spoor binnenvaart weg totaal totale verandering 15,77 67,04 80,65 69,30 0,99 4,19 5,04 4,33

Transcriptie

1 4. Vervoerprestaties Voor het eerst sinds 22 neemt het volume goederenvervoer trager toe dan de economische ontwikkeling. Het wegvervoer blijft de grootste modus, terwijl het spoor aan belang blijft inboeten. In 26 was het volume goederenvervoer in Vlaanderen, gemeten in tkm, ongeveer 17% groter dan in 2 en bijna 7% groter dan in 199. Uit tabel 4.1, die een overzicht geeft van de groei van het goederenvervoer vanaf 199, blijkt dat de gemiddelde jaarlijkse groei in de periode 2-26 lager lag dan in de jaren negentig. % tkm spoor binnenvaart weg totaal totale verandering 15,77 67,4 8,65 69,3 gemiddelde jaarlijkse verandering,99 4,19 5,4 4,33 totale verandering 12,19 12,19 18,52 17, gemiddelde jaarlijkse 2,3 2,3 3,9 2,85 verandering totale verandering 3,19 48,9 52,43 44, gemiddelde jaarlijkse,32 4,89 5,24 4,46 verandering Tabel 4. 1: Procentuele verandering van het goederenvervoer in tkm Bronnen: Eigen verwerking, VRIND 28, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België) en PBV (Vlaams Gewest) Na de uitzonderlijk sterke groei van 8% in 24, was er vooral in 25 en 26 duidelijk een groeivertraging merkbaar (figuur 4.1). Hierdoor nam het goederenvervoer in 26 zelfs minder toe dan de economische activiteit in Vlaanderen. Het gevolg is dat de transportintensiteit van de Vlaamse economie, gemeten als het aantal tkm per 1. BBP in constante prijzen van 26, lager was in 26 dan in 25 maar toch nog steeds aanzienlijk hoger dan in 1998 (figuur 4.1). % verandering totaal tkm (in mia) BBP (constante prijzen, 26) tkm per 1 BBP intensiteit Figuur 4. 1: Groei van het goederenvervoer (tkm) op Vlaams grondgebied, groei van het BBP in constante prijzen en transportintensiteit (tkm per 1 euro BBP) Bron: Eigen verwerking, VRIND 28, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest) 47

2 De groeivertraging van het goederenvervoer in 25 en 26 was te wijten aan de vermindering van de gepresteerde tkm van de binnenvaart in combinatie met een duidelijke vertraging van de groei bij het spoor en het wegvervoer (figuur 4.2). In absolute eenheden werd in Vlaanderen in 26 door het vrachtvervoer over de weg bijna 31 miljard tkm gepresteerd, wat 8% meer is dan in 199 en 19% meer dan in 2 (tabel 4.1). Het wegvervoer blijft dan ook de belangrijkste vervoerswijze met een marktaandeel van bijna 8% (tabel 4.2). Gedurende de jaren negentig was het vooral het spoorvervoer dat een aanzienlijk deel van zijn marktaandeel zag wegvloeien, in eerste instantie naar de weg, maar later ook naar de binnenvaart. Toch kende het spoorvervoer na een periode van afname sinds 24 een lichte groei en steeg in 26 zelfs voor het eerst boven de 4 miljard tkm. Bij het spoor lijkt de Federale subsidie aan het gecombineerd spoorvervoer haar effect niet gemist te hebben: de groei ligt vanaf 25 merkelijk hoger dan de jaren daarvoor. % tkm spoor binnenvaart weg ,5 11,69 73, ,69 1,46 77,84 2 1,74 12,3 77, ,42 11,99 78, ,7 12,63 77, ,85 12,74 77, ,24 12,26 78,5 25 1,17 11,79 78,3 26 1,29 11,53 78,18 Tabel 4. 2: Procentueel aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het totale goederenvervoer in tkm Bron: Eigen verwerking, VRIND 28, Studiedienst van de Vlaamse Regering op basis van diverse bronnen, EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), FOD MV, Algemene Directie Statistiek (België), PBV (Vlaams Gewest) jaarlijkse procentuele verandering weg binnenvaart spoor Figuur 4. 2: Evolutie van het aantal tkm via de weg, de binnenvaart en het spoor (jaarlijkse procentuele veranderingen, Vlaanderen) Bronnen: EC DG TREN, NMBS (België en gewesten), PBV (Vlaams Gewest), FOD Mobiliteit en Vervoer De binnenvaart kende vooral in de jaren negentig een sterke toename van de activiteit en vervoerde in 26 een totaal van 4,55 miljard tkm. De groei van de binnenvaart is ongetwijfeld mee te danken aan initiatieven zoals het Vlaamse kaaimurenprogramma, dat sinds 1998 in voege is, en dat sindsdien ook een duidelijke toename van de groei laat zien. Toch lijkt sedert 25 het verzadigingspunt van die maatregel bereikt, terwijl men nog een betere verdeling tussen de verschillende vervoerswijzen nastreeft 7. Nieuwe maatregelen, 7 In het witboek van de Europese Commissie European transport policy for 21: time to decide van 21 was één van de objectieven de verdeling tussen de vervoerswijzen terug te brengen naar de verdeling van 1998 (p.11). 48

