Verkeerskundige verkenning Soest - Zuid

Transcriptie

1 Verkeerskundige verkenning Soest - Zuid Gemeente Soest April 2015

2 Verkeerskundige verkenning Soest - Zuid dossier : BA registratienummer : MO-AF versie : 1 classificatie : Gemeente Soest April 2015 HaskoningDHV Nederland B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van HaskoningDHV Nederland B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van HaskoningDHV Nederland B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 2 2 UITGANGSPUNTEN Samenhang projecten VERDER Verkeersmodel Eemland Verkeerssimulatie studiegebied 7 3 BOUWSTENEN EN ALTERNATIEVEN Bouwstenen voor de alternatieven Alternatieven 11 4 VERKEERSSTROMEN Verkeersbeeld 2006 en Robuustheid model voor andere grootschalige maatregelen in de regio 17 5 VERKEERSEFFECTEN PER ALTERNATIEF OP TRAJECT Snelheden en reistijden op traject Voertuiguren in studiegebied Wachttijden op zijwegen 20 6 CONCLUSIES 21 7 COLOFON

4 1 INLEIDING In het programma VERDER werken overheden sinds 2006 intensief samen aan de uitvoering van maatregelenpakketten (pakketstudies) die moeten zorgen dat Midden-Nederland ook in 2020 goed bereikbaar is. In november 2006 is hiertoe de bestuursovereenkomst Bereikbaarheid Regio Utrecht gesloten met als doelstelling om te komen tot een samenhangend pakket met bereikbaarheidsmaatregelen dat bijdraagt aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio, nu en in de toekomst. Realisatie vindt plaats onder de noemer VERDER. De pakketstudies hebben betrekking op de bereikbaarheid in het gebied van de Ring rondom Utrecht, de Driehoek Utrecht Hilversum Amersfoort (A1-A27-A28) en generieke maatregelen in de provincie Utrecht. De gemeente Soest heeft hier, gezien de ligging midden in de Driehoek, groot belang bij. Met de bestuursovereenkomsten en besluitvorming over het VERDER-pakket in 2010 heeft de gemeenteraad van Soest ingestemd met het maatregelenpakket VERDER en daarmee zich gecommitteerd aan het zoeken naar maatregelen om de verkeersproblematiek op de N221 binnen de gemeente Soest aan te pakken. Het betreft drie deelprojecten die bij de evaluatie en herijking van het VERDER-pakket in maart 2015 zijn samengevoegd. Aanleg ongelijkvloerse kruising spoor Soest-Zuid (inclusief station ontwikkeling) Herinrichting kruispunt N221-N413 (Vondellaan/Soesterbergsestraat) Aanleg parallelweg Birkstraat (N221 Soest - Amersfoort). Bij het vaststellen van het VERDER-pakket in de gemeenteraad is in oktober 2009 besloten om maatregelen op de Birkstraat in de vorm van parallelbanen niet als optie te overwegen. Op dit moment wordt niet naar andere maatregelen voor dit knelpunt gezocht. De aanpassingen in het Stationsgebied Soest-Zuid zijn de afgelopen jaren in een zestal varianten uitgewerkt, waarover besluitvorming is voorzien in samenhang met de herinrichting van het kruispunt N221-N413. De zoektocht naar oplossingen voor het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan bevindt zich op dit moment in de verkenningsfase. De gemeente Soest heeft Royal HaskoningDHV gevraagd, als onderdeel van de verkenningsstudie, voor de Soesterbergsestraat en de Birkstraat de volgende onderzoeken in beeld te brengen. Bouwstenen voor Alternatieven Verkeersintensiteiten en robuustheid voor grootschalige regionale maatregelen (met verkeersmodel Eemland) Verkeerseffecten op traject voor de alternatieven (met Aimsun). De rapportage start met de uitgangspunten. Daarna worden de afzonderlijke onderzoeken beschreven. De rapportage wordt afgesloten met conclusies

