"bucketseats" voor en een kleine achterbank. Er was een diep, schotelvormig stuurwiel geplaatst en een horizontale snelheidsmeter

Transcriptie

1 De Ford Mustang bestaat dit jaar 36 jaar. Als prototype bestond de Mustang als 2-zitter sportwagen al in 1962, alwaar hij met een V4 middenmotor uit Duitsland zijn rondjes draaide als opwarmertje bij de Grand Prix van Watkins Glenn. Deze Mustang I was echter niet geschikt voor productie. De auto oogde te futuristisch en de Ford directie wilde een auto maken voor 4 personen. Deze zou veel gretiger aftrek vinden bij de jonge gezinnen. Ford had als vergelijking de Corvette genomen en wist dat het een beter score moest halen en dus een veelzijdiger auto moest produceren. De Mustang II uit 1962/1963 kwam al behoorlijk dicht bij het eindontwerp van Joe Oros. Uiteindelijk gaf de Ford directie toestemming voor productie van zijn eindontwerp, waarbij het galopperende paard in de grille het kenmerk werd. De auto werd in eerste instantie vernoemd naar het Lockheed P51 (Mustang) jachtvliegtuig, maar Henri Ford II wilde geen oorlogszuchtig imago en dus werd gekozen voor de prairies en de wilde Amerikaanse paarden als uitgangspunt. De auto werd vervolgens voor het eerst getoond op de wereldtentoonstelling te New York, op 17 april nieuwsbladen hadden al bericht over de auto en de marketingmachine van Ford draaide als nooit tevoren. Hoe ontstond het idee achter de Mustang? Van oudsher heeft er al rivaliteit bestaan tussen de Ford Motor Company en de Chevrolet divisie van General Motors. Beide merken opereren op dezelfde markt. Chevrolet had de Corvair gelanceerd omdat er behoefte was aan compacte zuinige auto's. Ford reageerde hierop met de Falcon en deze verkocht veel beter dan de Corvair, net zoals de Thunderbird in de jaren 50 de vloer had aangeveegd met de Corvette. Vervolgens presenteerde Chevrolet de Corvair Monza. Dit was een sportieve, compacte auto en er bleek grote vraag naar te zijn. Ford probeerde met zijn Falcon Futura te concurreren, maar de Corvair Monza verkocht aanzienlijk beter, omdat de Falcon niet het imago en karakter had van zijn concurrent. Om Chevrolet te kunnen verslaan had Ford een nieuwe auto nodig. Een auto met een sportief uiterlijk en een sportieve prestatie. Een auto die de jongeren aansprak. Ford directeur Lee Iacocca had tevens na marktonderzoek heel slim bekeken dat de naoorlogse Baby Boom generatie zo'n beetje in 1964 in de leeftijd kwam om een dergelijke auto te willen bezitten. Tevens bleek het aantal jeugdigen enorm in aantal te zijn en hij wist dus dat een attractief product voor deze groep wel eens een klapper zou kunnen worden. Iacocca bleek een ziener. In april 1964 vloog de Mustang de markt op. Hij was niet aan te slepen, zo populair. Mensen verdrongen zich bij de Ford dealer. Iacocca sprak de volgende woorden: "Als op 17 april 1964 er marsmannetjes waren geland in het centrum van New York, dan had niemand deze opgemerkt. Iedereen zat immers bij de Ford dealer." Op de eerste dag werden er orders geplaatst en binnen vier maanden waren er reeds verkocht. Hij was werkelijk anders. Daarom werd deze Ford "Pony Car" genoemd. Niet gebonden aan status of klasse. Bijna iedereen voelde zich erdoor aangetrokken. Een poor man's Ferrari, dus... De Mustang was aanvankelijk leverbaar in een convertible en een hardtop model. In 1965 zou er een sportieve fastback worden geïntroduceerd. De vroege Mustangs kenmerken zich door de lange neus en de korte achterzijde. Ook het interieur is sportief met afzonderlijke "bucketseats" voor en een kleine achterbank. Er was een diep, schotelvormig stuurwiel geplaatst en een horizontale snelheidsmeter die leek op die van de Falcon sedan. De auto kon ook worden voorzien van een airconditioning, die in het midden van het dashboard werd gemonteerd. De drie achterlichten aan beide kanten zou jarenlang kenmerkend zijn voor de Mustang. De auto koste in 1964 kaal $ 2368,-- maar men kon opties bijbestellen, zoals verschillende interieurs en accessoires, om er een persoonlijk scheurijzer van te maken die dan meer dan het dubbele kostte. Ford merkte dat de uitbreiding met allerlei verschillende opties een nieuwe marketing-hit was en de opties vonden gretig aftrek. In het eerste jaar werden er Mustangs verkocht en de miljoenste in De Mustang had naam gemaakt en was klaar om te blijven!!! 