IN SCH IP EN V E R F IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD DE TECHNISCHE KRO N IEK

Transcriptie

1 S c h i p en W e r f 14-D AAG S t i j d s c h r i f t, g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w, s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n ORGAAN VAN DE VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION IN SCH IP EN V E R F IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD DE TECHNISCHE KRO N IEK R edactie: Ir. J. W. H E IL w. i., ir. G. DE R O O IJ s. i., Prof. ir. L. TR O O ST en G. ZANEN R e d a c tie -a d re s : E e n d ra e h tsw e g 3 7, R otterd am, T e le fo o n Z E S T IE N D E J A A R G A N G Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden 14 OCTOBER 1949 No. 21 J. DE BEER t 23 OCTOBER 1866 _ 27 AUGUSTUS 1 9 «Niet bepaald onverwacht maar toch plotseling is de heer J. de Beer de 27ste Aug op de hoge leeftijd van bijna 84 jaar te Rotterdam overleden. Hiermede verloor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied niet alleen het oudste lid in jaren, maar tevens iemand die van de oprichting af (1898) in de ledenlijst voorkwam. Hij werd op 23 October 1866 te Ridderkerk geboren. Na zijn schoolopleiding was hij practisch werkzaam op diverse machinefabrieken en ging daarna voor scheepswerktuigkundige studeren. Aanvankelijk ging hij varen bij de Holland-Amerika Lijn. Daarna bij de Zuid-Amerika Lijn, waaruit later de Koninklijke Hollandse Lloyd ontsproot. Hij doorliep alle rangen. Dat hij een zeer bekwaam technieker was, bleek wel uit een voorval aan boord van het stoomschip V eendam van de Holland- Amerika Lijn op 15 Mei Dit schip, op weg naar New York, brak zijn schroefas ongeveer 1100 mijl van New York verwijderd. De as had een diameter van 16% Engelse duim. De heer De Beer heeft het toen klaar gespeeld een noodreparatie uit te voeren waardoor het schip op 27 Juni d.a.v. behouden te New York aankwam. Deze reparatie geschiedde wel onder supervisie van de eerste de heer E. H. J. Savenije, maar de heer De Beer had toch de directe leiding. In de binnen- en buitenlandse vakpers is daarover zeer waarderend geschreven en men was eenparig van mening, dat het schip met minder kundig personeel licht verloren had kunnen gaan. In 1907 werd hij Inspecteur van de Technische Dienst bij de firma Wm H. Müller & Co. te Rotterdam, welke functie hij 25 jaren bekleedde. Op 15 Januari 1932 nam hij hier onder grote belangstelling afscheid en werd hij door een groot aantal vrienden gehuldigd. Onder zijn leiding zijn in die tijd diverse schepen voor Müller gebouwd. Toen H. M. Koningin Wilhelmina een reis naar Noorwegen maakte (van 16 Mei tot 9 Ju li 1922) werd hem opdracht gegeven het schip de Batavier V geheel naar de zin van H. M. te verbouwen. Bij deze gelegenheid benoemde H. M. hem tot Ridder 1ste Klasse in de Huisorde Van Oranje, een zeldzame onderscheiding vooral in de technische wereld. Hij was van 1 Ja nuari 1921 tot 31 December plaatsvervangend lid van de Raad voor de Scheepvaart. Een aantal jaren had de heer De Beer een werkend aandeel in de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, hetzij als bestuurslid hetzij als lid van diverse commissies. Dikwijls stond hij het bestuur met raad en daad terzijde. Zelfs in de tijd dat hij niet meer in functie was, werd nimmer een vruchteloos beroep op hem gedaan. Hoewel enigszins stroef, was het innemende in zijn houding wel, dat hij nimmer op de voorgrond wenste te treden. Dit alles gedenken wij bij zijn verscheiden en het zou ons zeker een behoefte zijn geweest dit aan zijn baar te releveren, ware het niet dat de plechtige uitvaart op 30 Aug. te Westerveld in alle stilte geschiedde. Deze selfmade man zullen wij steeds in eerbied herinneren. G. Z a n e n