5 Figuur 1.1 Ossendamweg ter hoogte van spoor - 3 -

6 2 UITGANGSPUNTEN 2.1 Samenhang projecten VERDER In figuur 2.1 is illustratief aangegeven de interactie tussen de projecten VERDER (Soest-Zuid en Soesterbergsestraat) en de omliggende buurten. Figuur 2.1 Relatie tussen projecten VERDER in Soest en effecten Hoewel de hoeveelheid verkeer sinds het begin van de economische crisis is afgenomen en de problemen met de doorstroming op de N221 op dit moment wellicht beperkt lijken, zien we alweer een toename van de hoeveelheid verkeer en blijkt uit alle prognoses dat wanneer geen maatregelen worden getroffen het verkeerssysteem in Soest-Zuid in de spitsen structureel vast komt te staan. In beide projecten zijn maatregelen nodig. Elke maatregel heeft een direct gevolg voor het aanliggende project. Als het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan geen goede afwikkeling heeft zal de wachtrij opstropen naar het stationsgebied Soest-Zuid maar ook naar het kruispunt Birkstraat/Vondellaan. Bij het opstellen van de maatregelen moet goed gekeken worden naar hoe deze maatregelen onderling functioneren. Als bijvoorbeeld een grote verkeersstroom vanuit de richting Amersfoort komt, kan het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan dit verkeer niet goed verwerken. Bij de maatregelen is het dan ook zeer belangrijk om de gevolgen voor de wachtrijen te betrekken en waar nodig slimme maatregelen te treffen om de verkeersstromen goed op elkaar af te stemmen (bijvoorbeeld filedetectie)

7 Daarnaast geldt dat de bereikbaarheid van de omliggende buurten onder druk staat. De maatregelen hebben hier directe invloed op. Bij het formuleren van maatregelen moet dit effect goed gemonitord worden en waar mogelijk aanvullende maatregelen getroffen worden. Tenslotte is er ook nog een relatie met het project VERDER Westelijke Ontsluiting Amersfoort. Maatregelen om de verkeersdoorstroming te bevorderen op de Westelijke Ontsluiting zorgen voor verschuivingen van verkeersstromen vooral bij het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan. Ter hoogte van het spoor (Ossendamweg) is het effect beperkt. Voor alle dagdelen en het etmaal is voor Alternatief 2 Soest-Zuid een doorrekening met het model Eemland (zie paragraaf 2.2) gemaakt van het effect van het toepassen van variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort voor 2020 ten opzichte van handhaven van de autonome situatie In figuur 2.2 is het verschil tussen beide varianten op de deeltrajecten weergegeven. Figuur 2.2 Verkeerseffect avondspits toepassen variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort Uit de figuur blijkt dat door het toepassen van variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort er een duidelijke afname van verkeer te zien is op de Soesterbergsestraat en op de Bartolottilaan. In het etmaal neemt de intensiteit met ca motorvoertuigen af op de Soesterbergsestraat ten zuiden van het kruispunt met de Vondellaan. Dit komt door een afname van verkeer van/naar Amersfoort naar/van de richting A28. Op het kruispunt Soesterbergsestraat/Vondellaan zullen de kruispuntstromen veranderen. Op de Birkstraat is het verschil beperkt doordat er weer ruimte komt voor verkeer uit Soest richting Amersfoort en omgekeerd