1965 bracht een paar veranderingen voor de Mustang. De grootste was het eerder genoemde nieuwe Fastback model. Een andere was de in april 1965 geïntroduceerde GT. Er waren al meer dan Mustangs geproduceerd voor het jaar De meeste veranderingen van 1966 waren van cosmetische aard. De keuze in interieur-kleuren en interieur-stijlen nam toe tot 34 soorten, zodat de koper nog meer manieren had om "zijn" Mustang te personaliseren. Ook op de baan had de Mustang succes en zijn sportieve imago werd op de weg nog eens versterkt door de Shelby GT-350 Mustang van 1965 en (later) door de Mach 1. Een interessant detail van de Mustang 1967 was de "Exterior Decor Group"; de motorkap met de twee naar achter gerichte luchthappers. Deze 1967 uitvoering was iets langer, de grill-opening was vergroot en de auto zag er daardoor agressiever uit. In 1968 werd een speciaal model gebouwd, de GT/CS California Special. De 1967 en 1968 Mustangs kregen overigens allen een nieuw dashboard met twee grote meters en drie kleinere daarboven. De Mustang werd volwassen. Tegen 1969 werd de Mustang groter en zwaarder. De nieuwe Mustangs waren bijna 4 inches langer. Andere modellen waren de Grande, de Mach 1, de Boss 302 en de Boss 429. De zeer exclusieve Boss 302 werd op de markt gebracht zodat Ford in de gelegenheid werd gesteld deze auto in de Trans-Am races te gebruiken. Volgens het Trans-Am reglement moest Ford duizend exemplaren aan het publiek verkopen voor deze auto aan de wedstrijd mocht deelnemen. Hetzelfde gold voor de Boss 429, deze reed op de NASCAR (National Association for Stock Car Automobile Racing). Nu kwam misschien wel het begin van het einde, want toen werd de Pony door uitstootwetgeving ingetoomd en ging hij, net als de T-Bird, ten onder aan het buikje van de middelbare leeftijd!! Voor bepaalde regio's van de VS werden speciale uitvoeringen gebouwd, zoals de "Twister" Special". Deze werd uitsluitend verkocht in de streek rond Kansas City. Deze Mustang, gebaseerd op de Mach 1 was herkenbaar aan de kleur Grabber Orange en het speciale logo. Door de oliecrisis en de import van kleine zuiniger auto's uit Europa en Japan werd de Mustang eind 1973 genekt en kwam er een eind aan het musclecar tijdperk. Tussen 1974 en 1978 werd door Ford een kleinere Mustang gebouwd, waarbij de motoren sterk werden verkleind en het vermogen zienderogen afnam. In 1979 werd onder Phil Caldwell de derde generatie Mustang geïntroduceerd met een strakke vormgeving. Via diverse facelifts is het derde model geëvalueerd tot en met Reeds eind jaren 80 ging het slecht met de economie en Ford was van plan de Mustang uit productie te nemen. Men verkocht er te weinig en de fabriek moest mensen ontslaan. Uiteindelijk werd door de protesten van honderdduizenden Mustan g fans d e Mustang gered. Een groep liefhebbers onder Ford mocht met een sterk verkleind budget een Mustang voor de jaren 90 gaan fabriceren als de Mustang 4. Team Mustang kweet zich uitstekend van zijn taak en met passie werd een auto gebouwd die het beste van de jaren 60 in zich droeg. Deze Mustang kwam uiteindelijk in september 1993 op de markt en bleek weer een uitstekende stap in de goede richting. het paard kwam weer voorop de grille en de auto verkocht gelijk goed. Inmiddels is de Mustang qua verkopen de best verkochte musclecar, waarbij de Corvette, Camaro en Firebird het nakijken hebben. In 1999 wijzigde Ford de vierde generatie en nam het vermogen weer wat toe. Wat de toekomst van de Mustang wordt is onzeker, maar in elk geval gaat in 2003 een nieuw model gebouwd worden op basis van een Lincoln chassis. Wat er ook gebeurd...de Mustang heeft zijn plaats in de geschiedenis definitief verworven en is een onlosmakelijk deel geworden van de autogeschiedenis. Bron: Ned. Ford Mustang Club

2 Begin jaren vijftig leek het voor General Motors niet waarschijnlijk dat ze succesvol een sportwagen op de markt konden brengen zeker niet één waar ze winst op zouden maken. GM maakte jaarlijks twee miljoen auto's en de totale markt voor sportwagens was goed voor slechts ongeveer 5000 stuks. De groep van kopers van tweezitter sportwagens was een hele kleine groep. Waarom waagde het Chevrolet het toch in 1953 met de Corvette? Na de Tweede Wereldoorlog leek iedereen gek te zijn van de sportwagens die ze in Europa hadden gezien en die ze hadden meegenomen naar de Verenigde Staten. De autotijdschriften stonden er vol mee. Maar ja, er in geïnteresseerd zijn en er één kopen zijn twee verschillende zaken. Daar kwam GM snel achter. De interesse was er volgens GM genoeg en de reden dat er zo weinig verkocht werden was omdat er geen aanbod was van echte Amerikaanse sportwagens. De Europese sportwagens waren gemaakt voor de Europese eisen en verkeersomstandigheden. Volgens GM wilden de Amerikanen een sportwagen die gemaakt was voor de vlakke Amerikaanse wegen en stelden de Amerikanen andere eisen aan comfort. En omdat die auto nog niet bestond dacht GM dat met het creëren van zo'n auto die markt vanzelf wel zou ontstaan. De vraag of het publiek de Corvette wel mooi zou vinden kon makkelijk beantwoord worden door middel van de mobiele autoshow van GM "Motorama" genaamd. Dit was een complete mobiele autoshow die in het begin van het jaar een aantal grote steden langs ging om het publiek kennis te laten maken met de GM modellen en tevens gingen er elk jaar een aantal experimentele modellen mee om de reacties van het publiek te testen. De hele show (decor en auto's) werd vervoerd in vrachtwagens en elke keer weer compleet opgebouwd in hotels en/of andere tentoonstellingsruimtes. In januari 1953 kon het publiek voor het eerst kennis maken met de Corvette tijdens de Motorama die werd gehouden in de hal van het Waldorf Astoria Hotel in New York. De