3 zoals die recent in het kader van Flanders Inland Shipping Network werden beslist, dringen zich dan ook op, indien men een verschuiving wil van het wegvervoer naar het spoor en de binnenvaart. Vergeleken met andere Europese landen is het aandeel van het wegvervoer in Vlaanderen hoger dan in Nederland, Oostenrijk en Duitsland, maar net iets lager dan in de EU als geheel (figuur 4.3). Opvallend is echter het geringe aandeel van het spoor, niet enkel in Vlaanderen, maar ook in de EU. spoor binnenvaart weg totaal BBP ,25 -,56 3,36,82 2,7 1995,41 2,5 3,96 3,26 2,49 2 5,55 3,73 2,2 2,64 3,7 Tabel 4. 3: Groei van het goederenvervoer en van het bruto binnenlands product in de EU15 ( ) 21-2,82,62 -,21 -,53 1, ,94 -,79 2,26 1,58,97 23,29-6,81 -,5 -,49, ,7 8,4 6,17 6,26 2,4 25 3,3,6 1,93 1,95 1, ,1,41 3,27 3,6 3,12 Bronnen: Transport data: EU Energy and Transport in Figures BBP: World Bank, World Development Indicators % tkm 1% 9% 8% 7% 6% 5% Figuur 4. 3: Aandeel van de verschillende vervoerswijzen in het goederenvervoer in 26, gebaseerd op aantal tkm 4% 3% 2% 1% % Vlaams gewest België EU15 EU27 Nederland Oostenrijk Duitsland Frankrijk Groot- Brittanië weg binnenvaart spoor VS China Russ.Fed. Bronnen: EU Energy and Transport in figures 29, EC DG TREN, ADSEI, PBV, NMBS, FSSS, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering (wegvervoer Vlaams Gewest) 4.1. Decoupling Het is duidelijk dat het goederenvervoer in Vlaanderen gedurende een lange periode sneller gegroeid is dan de economische activiteit, maar dat er vooral de laatste jaren een kentering schijnt te zijn. Dit zou kunnen wijzen op een decoupling 8 van het goederenvervoer en de economische activiteit, één van de doelstellingen van de transportpolitiek van de EU. Decoupling is namelijk één van de manieren waarop de negatieve effecten voor milieu en 8 Zie glossarium bij ontkoppeling 49

