Gezamenlijk deze vorm van misbruik te lijf

Transcriptie

1 Gezamenlijk deze vorm van misbruik te lijf Guus Wesselink, directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit thema: LEKSTROMEN IN RECYCLING milieuschade en oneerlijke concurrentie Hoe voorkomen we dat auto s uit de keten verdwijnen? nummer 3 - Zomer 2011

2 in beeld fotografie Dreamstime fotografie Jack Tillmanns Ook een strakke verbinding kan wel eens een lek vertonen; de recyclingketen van voertuigen bestaat uit solide schakels die in de praktijk nagenoeg perfect aansluiten. Toch zijn er auto s die verdwijnen uit de keten van milieuverantwoorde verwerking. Dit fenomeen noemen we lekstromen in autorecyling. ARN wil deze in kaart brengen en een halt toeroepen. p02-95 zomer 2011

3 95 p4 RDW, LIV en AVc over de gezamenlijke aanpak bij lekstromen in autorecycling p10 Wat zijn de verschillen tussen shredderen en knippen? p12 Agentschap NL monitort p17 Dossier Lekstromen p27 Column chemisch technoloog Gijsbert Korevaar p28 Tussenhandelaren over lekstromen en het Activiteitenbesluit p32 Wecycle en verantwoorde recycling p36 Nieuws, media, gadgets p38 95 kort p40 Van slopen tot recyclen Krachtige aanpak Lekstromen in autorecycling zijn ARN een doorn in het oog. Het grootste probleem is de fakeexport, waarbij auto s verdwijnen zonder dat ze echt geëxporteerd worden. Zo ontstaat concurrentievervalsing die de bon a fide autodemontage- en shredder bedrijven schade berokkent. Bovendien is het ook nog eens slecht voor het milieu. De fake-exportauto s worden ergens gesloopt zonder enige controle op de gevaarlijke stoffen, en daarna mogelijk geknipt. Knippen van autowrakken is goedkoper dan shredderen, misschien wel verboden. In geknipt schroot worden, in tegenstelling tot in geshredderd schroot, de niet-metalen niet afgescheiden. Het wordt simpelweg verbrand in de ijzersmelter waarbij de nodige milieuvervuiling ontstaat. Reden genoeg om in deze uitgave dit onderwerp van alle kanten te bekijken. Wij moeten het probleem krachtig aanpakken, met alle betrokken partijen. Ook als dat betekent dat de administratieve lasten daardoor iets zouden toenemen. Dat mag niet de dooddoener zijn om het probleem te laten liggen. Want intussen hebben diegenen die zich wel aan de regels houden te maken met oneerlijke concurrentie. Dus zijn de auto demontagebedrijven, maar ook de shredders, gebaat bij een betere registratie. Het is minder omvangrijk, maar intussen ontstaat ook een belangrijke lekstroom door sloop in eigen beheer. Dat is relatief gezien eenvoudiger op te lossen en daarom hebben we in overleg met het RDW al suggesties gedaan om sluitende maatregelen te nemen. Met kleine aanpassingen kunnen we daar aanzienlijke verbeteringen bereiken. Natuurlijk is het de overheid die deze verbetering moet afdwingen, maar het blijft wel een gezamenlijke opdracht. Alle partijen die hier een rol spelen moeten de handen ineen slaan om oneerlijke concurrentie en ongewenste belasting van het milieu tegen te gaan. Wij zijn als ARN graag bereid en in staat om de betrokken partijen samen te brengen en verder te helpen. Laten we niet uit het oog verliezen dat het uiteindelijk gaat om het milieu, om onze leefomgeving. Wij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het vuil dat we produceren. Ik vind dat we die verantwoordelijkheid moeten oppakken door betere regelgeving en scherpere controle. ir. Arie de Jong, CEO ARN nummer 3 - zomer zomer p03

4 RDW, LIV en AVc alleen samen kunnen we het lek dichten Afgedankte auto s verdienen een tweede leven. Ze worden bij de RDW afgemeld en komen via allerlei schakels uiteindelijk bij een shredder terecht. Althans, in het ideale geval. tekst Jacco Hogeweg fotografie Maarten Corbijn, Hollandse Hoogte p04-95 zomer 2011

