SCHIP en WERF. de ZEE. It*. J

Transcriptie

1 SCHIP en WERF M A R I N E T E C H N O L O G Y de ZEE It*. J 13e JAARGANG DECEMBER 2003

2 PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR A PPRO VED SEAFARER M A N N IN G O FFIC E Ûf3à l\ AecrwSadbj th«dutchcouncilor Acréditât! or VCA* Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1 Fax: G info@lowland.com LOWLAND IN T E R N A T IO N A L

3 Inhoud 4* 2 Nieuws 5 M aand M aritiem 8 D e M aritiem e M arkt 10 Blik op 1903 Actualiteit uit het jaar 1903, ontleend aan het tijdschrift De Zee 2 8 Arklow River De Ierse rederij Arklow Shipping Ltd. nam in februari van dit jaar de Arklow River van Scheepswerf Barkmeijer Stroobos in ontvangst. De kracht van deze scheepswerf ligt in de ontwikkeling, bouw en levering van custom built schepen. Een verslag van Hans Veraart. 15 Liberty Project De vele gevolgen van het Libertyschip-project uit de Tweede Wereldoorlog 20 D e Voogt N aval A rchitects De Voogt Naval Architects bestaat 90 jaar, profiel van een bedrijf 23 M aritiem Instituut W illem Barentsz Bezoek aan de zeevaartschool op Terschelling 2 6 M aritiem e E xp ertise - deel 7 Relevante aspecten van zogenaamde conditiesurveys 28 Arklow River Tweede coaster uit een serie van zeven, gebouwd door scheepswerf Barkmeijer Stroobos voor Arklow Shipping Ltd. 33 Productinform atie 23 M aritiem Instituut 'W illem Barentsz' Er is een oefenschip en een simulatorcentrum aanwezig en de eerstejaars worden hier 'zeebiggen' genoemd. We hebben het over het Maritieme Instituut Willem Barentsz, gevestigd op Terschelling. Wim van Horssen en Joost van Aalst voeren er met een zeeschip naartoe en namen er een kijkje: een reportage. 35 O ntstaan K N M I De betekenis van de Maritieme Conferentie van 1853 te Brussel 38 H outen Replica's Sterkteproblemen bij de bouw van houten replica's 4 6 Verenigingsnieuws 49 Literatuuropgave 51 M aritim e Search 10 B lik op 1903 Honderd jaar geleden beleefde het tijdschrift De Zee' zijn vijfentwintigste jaargang. W. de Jong blikt terug en schrijft over de verschillende onderwerpen die destijds in het blad aan de orde kwamen. Een artikel waarin wordt teruggekeken op het internationale zeerecht, de roercommando's, telegrafie zonder draad, de nationaliteit van de zeevaarders, het Holmeslicht en meer.

4 N ieuws million EIB loan for Wärtsilä R&D P o rts o f convenience The European Investment Bank (EIB) has challenges production in Europe it emphasizes the importance and capabilities granted Wartsila a research and development loan of EUR 100 million. Wartsila of European R&D, said Mr Ole Johansson, President & CEO of Wärtsilä. will use the loan to develop the competiveness and environmental performance Mr. Sauli Niinistö, EIB Vice-President, of the engines. The goal is to reduce running costs and to ensure sustainable deting a project which, in term s of its envi said: The EIB is pleased to be supporvelopment throughout the life cycle of ronmental benefits and innovative aspects, fits in so well with tw o of the the engines. The European Investment Bank funds research and development that supports tion and environmental protection. This is Bank's key policy objectives of innova the long-term competitiveness of businesses in the EU. land fo r the EIB. also the first industrial R&D facility in Fin The EIB loan is of major importance in developing our business. In an environment where increased price competition N ieu w e lo ca tie G T I S eto n P ijp leid in gen Speaking after a meeting of European port workers' representatives Kees Marges, Secretary of the ITF's Dockers' Section, warned that If the European Parliament fails to legislate against 'ports of convenience' - substandard, deregulated, bargain basement facilities run for the convenience of shippers and shipping lines only - then port unions will have to do it fo r them. He stated: Loyola de Palacio's proposed port directive is an example of the kind of shareholders' dividend motivated deregulation which would effectively create ports of convenience, where safety will be com promised and social dumping will be all too easy. EU port workers, their unions and the European trade union movement are doing everything they can to persuade m em bers of the European Parliament to reject it. He concluded: If the directive in its current form becomes law then port w orkers will have to find lawful ways to resist the unregulated free for all it will usher in. One way, drawing on the ITF's more than 50 years of experience in dealing with flags of convenience in shipping, may be to establish minimum standards fo r port operations, with workers in other ports choosing whether or not to handle the cargoes of ships which use ports of convenience. This option may have to be examined at the next ITF's Dockers' Section conference in July next year. Recentelijk heeft GTI Seton Pijpleidingen zich gevestigd aan de Osloweg in Groningen (Industrieterrein Driebond). Dit GTIbedrijf richt zich voornamelijk op de Marine & Offshorem arkt waarvoor het totale pijpleidinginstallaties kan realiseren. Het voormalige kantoor van de Noordoostelijke vestiging van GTI Seton Pijpleidingen bevond zich in Delfzijl aan de Proosdij. Dit kantoor werd te klein voor het groeiende bedrijf, dat onder meer zijn capaciteit op het gebied van engineering en projectmanagement heeft uitgebreid. GTI Seton Pijpleidingen is gespecialiseerd in het engineeren, produceren en installeren van complete voortstuwinstallaties en laad- en lossystemen aan boord van binnenvaart- en zeevaarttan- Nieuwe locatie GTI Seton kers. Daarnaast heeft het bedrijf ruime ervaring in het realiseren van complete leidingsystemen in onder m eer de jachtbouw. Gezamenlijk m et de GTI-specialisten op het gebied van elektrotechniek, instrumentatie, onderhoud en beheer biedt het bedrijf een totaalpakket aan technische dienstverlening voor de Marine & Offshore. GTI Industriële Service N oordoost BV, specialist in technisch onderhoud in de industrie, blijft gevestigd in Delfzijl. H erstel n ieuwb ou w m arkt cruiseschepen Het cruiseschip Brillance of the Seas' cruiseschepen. Aan boord van beide schepen is Imtech verantwoordelijk voor Imtech N.V. (technische dienstverlening in Europa) heeft van de Duitse Meyer Werft in Papenburg een opdracht ontvangen voor de technische inrichting (luchten klimaattechnologie en brandbeveiliging) aan boord van twee nieuwe cruiseschepen voor Norwegian Cruise Line uit Noorwegen. De opdracht vertegenwoordigt een waarde van circa 30 miljoen euro en w ordt uitgevoerd door Imtech Schiffbau/Dockbautechnik, een business unit van Imtech Deutschland. In het recente verleden heeft de m arkt voor nieuwbouw van cruiseschepen te maken de complete lucht- en klimaattechnologie (verwarming, ventilatie en airconditioning) en brandbeveiliging middels moderne sprinklertechnologie. Beide schepen wegen ton en beschikken over een capaciteit van ruim passagiers. Het eerste schip w ordt in 2005 opgeleverd en zal cruisereizen gaan verzorgen aan de oostkust van de USA. Het tweede schip w ordt in 2006 opgeleverd en w ordt ingezet voor cruises van Norwegian Cruise Line van de USA naar Hawaï. Vorig jaar heeft Imtech op de Meyer gehad met een daling van het marktvolume. W erft al het cruiseschip 'Norwegian De twee cruiseschepen die in op dracht van Norwegian Cruise Line gebouwd worden op de Duitse Meyer Werft in Papenburg vormen een belangrijk signaal van herstel van deze markt. Beide schepen zijn gebaseerd op het zogenaamde Dawn', dat eveneens op basis van het Freestyle productiesysteem is gebouwd, opgeleverd. Eerder werd een belangrijk deel van de technische uitrusting aan boord het cruiseschip 'Brilliance of the Seas' door Imtech verzorgd. Freestyle concept, een flexibel productiesysteem voor de realisatie van

5 Stena Line ontvangt W orld Travel Award Oceanwide acquireert onderdeel van Barber International Ferrymaatschappij Stena Line heeft de World Travel Award 2003' ontvangen voor beste ferrymaatschappij. Duizenden reisagenten in de hele wereld hebben op de officiële website van de World Travel Award' hun stem uitgebracht en kozen massaal voor Stena Line. De prestigieuze onderscheiding is een kroon op het w erk van de ferrymaatschappij. Volgens Pim de Lange, Algemeen Directeur van Stena Line BV, betekent het ontvangen van de World Travel Award 2003' bovendien een bevestiging van de hechte samenwerking tussen Ste- na Line en de reisagent. Wij zijn de reisagenten zeer dankbaar voor de getoonde waardering voor onze maatschappij. Het is een bewijs dat wij bij hen een voorkeur genieten boven de concurrentie. De reisagent is en blijft een erg belangrijke schakel in de distributie van onze producten. Daarom zijn wij constant bezig met het op een steeds hoger niveau brengen van onze diensten en producten. Het is duidelijk dat wij daarin slagen, aldus een tevreden Pim de Lange. Vopak boekt vooruitgang in uitvoering strategie Koninklijke Vopak N.V. heeft bekend gemaakt dat in het derde kwartaal een bedrijfsresultaat is behaald van EUR 45,6 miljoen, waarvan EUR 0,9 miljoen bijzonder resultaat. Cumulatief bedraagt het bedrijfsresultaat to t en m et het derde kwartaal 2003 EUR 1 2 3,8 miljoen inclusief EUR 2 miljoen bijzonder resultaat. Vopak verwacht in het vierde kwartaal een bedrijfsresultaat te realiseren in dezelfde orde van grootte als die van het derde kwartaal. De verbetering van het bedrijfsresultaat in het afgelopen kwartaal ten opzichte van de eerste helft van 2003 is vooral tot stand gekomen in de divisies Olie Europa & Midden-Oosten, Azië en Latijns-Amerika. In aanvulling op de eerdere aankondigingen over de overeenstemming over de verkoop van de gasscheepvaart en de chemietankers m eldt Vopak dat inmiddels ook overeenstemming is bereikt over de verkoop van een aantal minderheidsbelangen. De aandelen in Dockwise Transport B.V. en in Van Ommeren Clipper Shipholdings B.V. worden verkocht aan andere aandeelhouders in deze vennootschappen. De aandelen in Dutch P&I Services B.V. en in Dutch Shipping Defence N.V. zijn eveneens verkocht. N evesbu received ISO 9001:2000 Q uality C ertificate Following thorough preparations over the past year, the final certifying audit executed by Lloyd's Register, was completed successfully on October 21. Nevesbu has been receiving signals from the markets in which she is active, e.g. the naval defence, the offshore and the mega yachts, that this certificate will be a selling point and an im portant item to distinguish herself from com petitors. Not only in her traditional market, the naval shipbuilding industry, but certainly also in the offshore industry it is no longer sufficient to declare that you are working according to the ISO procedures. Since Nevesbu also acts as main contractor for several projects, this certification is more than useful. It is company policy to maintain the content of this certification thoroughly and for a long time. The ISO certification is seen as a necessary condition to improve our client satisfaction now and in the future and to underline the high quality we deliver. Nevesbu is a company of Naval Architects and Marine Engineers, focussed on naval ship design, submarine design, offshore engineering, maritime technology and marine engineering. Nevesbu is the sole independent Naval engineering company in the Netherlands and her m arket is worldwide. The company was originally founded in 1935 as the Dutch Navy Design Office. Today the company is privately owned with RDM Technology Holding BV as the sole shareholder. Oceanwide, m arktleider op de internationale maritieme uitzend- en detacheringmarkt, heeft onlangs de acquisitie bekend gemaakt van Norsk Bemanning AS. Norsk Bemanning is overgenomen van Barber Ship Management, onderdeel van de Noorse Barber Group. Met deze acquisitie voegt Oceanwide een nieuw onderdeel toe aan haar uitgebreide internationale vestigingennet. Het nieuwe onderdeel zal onder de naam Oceanwide Norway AS gaan functioneren. Norsk Bemanning beheert de pool van Noorse officieren voor Barber Ship Management. In totaal w ordt een crew van man door Norsk Bemanning beheerd. De bestaande staf op het kantoor van Norsk Bemanning, negen personen, kom t in dienst van Oceanwide Norway. Het varende personeel blijft in dienst van Barber Ship Management. De bemanning vaart aan boord van vrijwel alle soorten en maten schepen binnen de Barber Group, Wallenius Lines, Wilhelmsen en PGS. De vestiging in Noorwegen is een belangrijke mijlpaal voor Oceanwide. Het concept van flexibel zeevarend personeel is nieuw in de Noorse markt. Oceanwide Norway zal vanaf november operationeel zijn vanuit Oslo. De marktleider is gespecialiseerd in het werven, selecteren en detacheren van maritiem en offshore personeel. Naast het oplossen van acute capaciteitsproblemen, biedt Oceanwide structurele oplossingen ( Totaal Crew Management') voor alle personele vraagstukken. De maatschappij heeft een netwerk aan eigen wervings- en verkoopkantoren in Nederland, Cyprus, Verenigde Staten, Noorwegen, de Filippijnen, Myanmar, Polen, Oekraïne en Letland, alsmede een wereldwijd netwerk m et agenten. Oceanwide is een werkm aatschappij van de Humares Groep, m et een om zet van 80 miljoen euro. Een toonaangevende speler op de m arkt voor uitzend- en detacheringorganisaties. V O STA LM G signs U S contract International engineering & contracting The m 3 TSHD built in cooperation with a Chinese partner shipyard in agency VOSTA LMG, active in the global dredging industry, announces a contra ct for a com ponents & engineering And the m3 TSHD built with part Shanghai for Chinese Huanghua Port. package. It's fo r a 18 Cutter Suction Dredge for United States dredging namese Waterway Dredging and Conner shipyard Damen Hoogezand for Viet company, Cottrell Contracting Corporationstruction Company. The current portfolio for Cutter Suction The dredge will be built in co-operation Dredges is filled as well, with a recently with Cottrell Contracting Corporation at commissioned CSD350 for a Russian a shipyard in the USA. VOSTA LMG BV custom er, A CSD500 and a CSD650 will deliver all key dredge com ponents. special' currently being built for customers in the Middle East. A special com The 18 Cutter Suction Dredge is a US equivalent of a CSD500, but has accommodation fo r 25 people onboard and is construction for assembling at a shipponent package fo r a CSD600 is under built to w ork in a variety of conditions. yard in the Middle East. The current fleet of Cottrell Contracting needed to be extended due to an Modifications on existing Trailing Suction Hopper Dredges are also ongoing increase in workload. for a German and a Northern European Apart from the successes in the US, Dredge contractor. Also, the order portfolio fo r com ponents and spare parts VOSTA LMG is currently working on three large Trailing Suction Hopper looks healthy with large orders for Dredge projects; the m3 TSHD, among others cutter teeth and dredge currently being built at Mitsubishi Heavy pump wear parts. Industries' shipyard in Kobe, Japan for Egyptian end-user Suez Canal Authority. g.com