reacties waren overweldigend. Dus besloot GM nog datzelfde jaar met de productie van de Corvette DE PRODUKTIE VAN DE CORVETTE De Corvette fabriek was (en is nog steeds) geen echte productiefabriek in die zin dat alle onderdelen er geproduceerd worden. Corvettes worden er geassembleerd, de diverse componenten komen van buiten de fabriek. In St. Louis stond de fabriek van de Corvette. Veel componenten kwamen wel als geheel aan bij de fabriek zoals de motor, versnellingsbak, achteras etc. De verschillende carrosseriedelen werden ook buiten de fabriek gemaakt en werden opgeslagen in de fabriek tot het moment dat ze werden samengevoegd tot een complete carrosserie. Er zijn veel "interessante" verhalen bekend van (ex)medewerkers van de Corvette fabriek als het gaat om het verwijderen en verwisselen van diverse Corvette onderdelen en of kleurencombinaties die officieel niet bekend waren maar toch origineel bleken te zijn. Ook met de lak kon het wel eens goed mis gaan. Reparatie was dan onvermijdelijk. De rijtest werd gedaan op de rollenbank en de tester zat op een krukje (!) omdat de Corvette nog geen stoelen en vloerbedekking had. Gekeken werd naar de werking van de aandrijfas, de remmen, snelheidsmeter etc. Ook werd geluisterd naar irritante geluiden als kraken en ratels. Nu moet die test wel met een korreltje zout worden genomen aangezien die rollenbank zelf al voor de nodige herrie zorgde en wat te denken als een Corvette uitgerust was met zijuitlaten (vanaf 1965)! De bedoeling was goed. Na de rijtest (op de rollenbank) werd de Corvette gecontroleerd op waterdichtheid in een speciale sproeicabine. De sproeiers werden geactiveerd door foto elektrische cellen die reageerden op een lichtsignaal van de koplampen. Een timer stopte het waterfestijn na anderhalve minuut. Waterlekkage werd gerapporteerd en zo nodig verholpen. Helemaal aan het einde van de assemblagelijn werden de Corvettes nog eens goed gepoetst. Daarna kreeg hij zijn stoelen, vloerbedekking, deurpanelen, ruitenwissers, antenne, veiligheidsriemen, wielkrik etc. De koplampen werden afgesteld en de koplampringen bevestigd. Tenslotte kreeg elke glanzende Corvette de "windowsticker" (afleveringsnota) en een laag was ter bescherming tijdens het transport naar de dealer en de wellicht ongeduldige eigenaar. Corvette productie verschilde de volgende jaren ( ) niet zoveel met het hierboven omschreven is alleen met dit verschil dat de polyester carrosserieën niet meer alleen in de Corvette fabriek in St. Louis geassembleerd werden. Aan het einde van 1963 werd besloten een deel van de Corvette bodies te laten maken door Dow Smith Inc. Dat eigendom was van A.O. Smith Company en Dow Chemical. Een ander onderdeel van A.O. Smith leverde al de Corvette frames. Volgens vele insiders een politieke beslissing want ondanks de vergrootte vraag naar Corvettes werd de productie van bodies in St. Louis niet vergroot. In tegendeel, er was zelfs een ploeg minder aan het werk in de assemblage! De carrosserieën van Dow Smith Inc. staan bekend als de A.O. Smith bodies. De produktie in Ionia, Michigan begon met het 1964 modeljaar. De A.O. Smith bodies kwamen compleet (en gespoten) aan in St. Louis en waren al voorzien van de stoelen. Ook waren de bodies reeds getest op waterdichtheid. In de fabriek in St. Louis werden de stoelen verwijderd tijdens het assemblageproces. De bodies uit Ionia werden, toen de aanvoer hiervan te groot werd, via een transportband vervoerd naar de kelder van de fabriek en aldaar opgestapeld. Via dezelfde transportband kwamen ze indien dat nodig was aan op de plek in de fabriek waar ze verenigd werden met het chassis. Het personeel in St. Louis zag de A.O. Smith bodies met argwaan tegemoet. Vooral in het begin konden ze niet tippen aan de kwaliteit van de St. Louis bodies. Kleine wijzigingen tijdens assemblage werden bijvoorbeeld eerder in St. Louis uitgevoerd dan in Ionia wat tot gevolg had dat men in St. Louis de A.O. Smith bodies moest corrigeren om klachten te voorkomen. Al die correcties gingen natuurlijk ten koste van de doelmatigheid. Kwaliteitscontroles die regelmatig uitgevoerd werden leverden een verbetering van de kwaliteit op en een zekere rivaliteit tussen de mensen in St. Louis en Ionia. Gevolg was wel dat het contract met de A.O. Smith fabriek na het modeljaar 1967 niet werd verlengd. Hoe kun je nou zien of de carrosserie van een Corvette gemaakt is in Ionia of St. Louis? Kijk op de "trim tag" (uitvoering identificatie plaatje) op de steunbalk onder het dashboardkastje. Op het linkerplaatje staat voor het woord BODY een getal. Staat daar een A voor dan komt hij van de A.O. Smith fabriek en staat er geen letter of een S dan hebben de mensen in St. Louis hem geassembleerd. Bron: The Complete Corvette Restoration & Technical Guide Vol through 1967