5 RDW, LIV en AVc 95 zomer p05

6 RDW, LIV en AVc Jaarlijks lekken vele autowrakken weg uit de keten van milieuverantwoorde verwerking. Gelukkig staat ARN er niet alleen voor om de gaten te dichten. De RDW, Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc) en het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV) denken en werken mee. H oe dicht je een lek? Je inspecteert de situatie ter plekke en je haalt de juiste instrumenten tevoorschijn om de lekkage te stoppen. Voor ARN is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan. Neem de regeling sloop in eigen beheer. Op zich is het een zegen voor autoliefhebbers om zelf van twee oude afgedankte auto s een prachtige nieuwe oldtimer te mogen maken. Maar wat als sloop in eigen beheer aan de lopende band gebeurt? Ben je dan niet gewoon een sloopbedrijf dat zich net als andere demontagebedrijven aan de (milieu-) regels zou moeten houden? ARN mist de mogelijkheid om misbruik van deze regelgeving te controleren en heeft evenmin de bevoegdheid om er iets aan te doen. Kortom, het lek ter plekke inspecteren en repareren lukt niet. Ook niet als er bijvoorbeeld een lek ontstaat bij zogeheten papieren export : auto s worden voor export afgemeld bij de RDW, maar blijven gewoon in Nederland waar ze illegaal worden gesloopt. Jaarlijks verdwijnen zo autowrakken uit het zicht. Hoeveel dat er zijn, is gissen, maar geluiden uit de markt geven voldoende aanleiding om dit als een probleem te zien dat integraal moet worden aangepakt. Vandaar dat voor misbruik bij sloop in eigen beheer en export de samenwerking wordt gezocht met andere controlerende instanties in de autobranche. Immers, 2 zien meer dan 1. Sloop in eigen beheer De recycling van een afgedankte auto begint bij de RDW. Afmeldingen komen terecht in ORAD (online registratie autodemontage). Vorig jaar registreerden we zo n 270 duizend voertuigen voor sloop, vertelt Marjan de Wilde, manager van de unit Voertuigregistratie & Documenten van de RDW in Veendam. Daarvan is maar een klein percentage gesloopt in eigen beheer. Hoe klein de aantallen ook, ARN constateert daar een lekstroom en voert gesprekken met ons om die te dichten. Moet er niet een verscherpte regeling komen om bijvoorbeeld de leeftijd van personenauto s voor sloop in eigen beheer te verhogen? Of een maximum van 2 voertuigen per jaar binnen deze regeling in plaats van 5? Deze en andere voorstellen van ARN vinden niet zomaar gehoor bij De Wilde. Wijziging van de voorwaarden houdt een lastenverzwaring in voor de categorie die nu via sloop in eigen beheer kan afmelden. In het verleden is hier bewust voor gekozen en dit zou dan herzien moeten worden. Papieren export Om papieren export aan te pakken, stuit ARN op een misschien wel hardnekkiger probleem: de lekstroom hier is praktisch niet te stoppen. De grenzen binnen de EU zijn open, zegt De Wilde. We kunnen moeilijk controleren of een voertuig daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Ook de notificatieplicht van RDW s in andere EUlanden maakt het systeem niet waterdicht. Allereerst omdat sommige landen zich niet aan die plicht houden en ten tweede omdat bij een exportmelding niet gevraagd wordt naar het land van bestemming. Dat laatste is ook niet te doen omdat de autohandel daarvoor te snel verloopt. De ene dag is een voertuig in Duitsland, de volgende dag in Frankrijk of buiten de EU, waar registratie helemaal kan ontbreken. Autocriminaliteit Waar rook is, is vuur. Zou er bij illegale sloop dan ook niet meer illegaals te verwachten zijn? Verderop in het pand van de RDW te Veendam wacht het antwoord. Daar huist het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV), een samenwerkingsverband tussen politie, RDW en schadeverzekeraars. We ondersteunen opsporingsinstanties bij de bestrijding van voertuigcriminaliteit, licht manager Hendrik Steller toe. Dit doen we vraaggestuurd, bijvoorbeeld als de politie meer informatie wil over een voertuig dat betrokken is geweest bij een criminele activiteit. Of om na te gaan wat de identiteit van een voertuig is. Die identiteit speelt bij illegale praktijken zoals het omkatten van auto s. Steller schetst hoe dit werkt. Stel, er is een auto gestolen en een andere is bijvoorbeeld u p06-95 zomer 2011

7 RDW, LIV en AVc 95 zomer p07

8 RDW, LIV en AVc ARN deed in 2009 en 2010 onderzoek naar bedrijven die zonder een milieuvergunning auto s demonteerden. Er bleken er 157 te zijn waarvan 51 bedrijven 5 of meer demontagemeldingen hadden gedaan. p08-95 zomer 2011