6 New DNV standards TRANSFERGROEP ROTTERDAM Opleiding, Advies en Interim Kader A new global system of competence standards to ensure that ships' crews from different nations, different cultures and different training institutes all have a common, acceptable level of knowledge, skills and attitudes is currently being developed. The trend in the industry is fo r the ships crew to be drawn from newer seafaring nations and to have examinations from training institutes which are of more recent origin. Another trend is the steady decline in accidents caused by mechanical causes, while those due to human errors show an upward trend. Tor Svensen, COO DNV Maritime says: The new DNV Standard for Certification of Learning Programmes will be offered to training institutes and maritime academies around the globe. DNV will not provide the training but will - based on the standard - ensure that the content of the teaching and training process and the result of the final examination meet an acceptable, common level set by the standard. Similarly, DNV is working on standards fo r the individual positions on-board and on-shore. Tor Svensen adds: This will be the first global system for classifying maritime com petence. It includes competence standards that can be applied globally and certification which is internationally recognized. The new standards pertain to specific jobs or positions on-board ships and onshore. Some of them are already available, while others are under development. Expert com m ittees, representing all parts of the shipping industry, have been established in the USA, Netherlands, Korea and Norway in order to ensure the quality of the standard. Verder m et u w carrière? Volg dan een (post) hbo opleiding bij Transfergroep Rotterdam. Bij unit HES B2 B (Business to Business) kunt u terecht voor opleidingen op het gebied van bedrijfskunde, techniek en milieu. In het voorjaar en najaar starten de volgende praktijkgerichte opleidingen: - M iddle M anagem ent 16 bijeenkom sten, s ta rt 8 ja n u a ri en septem ber Hoger M anagem ent 24 bijeenkom sten, s ta rt 4 m aart en septem ber Post-hbo Bedrijfskunde I 30 bijeenkom sten, s ta rt 3 februari, 4 m aart en septem ber Post-hbo Bedrijfskunde II 34 bijeenkom sten, s ta rt 1 en 2 m a a rt en septem ber Post-hbo Hoger Bedrijfskundig M anagem ent 12 bijeenkom sten, s ta rt o k to b e r 2004 N ie u w h oo fd k a n to o r S m it In tern ation ale Onlangs is in de Rotterdamse Waalhaven, pier 3, de eerste paal geslagen voor het nieuwe hoofdkantoor van Smit Internationale N.V. SMIT brengt in de Waalhaven een aantal activiteiten bij elkaar die nu nog zijn verspreid over diverse plaatsen in Rotterdam. Het huidige hoofdkantoor van SMIT gebruikt voor de opslag van bergingsmateriaal, gaat naar de Waalhaven. Al met al zullen straks ongeveer mensen werken op de nieuwe locatie. Het nieuwe hoofdkantoor is ontwikkeld en wordt gebouwd door projectontwikkelaar Multiplan uit Den Bosch. Het terrein, de pieren en het bijbehorende water worden is al jarenlang gevestigd in het centrum gehuurd van het Gemeentelijk van de stad, pal naast de Erasmusbrug. Een mooie plaats, maar ver verwijderd van de schepen, bokken, pontons en pakhuizen van SMIT die her en der in de Rotterdamse haven liggen. Met het nieuwe hoofdkantoor kom t daar verandering in, want bij het nog te bouwen kantoor komen grote steigers voor drijvende bokken, schepen en pontons. Ook het pakhuis van SMIT in Maassluis, dat wordt Havenbedrijf Rotterdam, dat de Waalhaven verder wil ontwikkelen op maritiem gebied. Het slaan van de eerste paal door de heer M.G.T. Pastors, wethouder Fysieke Infrastructuur van Rotterdam, is mede het startsein voor deze ontwikkeling. Het is de bedoeling dat in januari 2005 het kantoor en het bijbehorende terrein volledig in gebruik worden genomen. - M anagerial C ontroller/m aster o f Science in Controlling 35 bijeenkom sten, s ta rt septem ber Ioniserende Straling, niveau 4a 16 bijeenkom sten, s ta rt 12 ja n u a ri en septem ber Ioniserende Straling 3 7 bijeenkom sten, sta rt 17 m aart KAM Coördinator 36 bijeenkom sten, s ta rt ja n u a ri Commercieel Technicus 35 bijeenkom sten, s ta rt 27 septem ber Technische Bedrijfskunde 54 bijeenkom sten, 20 septem ber O pzetten en doorrekenen van scheepsbouwconstructies 35 bijeenkom sten, s ta rt 5 o k to b e r 2004 M eer inform atie? t e l e f o o n : (010) e- m a i l : transfergroep@hro.nl w e b s i t e : Vraag onze opleidingsgids aan! Artist impression van het nieuwe hoofdkantoor

7 m aand M aritiem d oor H e rb e rt van D o n selaar Opdrachten Nieuwe catam aran voor rederij Doeksen D e H oop Schiedam bouwt M ulti C at De rederij Doeksen laat in de Filippijnen een nieuwe veerboot voor de dienst op Vlieland bouwen. Het contract is op 24 september ondertekend met de Balamban werf. Deze werf is onderdeel van het bedrijf FMB Babcock Marine te Southampton (UK). Het betreft een catamaran met een capaciteit van 1300 passagiers naar een ontwerp van het Australische bureau Sea Transport Solutions. Het interieur van het vaartuig wordt uitgevoerd naar ontwerp van Kooyman D-sign, Eindhoven. Het vaartuig biedt plaats aan 900 passagiers in overdekte ruimten. De overige passagiersplaatsen bevinden zich aan dek. De catamaran is ingericht voor het vervoer van 57 personenauto's, dan wel 35 auto's en 6 vrachtwagens. Het vaartuig heeft een stalen casco en autodek, maar is voor het overige grotendeels in aluminium uitgevoerd. De lengte bedraagt ruim 64 m, de breedte 17 m bij een diepgang van 2,5 m op ondiep water. De voortstuwing wordt geleverd door vier motoren van 646 kw elk, welke hun vermogen afgeven aan vier schroeven. Arklow Resolve Op 31 oktober is bij Barkmeyer Stroobos het vrachtschip Arklow Resolve (bouwnummer 302) tewater gelaten. Het is het tweede schip Blue Sky Op 17 oktober vond de overdracht plaats van de Damen Combi Freighter 3850 Blue Sky, nadat het schip op 15 oktober bij de doop door mevr. Heeres die naam had gekregen. De Blue Sky is het eerste schip van Trident Shipping te Lemmer. Het Hiermee wordt een snelheid van 14 knopen gerealiseerd. Argumenten voor de keuze van dit type veerboot waren de grotere stabiliteit en de mogelijkheid tot het creëren van veel overdekte zitruimte, dankzij de breedte. Daarnaast biedt de uitvoering met twee rompen ten opzichte van een monoromp meer veiligheid in geval van een calamiteit. Bovendien is het brandstofverbruik gunstiger dan van een traditionele romp van dezelfde waterverplaatsing. In de accommodatie zijn drie salons ondergebracht. Er is veel aandacht gegeven aan de toegankelijkheid voor minder valide passagiers en gezinnen met kleine kinderen. De veiligheidsvoorzieningen omvatten o.a. de uitrusting met vier evacuatiestations, bestaande uit een glijgoot met opblaasbare vlotten. De capaciteit van de stations is ruim voldoende voor alle opvarenden. Het vaartuig zal in november 2004 worden opgeleverd, waarna het naar Nederland zal worden verscheept. Begin 2005 zal het schip inzetbaar zijn. Tewaterlatingen van een serie van zes, waarvan de Arklow River (bouwnummer 300) inmiddels is opgeleverd. heeft een draagvermogen van 3820 t. De afmetingen zijn 88,6 x 12,5 m. (L x B). De diepgang bedraagt 5,42 m. Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een 1520 kw MaK motor. De dienstsnelheid bedraagt 12,5 knopen. Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft in juli de opdracht verworven voor de bouw van een Multi Cat, welke is ingeboekt als bouwnummer 206. Onder dezelfde opdracht en hetzelfde bouwnummer valt de bouw van een bijbehorend ponton. De opdrachtgever is Dijkers & Pijl te K otters M atanja en Elisabeth C hristina In opdracht van de Vries te Urk heeft Machinefabriek Hoekman, Urk, de afbouw en uitrusting van de kotter UK 64- genaamd Matanja (bouwnummer 143- onderhanden van het in het buitenland vervaardigde casco, dat op 26 september j.l. arriveerde. De afmetingen zijn: 39,7 x 8,5 x 4,79 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een 9-cylinder O lgarry Op 22 september heeft Machinefabriek Hoekman de trawler Olgarry (bouwnr. 141) aan de Ierse eigenaar Mr. Noel McGing overgedragen. Het schip is onder klasse Bureau Veritas gebouwd en uitgevoerd met een aluminium opbouw. De romp werd bij de Stal- Rem werf in Polen gebouwd. Het schip zal hoofdzakelijk emplooi vinden in de visvangst op de Noord Atlantische Oceaan, waarbij de vangst in zes RVS vriestanks kan worden opgeslagen. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte o.a. 40,40 m. Breedte 10,80 m. Holte tot hoofddek 4,60 m. Holte tot shelterdek 7,05 m. De brandstofcapaciteit bedraagt: 120 m3 De waterballastcapaciteit bedraagt 90 m3 De Olgarry is uitgerust met een voortstuwingsinstal- Middelharnis. De Multi Cat en ponton hebben dezelfde afmetingen: 20 x 6,0 x 2,25 m. De dubbelschroefs Multi Cat wordt uitgerust met twee Marine Scania motoren van 224 kw elk. De oplevering van beide eenheden is gepland voor april Deutz, type 628 van 1470 kw. In opdracht van Krijnen, Texel, zal na levering van het casco de afbouw en uitrusting door Hoekman plaats vinden van de TX 19, genaamd Elisabeth Christina. De afmetingen van dit schip zijn: 42,6 x 9,0 x 5,10 m. (LxBxH). De voortstuwing wordt geleverd door een Wartsila type 6L32 motor van circa 1470 kw. Opleveringen latie van Wartsila, gekoppeld aan een Reintjes reductiekast en een Lips verstelbare schroef. De hulpinstallatie: twee Caterpillar type 3508 motoren en een havengenerator type Het schip is voorzien van een boegschroef van het merk Kamewa type 90 TV. De volledige koel-vriesinstallatie is geleverd door Optimar Norway. De Olgarry (foto Hoekman)

