een haalbare optie voor fietsers, die niet hoeven te wachten voor de lichten. 3. Verkeer van het openbaar vervoer Een rotonde is niet praktisch voor bussen en zorgt voor invoegproblemen voor bussen bij het inhalen van files. Bovendien is het bij een rotonde niet mogelijk om voorrang te geven aan het openbaar vervoer. 4. Autoverkeer De simulatie toont aan dat een rotonde snel (minder dan 1000 simulatieseconden vertrekkend van een leeg wegennet) files teweeg brengt op de Alsembergsesteenweg, de Albertlaan en de Besmelaan. Een rotonde biedt duidelijk niet genoeg capaciteit. 13 Verder willen we erop wijzen dat een rotonde op deze plek de weghiërarchie niet ondersteunt (kruising tussen een hoofdas en een interwijkenweg), en het onderscheid «nivelleert». Bovendien is er geen specifieke regeling mogelijk. Bij de rotonde-optie zou hoe dan ook een verkeerslicht nodig zijn (dat zich in de huidige situatie te dicht bij de rotonde bevindt) vanuit de Diderichstraat, anders is er geen vlotte doorstroming.

14 Momentopname van de simulatie van het rotonde-ontwerp tijdens de ochtendspits. 5. Verkeersveiligheid Een rotonde werkt vaak snelheidsvermindering in de hand. 14 Anderzijds nemen conflicten tussen bestuurders toe, vooral op de rotonde, omdat bestuurders elkaars traject moeilijker kunnen inschatten. 6. Openbare ruimte Het doel van de herinrichting van het Albertplein om het aangenamer te maken en ruimte te voorzien voor actieve verplaatsingswijzen, strookt niet met de rotonde-optie, die veeleer buiten het stadsgebied past, en niet bijdraagt tot het «plein-gehalte» van het intermodale knooppunt Albert. Als besluit kunnen we stellen dat de rotonde-optie voor alle verplaatsingsmiddelen best wordt vermeden.

15 Besluit Voetgangersv erkeer Fietsverkeer Verkeer van het openbaar vervoer Autoverkeer Verkeersveili gheid Openbare ruimte Kruispunt met verkeerslichten Rotonde De voorkeursoptie voor het Albertplein is een kruispunt met verkeerslichten. Het programma moet echter verder worden aangepast aan de behoeften van de actieve verplaatsingswijzen en het openbaar vervoer. 15

16 Mogelijke verbeteringen voor de weerhouden kruispunt-optie 1. Voetgangersverkeer De meeste gebruikte routes door voetgangers moeten geoptimaliseerd worden. Er zijn enkele missende oversteekplaatsen voor voetgangers. De middenberm voor voetgangers is niet breed genoeg. Bovendien mag het wegnemen van de middenberm aan de kant van de Besmelaan niet ten koste gaan van voetgangers die willen oversteken (voldoende breed, in één keer oversteken). 2. Fietsverkeer De meeste gebruikte fietsroutes zouden moeten worden geoptimaliseerd (fietspaden, fietsers-sas, suggestiestroken, oversteekplaatsen aan verkeerslichten parallel met voetgangersoversteekplaatsen, routes op de weg voor ervaren fietsers en naast de weg voor andere fietsers, ). De middenberm is niet breed genoeg voor fietsers. Bovendien mag het wegnemen van de middenberm aan de kant van de Besmelaan niet ten koste gaan van fietsers die willen oversteken. 3. Verkeer van het openbaar vervoer De locatie van bovengrondse haltes moet bepaald worden in functie van de wegvoorzieningen voor actieve vervoerswijzen, de verkeersveiligheid, De bushaltes dienen zich op de weg te bevinden (en niet ernaast), zoals bepaald door de GSV. 4. Verkeersveiligheid De oversteekplaatsen op de Albertlaan en de Besmelaan zijn lang en de vluchtheuvels relatief smal. Gezien de grote verkeerstoevoer en de mogelijke snelheden (rechte weg), moeten voetgangers in één keer kunnen oversteken, zonder ophoping en wachttijden op de vluchtheuvel, ontruimingstijd inbegrepen. De voetgangersoversteekplaats aan het einde van de Alsembergsesteenweg richting Ukkel volgt de logische voetgangersroute niet. Ze moet dichter bij het kruispunt gebracht worden, op dezelfde hoogte als de oversteekplaats aan het uiteinde van de Ducpétiauxlaan. In het huidige geval van fietspaden op de weg, zonder specifieke fietsoversteekplaats, ondervinden fietsers veel hinder door het gebrek aan een voorsorteervak, omdat ze zich niet goed kunnen opstellen aan kruispunten, vooral bij het linksaf slaan. Die voorsorteervakken voor fietsers moeten voor de stopstreep of het verkeerslicht voorzien worden. De bushalte in de richting van Vanderkindere ligt vlakbij de verkeerslichten, waardoor de signalisatie niet langer zichtbaar is wanneer er een bus stopt. Zo ontstaat er verwarring bij de gebruikers. De halte

17 moet dan ook verschoven worden, op minimum 10 meter afstand van de signalisatie. Dat zichtbaarheidsprobleem duikt overigens telkens op bij dubbele rijstroken voor verkeerslichten, door de aanwezigheid van bussen, vrachtwagens,... De bushalte ligt in een bocht, zowel in de richting van Duden als in de richting van Vanderkindere. Dit leidt tot verminderde toegankelijkheid. Er zal dus een rechtlijnig busplatform moeten worden voorzien. Eventueel kan de halte ook verplaatst worden. Vanaf de Besmelaan, in de richting van Vanderkindere, is de infrastructuur niet afgestemd op het conflict tussen bussen/fietsers (en andere mogelijk geautoriseerde busstrookgebruikers) en de andere bestuurders die rechtdoor gaan aan Albert. Een gelijkaardig conflict doet zich overigens voor tussen bussen en bestuurders die rechtsaf slaan. Er moet minimaal voorzien worden in een voorsprong voor bussen aan de verkeerslichten. Mogelijk kan er ook toelating gegeven worden aan bestuurders om de busstrook te gebruiken bij het rechtsaf slaan (F17). Idealiter wordt er geanticipeerd op dit probleem, bijvoorbeeld door het verkeer te laten wachten wanneer een bus gedetecteerd wordt en door een consequente versmalling van het kruispunt. Het project verbiedt voortaan elke vorm van parkeren op de Besmelaan langs de kant van de Matchwinkel. In de buurt ligt wel een school die een parkeerplaats nodig heeft voor de schoolbus. Er moet dus een andere plaats gezocht worden voor die parkeerplaats. De door de GSV opgelegde afstanden van 5 meter werden niet systematisch toegepast, wat problemen oplevert voor de zichtbaarheid tussen voetgangers en bestuurders. Deze afstanden moeten toegepast worden. 17