9 RDW, LIV en AVc uitgebrand. Dan neem je de identiteit van de afgebrande auto over en je rijdt daarmee veilig verder in het gestolen exemplaar. Consequentie voor ARN is wel dat er een autowrak verdwenen is. Onderscheid De directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc), Guus Wesselink, kent het probleem van het omkatten. Onze organisatie brengt politie, verzekeraars en RDW op strategisch niveau samen en krijgt informatie over voertuigcriminaliteit van het LIV. Tegen sommige ontwikkelingen, zoals misbruik van de regeling voor sloop in eigen beheer, ageert AVc net zo als ARN. Je geeft criminelen met de huidige regelgeving een extra kans om een gestolen auto om te bouwen. We zouden in de regeling graag een onderscheid zien tussen bedrijven en particulieren. Waarom zou je een particulier de mogelijkheid moeten geven om 5 afgedankte auto s op zijn erf te hebben? Dat bijvoorbeeld een transportbedrijf graag wat auto s ombouwt, kan nog bedrijfseconomisch nut hebben. Handhaving Regels aanscherpen om lekstromen in te dammen is vers één. Wesselink wijst erop dat ook handhaving nog wat voeten in de aarde heeft. De politie krijg je lang niet altijd zo ver om eens een kijkje te nemen bij een verdacht bedrijf. Ook als je een koppeling legt tussen sloop in eigen beheer en milieu zit je met het probleem dat er per provincie maar een paar milieuhandhavers zijn. Wesselink ziet een nauwere samenwerking van toezichthouders en controleurs in de keten met bijvoorbeeld ARN, de provincies en de belastingdienst als een goed alternatief om lekstromen en criminaliteit aan te pakken. ARN heeft daarin het voortouw genomen en daardoor verloopt de samenwerking heel goed, met name in Oost-Nederland. En daarmee hopelijk ook de handhaving. Als wij met het LIV letten op de criminaliteit, de belastingdienst op fraude, de provincies toezicht houden op milieuregels, de RDW de registratie monitort en ARN blijft wijzen op mogelijke lekstromen, dan maken we misbruik moeilijker. t Marjan de Wilde is manager unit Voertuigregistratie & Documenten bij de RDW Centrum voor Voertuigtechniek & Informatie Hendrik Steller is manager bij het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV) Guus Wesselink is directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit 95 zomer p09

10 productinformatie Het tot schroot verkleinen van een autowrak mag in Nederland alleen in een shredder gebeuren, maar een paar kilometer over de grens is het ook toegestaan om een autowrak te knippen. Het verschil tussen beide verwerkingsmethodes is aanzienlijk. tekst Ric van Kempen infographic Thijs Unger V oor de duidelijkheid: het is in Nederland niet verboden om een knipper op het terrein te hebben staan. Voor allerlei ander schroot dan een autowrak mag deze techniek gewoon worden gebruikt. Echter, volgens het Besluit beheer autowrakken dat op 24 mei 2002 werd ingesteld, is het niet toegestaan een autowrak op een zodanige wijze te pletten, te knippen of anderszins mechanisch te verkleinen dat de identiteit en de inhoud daarvan niet meer herkenbaar zijn. Shedderen Shredderen bestaat uit het stukslaan of verpulveren van het autowrak in een shredder. Dit is een rotor, die wel manshoog kan zijn, waaraan zware hamers zijn bevestigd, die aan hun uiteinde vrij kunnen scharnieren. In de afgesloten shredderinstallatie komt deze zware rotor langzaam op gang; het vraagt duizenden paardenkrachten om hem aan te drijven. Eenmaal op toeren (circa 500 tpm) slingeren de hamers door de middelpuntvliegende kracht naar buiten. Het autowrak wordt met kracht tegen deze vernietigende rotor gedrukt, waar de hamers het materiaal verpulveren. Omdat ze vrij scharnieren, geven de hamers iets mee, om vervolgens met extra kracht terug te zwaaien. Het resultaat is schroot en afval van veel kleiner formaat, dat bovendien grotendeels is losgeslagen. Tijdens deze eerste behandeling wordt het fijne stof afgezogen. Het materiaal wordt dan op een transportband geleid, waarna de lichte vervuilingen zoals bijvoorbeeld textiel en plastic worden gescheiden. Dan wordt het ijzer langs elektromagnetische weg gescheiden van de p10-95 zomer 2011