8 R eddingsboot en boothuis overgedragen aan K N R M KNRM reddingboot Uly (foto Wessel Agterhof) Het reddingstation Westkapelle van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft de beschikking gekregen over een nieuwe reddingsboot en een nieuw boothuis. Het nieuwe onderkomen was nodig om de reddingsboot, die Uly1gaat heten, onderdak te bieden. Op zaterdag 27 september jl. werd de reddingsboot gedoopt en het boothuis officieel geopend. Zowel de reddingsboot als het boothuis werden aan de KNRM geschonken. De KNRM besloot de in Westkapelle gestationeerde reddingsboot Fint te vervangen door de grotere Uly om zodoende de gereddencapaciteit voor de Zeeuwse kust te vergroten. Met de komst van de Uly zijn nu alle reddingstations aan de monding van de Westerschelde (Cadzand, Breskens en Westkapelle) voorzien van nieuw materieel. Hiermee is de gereddencapaciteit in drie jaar tijd met meer dan 100% vergroot. De Uly kan namelijk 50 geredden aan boord nemen tegen een capaciteit van 5 geredden op de Fint. Daardoor zal het reddingstation een belangrijke veiligheidstaak kunnen vervullen in de monding van de Westerschelde. De Uly is van het type Valentijn en heeft een lengte van 11,00 m, een breedte van 4,10 m en een diepgang van 0,75 m. Twee motoren van elk 331 kw geven de boot een maximum snelheid van 35 knopen. De boot wordt bemand door vier bemanningsleden. De Uly wordt door middel van een tractor en een bootwagen van het strand te water gelaten. Uit kostenoverwegingen is de Uly ongeschilderd opgeleverd. Hiertoe is besloten, omdat het schilderen van aluminium in principe niet nodig is. Deze keuze levert op de langere termijn een aanzienlijke kostenbesparing op. De bemanning van het reddingstation bestaat uitsluitend uit vrijwilligers. De reddingsboot van Westkapelle komt gemiddeld ongeveer 15 keer per jaar in actie. De bouw van de boot werd bekostigd uit een schenking van de Pronto Stichting van de heer F.J. Plesman. De boot is naar zijn overleden echtgenote, mevrouw Uly Plesman-Vogel, vernoemd. De doopplechtigheid werd verricht door een kleindochter. Het boothuis is bekostigd uit een nalatenschap van mevrouw Henny van Nievelt en gaat haar naam dragen. De officiële opening is verricht door de heer O.H.J. van Nievelt, een neef van wijlen mevrouw Van Nievelt. In Cadzand is in 1999 het boothuis vernoemd naar Han van Nievelt, een broer van mevrouw Van Nievelt. Chinese w erf draagt Schelde Trader over Bunkerboot Zw aantje 6 in gebruik Aan de Scheepvaartonderneming Schelde Trader C.V. te Winschoten is door een Chinese werf in Zhoushan de Schelde Trader (bouwnummer 2008) overgedragen. Het is een containerschip met een capaciteit van 657 teu. Het schip is onder management van Reider G arnalenkotter B R 39-E len a Shipping in Winschoten vercharterd en zal worden ingezet op een feederdienst tussen Japan en Shanghai. Een zusterschip, de Amstel Trader, is onder bouwnummer 2010 bij dezelfde werf in aanbouw. Scheepswerf de Plaete te Ooltgensplaat heeft begin november de Eurokotter BR 39 - Elena, overgedragen aan eigenaar Ferry de Vrijer uit Hoofdplaat. De garnalenkotter is gebouwd naar een ontwerp van Gommers Design in Axel. De afmetingen zijn: 19,99 x 6,0 x 2,60 m (LxBxH). Het voortstuwingsvermogen wordt geleverd door een Cummins motor van circa 220 kw. Scheepsw erf Bijlsm a Begin november heeft de firma Sluring Zwaans de bunkerboot Zwaantje 6 in gebruik genomen. Het vaartuig zal in het Amsterdamse havengebied worden ingezet. Het is de vierde boot die in de afgelopen zes jaar voor deze firma werd gebouwd. Het schip is van de voorgaande schepen afgeleid maar is met zes meter verlengd en heeft daardoor de afmetingen van 34,9 x 5,30 m. (LxB). In afwijking tot de voorgaande schepen is dit schip uitgerust met een laadgiek om ook zeeschepen te kunnen bevoorraden. Het schip is uitgerust met een MAN hoofdmotor van 250 kw en is voorzien van een boegschroef. De tanks zijn ingericht voor de opslag van gasolie, water en vijf verschillende soorten smeerolie. Het casco werd in Polen vervaardigd en afgebouwd door Hydro Marine te Papendrecht met keuring van SI en Bureau Veritas. Werfnieuws De Elena voor de overdracht (bron Schuttevaer) Scheepswerf Bijlsma te Lemmer is door het uitblijven van opdrachten gedwongen tot een herstructurering van de onderneming. Dit gebeurt in overleg met de ondernemingsraad en de vakbond. Aan een afslanking valt waarschijnlijk niet te ontkomen. Van de 77 medewerkers zullen, zo het zich laat aanzien, ongeveer vijftien mensen naar ander werk moeten omkijken, omdat er onvoldoende werk is als gevolg van de concurrentie van goedkopere buitenlandse cascobouwers. Het bedrijf is wel in onderhandeling over opdrachten, maar als deze doorgaan dan zal de winst marginaal zijn en kan nog niet gesproken worden van een redding van het bedrijf in de huidige opzet. Volgens de directie is de realiteit dat het bedrijf net niet bij de dag, maar in ieder geval kort cyclisch opereert als voorwaarde voor succes in de toekomst.

9 Rederijnieuws S trateg ische h eroriën tatie V opak De verkoop van Vopaks' activiteiten in de gasscheepvaart en chemicaliënvaart vloeit voort uit de eerder aangekondigde strategische heroriëntatie van de niet-tankterminal gebonden activiteiten, in het kader van de Tank Terminal Plus strategie van Vopak. Gasscheepvaart Met Reederei Jaegers GmbH - een vooraanstaande Duitse onderneming op het gebied van de binnenvaart - is op hoofdlijnen overeenstemming bereikt over de verkoop van de Europese binnenvaartactiviteiten van Chemgas. De vakorganisaties zullen over de voorgenomen transactie worden geïnformeerd en de ondernemingsraad van Chemgas zal om advies worden gevraagd. Partijen verwachten voor het eind van dit jaar tot volledige overeenstemming te zullen komen. De verkoop van de Europese activiteiten betreft een vloot van 26 binnenvaartschepen voor het vervoer van industriële gassen, twee binnenvaartschepen in aanbouw en vijf schepen die zowel op de binnenwateren als in de kustwateren opereren. De onderneming die thans onder de naam Chemgas opereert zal worden verkocht met terugwerkende kracht per 1 januari Naar verwachting zal de verkoop geen nadelige gevolgen hebben voor de circa 240 medewerkers van de onderneming. Over de verkoop van de twee in de Aziatische wateren opererende LPG-tankers is eveneens recentelijk overeenstemming bereikt met een internationaal opererende reder. Inmiddels is bekend geworden dat de beide LPG - tankers van Vopak Gastankers in Singapore zijn verkocht aan de Griekse reder Dorian in Piraeus. De schepen hebben daarbij de namen Durian en Cheviot gekregen. De totale opbrengst uit de verkoop van de gasscheepvaartactiviteiten in Europa en Azië zal ruim 45 mln bedragen en zal leiden tot een beperkt boekverlies. De gasterminal van Chemgas in Vlissingen blijft onderdeel van Vopak. Zij zal gaan opereren onder de naam Vopak Terminal Vlissingen. Chemicaliëntankers Als uitvloeisel van de heroriëntatie binnen Vopak, waarbij men zich gaat toespitsen op terminal activiteiten, zal de zeegaande chemicaliëntankervloot worden verkocht aan John. T. Essberger GmbH & Co te Hamburg, partner in de Vopak Essberger ChemPool. Hier zijn in totaal 26 tankers ondergebracht voor het transport van chemicaliën in Europese wateren. De algemene verwachting is dat de definitieve verkoop haar beslag zal krijgen tegen het eind van dit jaar. De verkoop betreft 14 zeegaande eenheden van 2500 tot 4500 dwt. Voor zover thans bekend ligt het in de bedoeling de tankers vanuit Dordrecht te laten opereren. M arine H am w o rth y K S E offers sh ip o w ners, sh ip b u ild e rs and m arine co n sultan ts a u n iq u e source o f high q u a lity m arine so lu tio n s backed by excellent service su p p o rt w o rld w id e. W e 'v e le arn t a g re a t deal in 80 years and can serve up a great deal fo r you too. R e p u ta tio n fo r q u a lity W o rld w id e sp a re s & service B ro ad p ro d u c t p o rtfo lio S in g le su p p lie r so u rcin g Lifetim e service c o m m itm e n t C o m p e titiv e pricing S tartin g air com pressors Engine room pum ps D e e p w e ll ca rg o S v a n e h 0 j p u m p s H igh lift ru d d e rs S e w a g e tre a tm e n t plan ts O ily w a t e r se p a ra to rs In c in e ra to rs R o /R o e q u ip m e n t Inert gas system s Hamworthy KSE S upp orted by agents in m ore than 50 countries Hamworthy KSE B.V., Aploniastraat 33, 3084 CC Rotterdam. Tel: Fax:

10 M aritieme M arka door 1Menso de Jon g Kerstvreugde en -sm art Droge-bulkreders en hun werknemers kunnen wat extra's doen met Kerstmis dankzij de ongetwijfeld vette bonussen over Zou het ooit vertoond zijn dat het al bevredigende vrachtniveau in een maand verdubbelt? Dat gebeurde vanaf eind september bij de grote bulkers. De kleinere moesten met minder tevreden zijn; de index voor tonners steeg slechts' van 1350 naar Slechts een enkele rederij, waaronder het Belgische Bocimar, bleef verliesgevend omdat men zich eerder had ingedekt met verlieslatende contracten. Ook vele anderen kunnen dankbaar onder de Kerstboom zitten. Containerreders kunnen eindelijk weer geld verdienen. Bonussen zullen er niet bij zijn, omdat het verdiende geld bestemd wordt voor nieuwbouw. Er zijn reeds meer dan 100 schepen van rond 8000 teu besteld dit jaar. Over twee jaar kunnen de eigenaren ervan weer de broekriem aanhalen. Voor de cruisereders was 2003 minder dramatisch dan verwacht na de SARS-epidemie en de Irak-oorlog. De meesten verdienden zelfs goed, zodat ook zij alweer beginnen nieuwe, nog grotere schepen te bestellen. De koelvaart is uit een diep dal gekropen. De vloot is gekrompen en er komt minder nieuwbouw op de markt. Bovendien, de tarieven voor koellading in de containervaart zijn flink gestegen. De LPG- en chemicaliënreders delen sinds kort in de vreugde, die van olietankers in wat mindere mate. In de LNG-vaart gaat bijna geen dag voorbij of er wordt een nieuw project aangekondigd of een contract voor gaslevering en de erbij benodigde tankers afgesloten. Zo praat men in Qatar over de levering van 15.6 mln ton/jaar aan de VS met circa 25 LNG-tankers van ca m3. Reders zijn evenwel van nature voorzichtig, zodat er volgend jaar in vele jaarverslagen wel zoiets zal staan als: Na een stabiel vrachtniveau in de eerste helft van 2003, liepen de vrachten op in de laatste maanden, maar het effect ervan werd grotendeels teniet gedaan door hogere kosten voor veiligheid, bunkers en verzekeringen. De aanzienlijke waardevermindering van de dollar drukte bovendien de vrachtopbrengst in euro's. Mede door een noodzakelijke reservering voor reorganisatie steeg de netto winst daardoor slechts matig." Geen happy end' voor sommigen Niet de gehele maritieme wereld kon met Kerstmis terugzien op een bevredigend jaar. Enkele chemicaliënreders werden beschuldigd van kartelafspraken en moeten wellicht naar de gevangenis; veel offshore-bedrijven rapporteerden rode cijfers. Laten we hopen dat zich een Kerstwonder zal voltrekken door de vrijlating van de bemanningen en bergers die als gijzelaars na een ongeval gevangen zijn gezet. EUregeringen lijken al in te zien dat het slechte voorbeeld van Spanje met criminalisering van bemanningen maar al te graag wordt gevolgd door bananenrepublieken. Zij wezen een Commissievoorstel voor criminele sancties bij zeeverontreiniging af omdat het verder ging dan het internationale recht. Inmiddels is er ook een VN-uitspraak dat aanmelding vereist kan worden alvorens bepaalde schepen de voorgestelde Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) langs de Atlantickust binnenvaren. Maar, zo'n aanmelding mag niet gebruikt worden om het schip te verbieden deze zone te doorkruisen zoals Frankrijk en Spanje dus illegaal doen in hun EEZ. Overigens zou ook het risico bestaan dat bijvoorbeeld milieugroepen gaan eisen dat er geen nieuwe offshore-activiteiten in een PSSA komen en vredesapostelen dat marines er geen oefeningen doen. Inmiddels krijgt de Brent-spar affaire van vele jaren terug een vervolg. Greenpeace claimde toen dat deze spar vol zat met toxische en andere gevaarlijke stoffen, maar een onafhankelijk onderzoek wees later uit dat Greenpeace het verhaal uit de duim had gezogen. Nu moeten 13 zeer bejaarde schepen uit de Amerikaanse reservevloot naar Engeland gesleept worden om daar op milieuvriendelijke wijze gesloopt te worden. Amerikaanse milieufanaten willen dat voorkomen; er zou voor bijna 1000 ton aan asbest en PCB's in deze schepen verwerkt zijn. Aangezien het leeg gewicht ervan om en nabij de 6000 ton zal liggen, moeten zij dus grotendeels gebouwd zijn van met PCB aan elkaar geplakt asbest. Een aanvaring bij vertrek uit Virginia zou wel 123 mln dollar aan het opruimen van olieverontreiniging kosten, volgens dezelfde fanaten, terwijl er alleen wat olieresidu in de tanks zit. De Europese Groenen, enkele volgzame regeringen en de Europese Milieucommissaris hebben deze aantijgingen direct overgenomen met voorbijgaan aan alle voorbereidingen, uitgevoerd door echte experts zoals bij de US Coastguard. Een en ander betekent wel dat de Nederlandse initiatiefnemers voor een groene' sloopwerf in Eemshaven zich moeten afvragen of het zin heeft zo'n project te beginnen. Het is nog maar de vraag of er een happy end voor onze scheepsbouw in het verschiet ligt. Weliswaar zijn er voor twee miljard aan orders aangemeld voor de 6% EU-subsidie, maar hoeveel reders kunnen de laatste financie-