3 Zoals bij zoveel vragen ligt het antwoord in de historie: Amerikaanse auto's van nu zijn zo groot omdat ze dat in het verleden altijd al waren. Hoewel, altijd... de auto industrie begon ooit met een andere instelling. Tot ongeveer 1908 stelde de auto industrie in de VS weinig voor; er waren in 1900 slechts auto's geregistreerd in het hele land. Tot 1895 hadden vooral Frankrijk en Duitsland het voortouw genomen, ondanks het feit dat de olieprijzen in de Verenigde Staten op dat moment erg laag waren. Pas met de innovaties van Henry Ford, een slimme technicus die zelf (in de staat Michigan) had meegemaakt hoe afgesloten de landelijke gebieden van de VS waren van de stedelijke gebieden, begon de Amerikaanse auto-industrie serieuze vormen aan te nemen. Hij bouwde zelf zijn eerste benzinemotor in 1892, en richtte tien jaar later de Ford Motor Company op. Hij wilde een veilige, betrouwbare auto bouwen die eenvoudig te besturen was, en daarnaast ook nog eens betaalbaar voor de kleine man. Dan, zo hoopte hij, zouden ook de landelijke gebieden van Amerika eindelijk ontsloten kunnen worden. Ford model T Het resultaat was de Model T met een kostprijs van $850, uitgebracht in De boeren van het Midwesten leerden al snel hoe handig deze wagen was, en van 1908 tot 1916 liep het aantal verkopen op van ongeveer naar ; tegen die tijd kostte de auto niet meer dan $360. In 1927, toen de productie van de Model T werd stopgezet, waren er ruim 15 miljoen van verkocht en reed de hele natie in Ford's creatie. Ford zorgde echter ook voor een revolutie op een ander gebied. In 1914, toen fabrieksarbeiders in Amerika gemiddeld zo'n $11 per week verdienden, verhoogde Ford het loon van zijn werknemers naar $5 per dag om ze in staat te stellen zelf ook een Model T te kunnen aanschaffen. Het resultaat? Ford werd nog rijker - hij was in zijn hoogtijdagen zelfs de rijkste man ter wereld. In het jaar dat de Model T voor het eerst werd uitgebracht, gebeurde er echter nog iets belangwekkends in de auto industrie in de VS: General Motors werd opgericht door William Durant. De filosofie achter dit autobedrijf was compleet anders dan die van Ford. In plaats van één auto voor iedereen te bouwen, wilde Durant een hele rij compleet verschillende auto's bouwen - zodat iedereen in Amerika naar eigen smaak een auto kon uitkiezen. Klein, groot, twee- en vierzitter, en ook: in verschillende kleuren (de Model T van Ford was er maar in één kleur: zwart). Dus richtte Durant verschillende merken op: Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, en Pontiac. Rond 1920 verkocht deze 'nieuweling' al bijna auto's per jaar. Het resultaat van (grotendeels) deze twee bedrijven, en daarnaast Chrysler en Dodge, was enorm: het aantal geregistreerde auto's in Amerika steeg van bijna niets in 1900 naar 26.5 miljoen in 1929, wat betekende dat er één auto was per vijf Amerikanen. De Europese autofabrikanten hadden het nakijken; Detroit in Michigan was nu het autocentrum van de wereld. De groei van de de auto industrie in de Verenigde Staten had grote gevolgen voor het land. De 'suburbs', stadjes die verder weg lagen van de werkgelegenheid, werden nu bereikbaar voor de gewone man en groeiden dus explosief. Goede voorbeelden zijn Beverly Hills (bij Los Angeles) en Elmwood Park (bij Chicago), die tussen 1920 en 1930 respectievelijk met 2845% en 717% groeiden. Plymouth 1935 De Roaring Twenties Zoals zoveel goederen in de jaren '20 van de vorige eeuw, werd ook de Amerikaanse auto veelal gekocht op afbetaling. De 'Roaring Twenties', zoals deze jaren genoemd werden, zagen een grote stijging in de verkoop van allerlei soorten duurdere goederen - zoals de auto - die niet in één keer afbetaald konden worden. Dit systeem leek voor iedereen te werken: de gewone man kon zich nu een auto veroorloven, en de fabrikanten zagen hun verkopen recordhoogtes bereiken. Aan het eind van de jaren 20 daalden de verkopen echter even snel als ze gestegen waren, en het hele kaartenhuis stortte in oktober 1929 in elkaar. Plotseling kwam men erachter dat dit systeem van afbetaling helemaal niet werkte: immers, hoe kun je een nieuwe koelkast of auto kopen als je de oude nog moet afbetalen? Al die mensen die nog vastzaten aan afbetalingstermijnen kochten dus steeds minder in een poging nog wat geld over te houden voor het brood op de plank. Het gevolg was, dat de verkopen stagneerden, waardoor de productie daalde en de winsten kelderden, waardoor de arbeiders op straat kwamen te staan. Deze ontslagen arbeiders konden dan geen afbetalingen meer maken, waardoor de verliezen nog verder groeiden, en nog meer mensen op straat Buick 1940 kwamen te staan. Duizenden bedrijven gingen in enkele weken bankroet, en in de paniek die volgde ging de beurs op Wall Street tegen de vlakte. De Grote Depressie In de daaropvolgende jaren ging het slecht - erg slecht - met de auto industrie van de VS. De vicieuze cirkel was rond: de mensen waren arm en werkeloos, en kochten dus niets, waardoor de bedrijven ook niemand konden inhuren voor werk. Vele bekende en minder bekende merken gingen kopje onder, zoals de Duesenburg van Auburn Automobile Co. en de Hupmobile (ja, dat was een echte naam!). Ook Ford moest bijna opdoeken, maar niemand wist dit doordat het autobedrijf in private handen was en de boekhouding uiterst primitief. Temidden van deze economische malaise werd ook de werknemersorganisatie United Auto Workers gevormd. Deze organisatie kwam voort uit stakingen bij Ford en GM in 1937, en zorgde voor nog grotere verliezen bij de overgebleven autofabrikanten. In 1941 werd Amerika betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. Grote delen van de industrie van het land werden ingezet voor de oorlogsproductie, en ook de Amerikaanse personenauto moest eraan geloven. Alle autofabrieken werden ingezet bij het bouwen van oorlogsmaterieel, en de laatste Amerikaanse auto tijdens de Tweede Wereldoorlog rolde op 9 februari 1942 van de band. Wordt vervolgd