11 productinformatie vs.knip pen non-ferrometalen en ander vuil. Zo resteren na afloop van het proces diverse hoopjes metaalschroot en shredderafval; herkenbaar gescheiden en direct als materiaal te hergebruiken. Het afval wordt afgevoerd ten behoeve van nuttige toepassing en kunnen ook bouwstenen voor een volgende auto zijn. Het is geen eenvoudige methode en bovendien kostbaar, maar garandeert wel de beste scheiding van diverse materialen en maakt verregaande (en verplichte) recycling van autowrakken mogelijk. wrak vertoont geen enkele overeenkomst meer met een auto. Vanuit de persruimte wordt deze prop langzaam uit een opening geschoven, waar een keihard mes als een guillotine plakjes afhakt. Dat is het product dat direct naar de staalfabriek gaat, inclusief de vervuilde delen en de verschillende metaalsoorten er nog in. Vervuilend, niet langer goed te verwerken en daarom in Nederland verboden. Het voertuig verdwijnt hierbij uit de recycling keten; een lekstroom is een feit. t Knippen Knippen begint met het samenpersen van het autowrak tot een hanteerbare vorm. De auto die honderden keren met liefde is gewassen en gepoetst, wordt in dit proces geperst tot een langwerpige prop van staal. Dit geperste 95 zomer p11

12 Agentschap NL Coördinator monitoring p12-95 zomer 2011 tekst Ric van Kempen illustratie Myrthe Dornbos

13 Agentschap NL 95 zomer p13

14 agentschap nl Waar doelstellingen worden geformuleerd zoals 95% recycling kan toezicht niet worden gemist. ARN speelt als uitvoerende en controleren de instantie belangrijke rollen, maar de coördinatie van de monitoring berust bij Agentschap NL. Ook daar komen de lekstromen duidelijk in beeld. V anuit haar rol en verantwoordelijkheid publiceert ARN jaarlijks een Duurzaamheidverslag over de mobiliteitsbranche, waar zij al 15 jaar lang de regie voert over recyclingketens. Daarnaast rapporteert ARN jaarlijks aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) in het kader van het Besluit beheer autowrakken. Het verslag aan het ministerie van IenM wordt door Agentschap NL beoordeeld en waar nodig van commentaar voorzien. Als adviseur/expert afvalbeheer is ir. Guus van den Berghe de aangewezen gesprekspartner om het fenomeen lekstromen nader toe te lichten. Maar eerst geeft hij aan waar de activiteiten van Agentschap NL onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie in dit geval op neer komen. Onze rol bestaat onder meer uit het coördineren van de monitoring van afvalstoffen. Deze rol vervullen wij in opdracht van het ministerie van IenM. Nederland moet onder andere aan de Europese Commissie rapporteren. In het verleden was het wel eens zo dat er uit diverse bronnen verschillende cijfers naar voren kwamen; dat is nu anders ingericht. Wij doen niet alles zelf, maar iedereen rapporteert aan ons, waardoor er vervolgens met één mond gesproken wordt. Een van de taken van Agentschap NL is het analyseren van productbesluiten. Vervolgens wordt de analyse, voorzien van een advies, overgebracht aan het ministerie van IenM. Van den Berghe: Wij kijken alleen of het verslag aannemelijk is, gegeven de verschillende andere bronnen die ons ter beschikking staan. We zullen niet de administratie van ARN lichten, maar rapporteren wel aan het ministerie en de VROM-Inspectie of het aannemelijk is. Vervolgens zijn zij aan zet om wel of niet verdere acties te ondernemen richting bijvoorbeeld ARN. Missende wrakken Van de 100% autowrakken die wordt afgemeld, wordt 90% via bij ARN aangesloten bedrijven gedemonteerd. Maar, zegt Agentschap NL, van die 90% zien we ook niet alles terug. De shredderbedrijven melden van die 90% niet hetzelfde gewicht terug als geshredderd. Elk jaar mist ARN tot wrakken. Die zijn wel gedemonteerd, maar niet als een gedemonteerd wrak bij een shredder aankomen. Tussen de demontagebedrijven en de finale bestemming van de metalen kunnen meerdere schakels zitten. Het merendeel van de gedemonteerde wrakken wordt conform de regels vervolgens geshredderd. Echter een deel wordt verknipt en internationaal verhandeld als schroot. En deels wordt het als gemengde metalen alsnog geshredderd. Het wrak is dan alleen niet meer als wrak herkenbaar en wordt dan ook niet als zodanig afgemeld. Zo ontstaan de lekstromen. Dit komt mede doordat metaalhandelaren niet meldingsplichtige bedrijven zijn. Post Shredder Technologie Het demontagebedrijf haalt een aantal materiaalstromen uit het wrak voordat het naar de shredder gaat. Dat zijn met name de milieugevaarlijke materialen, zoals remvloeistof, accu s, maar ook banden, glas en oliefilters. De shredder vermaalt het gedemonteerde wrak en scheidt een aantal materialen af zoals ferro, non-ferro en er blijft shredderafval over. Dit shredderafval gaat naar de PST (Post Shredder Technologie)-installatie zoals de PSTfabriek in Tiel waarover in de vorige uitgave van 95 uitgebreid is gesproken. De PST scheidt het shredderafval weer verder om zo veel als mogelijk te recyclen materialen te produceren. Er blijft altijd een deel over dat moet worden verbrand. Op basis van de gegevens van de betrokken partijen probeert men de balans tussen uitgaande en ontvangen materialen kloppend te krijgen. Doordat niet alle gedemonteerde wrakken gevolgd kunnen worden, is dit een lastige klus. Het feit dat een shredder ook welvaartschroot verwerkt, maakt het er niet eenvoudiger op. Groene lijst Agentschap NL houdt ook toezicht op internationale transporten. Van den Berghe: Voor alles waar een beschikking voor nodig is, moet de transporteur toestemming vragen. Probleem is dat je voor het vervoer van een gedemonteerd wrak geen toestemming nodig hebt. Het is een groene-lijststof geworden, want het zijn eigenlijk alleen nog maar metalen. Groen wil zeggen dat er geen milieuaspecten zijn die het vervoer over de grens belemmeren. Het kan best zo zijn dat die gedemonteerde wrakken als handelswaar via de haven naar het buitenland verdwijnen. Agentschap NL registreert en heeft de plicht om aan Europa te rapporteren. Maar het lek waar zij geen zicht op hebben, zit ze natuurlijk niet lekker. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu legt de verantwoordelijkheid p14-95 zomer 2011