11 m ringshorde nemen? Als bij uitstek kennisintensief zou innovatieve scheepsfinanciering, gefaciliteerd door de overheid, een speerpunt van het economische beleid moeten zijn. Daarvoor was helaas de kennis of de wil afwezig bij de overheid. Het Parlement geeft liever subsidies aan leuke dingen als sport, cultuur en natuur, zodat het groeiende leger aan werklozen daarvan kan blijven genieten. Evenals de meeste gebruiksvoorwerpen, kunnen we schepen toch in China laten maken. Of in een ander EU-land dat zijn scheepsbouw meer steun geeft. Volgens een studie, opgedragen door de VNSI, kreeg de Franse scheepsbouw in de periode één mln euro steun voor de bouw van 4000 cgt. De Nederlandse werven moesten daar bijna cgt voor bouwen. Voor onze Duitse concurrenten was dat cijfer cgt. In die tijd waren we nog zo naïef te denken dat de EU het goede voorbeeld van Nederland wel zou volgen. Bij deze cijfers is waarschijnlijk niet eens meegenomen de rederssteun, zoals aan de Italiaanse die dubbele-romp-tankers bestelden bij Italiaanse werven. Het scheepsbouwplan Leadership 2015' legt nu gelukkig wel de nadruk op aspecten als steun bij de financiering en innovatie. Brussel krijgt een lesje Karel van Miert wilde in de jaren negentig als Europese kartelwaakhond de lijnvaartreders een lesje leren. Torenhoge boetes werden opgelegd voor vermeende, onjuiste interpretaties van de vage regelgeving ten aanzien van conference-afspraken. Uiteindelijk heeft het Europese Hof de kartelbestrijders in Brussel juist de les gelezen. Op het eerste gezicht leek de uitspraak in de zaak van TACA, de Noord- Atlantische conference, op een gelijkspel: de hoge boetes van in totaal 273 mln, opgelegd in 1998, zijn vervallen, maar de Commissie kreeg op hoofdpunten gelijk. Inderdaad was het Hof het met de Commissie eens wat betreft haar bezwaren tegen het vaststellen door de conference van intermodale vrachten, het verbieden van individuele vrachtcontracten en het vaststellen van een maximum voor expediteurscommissie. Het Hof oordeelde evenwel dat de Commissie geen boetes had mogen opleggen aangezien TACA de afspraken had aangemeld voor goedkeuring. Bovendien had TACA steeds open kaart gespeeld, terwijl er destijds nog vele onzekerheden waren ten aanzien van de interpretatie van het EU-besluit 4 056/86 dat de kartelontheffing van conferences regelt. Overigens zijn deze bezwaren van de Commissie allang door de lijnvaartreders aanvaard. Verder verklaarde het Hof dat een conference vrachtcontracten mag afsluiten - tot dusverre was dat een nog omstreden punt - en dat het onjuist was TACA-leden te beschuldigen aan elkaar details te hebben verstrekt over hun individuele vrachtcontracten. Deze contracten zijn namelijk openbaar in de VS. De Europese Commissie mag dus niet verlangen dat zij vertrouwelijk moeten zijn. Tenslotte veegde het Hof geheel de beschuldiging van tafel, waaraan de hoogste boetes waren gekoppeld, dat TACA actief had gesolliciteerd bij Hanjin en Hyundai om zich aan te sluiten bij de conference. Niet alleen vond het Hof daar geen bewijs voor, bovendien had de Commissie TA CA niet in de gelegenheid gesteld zich tegen deze beschuldiging te verdedigen. Dat de scheepvaart voorzichtig reageert op deze beslissing is begrijpelijk. De Com missie kan immers in beroep gaan tegen het vonnis, al heeft Brussel bij voorbaat verklaart dat zij niet meer een vendetta tegen de conferences nastreeft, maar hooguit in beroep zal gaan om juridische verheldering te verkrijgen ten aanzien van enkele punten. Het wantrouwen is daarmee niet weggenomen. Brussel heeft namelijk geen verklaring gegeven waarom het onderzoek in de zaak van de West-Afrikaanse conference Cewal is heropend. Het is een oude zaak die de Commissie in 2000 verloor op een procedurefout. Nu, drie jaar later, wil men opnieuw beginnen. De verladers geven wel aan dat zij deze zaken willen laten rusten. Zij zien uit naar de komende discussie over het al dan niet voortbestaan van de kartelontheffing voor conferences welke discussie de Commissie inmiddels heeft aangezwengeld. De verladers willen niets liever dan een wereld zonder conferences. De reders vinden het maar raar dat zij moeten bewijzen dat het conferencesysteem goed werkt. Alsof je bij de veiligheidskeuring van je auto moet bewijzen dat die inderdaad veilig is. De kaarten lijken dus al geschud. Weliswaar waarschuwt de Deense regering dat bij afwijzing van het huidige systeem er iets voor in de plaats moet komen dat niet teveel afwijkt van de arrangementen in andere landen, vooral de VS, maar zo'n waarschuwing zal wel aan dovemansoren zijn gericht. Het politieke EUklimaat is er immers meer op gericht zich juist af te zetten tegenover de VS. Het machtige Europa moet een eigen deun kunnen zingen op het wereldtoneel, ook al klinkt die voor velen vals.

12 Terugblik doon door W. de Jon g Blik op 1903 December. Een maand van terugblikken, ook voor Schip en Werf de Zee. Natuurlijk grijpen wij daarvoor ook dit jaar terug op het tijdschrift gewijd aan de belangen der Nederlandsche stoom- en zeilvaart dat onder de titel DE ZEE in 1903 zijn vijfentwintigste jaargang beleefde. Elk jaar opnieuw valt er weer genoeg uit te halen om daar hetzij met een glimlach, hetzij met verbazing of verwondering, kennis van te nemen. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat wij, anno 2003 (zij het heel anders) toch in dezelfde traditie staan. Internationaal zeerecht De redactie doet verslag van een vergadering van het in Hamburg gehouden Congres voor Internationaal Zeerecht. Zo'n congres was nodig vanwege de verscheidenheid in nationale maritieme wetgeving: de zucht om in dit alles verbetering en vooral eenheid te brengen was aanleiding tot het instellen van een International Maritime Committee. De centrale Commissie, samengesteld uit mannen van naam op dit gebied uit verschillende landen, heeft haar zetel te Antwerpen; terwijl in verschillende landen met belangrijke scheepvaart Nationale Commissies zijn samengesteld, die ook uit de beste deskundigen bestaan. De centrale Commissie geeft van tijd tot tijd punten aan, die naar haar mening op het ogenblik kunnen worden behandeld. Elke Nationale Commissie verzamelt hieromtrent de gegevens uit haar eigen land, bespreekt deze en zendt ze met haar beschouwingen naar Antwerpen. Hier worden ze door de Centrale Commissie verzameld en overzichtelijk gerangschikt. Vervolgens benoemt elke Nationale Commissie afgevaardigden voor een samenkomst, waarin het onderwerp wordt besproken en besluiten worden genomen over de beginselen en methoden die men voor algemene invoering de meest geschikte acht. De Commissie zorgt er zoveel mogelijk voor een zelfstandig en onpartijdig standpunt in te nemen. Vrij van voorliefde voor de wetten of de belangen van een bepaald land. Ook probeert de Commissie voor elk punt een oplossing te vinden, die in het algemeen de meest bruikbare en billijke schijnt. De opmerkende lezer zal, gezien het voorgaande, direct in deze Commissie de voorloper zien van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), een van de dertig gespecialiseerde organisaties, behorende tot de Economische en Sociale Raad van de Verenigde Naties. Tijdens het onderhavige congres waren aan de orde ontwerptraktaten betreffende de onderwerpen aanvaringen' en berging of hulp'. Wij weten thans dat pas in 1910 beide onderwerpen, waarvan de bespreking in 1898 was begonnen, in internationale verdragen definitief werden geregeld. Roercomm ando's Roercommando's blijven de gemoederen bezighouden. Elk jaar wordt op dit onderwerp teruggekomen. Het probleem ligt bij de helmstok. Beweegt de helmstok naar links dan gaat de kop van het schip naar rechts. Beweegt de helmstok naar rechts dan gaat de kop naar links. Vandaar dat, als men in de Engelse vakliteratuur leest the ship ported', bedoeld wordt dat het schip stuurboord uitgaat en omgekeerd. Daarom wordt van tijd tot tijd gepleit voor de commando's links' en rechts' in plaats van bakboord' en stuurboord'. Een tegenstander aan het woord: De bepalingen ter voorkoming van aanvaringen' spreken gedurig van stuurboord of bakboord. Waarom niet liever de richting gevolgd die in de bepalingen wordt aangewezen dan woorden die vreemd zijn in de scheepstermen. Rechts en Links zijn uitnemend aan land, om bij het verkeer op bruggen en straten in toepassing te worden gebracht. Hoewel het helaas daarbij nog dikwijls voorkomt dat door bijvoeging van een hand met vinger moet worden aangeduid welke zijde rechts of links is gelegen. Aan boord zou er dus nog meer kans op vergissen zijn met deze woorden. Daar toch wordt alles en nog wat door stuurof bakboord van elkaar onderscheiden. Men duidt daar sloepen, hutten, ankers, en op dubbelschroefstoomschepen zelfs de machines en schroeven er mede aan. Het roercommando Rechts' en Links' zou dus als geheel van de gewone termen afwijkend daartegenover staan. De opmerking door anderen gemaakt, dat het belachelijk is dat men nog steeds het oude commando blijft gebruiken, is natuurlijk maar alleen van toepassing op die schepen welke met een stuurrad - zoals het gewoonlijk geplaatst is - worden gestuurd. Er zijn echter nog tal van kleine kust- en vissersvaartuigen die met de helmstok sturen en daar is het commando toch juist. In verband met deze vaartuigen en met de zeilvaartuigen in het algemeen, zijn de woorden Rechts' en Links' geheel misplaatst. Vele roercommando's op deze vaartuigen worden toch afgeleid uit de stand der zeilen. Men spreekt daar bijvoorbeeld van lij je roer' en op je roer' en bedoelt daar respectievelijk mee loeven en afhouden. Het roercommando, ter voorkoming van aanvaring of bij het bevaren van vaarwaters, wordt daar toch meermalen zonder van stuurof bakboord je roer te spreken, uitgevoerd. Wat zou men nu op deze schepen met Rechts' en Links' moeten beginnen en wat nut zou het aanbrengen. Voorstanders wijzen er wel op dat het gevaar om ongevallen te krijgen met de hedendaagse commando's groot is; maar ik vrees dat het met Rechts' en Links' wat erger zal zijn. Bij welk commando ook, het zal steeds raadzaam zijn, dat de commanderende nauwkeurig oplet hoe het roer wordt bewogen. De man aan het roer is tenslotte niet de verantwoordelijke persoon maar wel hij die commandeert". Duidelijk is dat de schrijver ook een verandering wenst. Over de wijze waarop eventuele veranderingen ingevoerd moeten worden, heeft hij ook zo zijn mening: Op welke wijze nu die veranderingen in de roercommando's