4 Herpositionering van de autofabrikanten In 1946 begonnen de eerste personenauto's weer van de band te rollen, een grote verandering na de jarenlange productie van de nieuwe Jeep en ander oorlogsmaterieel. Honderdduizenden jonge mannen kwamen terug van het front, met geld in hun zakken - en de wens om een auto te bezitten. In Europa lag de auto-industrie op z'n rug, nu het hele continent in puin lag. In de Verenigde Chevrolet Fleetmastert 1948 Staten was echter weer genoeg geld voorhanden, en bedrijven als Ford en GM konden de hernieuwde vraag naar de Amerikaanse auto nauwelijks aan. Alles wat kon rijden en vier wielen en een motor bezat, werd verkocht. Toch gingen vele grote en minder grote namen andermaal kopje onder; onder hen American Ford Thunderbird Dit is exact dezelfde auto waar Alan Jackson zo verliefd op is en die hij bezingt in de song First Love van de CD Drive. In 1948 en 1949 deden zich enkele belangrijke verschuivingen in de Amerikaanse auto-industrie voor. Ten eerste kwam in 1948 de eerste Cadillac uit met de kenmerkende vinnen, een idee dat in de daarop volgende jaren door andere autofabrikanten werd overgenomen. Ten tweede versloegen de nieuw e F o r d - modellen van 1949 de wat oubolligere modellen van Chrysler, waardoor de laatste zijn nummer 1 positie permanent verloor. Met GM en Ford in de leiderspositie werd de Amerikaanse auto steeds groter en ruimer; luxe werd belangrijker, net als motorcapaciteit. Het grote publiek werd er spontaan verliefd op en de verkopen van de Amerikaanse auto stegen naar ongekende hoogten: 4,8 miljoen stuks in 1949 en 7,2 miljoen in Vervuiling aan de horizon Langzaamaan kwam er echter ook een probleem in zicht. In Los Angeles werd meer en meer smog gezien, en de grote, benzineslurpende Amerikaanse auto werd aangemerkt als oorzaak. Vanuit Europa werden nieuwe, kleinere modellen geleverd van onder andere Volkswagen, Porsche en Triumph. In 1956 werden minder Amerikaanse auto's verkocht terwijl de importverkopen verdubbelden; de giganten van Detroit werden nu ook wakker geschud. In 1960 werden nieuwe "compacte" (maar naar Europes e Chevrolet Corvair Corsa 1966 veel stof opwaaien, maar niet in positieve zin. De auto bleek een levensgevaarlijk stuk blik en veroorzaakte vele dodelijke ongelukken. In 1965 werden er enige veranderingen aangebracht, maar tegen die tijd reden er al ruim een miljoen over de Amerikaanse wegen. Een jonge afgestudeerde rechtenstudent genaamd Ralph Nader (dezelfde die de Groenen vertegenwoordigde in de Amerikaanse verkiezingen van 2000) onderzocht de auto en schreef een boek getiteld "Unsafe At Any Speed" - een aanklacht tegen zowel de Amerikaanse auto-industrie in het algemeen als, meer specifiek, de Corvair. Er volgde een ingewikkeld schandaal dat eindigde met een publiek excuus van GM aan Nader. Hoewel het model van 1965 veel veiliger was dan dat van 1960, was de Corvair tot de ondergang gedoemd; iets dat nog eens versneld werd door het nieuwe model van Ford in 1964, de Mustang. De verkopen van de Corvair daalden razendsnel, en in 1969 verdween de auto stilletjes van het toneel. De verkopen van de Amerikaanse auto bleven hoog ondanks alle schandalen, maar er was iets veranderd. De auto had niet langer het onaantastbare imago van de jaren '40 en '50, en de verliefdheid van veel Amerikanen met hun favoriete modellen Amerikaanse auto, zo werd gezegd, was voorbij. Afvlakking van de Amerikaanse auto Tussen 1960 en 1970 veranderde er meer in de Amerikaanse auto-industrie: de visionairs die mooie modellen wilden voor iedere Amerikaan verdwenen, en hun plaats werd overgenomen door economen en andere financiële Motors, Studebaker, en Kaiser-Frazer. De reden: het kostenplaatje. Hoewel ze soms redelijke aantallen Amerikaanse auto's verkochten, deden veel autofabrikanten dit met verlies. Er werden nu bovendien jaarlijks nieuwe modellen geïntroduceerd, wat nog meer extra kosten met zich meebracht. Vele kleinere merken konden dit niet bolwerken en gingen failliet. maatstaven nog steeds grote) modellen geïntroduceerd, zoals de Ford Falcon, Plymouth Valiant en Chevrolet Corvair. Vooral de Corvair deed Pontiac Trans Am 1970 Chrysler New Yorker 1961 experts. Het resultaat was dat er na 1970 modellen uitkwamen die voor veel mensen hun charme verloren hadden. Ze begonnen dan ook in een andere richting te kijken: Europa - en Japan.