15 agentschap nl bij ARN, die rapporteert namens RAI Vereniging. En de boodschap is duidelijk: er zal over alle gedemonteerde wrakken gerapporteerd moeten worden. Van den Berghe onderkent dat het lastig is om een sluitende balans te krijgen bij ook de niet-arn-bedrijven. Een (klein) deel van deze bedrijven houdt er een andere standaard op na als het gaat om de geldende wet- en regel geving. Er zijn zeker niet-aangesloten bedrijven die net zo netjes werken als een ARN-bedrijf. Maar er zijn er ook die het beduidend minder goed doen. Op basis van de maandelijkse afvalmeldingen aan het LMA zijn ARN-bedrijven vergeleken met niet-arn-bedrijven. Niet-aangesloten bedrijven geven veelal nog niet de helft van het aantal verschillende deelstromen af dat bij ARN-bedrijven ontstaat. Met name voor materialen waar zij geen afzetkanaal voor hebben, die zien wij niet meer, die verdwijnen bij verwerkers of bedrijven die er iets anders mee doen. Bezien wordt of daar niet opgetreden kan worden. Maar Agentschap NL kan niet meer doen dan signaleren. Het is aan het ministerie om er vervolgens iets mee te doen. Hoogste opbrengst Het kan gebeuren dat een autodemontagebedrijf een andere code aan zijn afval meegeeft, omdat de shredder dat materiaal anders niet mag aannemen. Misschien dat die shredder zegt: geef er nou die code aan, dan kan ik het wel aannemen Als de ADB er daarin meegaat, krijgt hij mogelijk een hogere opbrengst. De shredder bepaalt vervolgens welke codes hij aan zijn verkregen deelstromen geeft. Zou daar wel een passende code op zitten, wordt het als autowrak inzichtelijk, wordt het netjes geregistreerd en wordt de lekstroom alweer een stukje kleiner. Dat boeit ons nog het meest, waarom een bedrijf het nodig vindt om daar geen juiste code aan mee te geven. Als we daar de vinger achter krijgen hebben we mogelijk een deel van de lekstroom in beeld. Bij Agentschap NL heerst ook begrip voor de rol die ARN speelt. Door premies en wat druk op de spelers in de markt moet ARN proberen informatie binnen te halen, maar de organisatie blijft een kritische waarnemer aan de zijlijn. Vanuit deze rol weet ARN heel goed hoe de vork in de steel zit. t Agentschap NL Sinds begin 2010 zijn de EVD, Octrooicentrum Nederland en SenterNovem samengevoegd in het nieuwe Agentschap NL. Dit nieuw gevormde Agentschap NL is onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, maar werkt ook in opdracht van bijvoorbeeld de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Buitenlandse Zaken. De bundeling van activiteiten heeft tot doel een betere dienstverlening door een gezamenlijke focus. Dat blijkt onder meer uit een gemeenschappelijke klantendesk en kortere procedures. Agentschap NL kent 5 thematische divisies; NL Energie en Klimaat, NL EVD Internationaal, NL Innovatie, NL Milieu en Leefomgeving, NL Octrooicentrum. Ook houdt Agentschap NL zich bezig met monitoring en effectmeting van beleidsuitvoering. In die rol volgt zij de rapportage van ARN, die namens RAI Vereniging verantwoordelijk is voor de levensloop van de automobielen in Nederland. Guus van den Berghe is adviseur/ expert afvalbeheer bij Agentschap NL 95 zomer p15