13 het gemakkelijkst en spoedigst algemeen ingevoerd kunnen worden? Naar mij voorkomt, niet door een overleg tussen Directeuren van grote Stoomvaartmaatschappijen en Zeevaartscholen. Deze mannen kunnen ongetwijfeld bekwaam genoeg zijn om er een oordeel over te vellen, maar het gaat hier om een onderwerp dat onmiddellijk in verband staat met de praktische navigatie. Daarom zou het beter zijn de mening van alle in het commando delende zeevarenden te leren kennen, door verspreiding van een circulaire, behelzende een nauwkeurige uiteenzetting van het gewichtig onderwerp en voorts verschillende vragen omtrent het voor en tegen der verandering in de roercommando's. Daarna zou dan een commissie samengesteld kunnen worden uit gezagvoerende mannen in de koopvaardij en autoriteiten van Marine en Loodswezen om de zaak nader te regelen en te beslissen, hoe en wanneer de veranderde roercommando's in werking zouden moeten treden". De bijdrage van deze schrijver blijft niet onbeantwoord. In een van de volgende nummers van ons tijdschrift vinden we een (zeer beleefde) reactie: Ofschoon de heer C. (schrijver van het eerste artikel, red.) erkent dat het wenselijk is om de bestaande roercommando's te veranderen, wenst ZEd. die niet uitgedrukt te hebben in Rechts' en Links', maar de benamingen S.B. en B.B. te behouden". Na aangegeven te hebben dat en waarom hij wel voorstander is van de commando's rechts en links tekent hij met Ued. Dw. dr., J.A.J. een laatste reactie (1903). En uiteraard te verwachten, vinden we in het decembernummer: In een dergelijke belangrijke zaak mag men zich waarlijk nog wel eens bedenken, en vooral geen halve maatregelen nemen. Het is waar, dat de richting waarin het rad wordt gedraaid, tegenstrijdig is met het roercommando, maar even waar is het dat het lang geen eenvoudige zaak zal zijn om dat eventjes om te keren". Twee regels uit een vier (!) pagina's lange repliek. Er kan echter niet worden ontkend dat dit inderdaad een belangrijke zaak was! Bij het overlijden van schrijver (-'dichter') Captain Lecky Hij was een welbekende figuur in Engelse scheepvaartkringen. Zijn meest bekende werk draagt als titel Wrinkles in practical Navigation'. Over het laatste wordt hier gezegd: Vóór hem was het nog niemand gelukt om onderwerpen uit de zeevaartkunde in een vorm te behandelen zoals hij deed: populair, duidelijk, op enkele plaatsen zelfs dichterlijk. Hij is daardoor een geliefkoosde raadsman voor elk aankomend geslacht van zeelieden geworden. Niet alleen in Engeland, maar ook in andere landen. Lecky's Wrinkles' legde niet alleen getuigenis af van de grote kennis van de schrijver, maar ook van zijn tact om lust tot studie en tot waarnemen en vooral ook liefde voor het zeemansvak bij zijn lezers op te wekken. Het hoogst originele boek van Lecky beleefde dan ook een 10de druk". E en (gaaf) vonnis Het ontbreekt uiteraard ook in deze jaargang niet aan vonnissen van de Raad van Tucht. Scheepsrampen zijn van alle tijden en het is altijd interessant iets te vernemen over de maritieme (wan)prestaties van hen die ons voorgingen. De Raad van Tucht deed een onderzoek naar het ongeval aan het Nederlandsche barkschip Nijenstein' op 16 juni 1902 overkomen: Overwegende, dat uit de scheepsverklaring in overeenstemming met de voor den Raad afgelegde verklaringen, zoo van den gezagvoerder als van de genoemde getuigen is gebleken als volgt: het schip beladen met ballast vertrok op 13 juni van Stockholm met bestemming naar Ornköldsvik met behulp van Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip op een blinde klip een sleepboot, die het s middags 2.30 verliet, Söderarm in peiling O.Z.O. afstand 3/4 mijl wind Z.Z.O. stilletjes. Men zeilde vervolgens in peiling. De beide volgende dagen zeilde men met afwisselenden wind en weder soms dik van regen en drijvende voor klein zeil. Te 12 uur van 15 juni peilde men Understen N.t.W. afstand 23/4 mijl. Op 16 juni gereefde koelte, lucht dik betrokken tot dik van mist. Volgens de kaart had men toen bekomen 60 N.b ' O.l. Steeds dik van mist en drijvende voor klein zeil, stootte het schip des avonds te zeven ure op een blinde klip. Men braste onmiddellijk bak en zette de boot aan lij over boord en bracht men achter een werp uit dat men stijf hiefde; kort daarop werd t iets klaarder en bevond men zich in peiling van Söderarm, zodat men bleek negen minuten meer om de Zuid te zijn gezet dan volgens gegist bestek, vermoedelijk door de verleiding van den stroom gedurende de volle 31 uren dat men kruisende was, buitengewoon dik van mist. Het schip stootte vrij hevig en spoedig kwam er een boot van land, waarop vijf der bemanning overgingen, aangezien de wind sterk toenam en het schip veel slagzij kreeg. Bij het terugkomen der boot gingen de zes overgebleven leden der bemanning insgelijks mede, daar het schip ongeveer een half voet geboeid zat en er na gehouden scheepsraad geoordeeld werd, dat het onraadzaam was langer aan boord te blijven. Het schip zat toen in peiling Söderarm O.Z.O. 1/2 O. op ongeveer een halve mijl afstand. Daags daarop nam het weer merkbaar af, en lag het schip ongeveer zes voet op den kop met veel slagzij, zodat het als wrak beschouwd moest worden. Op 18 juni werd met behulp der bergingsstoomboot Ditja' zeilen, touwwerk, ankers en kettingen geborgen. De bemanning ging met gezegde stoomboot naar Stockholm terug, alwaar men 19 juni aankwam. Weliswaar had men aan boord der Nijenstein' voortdurend het voorgeschreven mistsignaal op het voorschip gegeven, maar omdat - zoals later bleek - zich geen mistsignaal op Söderarm bevond, waren de signalen van het schip onbeantwoord gebleven en is dan ook het ongeval naar mening der bemanning daaraan toe te schrijven. De Raad van Tucht heeft niet de minste reden om niet gaaf en onvoorwaardelijk het hierboven gerelateerde als met de waarheid strokend aan te nemen en spreekt mitsdien als zijn oordeel uit, dat het verlies van het schip in het algemeen is te wijten aan het kruisen gedurende bijna anderhalf etmaal in dikke en zware mist en aan verleiding door den stroom en meer in het bijzonder aan de omstandigheid dat de signalen van het schip wegens het ontbreken van zodanige signalen op Söderarm onbeantwoord bleven. De Raad oordeelt derhalve dat in deze geen blaam den gezagvoerder kan treffen". Voor ons (hedendaagse) gevoel en kennis van hulpmiddelen voor de navigatie komt de gezagvoerder hier wel erg gemakkelijk mee weg. D e tijd getart 'De Zee' put ook uit de andere tijdschriften: In een der Engelsche dagbladen kwamen onlangs bijzonderheden voor omtrent een der eerste tijdmeters, welke nog in dienst is. Het uurwerk werd, blijkens een merk op den gangveer, gemaakt in 1801 door den voorganger van de bekende firma Sewill te Liverpool. Zoals de berichtgever opmerkt, heeft deze tijdmeter gedurende de eerste jaren van zijn bestaan de voor de Engelsche zeemacht veel bewogen periode van het begin der vorige eeuw, mee gemaakt; is wellicht tegenwoordig geweest bij de zeeslagen bij Kopenhagen, St. Vincent, Trafalgar etc. In den loop der jaren kwam hij in bezit van een andere zeemogendheid en deze heeft het uurwerk thans aan de firma Sewill opgezonden ter reparatie. Het getuigt inderdaad voor het uitmuntende werk der tijden van weleer dat, indien deze chrono-

14 meter door een bekwame deskundige weer wordt herzien, hij na een diensttijd van meer dan een eeuw nog in staat zal zijn gedurende jaren zijn weinig geruischmakenden doch nuttigen arbeid te verrichten. Opmerkelijk is het, dat de gangveer in het uurwerk nog de oorspronkelijke van 1801 is". Logaritm en en hun nauwkeurigheid Ooit geweten dat het aantal decimalen van logaritmen ter discussie stond? Lees dan maar mee: Logaritmen zijn over het algemeen onmeetbare getallen; de volstrekte waarde ervan kan niet in cijfers worden uitgedrukt, want het aantal decimalen zou oneindig groot moeten zijn. Wanneer men ze gebruikt, moet men noodzakelijk iets verwaarlozen. In algemene zin hangt de grootte van dit verwaarloosde gedeelte en dus ook de nauwkeurigheid waarmede men cijfert, af van het aantal decimalen dat men gebruikt. Ofschoon, zoals we zullen zien, ook andere oorzaken hierop invloed uitoefenen. Zoals onze lezers weten, worden bij de Nederlandse scheepvaart logaritmen met zes decimalen gebruikt; in Duitsland gebruikt men er in den regel vijf. Al sinds jaren vindt men in de tijdschriften stukken, waarin het gebruik van slechts vier decimalen wordt aanbevolen en onlangs vermeldden we een stuk waarin werd betoogd, dat voor sommige berekeningen met drie kon worden volstaan. Maar hierbij wezen we tevens op de dadelijk zichtbare onnauwkeurigheid, die hierdoor kon Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegenomen en dagelijks een courant uitgegeven ontstaan". Aanleiding voor dit artikel was de voorgenomen uitgifte van nieuwe logaritmetafels in Duitsland. Veel stemmen gingen op om daarbij over te gaan van vijf op vier decimalen. Vandaar dat aan Dr. Kohlschütter (Astronom im Reichs-Marine-Amt) opdracht werd gegeven hieromtrent een onderzoek te verrichten. De onderzoeker berekende voor een aantal gevallen de nauwkeurigheid, afhankelijk van het aantal decimalen. Conclusie van de redactie: Met het oog op de gegevens, ons door Dr. Kohlschütter voorgerekend, achten we op grond van onze beschouwingen tafels van vijf decimalen voor het door hem behandelde geval onvoldoende. We zijn in Nederland gewoon aan de tafels van Brouwer met zes decimalen en we hopen, dat deze gewoonte behouden zal blijven. De nauwkeurigheid die men hierdoor bereikt, weegt ruimschoots op tegen het weinige cijferen, dat men zou uitsparen". Leve de GPS! Telegrafie zonder de draad Uiteraard had de discussie over de doelmatigheid van telegrafie zonder draad' (zie Blik op 1902) een vervolg in deze jaargang. Een artikel over het nut van telegrafie zonder draad' voor meteorologie en scheepvaart begint als volgt: De jongste proeven van Marconi hebben op schitterende wijze aangetoond hoe zijne uitvinding alle afstandbezwaren heeft overwonnen, zodat zelfs niet de breedte van den Oceaan bij machte is zijn elektrische golven zoodanig te verzwakken dat zij niet duidelijk overkomen op het gewilde station. De ongelukkige aandeelhouders in transatlantische kabelmaatschappijen hebben troost moeten zoeken in de omstandigheid dat het telegramgeheim alleen in een gesloten kabel is verzekerd, maar wie weet wat men ook hierop nog zal vinden". Verderop in de jaargang neemt de redactie een bericht over uit de Shipping Gazette: Zoals aan onze lezers bekend is, zijn reeds verschillende grote schepen in de Transatlantische vaart voorzien van toestellen voor draadloze telegrafie, terwijl zowel op den Amerikaanschen als op den Engelschen wal voor hetzelfde doel posten zijn opgericht. Den laatste tijd is het nu al herhaaldelijk voorgekomen, dat reeds op grote afstand aan zulke schepen uitvoerige berichten werden geseind, zodat passagiers en opvarenden anderhalf etmaal of meer voordat men het land in het gezicht kreeg op de hoogte werden gesteld van het belangrijkste nieuws, dat in de laatste dagen was voorgevallen. Op enkele schepen wordt zelfs een drukpers meegenomen en dagelijks een courant uitgegeven. Ook werden op deze wijze gesprekken gevoerd en partijen schaak gespeeld tussen schepen, die elkander ontmoetten op te grote afstand om elkander te zien. Het behoeft nauwelijks te worden vermeld, dat zulke mededelingen bij de passagiers grote belangstelling vonden". Tegenover deze positieve geluiden over de ontwikkeling van telegrafie zonder draad' staat een minder positief geluid over de overbrenging van de stormwaarschuwingberichten naar de posten langs de kust (door middel van telegrafie met draad'). In het verslag over de werking van de stormwaarschuwingsdienst gedurende het tijdvak 1 april april 1903 leest de redactie: Evenals andere jaren vielen ook op de andere (dan Zandvoort, red.) herhaaldelijk onregelmatigheden te constateren. Deze zijn gedeeltelijk toe te schrijven aan dienstfeilen van telegraafbeambten of andere personen - die voor telegrafische of telefonische overbrenging der berichten moeten zorg dragen, gedeeltelijk aan gebreken in de geleidingen ontstaan - terwijl het ook gebeurde dat klimaatveranderingen in het spel waren. Zo kwam het onder meer voor dat op 1 en 2 december verzonden berichten te de Ven niet ontvangen werden, daar de telefoondraden door ijzel gebroken waren. Iets dergelijks had te den Helder plaats". Toch ook nog iets om trots op te zijn: Blijkens een begeleidend schrijven van den hoofddirecteur van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut heeft de heer Holm (Chef van den Hydrografischen Dienst in Denemarken) bij een bezoek te Kopenhagen medegedeeld, dat hij met buitengewoon veel genoegen en lering had kennis gemaakt met de organisatie en de werking van den stormwaarschuwingsdienst hier te lande. Ook nadat hij reeds nauwkeurig de inrichting van den dienst in Duitschland had bestudeerd, en dat zijn bezoek ten onzent hem aanleiding had gegeven om aan zijne Regeering een voorstel te doen tot het inrichten van een zelfden tak van dienst op in hoofdzaak analoge wijze als bij ons". Voorbehoedmiddelen We schreven al eerder over de Pollok-prijsvraag (Blik op 1900). De erfgenamen van de verongelukte Amerikaan Anthony Pollok loofden een prijs uit van frs. voor de uitvinding van het beste middel tot redding van mensenlevens bij ongelukken op zee. Tot nu toe zonder succes. Een commissie van advies van de vakafdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs stelt voor: dat een herhaling van het uitschrijven van den Pollok-prijs op dezelfde voorwaarden tot geen resultaat kan leiden, aangezien aan geen dezer voorwaarden voldaan kan worden; dat echter ene zeer doeltreffende oplossing zoude verkregen worden, door het telkens uitkeren van een prijs aan hem (haar, hen) die in het laatst afgelopen tijdvak van bijvoorbeeld vier a vijf jaren het meest gepresteerd heeft wat betreft het werk tot behoud van schepen en personen tegen de gevaren der zee'; dat ten dien einde een Permanente Pollok-commissie zou kunnen worden benoemd, zo mogelijk bestaande naast enkele regeringspersonen uit directeuren van de grootste Classificatie-Bureaux en Verzekeringsmaatschappijen; dat die commissie viera vijfjaarlijks de geaccumuleerde rente van het uitgeloofde kapitaal a frs ,- te harer beschikking krijgt, om uit te keren voor bovengenoemd doel; dat die commissie in de eerste plaats hare volle aandacht heeft te schenken aan de verbetering van de Voorschriften tot het hebben en onderhouden van