8 2.2 Verkeersmodel Eemland Voor de verkeerskundige aspecten is het Eemland model gebruikt, een verkeermodel dat de gemeente Soest samen met de gemeenten Nijkerk, Leusden en Amersfoort heeft laten bouwen. Het model is gebouwd in 2011 en heeft als basisjaar 2006 en als prognosejaar Het model beschrijft het ochtendspitsuur, avondspitsuur en restdaguur. Op basis van deze drie perioden zijn de etmaalintensiteiten vastgesteld. Om het basisjaar te toetsen zijn tellingen aangeleverd voor het jaar 2006 door de vier gemeenten. Daarnaast is er gebruik gemaakt van telcijfers van Rijkswaterstaat en de provincies Utrecht en Gelderland. Het basisjaar is door alle gemeenten goedgekeurd en een goede basis gevonden voor het prognosejaar Wegennetwerk Voor de samenstelling van het planjaar 2020 hebben de gemeenten diverse wijzigingen opgegeven. Dit zijn wijzigingen in het wegennetwerk en in de sociaaleconomische gegevens. Uit het NRM (Nationaal Regionaal Model) van Rijkswaterstaat is informatie verkregen over de ontwikkelingen en projecten die gepland staan voor het hoofdwegennet. Voor 2020 zijn voor het hoofdwegennet de volgende uitgangspunten gehanteerd. In het model is rekening gehouden met realisatie van Knooppunt Hoevelaken (hoewel dit is gepland na 2020). Regionaal: Wegverbreding A1 Knooppunt Hoevelaken tot Barneveld 2x4 rijstroken Wegverbreding A1 Knooppunt Hoevelaken Knooppunt Eemnes 2x4 rijstroken Herconfiguratie Knooppunt Hoevelaken conform Planstudie Hoevelaken Wegverbreding A28 Utrecht Amersfoort 2x3 rijstroken Wegverbreding A28 Knooppunt Hoevelaken Nijkerk-Zuid 2x4 rijstroken Wegverbreding A28 Nijkerk-Zuid Nijkerk 2x3 rijstroken Aanleg extra rijstroken A27 Knooppunt Everdingen Knooppunt Lunetten 2x4 Aanleg parallelstroken A27 Knooppunt Lunetten Knooppunt Rijnsweerd Wegverbreding A27 Utrecht Knooppunt Eemnes 2x3 rijstroken Lokaal: Aanpassing aansluiting Dorpsstreek Koningsweg (N221) Eenrichtingsverkeer van Weedestraat Masterplan Soesterberg. O.a. Ongelijkvloerse kruising Montgomeryweg N237 en VRI geregelde kruising Rademakersstraat-N237 Birkstraat 60 km/uur. Sociaaleconomische gegevens Op basis van de vulling van het basisjaar 2006 hebben de vier gemeenten de ontwikkelingen opgegeven die voor 2020 gelden. Enkele belangrijke ontwikkelingen zijn: Grootschalige ontwikkelingen Amersfoort: o.a. Uitbreiding Vathorst, nieuw Ziekenhuis, Centrumontwikkeling Masterplan Soesterberg Uitbreiding recreatieterreinen aan de Birkstraat. Buiten het studiegebied is voor het prognosejaar 2020 de socio-data van het NRM gehanteerd. Deze data is begin 2011 vrij gegeven door Rijkswaterstaat. Als uitgangspunt is het GE-scenario gebruikt. Dit is het programma met de hoogste economische vulling (worst-case scenario) en wordt door Rijkswaterstaat gebruikt in diverse planstudies