16 in beeld fotografie Dreamstime Invloeden van buitenaf kunnen een veilige verbinding verstoren. Deze elektriciteitsmast laat niets te wensen over, maar ook hier is het de uitzondering die aandacht opeist. p16-95 zomer 2011

17 dossier Dossier: tekst Ric van Kempen fotografie Jack Tillmans infographic Thijs Unger Lekstromen Honderd procent recycling mag een utopie zijn, het streven van de branche is om zoveel mogelijk autowrakken te recyclen en daarbij het maximale rendement te bereiken. Gedurende het proces van verkoop, demontage, transport, verkoop, shredderen en gescheiden aanbieden van materiaalstromen treden hier en daar verliezen op. Sommige daarvan zijn niet te vermijden, andere zouden beperkt kunnen worden. We richten ons in dit dossier op vermijdbare en dus ongewenste lekstromen. 95 zomer p17

18 dossier Lekstromen leiden tot milieuschade en oneerlijke concurrentie voor de bedrijven die het wel goed doen. Zonder overdrijving mag worden gesteld dat de kringloop van voertuigen van wrak tot bruikbaar materiaal in Nederland effectiever is dan waar ook in Europa. Dat wij als beste jongetje van de klas een voorbeeldfunctie vervullen, verdient zeker vermelding. Temeer daar een enorme inspanning van alle betrokken partijen nodig is geweest en nog dagelijks wordt gevraagd. Maar het resultaat heeft niet alleen statistische waarde. Het is ook direct en positief van invloed op het milieu om ons heen en zodoende goed voor iedereen. Lekstromen, ofwel het verdwijnen van voertuigen of wrakken uit de keten is dus vanuit meerdere oogpunten ongewenst; in de eerste plaats vanwege de milieubeheersing veelal worden deze wrakken met extra milieubelasting verwerkt maar ook omdat soms belasting wordt ontdoken en uiteindelijk de controle niet sluitend te krijgen is. Dit alles leidt tot milieuschade en oneerlijke concurrentie voor de bedrijven die het wel goed doen. Waar lekt het? De keten bestaat uit talloze stappen en op verschillende plaatsen kan een lekstroom ontstaan. Om inzichtelijk te maken welke lekkage in de verschillende fases optreden is het gehele proces in een schema (zie pagina 20-21) weergeven. Daarbij valt op dat verreweg het grootste gedeelte van de voertuigen voornamelijk personenauto s en lichte bestelwagens langs de bekende weg aan zijn einde komt. Jaarlijks worden zo n voertuigen gederegistreerd bij de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) om gerecycled of om geëxporteerd te worden. Export kan financieel aantrekkelijk zijn omdat een auto die in ons land geen koper meer vindt, in Centraal-Europa, Afrika of elders nog een gewild object is. Daar liggen de kosten voor onderhoud of reparatie zo gunstig dat de technische levensduur het wint van de economische. Export betekent voor ongeveer de helft van de gederegistreerde automobielen (circa eenheden per jaar) het begin van een tweede leven, maar dan wel buiten ons gezichtsveld. Dat valt uiteraard buiten de scope van de verantwoordelijkheid die ARN draagt. Overigens worden de importregels in landen die tot nu toe Nederlandse auto s importeerden, steeds strenger. Aan de hand van leeftijd of Euro-milieuklasse worden importbeperkende maatregelen opgesteld, die het steeds minder gemakkelijk maken om oudere auto s elders kwijt te raken. Rond het fenomeen export treden echter ook ongewenste lekstromen op. Het eerste lek betreft voertuigen die voor export worden aangemerkt, maar niet daadwerkelijk worden uitgevoerd. De auto blijft in ons land omdat de handel er een ander doel mee voor ogen heeft. Dat kan (illegale) sloop zijn, want legale sloop kent zijn eigen deregistratiesysteem. Maar het is ook mogelijk dat delen van die auto als basis dienen voor een voertuig met een andere registratie. Hoe dan ook, de wel voor export aangemelde voertuigen die ons land niet verlaten, vormen de eerste, aanzienlijke lekstroom. Deze praktijken zijn lastig boven water te krijgen zijn, omdat de voertuigen officieel niet meer in Nederland zijn en daardoor buiten het zicht van controlerende instanties vallen. p18-95 zomer 2011