15 reddingsmiddelen aan boord van stoomschepen'". Commentaar van de redactie: Wij achten het wenselijk als onze mening te kennen te geven dat een commissie, samengesteld zoals hierboven aangegeven, niet voldoende waarborgen oplevert voor het naar juiste waarde schatten van voorbehoedmiddelen tegen aanvaringen en reddingsmiddelen. Het zeevarende element zal o.i. nimmer in een dergelijke commissie mogen ontbreken". Het valt op, hier en elders, dat het vaktijdschrift De Zee' meer is dan alleen een vaktijdschrift. Het heeft ook de kenmerken van een (vak-)opinieblad. Ontijdig schip verlaten Het betreft hier een uitspraak van het Seeambt te Hamburg inzake abandonneren van de tankstoomer Pure Oil'. Dit schip verloor op de Atlantische Oceaan een der schroefbladen. Waarschijnlijk tengevolge van een in het water drijvend voorwerp. Een dag later was de windkracht aangewakkerd tot orkaankracht. Hoge zee met stortzeeën was het gevolg. Weer een dag later gingen alle schroefbladen verloren. Om het niet meer manoeuvreervaardige schip met den kop op de zee te houden werd uit een laadboom en een stagzeil een drijfanker gemaakt. Des middags werden twee sloepen uit de klampen geslagen. Des avonds om 8 uur gelukte heet de attentie te trekken van het Engelsche stoomschip North Point. Na inspannende en gevaarvolle pogingen werd door een staaldraadtros verbinding tussen beide schepen daargesteld. Toen men trachtte de Pure Oil' te draaien, brak onmiddellijk de tros en alle verdere pogingen om trossen uit te brengen bleven vruchteloos. In overleg met den 1e officier en den 1e machinist besloot nu de kapitein het schip te verlaten en over te gaan op de North Point'. Vóór dit besluit ten uitvoer werd gebracht, werden om het schip te doen zinken en zodoende geen gevaar voor de scheepvaart te doen veroorzaken, de bodemgaten geopend en de luiken van de tanks genomen. De bemanning werd op het Engelse schip opgenomen. Uit het getuigenverhoor op de zitting van het Seeambt bleek dat vóór het verlaten van het schip geen scheepsraad was gehouden. Terwijl de gezagvoerder, de 1e officier en de 1e machinist het verlaten van het schip gerechtvaardigd achtten, beweerden andere getuigen dat het weer niet zo zwaar geweest was en ook het schip niet zodanig lek, dat de handeling van de kapitein noodzakelijk te achten was. Deze bewering werd nog versterkt door de verklaring van de 1e machinist, dat bij het verlaten van het schip zowel de machine als de pompen volkomen bruikbaar waren". De rijkscommissaris komt vervolgens tot de volgende eis: Bij het zware weer waren slechts enige sloepen beschadigd, terwijl het schip zelf was dicht gebleven. Ik geloof ook niet dat het weer van dien aard was, dat door het over en weer gaan van het water in de tanks het tussendek had kunnen worden ingeslagen, zoals de kapitein bericht. Ook was er proviand voor enige weken aan boord. Er is geen scheepsraad gehouden en ofschoon de gezagvoerder hiertoe niet direct verplicht was, zo zou hij zodoende toch van zijn verantwoording ontslagen zijn geworden. Naar mijn mening was het niet te verantwoorden om het geheel nieuwe schip te verlaten en te doen zinken. De kapitein heeft tegenover zijn rederij op onverantwoordelijke wijze gehandeld en grote vreesachtigheid getoond. Uit dit alles kom ik tot de conclusie dat kapitein D. niet die eigenschappen bezit, die een gezagvoerder bezitten moet, zodat ik genoodzaakt ben te eisen dat kapitein D. de bevoegdheid om langer als gezagvoerder te varen wordt ontnomen. De 1e stuurman had meer moeten doen om het schip te behouden dan hij gedaan heeft en zich niet met de mening van den kapitein mogen verenigen. De redding van de bemanning door de North Point' dient met lof erkend te worden". vlag De Bond van Nederlandsche Stuurlieden ter Koopvaardij ontving een aantal brieven van hun leden met het verzoek aan de inhoud daarvan in bredere kring bekendheid te geven. In een van de brieven klaagt een zeevarende die voor vijf reizen monsterde op een stoomschip in lijndienst dat hij na drie reizen zonder enige voorkennis ontslagen werd en vervangen door een Duitser, zonder enig examen. Het contract gaf de Maatschappij het recht zo te handelen, maar de betrokkene tast over de reden van het ontslag in het duister. Uit een bijlage bij de brief blijkt dat de kapitein (klaarblijkelijk ook een Duitser) desondanks tevreden is over zijn staat van dienst: das Herr... als erster Steuermann gefahren hat uns sich stets zu meiner vollen Zufriedenheit aufgefuhrt hat". In een andere brief klaagt een zeevarende, die ver boven zijn rang (maar tegen volle gage) als eerste stuurman vaart met een Deense tweede stuurman, zonder een Nederlands diploma: De Nederlandsche taal werd door hem slecht gesproken en wanneer hij zich driftig maakte dan bediende hij zich ook liefst van ene vreemde taal tegenover onze Hollandsche bemanning". Als de eerste stuurman later logeert in het Christelijk tehuis voor Zeelieden' te Rotterdam ontmoet hij zijn vroegere tweede stuurman die hem vertelde gezagvoerder te zijn op een Nederlands schip. Hij schrijft: Tot mijn grote verbazing was ik er ook destijds getuige van dat de heer E., tengevolge van onvoldoende bekendheid met de Nederlandsche wetten, inlichtingen ontving van de Waterschout te Rotterdam, over de wijze hoe hij tegenover de Hollandsche bemanning zich had te gedragen". In een derde brief verhaalt een geëxamineerd 1e stuurman grote stoomvaart', dat hij zijn diensten aanbood als gezagvoerder op een schip, waarvan bekend was dat het gevoerd werd door een kapitein met de Deense nationaliteit. Daarbij verwees naar de op komst zijnde Schipperswet. Over het antwoord: De firma dan zeide mij onder andere: dat zij met die wet niets te maken had (hetgeen op heden ongetwijfeld nog juist is) en dat deze alleen van toepassing zou zijn op passagiersschepen en in geen geval op trampschepen. Ik maakte toen de opmerking dat, bij in werking treden der Wet, een ieder er mede te maken zal hebben. Het antwoord daarop was, dat men echter nu althans nog de grootste boer als gezagvoerder kon aanstellen. De firma scheen mij wel niet ongenegen daar ik ook in het bezit ben van een loodscertificaat voor de River Thames. Ik kon echter nederig en bescheiden naar huis gaan met al mijn diploma's en nam daarbij het gehoorde ter overdenking mede. Veel ging er in mij om, en dacht ten laatste, laat ik als Nederlandsch burger toch niet mopperen en vervulle mijn plichten als Nederlandsch onderdaan, al is dit ook tot instandhouding van toestanden, waardoor het mogelijk is, dat een Deensch gezagvoerder, Het duurde nog geruime tijd voordat de Schipperswet van kracht werd zonder enig Nederlandsch diploma, gezag voert onder de Nederlandsche vlag". Reden, dat de Bond de publiciteit zoekt, is de Schipperswet. Het bestuur heeft gemeend daaraan (publiceren van de brieven, red.) gevolg te moeten geven en gelooft, dat bekendheid met deze mededelingen er toe bij zal kunnen dragen, om de reeds zolang verbeide Schipperswet zo spoedig mogelijk in werking te doen treden". Het heeft echter nog geruime tijd geduurd voordat de Schipperswet (voorloper van de Zeevaartdiplomawet) van kracht werd. Dat gebeurde op 1 januari In de wet wordt niet gesproken over de

16 nationaliteit van de gediplomeerden die aan boord aanwezig moeten zijn maar wel dat de diploma's van Staatswege (dus de Nederlandse Staat) moeten zijn verkregen. Wat betreft de nationaliteit van de kapitein werd in het Wetboek van Koophandel sinds 1930 voorgeschreven dat deze de Nederlandse nationaliteit moeten bezitten. Het is bekend dat sinds kort en slechts onder strenge voorwaarden buitenlanders als zodanig kunnen worden aangesteld. 'Vroeger kon het gebeuren dat men tijdens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek Exam ens Voor liggen de resultaten van de examens voor de stuurliedendiploma's en de machinistendiploma's. Bronnen zijn het Verslag der Rijkscommissie tot het Examineren van stuurlieden aan boord van koopvaardijschepen over het jaar 1902' en het Verslag der Commissie tot het Examineren van Machinisten aan boord van koopvaardijschepen over 1902'. Wat de stuurlieden betreft: 283 kandidaten werden opgeleid door 10 zeevaartscholen; 9 kandidaten worden aangeduid als op geen school geleerd'. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de soorten diploma's. In de categorie zeevaartscholen is het percentage geslaagden 50,2% (spreidingsgrenzen 15-87); in de categorie op geen school geleerd is het percentage 33%. Een mager resultaat. De machinisten deden het beduidend beter: Het aantal kandidaten bedroeg 112. Hier bedraagt het slagingspercentage 67,9% (tegen 81,6% het jaar daarvoor). Aanvankelijke technische opleiding of werktijd: Kweekschool voor Machinisten (9), Ambachtsscholen (37), Op ene grote Machinefabriek (54), Op kleinere werkplaatsen (12)". O orbescherm ing Onder de titel Verbetering van de Stoomfluit' schreef een kapitein het volgende: In de haven van Hamburg liggende, werd door mijn 1en Machinist opgemerkt dat vele sleepboten daar voorzien waren van ene stoomfluit, die geheel verborgen was in een daarom aangebrachte trechter. Hij vroeg mij naar het doel van dezen trechter en ik kon er geen andere verklaring van geven, dan dat het geluid en de stoom naar boven gedreven werden, zonder dat het eerste zich beter dus ruimer verplaatsen kon en het schelle geluid en de stoom den stuurman, die gewoonlijk dicht bij de stoomfluit geplaatst is, niet om de oren vlogen. Genoemde machinist, de Heer F. Kesting, besloot ook eens de proef te nemen. Binnen een uur tijd had hij een koperen trechter gereed en plaatste dien om de stoomfluit. Het effect was verrassend, want evenals in een scheepsroeper was het geluid veel sterker geworden, zwaarder en lager van toon. Bovendien biedt de trechter het voordeel dat men op de brug de oren niet behoeft dicht te stoppen, aangezien het geluid zich over onze hoofden heen weg plantte. Vermelding dient nog dat de trechter van onderen van een naar binnen omgezetten rand voorzien is, waarmede hij door de fluit zelve kan vastgeschroefd worden". H et H olm eslicht als kunstkim Wie kent niet het Holmeslicht? Van de aanwezige reddingboeien aan boord van een schip moet een deel voorzien zijn van een licht. Vroeger was dat het Holmeslicht; een metalen bus gevuld met calciumcarbid en phosphorcalcium. De bus was zo gemaakt dat bij het overboord werpen beide stoffen in aanraking kwamen met water, waarbij de laatste stof ontvlamde en door de eerste het brandbare acetyleen ontwikkeld werd. In de tijd dat men slechts aangewezen was op de hemellichamen teneinde een nauwkeurige positie te kunnen bepalen, kon het gebeuren dat men tijdens een lange oversteek dagenlang geen bestek kon verkrijgen door een hardnekkig wolkendek. En als het dan even opklaarde en het was nacht dan was een hoogtemeting niet mogelijk door het ontbreken van de kim. Helaas, maar ook de zeevarende is inventief. Lees maar: Het kan gebeuren dat men in een donkeren nacht de hoogte van enig hemellichaam wenst te meten, maar dat de toestand der kim de observatie niet gedoogt - ook al is men voorzien van een nachtsextant en al mochten de sterren nog zo goed zichtbaar zijn. Men zou in dat geval de ster, welker hoogte men bepalen wil (door koersverandering), recht achteruit kunnen brengen, daarna een Holmeslicht laten vallen en, nauwkeurig achtgevende op den tijd, steeds den afstand tot dat licht als bekend kunnen aannemen. Slaagt men er dan in, het licht recht onder de ster te houden, dan kan men met een sextant gemeten hoek (tussen ster en Holmeslicht) ook steeds behandelen als ene (met onvrije kim) gemeten hoogte en aldus, met een vrij toereikende juistheid een gehele serie hoogten verkrijgen. Het denkbeeld is niet nieuw, maar voor zover aan steller dezes bekend, zijn de resultaten van een dergelijke methode nimmer openbaar gemaakt, zodat men ook geen juiste mening kan hebben omtrent het vertrouwen dat zij verdient. Door de welwillende medewerking van den heer D. J. Duinker, Commandant van het s.s.'koning Willem III' der Stoomvaart Maatschappij Nederland kon ik de proef nemen en ben ik in staat gesteld de verkregen resultaten mede te delen". Hierna volgt een verslag van de waarnemingen die zijn gedaan en die leiden tot de volgende conclusie van de onderzoeker: Het bovenstaande moge strekken om een lang niet verwerpelijk hulpmiddel in de belangstellende aandacht der lezers aan te bevelen. De genomen proeven toch, tonen in elk geval wel aan dat, indien onder bijzondere omstandigheden een hoogte bepaald gewenst wordt, ook gunstige resultaten verwacht mogen worden zo men de hiervoor genoemde voorzorgen in acht neemt en niet op den tijd ziet, die voor de observatie vereist wordt. In hoeverre overigens de toestand der zee de waarneming bemoeilijkt, konden wij alleen in zoverre uitmaken dat het licht, naarmate het verder van ons verwijderd raakte, langdurig achter de golven verdween, waarin ene aanwijzing ligt om, wanneer de toerstand der zee doet vreezen dat het licht zeer afwisselend zichtbaar en onzichtbaar zal zijn, spoedig met de waarneming te beginnen - kunnende men, indien het licht langer zichtbaar blijft, de eerste hoogten schrappen, of zich anders behelpen met wat men heeft kunnen krijgen". Zouden andere schepen in zulke gevallen wel eens op zoek gegaan zijn naar eventuele drenkelingen? Terug naar 2003 Wat lazen we hierboven? Sedert zijn nu negen jaar verlopen en is er veel veranderd." Wat moeten we dan niet zeggen na 100 jaar? Het is altijd weer boeiend, zo'n blik terug. Maar nu weer eventjes niet. De blik gaat weer voorwaarts; over de drempel van het nieuwe jaar naar Wat het brengen zal? Wie het weet mag het zeggen. In ieder geval wensen wij u allen ook van deze plaats van harte alle goeds toe voor het komende jaar. Alle goeds: voor de onderneming, het bedrijf, de zaak en - als oud-redacteur voor Schip en Werf de Zee - voor dit tijdschrift (dat een lang leven verdient). Maar vooral ook voor u als lezer persoonlijk.