9 Medio 2014 zijn de referentie 2020 (voormalig alternatief 1) en de alternatieven 2 en 3 voor de Station ontwikkeling Soest-Zuid opnieuw berekend. Deze modellen zijn geactualiseerd met: Toepassen rotonde Pimpelmees (alleen voor alternatieven 2 en 3) Toepassen variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort Actualisatie van ontwerp Knooppunt Hoevelaken (beoogd ontwerp wijkt af van vorig ontwerp bij opstellen referentiemodel Eemland). In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de verkeersintensiteiten. 2.3 Verkeerssimulatie studiegebied Voor de verkeerssimulatie is het basisjaar 2011 gehanteerd, waarbij de simulatie is opgesteld op basis van het verkeersmodel 2006 en geactualiseerd op basis van tellingen 2011 en is getoetst met de gemeente en de klankbordgroep Soest-Zuid. Een simulatiemodel bestaat uit een netwerk en een herkomst-bestemmingsmatrix. Het netwerk bevat de wegen, kruispunten en verkeerslichtenregelingen. Hiervoor zijn door de gemeente Soest de ondergronden en de brondata van de verkeerslichtenregelingen aangeleverd. Voor de verkeersintensiteiten en relaties is gebruik gemaakt van het statische verkeersmodel Eemland. De dynamische verkeerssimulatie is bijgesteld aan de hand van de beschikbare tellingen uit Voor de simulaties van de verschillende verkeersstromen is door RHDHV gebruik gemaakt van het simulatiepakket Aimsun. Dit microscopisch dynamisch simulatiepakket simuleert van ieder individueel voertuig afzonderlijk het gedrag op een wegennet, waarbij het verkeersaanbod tijdsafhankelijk is en de duur en de route van elke verplaatsing afhankelijk is van wisselende verkeerscondities. De simulaties zijn uitgevoerd voor de ochtendspits ( uur) en voor de avondspits ( uur). In de simulaties zijn de volgende modaliteiten meegenomen: personenauto s, vrachtverkeer, fietsers en voetgangers op de met verkeerslichten geregelde oversteken en openbaar vervoer. De aanwezige buslijnen in het studiegebied zijn meegenomen conform de huidige dienstregeling. Ook de door Movares aangeleverde informatie over het gebruik van de spoorwegovergang (de zogenaamde dichtligtijden ) is in het simulatiemodel meegenomen. In de eerdere studie van Soest-Zuid is het kruispunt Vondellaan/Soesterbergsestraat meegenomen, waarbij verondersteld is dat het kruispunt extra capaciteit krijgt waardoor het verkeer verwerkt kan worden, zie figuur 2.3. De ontwerpen van Movares voor de alternatieven waren toen de basis. In de vervolg verkenning van Soest-Zuid is het studiegebied vergroot met het kruispunt Vondellaan/Birkstraat, zie figuur 2.4. Dit is gedaan om een vergelijkbaar simulatiegebied te verkrijgen met de studie Soesterbergsestraat/Vondellaan. In de vervolgstudie Soest-Zuid is er vanuit gegaan dat het kruispunten Soesterbergsetraat/Vondellaan en Vondellaan/Birkstraat voldoende capaciteit hebben om het verkeer te kunnen afwikkelen. Voor het deelgebied Soest-Zuid zijn de actuele ontwerpen van de bestudeerde alternatieven (studie Arcadis) opgenomen

10 Figuur 2.3 Illustratie van simulatienetwerk Soest-Zuid studie 2012 (Movares) Figuur 2.4 Illustratie van simulatienetwerk Soest-Zuid studie 2014 (Arcadis) - 8 -

11 3 BOUWSTENEN EN ALTERNATIEVEN 3.1 Bouwstenen voor de alternatieven Voor de verkeersafwikkeling op het traject Soest-Zuid zijn er twee grote knelpunten: De spoorwegovergang Het kruispunt Nieuweweg/Koningsweg. Op basis van de probleemanalyse van de huidige situatie zijn voor het Alternatief 2 optimaliseren bouwstenen ter hoogte van het spoor aangeleverd. In figuur 3.1 staan schematisch belangrijke verkeersstromen ter hoogte van het spoor weergegeven. Figuur 3.1 Illustratie van verkeersstromen ter hoogte van spoorovergang Met het Eemlandmodel is een pragmatische doorrekening gedaan van de volgende bouwstenen: Beperking bus prioriteit (inclusief opstelstrook bus) Geen busverkeer Geen langzaam verkeer (langzaam verkeer tunnel en/of brug). In figuur 3.2 wordt een indicatie gegeven van het effect van de bouwstenen op het totaal aantal verliesuren op de gehele streng. Hiervoor geldt dat de effecten van de afzonderlijke maatregelen niet bij elkaar opgeteld kunnen worden