19 Geen uniforme Europese regels dossier Overzicht op en inzicht in lekstromen vraagt om aandacht voor alle stappen in het proces. Frank Heukeshoven is als ondernemer direct belanghebbende bij het creëren van gelijke kansen voor alle betrokkenen. Tegelijkertijd is hij als voorzitter van de Metaal Recycling Federatie (MRF) terughoudend in zijn stellingname: Ik ben pas een paar maanden voorzitter en sinds enkele jaren vicevoorzitter, onder andere daarom spreek ik vooralsnog vanuit onze bedrijfsvisie. Hij constateert een zekere mate van gelijkgestemdheid tussen de individuele shredders en ARN als overkoepelende organisatie: Ons belang ligt eigenlijk parallel, zeker als het gaat om lekstromen. En uiteindelijk gaat het om handhaving van de wet. Maar met een overheid die steeds minder regels wil, zal er van betere handhaving niet zoveel komen, ben ik bang. Het komt neer op twee problemen; knippen en over de grens exporteren én knippen in plaats van naar de shredder gaan. In het eerste geval verdwijnt het wrak over de grens alwaar geknipte wrakken wel door shredders worden geaccepteerd, althans voor zover ik weet. In feite doet het buitenlandse bedrijf dat het verknipte wrak accepteert niets verkeerds. Want knippen van wrakken is in Nederland weliswaar verboden, maar in België bijvoorbeeld niet. En de handelaar die daar een betere prijs krijgt Het is duidelijk dat het ontbreken van gelijke Europese regelgeving hier scheefgroei doet ontstaan. Als ondernemer hebben wij natuurlijk graag een level playing field, oftewel gelijke kansen, ook over de grens. Maar zolang die regels er niet zijn, kan degene die daar een geknipt wrak ontvangt een betere prijs geven voor het wrak. Het tweede probleem speelt zich binnen onze landsgrenzen af en begint ook met knippen. Hoewel het wettelijk verboden is, zijn er nog steeds bedrijven die autowrakken knippen en het schroot daarvan waarschijnlijk (in)direct leveren aan een staalfabriek. Het geknipte wrak is van veel mindere kwaliteit, bevat vuil, en gaat toch zo de smeltoven in. Met alle gevolgen voor het milieu uitstoot, afval die daarbij komen kijken. Het is duidelijk dat deze overtreding van de wet de shredderbedrijven een doorn in het oog is. Controle is niet eenvoudig want er zijn tientallen ondernemingen in Nederland die over de mogelijkheden beschikken om te knippen. En het is volledig legitiem om schroot te knippen, dit geldt alleen niet voor autowrakken. Een shredder is ontworpen om producten, zoals autowrakken te verkleinen én te separeren. Een schaar verkleint slechts. Het proces overziend trekt Frank Heukeshoven een voorzichtige conclusie: Er zouden eigenlijk maar 2 mogelijkheden moeten zijn om autowrakken te verhandelen. De eerste is dat een shredderbedrijf rechtstreeks zaken doet met het autodemontagebedrijf. De tweede is de tussenhandel, die de wrakken ophaalt bij de autodemontagebedrijven en deze rechtstreeks naar de shredder transporteert. De tussenhandelaren die zich hebben gespecialiseerd in het transporteren van autowrakken hebben een belangrijke positie in de markt verworven; zij zoeken hun afzet regionaal omdat het transport kostbaar is. Dit heeft een positief effect op de aantal transportkilometers. Maar om de lekstroom op deze plaats echt uit te bannen, moet het transport van het ADB naar de shredder worden gecertificeerd of moet er met erkende tussenhandelaren worden gewerkt. Geluiden uit de markt geven wel aan dat het een probleem is, dat nader onderzoek behoeft. Andere regels Waar het autodemontagebedrijf voor moet zorgen, is dat het gestripte autowrak terecht komt bij een shredder, die het metaal scheidt van de afvalstoffen. Zo heeft de wetgever het bedoeld. De praktijk leert dat er toch autowrakken bij knipbedrijven terecht komen, of via de tussenhandel, ofwel direct vanuit autodemontagebedrijven. De reden mag duidelijk zijn; een autowrak levert meer op bij een knipbedrijf dan bij een shredder. Knippen is een goedkoper proces en dus kan het knipbedrijf een hogere prijs voor het wrak bieden dan de shredder, die zijn veel hogere investering moet zien terug te verdienen. Daarnaast worden de afvalstoffen verbrand in een metaalsmeltoven wat een forse milieubelasting betekent. Nederlandse autowrakken mogen volgens de Nederlandse regelgeving nergens worden geknipt. De Nederlandse wetgever stelt dat autowrakken tot het moment van vernietiging in een shredder identificeerbaar en controleerbaar moeten blijven. In het buitenland gelden voor buitenlandse wrakken andere regels; zo mogen bijvoorbeeld in België autowrakken wél worden geknipt. Het knippen van autowrakken is in Nederland verboden omdat dit proces een minder effectieve scheiding van materiaalstromen oplevert. Het leidt tot meer vervuiling van het schroot wat negatieve milieueffecten tot gevolg heeft. In het buitenland valt het knippen wel binnen de regels van de wet; het ontbreekt hier aan uniformiteit op Europees niveau. Voertuigen die in ORAD (online registratie autodemontage) zijn afgemeld, mogen mits ontdaan van de verplichte materialen (zoals de vloeistoffen, accu s en banden) naar het buitenland worden geëxporteerd voor verwerking van het metaal. Dan spreken wij niet van een lekstroom, omdat het voertuig volgens de regels wordt geëxporteerd en aldaar verwerkt. Eigen beheer Behalve sloop door een erkend autodemontagebedrijf bestaat ook de mogelijkheid voor sloop in eigen beheer. Deze regeling zou een uitzondering moeten zijn, bijvoorbeeld om uit onderdelen van 2 (bijvoorbeeld klassieke) auto s weer 1 goede te maken. Uit onderzoek van ARN blijkt dat de aantallen sloop in eigen beheer onevenredig oplopen, en het is een stroom voertuigen die buiten u Frank Heukeshoven Van Dalen Metals Recycling & Trading 95 zomer p19