17 door Hans Schippers D e vele gevolgen van het Libertyship-project In de Verenigde Staten en Groot-Brittannië staan de tijdens de Tweede Wereldoorlog gebouwde Libertyschepen volop in de belangstelling. Twee ervan, de Jeremiah O Brien en de John Brown, zijn geheel in oorspronkelijke staat hersteld en zijn in respectievelijk San Francisco en Baltimore te bezoeken als varend industrieel monument en aandenken aan de Tweede Wereldoorlog. Het Libertyschip kreeg al eerder de erenaam ship of the century en op het internet bestaan tientallen sites met informatie over de schepen. Die grote belangstelling is begrijpelijk. Of de ruim 2700 Libertyschepen en hun bemanningen die oorlog in feite gewonnen hebben, zoals sommige historici stellen, is twijfelachtig. Maar zeker is wel dat de gestaag met goederen en mensen voortzwoegend Liberty's een grote bijdrage aan geallieerde overwinning hebben geleverd. Dit artikel gaat niet in op het militaire belang, maar stelt enkele technische en maatschappelijk aspecten van het Liberty-project centraal. Lastechniek en sectie- en seriebouw werden bij deze schepen namelijk voor het eerst op grote schaal toegepast. Op maatschappelijk terrein is de rol die zwarten en vrouwen op de scheepswerven speelden interessant. Beide groepen konden er als volwaardige medewerkers aan de slag en als zodanig leverde het project een bijdrage aan zowel de vrouwenemancipatie als de integratie van de zwarten in de Amerikaanse maatschappij. Standaardschepen Het Libertyschip dankte zijn ontstaan aan de successen van de Duitse duikboten in het begin van de Tweede Wereldoorlog. In het eerste halfjaar van 1941 verloren de geallieerden 2,8 mln ton van de 21 mln ton scheepsruimte die hen ter beschikking stond. Op jaarbasis zou dit verlies neer komen op 5.6 mln ton, terwijl de geallieerde nieuwbouwcapaciteit op ongeveer 1 mln ton lag. Een catastrofe leek niet te vermijden. Amerikaanse en Britse scheepvaartdeskundigen zagen het gevaar in. Een mogelijke oplossing was ook bekend, namelijk de snelle bouw van een standaardschip, zoals dat op bescheiden schaal al tijdens de Eerste Wereldoorlog was gebeurd. Standaardschepen hadden allen dezelfde afmetingen, laadvermogen en voortstuwingsmachines. Dit maakte ze eenvoudiger, sneller en goedkoper. Met het oplopen van de politieke spanningen in de wereld hadden de Verenigde Staten al in 1936 een Zeevaart Commissie ingesteld, die onderzoek deed naar de situatie van de handelsvloot. De resultaten waren verontrustend. Door de economische crisis was, net als elders in de wereld, de nieuwbouw van koopvaardijschepen vrijwel gestaakt. Wat restte was een sterk ingekrompen en verouderde vloot. De Commissie had dan ook begin 1939 een plan opgesteld voor de snelle bouw van een modern vrachtschip met stoomturbineaandrijving. Per jaar moesten hiervan 50 in de vaart worden genomen. Vanwege het uitbreken van de oorlog verhoogde de Commissie het aantal te bouwen schepen tot twee keer toe tot 200 in Enkele van deze schepen kregen bij wijze van experiment gelaste in plaats van geklonken verbindingen. De Duitse successen in de duikbootoorlog maakten echter duidelijk dat dit soort aantallen geheel onvoldoende waren. In samenwerking met Britse deskundigen stelde de Commissie eind 1940/begin 1941 een plan op voor de omvangrijke bouw van 'emergency ships'. Basis hierbij was het ontwerp van een Brits standaardvrachtschip van de Ocean-klasse. Dit schip was ontworpen door technici van de Thompsonwerf in Sunderland in Yorkshire. De nauwe samenwerking tussen de scheepvaartdeskundigen van de twee landen was mede mogelijk door de aanvaarding, begin 1941, van de Lend-Lease Wet door de Amerikaanse volksvertegenwoordiging. President Roosevelt had hierbij overigens de nodige tegenstand moeten overwinnen, omdat vooral onder de Republikeinen nog veel 'isolationisten' waren, die het land buiten de oorlog wilden houden. De wet maakte het mogelijk dat de Verenigde Staten op afbetaling goederen aan Groot-Brittannië leverden. Het aanvankelijke ontwerp onderging ondertussen een aantal aanpassingen. De turbinevoortstuwing bijvoorbeeld uit het aanvankelijke Amerikaanse plan werd, omdat de marine deze snellere motoren nodig had, vervangen door de eenvoudig te bedienen en goedkope oliegestookte triple-expansie stoommachine. De opbouw midscheeps kreeg een compactere vorm en overeenkom

18 stig de Amerikaanse scheepvaart voorschriften, kwam er een gesloten verschansing. Deze wijzigingen gaven het schip een meer gestroomlijnd, moderner aanzien dan de plompe Ocean. Het 'emergency cargoship' Liberty was 135 m. lang, had een inhoud van 7200 brt en kon een snelheid van 11 knopen bereiken. Het tweede cijfer krijgt wat meer perspectief wanneer we weten dat dit gelijk staat aan de inhoud van een trein van 300 goederenwagons. Een schip kon bijvoorbeeld 440 lichte tanks of 2840 jeeps vervoeren. De Liberty's kregen ook een bewapening die bestond uit twee kanonnen van 7,5 en 12,5 cm op respectievelijk het voor- en achterdek en verder nog acht 20 mm luchtdoel mitrailleurs. Er was een standaardbemanning van 45 man plus een dertigtal kannoniers om het geschut te bedienen. Zowel de bewapening als de bemanning varieerden echter in zekere mate. Behalve het standaard vrachtschip waarvan er ca werden gebouwd, kwamen er nog ontwerpen voor Liberty-tankers, vliegtuigvervoer en zware lading. In totaal werden hiervan een 70-tal gerealiseerd. W erven en w erkers Het was de bedoeling de Liberty's in honderdtallen te bouwen. Voor een dergelijk project misten de bestaande werven ten enen male de capaciteit. Tegelijk met het ontwerp waren dan ook plannen gemaakt voor nieuwe werven om de orders uit te voeren. De Zeevaart Commissie werkte hiervoor samen met de industrieel Henry J. Kaiser. Deze was misschien het beste te omschrijven als een succesvolle kapitalistische cowboy. Na een begin als handelaar in fotoartikelen, was hij overgestapt op zand en grind. Wegenbouwbedrijven waren een logisch vervolg en vandaaruit ging hij in het begin van de jaren dertig leiding geven aan een consortium dat de bouw van de Boulder Dam in Colorado leidde. Na nog twee grote New Deal-dammen, bouwde Kaisers consortium in 1936 de San Francisco-Oakland Bay brug. Kaiser raakte al in een vroeg stadium bij het Liberty-project betrokken toen een werf waarmee zijn consortium samenwerkte een Britse order voor de bouw van 60 schepen van het Oceantype uitvoerde. Hiervoor was de aanleg van twee nieuwe werven in Californië en Maine nodig. Een karwei waaraan Kaiser zeer daadkrachtig leiding gaf. Liberty werf in Californië Hij ging hierbij op dezelfde manier te werk als bij de New Deal-projecten. Zijn ervaren civielingenieurs stampten met behulp van grote aantallen uit het hele land aangetrokken medewerkers in hoog tempo de werven uit de grond. De werf in Californië kreeg zeven hellingen met bij elk een groot terrein voor de bouw van geprefabriceerde secties. Naast elke helling kwam een zware kraan om de secties in het schip te tillen. De werf in Maine was gepland in een baai met rotsige, steile oevers en een groot getijverschil. Dit maakte hellingen onmogelijk. In plaats daarvan bliezen Kaisers' ingenieurs de rotswand op drie plaatsen op en maakten daar bassins met droogdokken. Hierin konden in totaal zeven schepen tegelijk worden gebouwd. Ook op de Maine-werf kon op grote schaal sectiebouw worden toegepast. Nadat de werven binnen enkele maanden waren voltooid, rekruteerde Kaiser opnieuw op grote schaal arbeiders om er te werken. Veel van hen hadden geen enkele ervaring met scheepsbouw, maar met toestemming van de bonden organiseerde Kaiser cursussen om snel een vak te leren. De werven van Kaiser, en later ook de meeste andere nieuw gebouwde werven aan de westen noord-oostkust, trokken bekwame mede- werkers aan volgens het principe 'wie het eerst komt, die het eerst maalt'. Dit betekende dat zij ook zwarte arbeiders in dienst namen voor dezelfde banen en tegen dezelfde beloning als witte arbeiders. Dit was een doorbraak. Voor de oorlog konden zwarten op zijn best ongeschoold, slecht betaald werk krijgen bij dit soort bedrijven. Hoe moeizaam de integratie toch nog verliep blijkt uit een beschrijving van de gang van zaken bij de Marinshipwerf in Sausolito aan de baai van San Francisco in Californië, een van de meest liberale staten in de Verenigde Staten. In het door de werf gebouwde Marin City kregen zwarte arbeiders op voet van gelijkheid woningen, maar in Sausolito zelf weigerden veel huiseigenaren hen als huurders te accepteren. Marin Shipyard Onverwachte tegenstand kwam er van de Vakbond van Ketelmakers, die geen zwarten als lid toeliet. Met speciale toestemming van de bond mochten ze aanvankelijk toch als ketelmakers werken. Toen er echter steeds meer zwarte werfarbeiders kwamen- ca. 10% van de Marinshipwerkers was zwartrealiseerde het bestuur zich dat ze veel contributie misliep. In plaats van hun organisatie open te stellen voor zwarten, richtte het bestuur in 1943 aparte bonden voor hen op. De zwarte ketelmakers weigerden hier echter lid van de te worden, waarna de bond 400 van hen wilde uitsluiten. Overeenkomstig het in Amerika bestaande 'closed shop' systeem, waarbij bedrijven slechts vakbondsleden kunnen aanne