4 energieverbruik van een aanhoudende economische groei onder controle kunnen worden gehouden. Men maakt een onderscheid tussen relatieve decoupling en absolute decoupling (Gilbert R. & Nadeau K., 21). Bij relatieve decoupling verandert het goederenvervoer van jaar tot jaar minder dan het bruto binnenlands product. Dit betekent meestal dat het goederenvervoer nog wel stijgt maar minder snel dan het bruto binnenlands product. Bij absolute decoupling zal het goederenvervoer dalen terwijl het bruto binnenlands product nog verder stijgt. Indien beiden dalen, zoals in een periode van recessie, blijft er toch nog steeds een coupling tussen beiden. Meestal wordt de evolutie van de transportintensiteit gebruikt om na te gaan of er decoupling is. Op figuur 4.1 ziet men een daling van de transportintensiteit in en wat wijst op een relatieve decoupling. In 22 daalde het goederenvervoer terwijl het bruto binnenlands product verder steeg, wat overeenkomt met een absolute decoupling. Het nadeel van de transportintensiteit als indicator voor decoupling, is dat hij geen lange termijnverband weergeeft tussen vervoer en economische activiteit. Om te resulteren in duurzame gevolgen voor milieu en omgeving mag de decoupling geen eenmalig, kortstondig fenomeen zijn. Als alternatieve indicator gebruikt men daarom vaak de elasticiteit van de vraag naar vervoer met betrekking tot de economische activiteit 9. Een elasticiteit die groter is dan één wijst op een coupling, een elasticiteit tussen nul en één betekent een relatieve decoupling en een negatieve elasticiteit wijst op een absolute decoupling. Meersman en Van de Voorde (28) hebben deze elasticiteiten berekend voor een aantal Europese landen voor de periode (tabel 4.4). Het is duidelijk dat, niettegenstaande er verschillen zijn tussen de Europese landen, er in die periode geen absolute decoupling was. land elasticiteit land elasticiteit Oostenrijk 1,79 Griekenland 1,21 België 1,11 Ierland 1,57 Duitsland 1,41 Italië,54 Denemarken,77 Luxemburg 1,78 Spanje 2,26 Nederland,88 Finland,78 Portugal 1,39 Frankrijk,54 Zweden,41 VK,14 Tabel 4. 4: Elasticiteit van de vraag naar goederenvervoer met betrekking tot het BBP voor de periode Bron: Meersman H., van de Voorde E., 28 9 De elasticiteit van de vraag naar goederenvervoer met betrekking tot de economische activiteit is de verhouding tussen de relatieve wijziging van het goederenvervoer en een zeer kleine relatieve wijziging van het BBP. 5

5 In 26 werd meer dan 78% van het totale goederenvervoer in Vlaanderen over de weg vervoerd. Ook al daalde de transportintensiteit van de Vlaamse economie, ze blijft toch één van de hoogste van West-Europa, vooral wat het wegvervoer betreft (figuur 4.4) Daar zijn een aantal redenen voor. In de eerste plaats is Vlaanderen één van de dichtst bevolkte regio s van West-Europa. Daarnaast hebben België en Vlaanderen in vergelijking met andere landen zeer hoge invoer- en uitvoerratio s. Hierdoor wordt het goederenvervoer in Vlaanderen niet enkel gegenereerd door de binnenlandse economische activiteit, maar ook door de internationale handel. Portugal Luxemburg Spanje Finland Vlaams gewest Griekenland gemiddelde Nederland Oostenrijk Duitsland België Zweden Frankrijk Denemarken Verenigd Koninkrijk Noorwegen tkm per 1 BBP Figuur 4.4: Transportintensiteit van het binnenlands goederenvervoer over de weg in een aantal Europese landen (26) Bronnen: EU Energy and Transport in figures 27, EC DG TREN, ADSEI, raming Studiedienst van de Vlaamse Regering(wegvervoer Vlaams Gewest) De voorbije jaren is de internationale handel blijven stijgen maar is er duidelijk een vertraging merkbaar vanaf (tabel 4.5). Internationale handel van het Vlaams Gewest in lopende prijzen Internationale handel van het Vlaams Gewest in constante prijzen van 26 uitvoer invoer uitvoer invoer mia euro proc. groei mia euro proc. groei mia euro proc. groei mia euro proc. groei ,7 132,72 154,23 145, ,58 1,75 135,52 2,11 16,43 4,2 151,43 4, ,27 8,71 151,26 11,61 17,39 6,21 164,46 8, ,79 6,65 17,9 12,98 174,57 2,46 177,95 8, ,22 5,59 182,66 6,89 178,22 2,9 182,66 2, ,56 6,94 194,1 6,33 184,97 3,79 189,16 3,56 Tabel 4. 5: Internationale handel van het Vlaams Gewest Bron: eigen bewerking INR-NBB. Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 28-II, Nationale rekeningen