20 dossier Lekstromen Lekstromen autodemontage autodemontage Fo Fo regutrievgutiev Ad A istr e m isdm n e bij inisbtij tria a i s inv raitnv ttireat tie o i o i In Nederland In Nederland nemen nemen zo n half zo nmiljoen half miljoen auto sauto s per jaar perafscheid jaar afscheid van hun vanlaatste hun laatste eigenaar. eigenaar. Daarvan Daarvan wordtwordt het merendeel het merendeel op deop juiste de juiste manier manier gerecycled gerecycled via ORAD. via ORAD. Een kleiner Een kleiner deel volgt deel volgt die route die route niet. niet. Wat zijn Watdeze zijn deze lekstromen? lekstromen?! Ge La co nt at Geo ro s cond lee La te e nter rd a ig on rotloe e re tst en de eezic cy e e a r t rdeht cli ig ar oe r A ng e N n e zi ecryn ch c. R aa de t A lin e r N rl RN g Mo cyc e an. en Rge lin de d k l g r Manecyijke bu lan en ogs o clinle ite d ka elipj v gkbst n A ns keerv uro RN op lekui itemne. ve stlring An rv om. RN ui e. lin n g. er i eveer i eve n sy fonu sy fou ste t ste t em em Exp Exp ort ort EN DN EL E M LD AFME AF aut ne raeutornae re ORA ode gisoded gis D mo tratmo trat nta ie nta ie ge) ge) Sch Sch Vl eiden Vl eiden o o Gl eisto Gval neisto van ff a Ai s Aeians ffen G rbags G rbags o o Twrdels Twrdels p p e Ba ede Baaneneede anne h h r n n O den Oanddsens ands rs liefi liefi on o lter lterder nder s en s endele dele n acc a n u. ccu. p20-95 zomer 2011 EN EREN NT R ONTE EM D MO E D Afm Afm bij ebij e R l RD ld ew e (on DW (iod li nnli n in n Aan AaAn A ges D g D loteebsloteb nb nb ij A ij A RN RN