12 Effect bouwstenen op verliestijd traject Koningsweg- Ossendamweg - Procentuele bijdrage (afname) aan totale verliestijd - Referentievariant 100 Referentievariant met busstrook en gereduceerd prioriteitsniveau 89 Referentievariant zonder busafwikkeling 82 Referentievariant zonder kruisend LV 79 Referentievariant met alleen maar een spooringreep (zonder kruisend verkeer) Figuur 3.2 Indicatie van effect op voertuigverliesuren voor de (combinatie van) bouwstenen Alle bouwstenen hebben een afzonderlijk effect. Gekeken is of de bouwstenen die het minste impact hebben voldoende oplossend vermogen hebben. Hieruit is gebleken dat een combinatie aan maatregelen nodig is. Op basis van de analyses is geadviseerd om in het alternatief optimaliseren (Alternatief 2) minimaal het volgende op te nemen: Fiets-/voetgangerstunnel (of fietsers en voetgangers niet in de voorrang) In- en uitrij verbod voor autoverkeer naar de Eikenlaan gereduceerd prioriteitsniveau OV en een aparte bus strook vanuit de Nieuweweg naar de Eikenlaan. Daarnaast is voor het kruispunt Nieuweweg/Koningsweg op basis van kruispuntanalyses en simulaties input geleverd voor minimale maatregelen voor de alternatieven. Hiervoor geldt dat geadviseerd wordt het kruispunt te vergroten en de fietsoversteek aan de zuidoostelijke tak moet verwijderd worden. De mate waarin de aanpassingen nodig zijn verschilt enigszins per alternatief (en is afhankelijk van de benodigde capaciteit). Voor het alternatief optimaliseren (Alternatief 2) is aangeraden minimaal eenzijdige (twee richtingen) fietsoversteek aan de kant van de Koningsweg op te nemen in het ontwerp (de fietsoversteek aan de zuidoost tak wordt verwijderd). Voor een meer robuuste oplossing wordt geadviseerd om de linksaf strook op de Nieuweweg te verdubbelen. De rechtdoor gaande stroken op de Ossendamweg kunnen als een enkele strook uitgevoerd worden. Echter de opstellengtes worden dan groter dan 100 meter. Het verdubbelen van de rechtdoor gaande stroken, zorgt voor een betere doorstroming voor gemotoriseerd verkeer en ook het openbaar vervoer en geeft geen lange wachtrijen ter plaatse van het kruispunt. Bij de ontwerpen is uitgegaan van een dubbele rechtdoor gaande strook op de westelijke tak (mede vanwege de korte afstand tot het kruispunt Pimpelmees)

13 3.2 Alternatieven In het onderzoek van Soest-Zuid zijn de volgende situaties geanalyseerd: Huidige situatie 2011 Alternatief 1 (autonome situatie 2020) Alternatief 2A Alternatief 2B Alternatief 2C Alternatief 3A Alternatief 3B Alternatief 3C. In afbeelding 3.1 staat het verschil tussen de alternatieven 2 en 3 weergegeven. Afbeelding 3.1 Enkele verschillen in bouwstenen tussen de alternatieven 2 en 3 Soest-Zuid Uit de presentatie van de gemeente Soest en Arcadis zijn enkele figuren overgenomen om een illustratie te geven van de alternatieven 2 en 3, te weten: Figuur 3.3 Situatie Pimpelmees en kruispunt Nieuweweg/Koningsweg alternatieven 2 en 3 Figuur 3.4 Alternatief 2A gelijkvloerse spoorovergang met OV-Passage Figuur 3.5 Alternatief 2B gelijkvloerse spoorovergang met verplaatsing busstation Figuur 3.6 Alternatief 2C gelijkvloerse spoorkruising en gelijkvloerse langzaam verkeer oversteek Figuur 3.7 Alternatief 3A Autotunnel en twee busbanen Figuur 3.8 Alternatief 3B Autotunnel met gebundelde busbanen Figuur 3.9 Alternatief 3C Autotunnel met verplaatsing busstation