6 Figuur 4.5 geeft een overzicht van in- en uitvoer per goederencategorie in 27. De internationale handel bestaat voor het grootste deel uit vervoermaterieel, machines, toestellen, elektrotechnisch materieel, metalen, chemische en farmaceutische producten, minerale producten en kunststoffen. Een steeds groter deel van deze goederen wordt in containers verscheept en vervoerd, maar voor een aanzienlijk deel zijn specifieke terminals en transportvormen vereist. Kunstvoorwerpen, voorwerpen voor verzamelingen en antiquiteiten Diverse goederen en producten Wapens en munitie; Optische en precisie-instrumenten; uurwerken; muziekinstrumenten Vervoermaterieel Machines, toestellen en elektrotechnisch materieel Onedele metalen en werken daarvan Parels, edelstenen en halfedelstenen, edele metalen; munten Werken van steen, cement, keramische producten; glas Schoeisel, hoofddeksels ea,9,11 Textiel Houtpulp, papier en karton, ea Hout, kurk en aanverwante producten Huiden, vellen, leder en pelterijen ea Kunststofproducten Producten van de chemische industrie ea Minerale producten Producten van de voedselindustrie Vetten, oliën, was, ea Producten van het plantenrijk Levende dieren en producten van het dierenrijk invoer uitvoer aandeel (%) Figuur 4.5: Internationale handel van het Vlaams Gewest per goederencategorie (27) Bron: eigen bewerking INR-NBB. Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 28-II 52

7 Figuur 4.6 illustreert zeer duidelijk dat Vlaanderen vooral handel drijft met de rest van de EU. Daarbinnen zijn de onmiddellijke buren Nederland, Duitsland en Frankrijk, de belangrijkste handelspartners van Vlaanderen (tabel 4.6). Dit heeft tot gevolg dat de afstanden die door de goederen moeten overbrugd worden meestal niet echt zeer groot zijn, wat vaak in het voordeel van het wegvervoer is dat in de meeste gevallen voor kortere afstanden wordt gebruikt (figuur 4.7). uitvoer 27 invoer 27 miljarden euro's Tabel 4. 6: De belangrijkste Vlaamse handelspartners Europese Unie 141,77 Europese Unie 139,25 waarvan: waarvan: Duitsland 31,98 Nederland 44,35 Nederland 26,42 Duitsland 29,78 Frankrijk 25,96 Frankrijk 2,48 Verenigd 15,8 Verenigd 14,23 Koninkrijk Koninkrijk Italië 9,35 Italië 5,91 Spanje 7,64 Zweden 5,23 Bron: INR NBB Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 28-II 12,7,5 1,5,5 Figuur 4. 6: Vlaamse in en uitvoer per continent in 27 6,2 7,8 2,3 2, 5,1 5,3 71,8 75,5 INVOER UITVOER Europese Unie rest van Europa Afrika Amerika Azië 6,2% 1,5%,5% 5,1% 2,3% Australië en Ocea 75,5% Bron: INR-NBB Statistiek van de buitenlandse handel. Kwartaalbericht 28-II 21% weg 12% 27% spoor 4% 13% binnenvaart 1% 4% 29% 22% 45% 56% -49 km km km 5+ km 57% Figuur 4. 7: Goederenvervoer naar afstandsklasse en vervoerswijze in een aantal Europese landen. Bron: Eurostat (27) Panorama of Transport 1 1 Beschikbare databestanden: 24 weg data (incl. alle lidstaten op uitz. BG, EL, MT en RO); 21 spoorweg-data (BE, DK, DE, NL, AT en FI) en 24 binnenvaartdata (BE, CZ, DE, FR, HU, NL, AT, PL en SK). Opgemerkt dient te worden 53

8 België is niet enkel een kleine, open economie, maar heeft zelf of in zijn onmiddellijke omgeving een aantal belangrijke poorten naar de rest van Europa en de wereld. Het gevolg is dat het goederenvervoer voor iets minder dan de helft binnenlands vervoer is (figuur.4.8). Het aandeel van het transitverkeer was in 26 ten opzichte van 21 aanzienlijk gestegen. Het internationale vervoer was het belangrijkste voor het spoor en de binnenvaart (figuur 4.9) Figuur 4. 8: Bestemming van het Belgische goederentransport (weg, spoor, binnenvaart) in miljoen tkm, vergelijking 21 met transitzonderoverslag;9211 import;13452 binnenlands vervoer import export transit zonder overslag Bron: ADSEI, bewerking Studiedienst van de Vlaamse Regering aandeel in % Figuur 4. 9: Bestemming van het Belgische goederentransport (weg, binnenvaart, spoor) in ton tonkm ton tonkm ton tonkm weg binnenvaart spoor transitzonderoverslag;9211 import;13452 binnenlands vervoer import export transit zonder overslag Bron: ADSEI, bewerking Studiedienst van de Vlaamse Regering dat sommige lidstaten niet in de mogelijkheid zijn om lange afstandvervoer te hebben op hun grondgebied (Ierland, Benelux, etc.) van meer dan 5km 54