5 Chevrolet Camaro Er was wel meer mis met de Amerikaanse auto, zoals ook het schandaal met de Corvair had getoond. Ze waren enorm groot, zwaar, onveilig, en luxueus, met standaard allerlei dure gimmicks zoals electrische zijramen en remmen. Ze slurpten benzine als nooit tevoren, soms niet minder dan 1 op 4. Maar wie maalde erom: benzine was spotgoedkoop. Begin 1973 kostte één gallon (3,8 liter) niet meer dan 37 dollarcent. In 1973 werd 40% van de olie in de VS geïmporteerd, en toen de OPEC plotseling besloot het land niet langer van olie te voorzien, was het hek van de dam. Plotseling had men auto's nodig die minder benzine verbruikten en daar was de Amerikaanse auto niet op gebouwd. De Amerikaanse auto-industrie had dan ook geen antwoord op deze gebeurtenis. Chevrolet Caprice 1986 De Japanners wel. Zij zagen hun kans schoon en infiltreerden de Amerikaanse markt op grote schaal met hun kleinere, zuinigere autootjes. Zelfs Volkswagen, sinds 1950 de importkoning in de VS, moest eraan geloven: in 1975 en 1976 haalden Toyota en Nissan de Europese autofabrikant in. Tegen 1980 verkochten de Japanners al 2,5 miljoen auto's per jaar, zo'n 25% van de complete jaaromzet. Lee Iacocca, een slimme autoverkoper van Ford en later het brein achter de succesvolle Mustang, had het tot president van Ford had geschopt en haalde de Amerikaanse auto althans gedeeltelijk weer uit het slop. Hij wist wat Amerikanen zo mooi vonden aan auto's en produceerde dus niet alleen modellen die de financiële bazen wilden verkopen. Dit werkte niet in zijn voordeel, en al in 1978 werd hij ontslagen. Iaccoca trok meteen naar Chrysler, dat grote problemen had het hoofd boven water te houden. Hij vroeg de Amerikaanse overheid om hulp en kreeg die biljoen dollar. Hij werd een volksheld en verscheen in 1981 persoonlijk op tv om de nieuwe Chrysler LeBaron aan te prijzen. Na een tweede oliecrisis in 1979 was de maat voor veel Amerikanen vol. Als ze hun grote Amerikaanse auto niet na 1973 al gedumpt hadden, deden ze dat nu en kochten de kleinere en zuinigere Japanners. De grote, zware Amerikaanse auto's verdwenen langzaam van het toneel en maakten plaats voor kleinere, veiligere modellen. In Detroit zat men met de handen in het haar. De infiltratie van de Aziatische merken Sinds die tijd zijn er verscheidene pogingen ondernomen de Amerikaanse auto weer in de mode te brengen. De Aziaten wisten echter niet van ophouden: na Toyota en Nissan kwamen o.a. Subaru (1969), Honda en Mazda (1970), en Mitsubishi (1971) op de Amerikaanse automarkt. In eerste instantie waren alle auto's geïmporteerd, maar in 1982 begon het succesvolle Honda de auto's direct in de VS te fabriceren. Andere merken volgden, en in 1996 werkten er meer Amerikanen in door buitenlanders gebouwde autofabrieken dan in de fabrieken van Ford en Chrysler. Toch is het percentage Japanse aut- s over de jaren teruggevallen tot 13%. De reden? Verschillende pogingen van fabrikanten van Amerikaanse auto's om de markt terug te winnen misten hun effect niet. Het succes van Saturn Eén van die succesverhalen is de Saturn, een nieuwe auto van General Motors die meer gebaseerd is op de Japanse en Europese modellen (en er dan ook min of meer hetzelfde uitziet). Het bedrijf werd begin 1985 opgericht en fabriceerde in 1990 de eerste auto. In 1995 reden er al een miljoen Saturns rond en was de klantenservice ronduit populair bij de klanten. De Amerikanen zaten weer op de goede weg. Saturn LS11 De Amerikaanse auto vandaag Tegenwoordig is er niet echt meer sprake van een 'Amerikaanse auto' - de autoindustrie is globaal geworden. General Motors zit met Opel in Europa, terwijl het Duitse Daimler de zaakjes stevig in handen heeft bij Chrysler. Hoewel veel Amerikaanse auto's nog steeds hun eigen, kenmerkende uitzien hebben, heeft de trend die ingezet is in de jaren '70 duidelijk het groene licht gekregen. De auto's van bijvoorbeeld Oldsmobile zien er tegenwoordig lang niet zo apart Amerikaans uit als 20 jaar geleden, en zelfs Cadillac is van zijn kenmerkende lange, dunne achterlichten afgestapt bij het nieuwste model van de De- Ville. Veel Amerikanen roemen nog steeds buitenlandse auto's om hun veiligheid en zuinigheid, en