14 HaskoningDHV Nederland B.V. Figuur 3.3 Situatie Pimpelmees en kruispunt Nieuweweg/Koningsweg alternatieven 2 en 3 Figuur 3.4 Alternatief 2A gelijkvloerse spoorovergang met OV-Passage Gemeente Soest/Verkenning Soesterbergsestraat-Vondellaan-Birksstraat 9 april 2015, versie

15 HaskoningDHV Nederland B.V. Figuur 3.5 Alternatief 2B gelijkvloerse spoorovergang met verplaatsing busstation Figuur 3.6 Alternatief 2C gelijkvloerse spoorkruising en gelijkvloerse langzaam verkeer oversteek Gemeente Soest/Verkenning Soesterbergsestraat-Vondellaan-Birksstraat 9 april 2015, versie

16 HaskoningDHV Nederland B.V. Figuur 3.7 Alternatief 3A Autotunnel en twee busbanen Figuur 3.8 Alternatief 3B Autotunnel met gebundelde busbanen Gemeente Soest/Verkenning Soesterbergsestraat-Vondellaan-Birksstraat 9 april 2015, versie

17 Figuur 3.9 Alternatief 3C Autotunnel met verplaatsing busstation

18 4 VERKEERSSTROMEN 4.1 Verkeersbeeld 2006 en 2020 Met het Verkeersmodel Eemland zijn de effecten van de alternatieven in het stationsgebied Soest-Zuid doorgerekend: Alternatief 1 Referentie 2020 Alternatief met optimalisatie Soest-Zuid Alternatief met autotunnel Soest-Zuid. In afbeelding 4.1 staan de etmaalintensiteiten geïndexeerd (Alternatief 1 is 100) weergegeven ter hoogte van het spoor voor 2006 en de drie alternatieven Afbeelding 4.1 Etmaalintensiteiten 2006 en 2020 alternatieven 1, 2 en 3 (Alternatief 1 Index=100) Tussen 2006 en 2020 is een groei van verkeer van ca. 8% te zien op de Ossendamweg ter hoogte van het spoor. De alternatieven 2 en 3 hebben duidelijk een hogere intensiteit dan Alternatief 1 (14% en 17%). In Alternatief 1 wordt het verkeer begrensd door de beperkte verkeersafwikkeling. In Alternatief 2 wordt een sterke verbetering van de doorstroming gerealiseerd. Daarnaast is in Alternatief 3 ook nog sprake van vrije passage bij het spoor. Het verkeer in de kern Soest neemt door deze verbeterde verkeersafwikkeling andere routes (o.a. via het spoor)

19 4.2 Robuustheid model voor andere grootschalige maatregelen in de regio Het verkeersmodel Eemland houdt rekening met de vastgestelde (boven)regionale en lokale maatregelen. Een aantal maatregelen in de regio Eemland hebben mogelijk een positief dan wel negatief effect op de doorstroming bij het spoor. Om dit mogelijke effect te toetsen zijn er modelberekeningen met het verkeersmodel Eemland 2020 gemaakt voor de situaties: Wel of niet toepassen variant 7 Westelijke Ontsluiting Amersfoort (autotunnel variant) A28 2x2 of 2x3 rijstroken. In tabel 4.1 staan de effecten van deze maatregelen weergegeven voor ochtendspits, avondspits en etmaal. Variant Ochtend Avond Etmaal Westelijke Ontsluiting 2020 zonder maatregelen 100% 100% 100% 2020 met Variant 7 103% 101% 101% Verbreding A zonder maatregelen 100% 100% 100% 2020 met 2x3 rijstroken 100% 98% 100% Tabel 4.1 Index verschil intensiteiten 2020 op Ossendamweg t.h.v. spoor als gevolg van enkele grootschalige maatregelen in Uit tabel 4.1 blijkt dat de grootschalige maatregelen op de A28 en op de Westelijke Ontsluiting Amersfoort nauwelijks effect hebben op het verkeersaanbod op de Ossendamweg ter hoogte van het spoor