19 men, zou dit hun ontslag tot gevolg hebben. Marinship begon hier aarzelend mee, maar dit leidde tot demonstraties voor de werf en het ingrijpen van een door president Roosevelt ingestelde Arbeidscommissie, die het besluit bestempelde als discriminatie. Na enkele processen bepaalde een Californisch gerechtshof begin 1945 dat het bestaan van aparte bonden voor zwarte arbeiders onrechtmatig was. Deze overwinning voor integratie gold overigens alleen voor Californië en delen van de oostkust. In het zuiden bleef de segregatie tot in de jaren zestig van de 20ste eeuw bestaan. Zwarte arbeiders waren niet de enigen die de oorlogsindustrie konden gebruiken voor hun emancipatie. Ook vrouwen deden er hun voordeel mee. Tot 1940 was het aantal vrouwen dat in de industrie werkte zeer beperkt, maar na Amerika's deelname aan de oorlog en de invoering van de dienstplicht ontstond in een aantal sectoren al spoedig een tekort aan arbeidskrachten. Aanvankelijk trad hierbij een verschuiving op. Mannelijke werkers in agrarische beroepen en de voedingsindustrie zochten beter betaald werk in de productie-industrie, waarna vrouwen hun plaats innamen. Al spoedig ontstonden echter in 'nieuwe' snel groeiende industrietakken als de vliegtuig- en scheepsbouw tekorten aan arbeiders. Medio 1942 startte de Amerikaanse regering grote wervingscampagnes die erop waren gericht vrouwen naar juist deze industriële sectoren te dirigeren. De bekende tekenaar Norman Rockwell ontwierp de poster 'Rosie the Riveter', waarop een aantrekkelijke werkneemster met een klinkapparaat in haar handen de Amerikaanse vrouwen opriep in de industrie te gaan werken. 'Mannen bestrijden de vijand aan het front, vrouwen in de fabriek', luidde de boodschap waarmee de propaganda de vrouwen trachtte te over te halen. Poster Rosie the Riveter1 De campagne had zeker succes. In 1941 had ongeveer 25% van de Amerikaanse vrouwen een baan; aan het eind van de oorlog was dit 36%. In de scheepsbouw liep het aandeel van vrouwelijke werknemers op van praktisch 0 via 13% in 1943 tot 18% eind Veel hiervan werkte als lasser; een beroep dat vrouwen goed lag. Maar vrouwen werkten ook als metaalbewerker, pijpfitter en in verfploegen. De eerder genoemde Marinshipwerf nam vrouwen eerst in dienst als medewerkers op kantoor en in de kantine. Maar al spoedig meldde zich tot verbazing van de mannelijke arbeiders een vrouwelijke lasser. De eerste van een lange rij. Aanvankelijk maakte opnieuw de plaatselijke Ketelmakersbond problemen over hun aanstelling. Maar het landelijke hoofdkantoor van de bond stemde al spoedig toe. Eind 1943 was bijna 25% van de werknemers op de werf vrouw. Lastechniek en de Libertyschepen 'Rosie de Riveter' was geïnspireerd door het werk in de vliegtuigindustrie, waar vrouwen met lichte klinkapparaten aluminiumplaten aan elkaar klonken. Op de werven waren nauwelijks klinkapparaten te vinden. De Zeevaart Commissie had al bij de eerste serie 'emergency ships' vastgesteld dat gelaste in plaats van geklonken verbindingen moesten worden toegepast. Kaiser, met zijn ervaring in constructiewerk, had dit besluit ondersteund. Gelaste vrachtschepen dus, maar daar was in 1940 niet veel ervaring mee. De lastechniek op zich was oud genoeg. Zachte metalen als goud, zilver en koper werden al in de oudheid door verhitting en toevoeging van materiaal met elkaar verbonden. In de 19de eeuw nam de kennis van metalen toe en daarnaast vonden experimenten plaats om metaal door toepassing van elektriciteit of brandbare gassen te laten smelten. Beide processen leidden tot het in het begin van de 20ste eeuw ter beschikking komen van de eerste bruikbare lasapparatuur. Het ging hierbij om autogeen lassen door middel van de verbranding van een mengsel van acetyleen en zuurstof en het zogeheten elektrisch booglassen. De eerste soort las, waarbij de hoge temperatuur van de vlam de te verbinden delen vloeibaar maakt, waarna een lasstaafje voor de verbinding zorgt, gebruikten de werven vooral bij reparaties en klusjes. Elektrisch lassen verliep als volgt. Zowel de lasstaaf als het te lassen onderdeel zijn verbonden met een stroombron. Wanneer de lasser de twee met elkaar verbindt, sluit de stroomkring. Door de lasstaaf enkele millimeters terug te trekken, ontstaat een vlamboog met een temperatuur van ca gr. Hierdoor smelt het metaal aan de beide uiteinden van de boog. Van de lasstaaf druppelt gesmolten ijzer op de te maken verbinding. Door de staaf te verplaatsen kunnen de twee delen via een las met elkaar worden verbonden. Elektrisch lassen verwierf zich - mede door voortdurende verbeteringen - een plaats bij de scheepsbouw. Voordelen van gelaste in plaats van geklonken verbindingen zijn een belangrijke gewichtbesparing, sneller en dus goedkoper werken en minder waterweerstand door een betere stroomlijn. Maar lassen heeft ook nadelen. Bij zowel autogeen als elektrisch lassen ontstaan door de hoge temperaturen spanningen in het metaal, die later kunnen leiden tot breuken en vervormingen. Bij elektrisch lassen bestond aanvankelijk geen goede kwaliteitscontrole. De werven trachtten dit te verhelpen door de beste lassers in te zetten. maar dit leverde geen absolute garantie. Röntgendoorlichting, waarmee in de jaren dertig werd begonnen, was erg duur. Vanaf ongeveer 1915 experimenteerden werven in diverse landen met gelaste kleine schepen, zoals sleepboten. In 1918 stelde Lloyd's Register de eerste regels op voor reparaties van schepen door elektrisch lassen. Van meer belang was het toepassen van de lastechniek door de Duitse marine bij de bouw van de 'vestzakslagschepen', die volgens de bepalingen van de Vrede van Versailles niet groter mochten zijn dan ton. Door te lassen konden de Duitsers veel gewicht besparen en dus als het ware meer schip in de ton krijgen. De Duitse werkwijze trok de aandacht, maar vond weinig navolging. Gelaste schepen waren onbetrouwbaar, zo luidde de mening in scheepvaartkringen. In Groot-Brittannië werden twee geheel of grotendeels gelaste schepen gebouwd. Een klein vrachtschip gebouwd in 1920 had goed voldaan, maar een ander schip wat groter uit 1937, was op zijn eerste reis verdwenen. Mogelijk op een ijsberg gevaren, luidde het oordeel van een onderzoekscommissie, maar velen meenden dat het de gelaste constructie was die had gefaald. In de Verenigde Staten was vanaf 1940 door een gebrek aan klinkers vrij veel gelast, maar ook hier bestonden twijfels. Veel deskundigen meenden dat de lastechniek nog onvoldoende zekerheid bood om geheel op te vertrouwen. De Libertyschepen vormden als het ware de doorbraak voor het lassen in de scheepsbouw. Maar het was een doorbraak die verre van probleemloos verliep. Vooropgesteld moet worden dat het overgrote deel van de Liberty's voldeed aan het doel waarvoor ze waren gebouwd: het vervoer van goederen en mensen naar oorlogsgebieden.

20 Maar bij een aantal schepen deden zich in ernst variërende gebreken voor. Zo'n tien schepen braken door midden en bij anderen scheurden de huidplaten of het dek. Drie weken nadat de Liberty-tanker Esso Manhattan in april 1943 voor de oostkust in kalme zee in twee stukken was gebroken, stelde de Amerikaanse minister van Marine een commissie in om de problemen bij gelaste schepen te onderzoeken. De commissie maakte bij meer dan 5000 schepen een uitvoerige inventarisatie van breuken en scheuren en de omstandigheden waaronder die zich hadden voorgedaan. Het eindrapport werd in 1946 gepubliceerd. Maar in een tussenrapport adviseerde de commissie in het voorjaar van 1944 om geklonken 'crack arrestors' op gelaste schepen aan te brengen. Deze maatregel bleek effectief. Gelaste schepen vormden als het ware een metaalconstructie. Bij geklonken schepen liepen scheuren door de elkaar overlappende plaatconstructie niet door in een andere plaat. De horizontaal aangebracht dubbel en midscheeps driedubbel geklonken stalen balken hadden een zelfde effect. Zij verhinderden dat scheuren in de huidplaten doorliepen in de dekplaten en vice versa. De arrestors verminderden het aantal gevallen van scheur- en breukvorming van 140 in maart 1944 tot minder dan 20 in januari Het aanbrengen van de balken in al varende schepen kostte de reusachtige som van omgerekend naar de huidige geldswaarde zo'n 1 miljard dollar. Maar deze investering was ook nodig, omdat onder zeelieden grote ongerustheid was ontstaan over de ongelukken, waarover overigens sterk overdreven verhalen de ronde deden. Een andere tussentijds voorgestelde maatregel betrof de vervanging van vierkante luikhoofden door ronde, omdat was gebleken dat juist op de hoeken van de vierkante luiken scheuren optraden. Van groot belang was een order om niet met 'crack arrestors' versterkte Libertyschepen van 'koude routes', zoals naar het Russische Moermansk, weg te houden. Bij een aantal schepen hadden zich bij lage temperaturen zogeheten 'brosse breuken' voorgedaan, waarbij metaal versplinterde alsof het glas was. Uit het eindrapport bleek overigens dat niet de gelaste verbindingen, maar vooral de gebruikte soort staal de belangrijkste oorzaak van scheuren en breuken in de onderzochte schepen was. Verder speelden ook lasfouten en de onervarenheid van de via stoomcursussen opgeleide Amerikaanse bemanningen een rol. Het bleek namelijk dat Libertyschepen die waren overgedragen aan landen die ervaren bemanningen konden inzetten, zoals Noorwegen, veel minder last hadden ernstige scheuren. Internationaal vervolgonderzoek in de jaren vijftig wees uit dat lage omgevingstemperaturen, de aard van de belasting, onvolkomenheden in het staal en lasfouten de voornaamste oorzaken waren van de problemen met breuken en scheuren. In overleg met de classificatiebureaus werden in 1960 regels opgesteld over het verplichte gebruik van vijf hoogwaardige staalsoorten - de 'grades A tot en met E' in alle schepen. Deze vijf grades kwamen in de plaats van de voordien gebruikte ruim twintig aanduidingen van staalsoorten. Bij kleinere schepen konden de werven de soorten A en B gebruiken. Voor schepen langer dan 200 m. en wanneer de voorgeschreven platen van de hoofddelen van het schip een bepaalde dikte overschreden, moesten zij 'grade C of D' toepassen. Bovendien moesten dan een of meerdere klinkverbindingen in de lengterichting over het middengedeelte van het schip worden aangebracht. In plaats daarvan konden ook stroken van het speciale en dure 'grade E-staal' worden gebruikt. Ook zonder de Libertyschepen zou de lastechniek in de scheepsbouw zijn ingevoerd. Het staat echter vast dat dit waarschijnlijk veel meer tijd had gekost. Door de grote ervaring die werven opdeden bij de bouw van de 'emergency' schepen kon de ontwikkeling veel sneller verlopen. De lastechniek speelde ook een hoofdrol bij de sectiebouw, die op grote schaal bij de Libertyschepen werd toegepast. Zoals beschreven waren op de werven speciale voorzieningen voor sectiebouw en zware kranen om geprefabriceerde scheepsdelen op hun plaats te tillen zoals de voor- en achtersteven, brug- en dekhuizen, masten, dubbele bodems en geschutsplatforms. Ook deze techniek zou na 1945 blijvend in de scheepsbouw worden toegepast. Vanaf 1944, toen duidelijk was dat de grootse problemen voor wat betreft het zeetransport waren overwonnen, schakelden Amerikaanse werven gedeeltelijk over op de bouw van Victoryschepen. Het waren eigenlijk verbeterde Libertyschepen, wat robuuster, van een wat groter tonnage (7600) en uitgerust met dieselmotoren, die ze een wat grotere snelheid gaven van respectievelijk 15 en 17 knopen. Daarmee zouden ze bij de invasie van Japan, waarvoor ze in de eerste plaats waren bedoeld, een minder gemakkelijke prooi worden van onderzeeboten. Daarnaast waren de Victory's zo modern dat ze na de oorlog naar verwachting konden concurreren met nieuw gebouwde schepen. Er werden vooral in 1945 ruim 530 schepen van dit type gebouwd. N ederland en de Liberty's en V ictory's Een kleine dertig Liberty-schepen zouden tijdens en na de oorlog in dienst van Nederlandse rederijen komen. Twee hiervan kon de Nederlandse regering via een lend-lease overeenkomst op afbetaling van de Verenigde Staten kopen. Van de Victory's zouden er 39 in Nederlands bezit komen. Drie ervan, de Groote Beer, de Waterman en de Zuiderkruis gingen in dienst van de staat varen. Eerst als troepentransportschip (1600 pas.) voor Nederlands-Indië. Na de Indonesische onafhankelijkheid brachten ze repatrianten naar Nederland. De Groote Beer Na een grondige verbouwing in 1951 en 1952 zette de staat de schepen in voor het vervoer van emigranten (850 pas.) naar Australië, Canada en Zuid-Afrika. Vanaf 1962 waren de Waterman en de Groote Beer te huur voor vakantiereizen en dergelijke. In dat verband maakte het laatste schip in 1963 een reis met Feijenoord-supporters naar de Europa Cupfinale in Lissabon. De Zuiderkruis kreeg als logementschip van de marine een ligplaats in Den Helder. De drie schepen werden in 1969 voor de sloop verkocht. Old soldier Jeremiah O'Brien Sloop was tenslotte het lot van de meeste Liberty-schepen. Over het algemeen gingen zij echter heel wat langer mee dan de geallieerde autoriteiten hadden verwacht. In 1970 voeren er nog 170 rond, meestal als wildevaart schepen en soms ingrijpend verbouwd. In 2001 zouden nog vijf T 2 Liberty-tankers actief zijn, plus natuurlijk de Jeremiah O'Brien en de John Brown. Ir. H. Schippers