ook Volvo heeft als predikaat 'veiligheid voorop' in Amerika. Toch lijkt het aan de andere kant weer enigszins in de mode te komen om een Amerikaanse auto te kopen. Pickup trucks doen het geweldig goed, en maken tegenwoordig bijna de helft van de totale autoverkopen uit. Ze doen het zelfs zo goed, dat Dodge Ram 1995 ook buitenlandse merken en Amerikaanse merken die zich traditioneel niet aan een pickup wagen, toch een studiemodel bouwen. Voorbeelden zijn Lincoln, Nissan, en zelfs Volkswagen, Mercedes en BMW. Een andere zeer goedverkopende auto is de SUV: de Sports Utility Vehicle. Dit is een typisch Amerikaanse auto a la Jeep (Grand) Cherokee, waar de buitenlandse merken nu ook achter de feiten aanlopen. In Amerika lopen modellen als de Chevrolet Blazer en Suburban, Dodge Durango, Ford Explorer, Expedition en Excursion, en GMC Yukon al veel langer zeer goed, en nu proberen ook Mercedes (ML320), BMW (X5) en Lexus (RX 300) hun kansen uit op deze snelgroeiende markt. Er is sinds kort zelfs weer een trend waarneembaar die als "Back to the Future" geclassificeerd kan worden: nieuwe, gestroomlijnde modellen van fabrikanten als Ford en Dodge die teruggaan naar de jaren '40 to '60, maar tegelijkertijd ook futuristisch aandoen. Zelfs de Ford Thunderbird ziet er weer enigszins uit als zijn voorganger - maar niet helemaal. We kunnen alleen maar hopen dat het echte hart van de Amerikaanse auto niet gestorven is, en dat er nog veel unieke modellen zullen uitkomen waaraan we ons kunnen vergapen. Amerika, en de Amerikaanse auto, hebben het in zich. Op naar de toekomst. Wordt vervolgd

6 De Amerikaanse auto: iets voor Nederlanders? Ook in Nederland zijn er vele merken Amerikaanse auto te verkrijgen. Of u nu een Dodge wilt, of een Chevrolet, Ford, GMC, Jeep, of Oldsmobile: ze zijn hier allemaal te krijgen. Ook als u niet specifiek op zoek bent naar een bepaald merk, maar een bepaald soort auto (ruimtewagen: voor het grote gezin, pickup truck: als u veel moet vervoeren) zit u bij de Amerikaanse auto goed. Voordat u tot een aanschaf overgaat, moet u zich echter wel een paar zaken bedenken. 1. De aanschafprijs Het begint al met de aanschafprijs: past deze in uw budget? Helaas kunnen Amerikaanse auto's in Nederland nogal duur uitvallen, voornamelijk omdat de Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen (BPM) zo hoog is. Het maakt daarbij niet uit of u zelf een auto importeert of dat u hem koopt bij een dealer; de BPM is een door de overheid vastgestelde belasting die over alle auto's betaald moet worden. De Belastingdienst: "Bij de berekening van de BPM wordt uitgegaan van de netto catalogusprijs. De netto catalogusprijs is de catalogusprijs, inclusief accessoires, verminderd met het bedrag aan BTW. De BPM voor het vervoermiddel is een bepaald percentage van de netto catalogusprijs, eventueel verminderd of vermeerderd met een vast bedrag." De BPM (een vrij groot bedrag) wordt gelukkig wel kleiner naarmate de auto ouder is. De korting op de BPM loopt op van 4% als de auto minder dan een maand oud is tot 100% als de auto meer dan 25 jaar oud is. Op dat moment (na 25 jaar) is de auto overigens ook wegenbelastingvrij. De aanschafprijs van uw auto zal dus bepaald worden door dealerkosten en BPM, maar ook de transportkosten. Amerikaanse auto's worden nu eenmaal niet in Nederland gefabriceerd, en de meeste modellen worden zelfs in heel Europa nergens geproduceerd. Uw auto komt dus rechtstreeks uit de Verenigde Staten, en wordt per schip hierheen vervoerd. Aangezien er geen grote aantallen Amerikaanse auto's verscheept worden, lopen de kosten per verscheepte auto dus vaak hoog op. Over het algemeen, betaalt u voor een nieuwe Amerikaanse auto in Nederland tot drie keer de nieuwprijs van diezelfde auto in Amerika. Een vijf jaar oude Amerikaanse auto kost in Nederland vaak nog steeds twee keer de nieuwprijs. 