9 Bij het wegvervoer was de sterke toename van het aandeel van het transitverkeer opvallend (figuur 4.1). 1 ton miljoen tkm Figuur 4. 1: Aard van de Belgische goederentrafiek over de weg in 1 ton en in miljoen tkm in 1999 en transitzonderoversla import;13452 g ;9211 binnenlands vervoer import export transit zonder overslag Bron: FOD Economie (aantal kilometer op Belgisch grondgebied: aanvoer = 1 km, uitvoer = 1 km, doorvoer = 2 km) De groei in transport en het internationaal karakter van datzelfde transport toont zich uitermate sterk in het vervoer dat van de grote internationale poorten in Vlaanderen, de zeehavens en de luchthavens gebruik maakt (figuren ). Drie van de vier Vlaamse zeehavens bleven in 28 groeien: Antwerpen haalde als snelste groeier van 28 een nieuwe recordoverslag van ton, Zeebrugge ging lichtjes achteruit maar bleef op de tweede plaats met ton, Gent als derde grootste zeehaven haalde ton, en Oostende als kleine zeehaven bleef op ton. Oostende was wel de snelste groeier t.o.v trafiekindex in ton, 1995= Figuur 4. 11: Evolutie van de maritieme trafiek in de Vlaamse zeehavens Antwerpen Zeebrugge Gent Oostende Bron: SERV VHC 55

10 De groei van de trafiek via de Vlaamse luchthavens, die in 23 startte, zette zich goed door in 27: Brussels Airport haalde 784. ton in 27, en Oostende 19. ton. Enkel Deurne kende een daling, en kwam in 27 op 5. ton. Daarmee is Deurne de enige luchthaven die onder het niveau van 1995 bleef. Brussels Airport haalde in 27 zowat 8% meer, Oostende ruim 35% (figuur 4.12). trafiekindex in ton, 1995 = Figuur 4. 12: Vrachtvervoer via de luchthavens, index 1995 = Brussels Deurne Oostende Bronnen: luchthavenautoriteiten De toenemende trafiek van de havens impliceert dat ze ook op zoek moeten naar een zo goed mogelijke benutting van de verbindingen met hun achterland. Dit heeft immers een belangrijke invloed op hun concurrentiële positie. In Antwerpen gebeurt de aanvoer van en de afvoer naar het achterland voor het grootste deel via de binnenvaart en, zeker voor containers, via de weg (figuren 4.13 en 4.14). Zeebrugge maakt vooral voor het containervervoer gebruik van het spoor. In Gent komt de binnenvaart nog altijd nipt op de tweede plaats, al dateren de laatst beschikbare metingen daar van 24. Oostende blijft een haven die quasi uitsluitend op de weg georiënteerd is. Vergeleken met de belangrijkste havens uit de Hamburg-Le Havre range, is het aandeel van de weg in de aan- en afvoer van containers in de grote Vlaamse havens kleiner. Antwerpen en Zeebrugge maken beiden voor ongeveer 45% van hun containertrafiek gebruik van alternatieve vervoerswijzen. In Rotterdam is dit 4%, in Hamburg bijna 3% en in Le Havre nog geen 15%. 56

11 % modale verdeling totale trafiek 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Figuur 4. 13: Vergelijking van de modale verdeling tussen de Vlaamse zeehavens, Hamburg en Le Havre (% totale tonnages) % * 24 Antwerpen Zeebrugge Hamburg Oostende Le Havre Gent weg binnenvaart spoor * voorlopige cijfers voor Le Havre Bronnen: Havenbedrijven % modale verdeling containertrafiek 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Figuur 4. 14: Vergelijking van de vervoerswijzen in de belangrijkste havens van de Hamburg Le Havre range (meest recente jaar met beschikbare data, % containertrafiek) % * Antwerpen Zeebrugge Rotterdam Hamburg Le Havre weg binnenvaart spoor * voorlopige cijfers voor Le Havre Bronnen: Havenbedrijven 57