20 5 VERKEERSEFFECTEN PER ALTERNATIEF OP TRAJECT Voor het toetsen van de kwaliteit van de oplossing zijn voor de situaties autonoom 2020 (Alternatief 1) en de alle alternatieven 2 en 3 simulaties uitgevoerd. De volgende effecten zijn in beeld gebracht: Snelheden en reistijden op traject Voertuiguren studiegebied Wachttijden op zijwegen. 5.1 Snelheden en reistijden op traject In figuur 6.1 is het traject Koningsweg Ossendamweg/Soesterbergsestraat aangegeven waarover de snelheden en reistijden zijn gemeten door middel van simulaties voor de verschillende situaties. Bij de snelheden en reistijden is onderscheid gemaakt in richting en spitsperiode. In tabel 6.1 zijn de reistijden (in seconden) en snelheden weergegeven voor de gemiddelde spitsuren. In tabel 6.2 zijn ook de reistijden (in seconden) en snelheden weergegeven, maar dan voor de gemiddelde spitsuren met 10% extra verkeer (robuuste situatie). Figuur 6.1 Traject Koningsweg Ossendamweg/Soesterbergsestraat voor snelheid en reistijd Situatie Spitsperiode Reistijden op traject (sec) Snelheid km/h ri Koningsweg ri Soesterbergsestr ri Koningsweg ri Soesterbergsestr Alternatief 1 ochtend avond Alternatief 2A ochtend avond Alternatief 2B ochtend avond Alternatief 2C ochtend avond Alternatief 3A ochtend avond Alternatief 3B ochtend avond Alternatief 3C ochtend avond Tabel 6.1 Reistijden en snelheden per alternatief 2020 naar richting voor traject (zie figuur 6.1)

21 Situatie Spitsperiode Reistijden op traject (sec) Snelheid km/h ri Koningsweg ri Soesterbergsestr ri Koningsweg ri Soesterbergsestr Alternatief 1 ochtend avond Alternatief 2A ochtend avond Alternatief 2B ochtend avond Alternatief 2C ochtend avond Alternatief 3A ochtend avond Alternatief 3B ochtend avond Alternatief 3C ochtend avond Tabel 6.2 Reistijden en snelheden per alternatief 2020 (+10% verkeer) naar richting voor traject Een goede maat voor het toetsen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de snelheid. Een snelheid van hoger dan 25 km/uur in de spitsen wordt als norm gesteld in VERDER. In de autonome situatie 2020 is de snelheid in beide spitsen lager dan 25 km/uur. Vooral in de avondspits zijn de snelheden laag. Alle alternatieven voldoen ruim aan de norm van VERDER. Zelfs in de robuuste situatie is in alle alternatieven de snelheid in de spitsen goed te noemen. Tussen de alternatieven zijn de verschillen klein. 5.2 Voertuiguren in studiegebied In tabel 6.3 is per alternatief het aantal voertuiguren voor het simulatie studiegebied weergegeven per etmaal en per jaar. Ook is aangegeven wat het verschil is ten opzichte van Alternatief 1 en de index (Alternatief 1 = 100). Situatie Voertuiguren Winst per jaar t.o.v. Alt 1 Etmaal Jaar Voertuiguren Index Alternatief Alternatief 2A Alternatief 2B Alternatief 2C Alternatief 3A Alternatief 3B Alternatief 3C Tabel 6.3 Voertuiguren studiegebied per alternatief 2020 per etmaal en jaar en verschil met Alternatief 1 en met index (Alternatief 1 = 100)