2. Wegenbelasting Zoals ook al bleek uit de geschiedenis van de Amerikaanse auto, zijn deze auto's vaak groter en zwaarder dan Europese en Aziatische modellen. Een Amerikaanse middenklasser weegt al gauw 1500 kilo, 500 kilo meer dan een 'normale' Nederlandse middenklasser. Aangezien in Nederland de wegenbelasting nog op gewicht is gebaseerd, zult u dus duurder uit zijn als u een Amerikaanse auto aanschaft. Gelukkig zijn veel modellen als grijs kenteken beschikbaar, wat u al gauw weer honderden euro s kan besparen. Zo zijn alle Amerikaanse pickup trucks verkrijgbaar onder grijs kenteken, zelfs de 'quad cab' modellen waar 6 mensen in passen. Helaas is de aanschafprijs van zo'n pickup vaak weer wat hoog, ongeveer voor een nieuw model en 7000 voor een tien jaar oude pickup. Als u een SUV, busje (de zg. 'van') of een andere ruimtewagen koopt met twee stoelen, vallen deze over het algemeen ook onder het grijs kenteken. Hierbij moet de auto wel aan een aantal voorwaarden voldoen, dus informeer u hierover goed bij uw dealer. 3. Benzineverbruik Hoewel het met het benzineverbruik van de Amerikaanse auto niet meer zo slecht gesteld is als enkele tientallen jaren geleden, blijven deze auto's vaak minder zuinig dan andere modellen. Echte grote modellen zoals de Suburban en menig pickup truck verbruiken nog steeds ongeveer 1 op 7, bij de wat kleinere modellen (zoals de Chrysler Neon) loopt het verbruik terug tot 1 op Verzekering Over het algemeen zal de verzekering van uw Amerikaanse auto even hoog zijn als de verzekering van elke andere auto. 5. Klassiekers Een uitkomst voor de liefhebber zal de klassieke Amerikaanse auto zijn. Als u een Amerikaanse auto koopt van 25 jaar of ouder, hoeft u in principe geen BPM en geen wegenbelasting te betalen. Ook de kosten van de verzekering kunnen beperkt worden, onder bepaalde voorwaarden zelfs tot minder 90 per jaar (!). Als er dan ook nog eens een LPG-onderbouw op uw Amerikaanse auto zit, bent u vele malen goedkoper uit dan met om het even welke andere auto. Houdt u echter wel rekening met oplopende onderhoudskosten, klassieke auto's zijn nu eenmaal minder eenvoudig te repareren dan nieuwe modellen. Wat betreft de verzekering: er zijn enkele verzekeringsmaatschappijen die zich gespecialiseerd hebben in klassiekers, en vaak dus ook de goedkoopste tarieven bieden. Er zijn echter wel voorwaarden verbonden aan die lage tarieven, dus informeer u hierover goed voordat u tot aanschaf overgaat. 6. De Amerikaanse auto: iets voor u? Uiteindelijk kunt alleen u de keuze maken of u wel of niet een Amerikaanse auto aanschaft. De informatie hierboven vormt een wegwijzer, meer niet. Het is zeker geen uitputtende informatie omtrent de aanschaf van een Amerikaanse auto, en u doet er dan ook goed aan u voldoende te oriënteren voordat u tot een aankoop overgaat. Een Amerikaanse auto (willen) hebben is een kwestie van smaak. Als u veel ruimte in uw auto nodig heeft of veel passagiers wilt vervoeren, is uw beste keuze vaak een Amerikaanse auto. Amerikanen zijn meesters in het bouwen van auto's met veel laadruimte (pickup trucks en vans) en ruimtewagens die t/ m 9 personen kunnen vervoeren. Een voorbeeld van deze laatste is de in Nederland wel vaker geziene Pontiac Trans Sport (sinds kort Montana genaamd), die in vele versies verkrijgbaar is. Als u eens iets anders wil dan 'normaal' en wilt opvallen op de snelweg is een Amerikaanse auto of pickup truck zeker iets voor u. Voorbeelden zijn de modellen van Chevrolet, GMC, Dodge, Mercury, Lexus, etc. Als u minder opvallend wilt zijn maar nog steeds een mooi, redelijk uniek model wilt rijden is het aan te raden eens rond te kijken bij de in Nederland vaker verkochte modellen van Chrysler (Neon, Voyager en Stratus), Dodge (Ram Van) en Jeep (Cherokee en Grand Cherokee). Deze auto's worden elk jaar goedkoper en zijn nu vaak niet veel duurder dan andere auto's in hun klasse - en hebben dan vaak ook nog een pakket luxe dat in Nederland bijna uniek is. Als u gek bent op snelle auto's zult u bij Amerikaanse auto's in de hemel zijn. Unieke modellen zoals de Chevrolet Corvette en de Pontiac Firebird zijn op snelheid gebouwd en zien er fantastisch uit. De klassieke modellen, tenslotte, kunnen vaak zoals gezegd goedkoop uitvallen en tegelijkertijd een unieke ervaring opleveren. Maar: alleen voor de liefhebbers. Amerikaanse klassiekers zijn vaak enorme bakken die even moeilijk te besturen zijn als ze groot zijn. Voor het dagelijkse woon-werkverkeer is dat misschien iets teveel van het goede.