12 Het vervoer op Vlaamse wegen gebeurt meer en meer door buitenlandse transportbedrijven. Dit blijkt uit figuur 4.15 waar het vervoer op Vlaamse wegen, onafhankelijk van het land van herkomst van het transportbedrijf, blijft toenemen maar sinds 25 aan een trager ritme. Het transport door Vlaamse bedrijven, waar ook gepresteerd, is vanaf 23 sterk afgenomen en is vanaf 24 lager dan het aantal tkm dat op Vlaamse wegen werden gepresteerd. Er is dus in Vlaanderen steeds meer goederenvervoer over de weg dat niet door Vlaamse transporteurs wordt uitgevoerd. miljard tkm in VL door VL Figuur 4. 15: Vlaams wegvervoer, onafhankelijk van het land van herkomst van het transportbedrijf (in VL) en wegvervoer door Vlaamse transportbedrijven, onafhankelijk van het land waar de prestatie wordt uitgevoerd (door VL) Bronnen: FOD MV, EC DG TREN, Studiedienst van de Vlaamse Regering (raming ), Algemene Directie Statistiek (België) Het aantal voertuigkilometers op de Vlaamse wegen blijft verder toenemen, tot 11,8 miljard vkm (figuur 4.16) 11. Die toename zit zowel bij het aantal lichte vrachtwagens als bij de zware vrachtwagens en trekkers. Het aandeel van lichte vrachtwagens is hierin het sterkst toegenomen. De lichte vrachtwagens domineren in 26 de gewest- en provinciewegen met 2,5 mia vkm en de gemeentewegen met 1,3 mia vkm terwijl de zware vrachtwagens en trekkers meer actief zijn op de snelwegen met 3,6 mia vkm. In 199 waren er meer vrachtwagens en trekkers op de Vlaamse wegen dan lichte vrachtwagens. Vanaf 25 keerde dit om en kende het aantal voertuigkilometers gepresteerd door lichte vrachtwagens een groei van 11% tegenover een stijging van bijna 8% voor combinaties vrachtwagen+trekker (figuur 4.16). 11 Voertuigkilometer afgelegd in Vlaanderen, vlgs de GcLR-methode, voor alle vrachtwagens (cat. C van UN-ECE Genève 1995), resp. op de autosnelwegen (AW), de gewest- en provinciewegen (NW), de gemeentewegen (GW), en in totaal. (Labeeuw, 28) 58

13 12 1 Figuur 4. 16: Evolutie van het aantal voertuigkilometer op de Vlaamse wegen miljoen vkm Lichte vrachtwagens Vrachtwagen of trekker Bron: FOD MV Het aantal voertuigkilometer afgelegd per trein nam in 27 af, tot 14,2 miljoen treinkilometer. Die daling zit bijna volledig bij de elektrische treinen. Het volume treinkilometer met dieseltreinen veranderde bijna niet (figuur 4.17). 1 treinkm (nmbs) Figuur 4. 17: Aantal treinkilometer afgelegd door goederentreinen van de NMBS op het Belgische grondgebied, opgesplitst per type tractie (duizend treinkilometer) Diesel Elektriciteit Bronnen:NMBS, Federaal Planbureau 59

14 De groei van het volume goederen dat via de binnenvaart wordt vervoerd laat zich ook zien in het containersegment, en meer bepaald in de volumes die gebruik maken van inland container terminals. In 27 trok de groei van het volume containers die werden vervoerd via Vlaamse inland terminals terug aan, nadat die groei het jaar ervoor zo goed als stilgevallen was (figuur 4.18). Gedeeltelijk heeft dit te maken met de toenemende bekendheid van het product dat zij aanbieden. Maar vooral het feit dat er nog voldoende vrije capaciteit is, maakt deze terminals aantrekkelijk Figuur 4. 18: Evolutie van het aantal TEU s in Vlaamse inland container terminals ( ) 4 35 TEU Bron: Promotie Binnenvaart 6