22 Uit tabel 6.3 blijkt dat in alle alternatieven er een sterke reductie van het aantal voertuiguren gerealiseerd wordt. Er is een reductie van voertuiguren van 33% in Alternatief 2C tot 39% in Alternatief 2A ten opzichte van de autonome situatie (Alternatief 1). Het meest gunstig scoren Alternatief 2A, 2B en 3C. De verkeersprestatie in de alternatieven 3 is iets hoger dan in de alternatieven 2 doordat in de alternatieven 3 ca. 3% meer motorvoertuigen door het studiegebied rijden. 5.3 Wachttijden op zijwegen Voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling in de alternatieven is ook de wachttijd op de zijwegen een goede indicatie. De wachttijden zijn indicatief doorgerekend op basis van tellingen op zijwegen en wijzigingen als gevolg van de circulatiemaatregelen (globaal berekend met statisch model). Uit de berekeningen blijkt dat de gemiddelde wachttijden aan de noordzijde in Alternatief 1 boven de 40 seconden komen en aan de zuidzijde oplopen tot ca. 2 minuten (bij de Braamweg). In alle alternatieven komt de wachttijd niet boven de 20 seconden aan de noordzijde, vanwege de betere doorstroming op de Ossendamweg. Aan de zuidzijde lopen de gemiddelde wachttijden op de Braamweg en Schoutenkampweg zuid op tot om en nabij de 40 seconden. Wachttijden van ruim boven de 20 seconden worden door weggebruikers als (te) lang ervaren

23 6 CONCLUSIES Uit de analyses kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Uit de simulatie van de autonome ontwikkeling 2020 blijkt dat er een duidelijke opgave is. Zonder maatregelen zal het verkeer de komende jaren in toenemende mate structureel vast komen te staan (snelheden veel lager dan 25 km/h). Het nemen van maatregelen aan de omliggende kruispunten (Pimpelmees, kruispunt Nieuweweg/Koningsweg, spoorkruising, Eikenlaan) heeft een groot effect op de doorstroming van het wegvak ter plaatse van de spoorkruising en op het tracé (snelheden ruim boven 25 km/h). Ook de voertuiguren nemen in de alternatieven 2020 sterk af ten opzichte van de autonome situatie (reductie van voertuiguren van 33% tot 39%). De autotunnel leidt tot de beste doorstroming en verwerkt meer verkeer, maar ook met optimalisatie is een goede afwikkeling te behalen. De verschillen tussen de varianten (A, B, C) zijn nauwelijks van invloed op de doorstroming op het tracé. De wachttijd op de Schoutenkampweg noord om de Ossendamweg op te kunnen rijden, is in de autonome situatie 2020 gemiddeld meer dan 40 seconden. In de overige situaties (optimalisatie en autotunnel) blijft de gemiddelde wachttijd onder de 20 seconden. Aan de zuidzijde lopen de gemiddelde wachttijden op de Braamweg en Schoutenkampweg zuid op tot om en nabij de 40 seconden in de alternatieven. In de autonome situatie loopt dit op tot ca. 2 minuten (Braamweg). Indien er nog veel groei plaatsvindt op het spoor (en/of een spoorverdubbeling) lijkt het ontwerp voor een autotunnel robuuster. Na de keuze van een alternatief voor Soest-Zuid moet het ontwerp nog geoptimaliseerd worden en verder afgestemd worden op het ontwerp bij Soesterbergsestraat

24 7 COLOFON Gemeente Soest/Verkenning Soesterbergsestraat-Vondellaan-Birksstraat Opdrachtgever : Gemeente Soest Project : Verkeerskundige verkenning Soest - Zuid Dossier : BA Omvang rapport : 22 pagina's Auteur : Albert Nauta Bijdrage : Yvonne Duits, Jan Algra Interne controle : Projectleider : Albert Nauta Projectmanager : Bart Humblet Datum : 9 april 2015 Naam/Paraaf

25 HaskoningDHV Nederland B.V. Infrastructure Laan 1914 nr EX Amersfoort Postbus BC Amersfoort T (088) F (088) E info@rhdhv.com W