2 AFSCHEID Ir. J. W. HEIL VAN DE SCHOOL VOOR SCHEEPSW ERKTUIGKUNDIGEN TE ROTTERDAM. ' :. ' : 1 September 1949 was voor de heer Heil een bijzondere dag. Hij, die in de School voor Scheepswerktuigkundigen, als tware vergrijsd is, nam na een 40- jarig dienstverband afscheid. Dit afscheid (met het oog op de vacantie geschiedde dit op 1 Aug.) vond plaats in leraarskring, waar enige toespraken werden gehouden.9 De heer Heil is in technische onderwijskringen een zeer bekende figuur. Allereerst door de vele honderden scheepswerktuigkundigen, die hij mede heeft klaargestoomd en ten tweede, door de vele boeken op diverse gebieden, die van zijn hand verschenen. De scheidende jubilaris werd op 27 Juli 1884 te Rotterdam geboren. Na de H.B.S. behaalde hij op 6 Juli 1906 aan de Technische Hogeschool het ingenieursdiploma (met lof) werktuigbouwkunde. Na tot 1 September 1909 aan de Technische Hogeschool verbonden te zijn geweest als assistent van Prof. H. A. Ravenek, werd de heer Heil leraar aan de Machinistenschool van de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen te Rotterdam, aan welke arbeid hij zich 40 jaren met hoofd en hart gaf. In de loop der tijden schreef hij voor het technisch onderwijs een reeks boeken, die alle nog steeds gebruikt worden. In 1914 verschenen de leerboeken voor werktuigkunde en natuurkunde. Beide waren aanvankelijk bedoeld voor de opleiding der werktuigkundigen ter koopvaardij en bestonden elk uit één deel. In de loop der jaren verschenen vele herdrukken, zodat thans de tiende respectievelijk de elfde druk verschenen. De leerstof werd daarbij zodanig uitgebreid, dat elk der beide werken thans uit drie delen bestaat en alles, bevat wat voor deze vakken vereist wordt bij het Middelbaar technisch onderwijs. In 1943 is van het werktuigkundeboek een afzonderlijke bewerking verschenen, ook in drie delen, voor de opleiding.der stuurlieden. Het derde deel hiervan behandelt de beginselen der stromingsleer, een onderwerp, dat meer en meer op de voorgrond komt. Ook hierbij heeft de schrijver, de gewoonte getrouw, alle afleidingen, zowel met lagere als met hogere wiskunde gegeven. Het leerboek der sterkteleer dateert van 1933 en is ook voor velen een leiddraad bij de studie van dit vak. Kleinere uitgaven als stoomtabellen en diagrammen voor water en waterdamp voltooien de opsomming van Heil s werken. We kunnen echter nog vermelden, dat zeer binnenkort de reeks nog uitgebreid zal worden met een werk in drie delen De ontwikkeling der Natuurkunde. Hierin wordt beschreven hoe de voortgang van de Natuurkennis tot stand gekomen is en men door het resultaat van het proefondervindelijk onderzoek genoopt was tot het opstellen van de zo fantastische beginselen, als de relativiteitstheorie van Einstein, de materiegolven van De Broglie en de waarschijnlijkheidsgolven van Heisenberg, Schrödinger en Dirac. Verder was de heer Heil vele jaren plaatsvervangend lid van de Rijks-Commissie voor de Machinistenexamens. Tot 1924 stond het leerprogramma voor de scheepswerktuigkundigen niet nauwkeurig omlijnd vast. Op verzoek van de toenmalige voorzitter van de Rijks-Examencommissie de heer J. W. van Aalst, die tevens voorzitter was van de subcommissie tot herziening van de Schipperswet waarin o. a. ook dé rederijen waren vertegenwoordigd, werd de heer Heil uitgenodigd een vastomlijnd leerplan te ontwerpen. Hij voltooide dit met medewerking van de heer J. van Kersen. Dit programma is bijna zonder wijziging aangenomen en geldt nu nog als grondslag voor de exameneisen van de Zeediplomawet. De heer Heil was een zeer bekwaam i leraar, die het hart van de jongere en oudere leerlingen had. Menigeen heeft hij in de avonduren belangeloos geholpen zich voor een examen voor te bereiden. Deze goede verhouding bleek ook heel duidelijk op 15 October j.1., toen. de oud-leerlingen de heer Heil op een hartelijke en warme wijze huldigden en hem bij monde van de heer P'. Schepp, een kostbaar geschenk aanboden. Van de oprichting van Schip & Werf af heeft hij zitting in de redactie en wel voor de werktuigbouwkunde, r Ook hier is hij een geziene figuur en men luistert gaarne naar zijn wel doordachte adviezen. Wij wensen de heer Heil en zijn echtgenote nog heel veel goede jaren toe. j G, Z a n e n '

3 OVER SCHEEPSRADEREN D OOR Ir. H. W. V A N TIJEN Summary Publications of tests with free-running models of paddlewheels, and trials of full-size paddleships are very scarce and far between. The results of these model tests and trials, when compared on basis of dimensionless coefficients, show wide discrepancies, that cannot be easily explained. Systematic model tests with free-running wheels would be required to obtain further information. It may be possible, that with such tests (unlike those with freerunning models of screw propellers) Froude s law will have to be taken into account. In Schip en W erf van 19 Augustus 1949, N r. 17, verscheen een artikel van de heer H. P. C. Schram Jr. over Raderen met beweegbare schoepen. Als voortstuwingswerktuig is het rad thans teruggedrongen naar een zeer bescheiden positie, en de schroef heeft het pleit vrijwel overal gewonnen. Alleen voor sterke sleepboten met geringe diepgang, zoals die gebruikt worden op de grote rivieren, bleef tot de laatste oorlog het rad de aangewezen voortstuwer. Na de oorlog werden hier te lande een aantal sterke Dieselsleepboten gebouwd, met vermogens van 1300 tot 2400 epk, bij een diepgang van 1,20 a 1,50 m. Deze sleepboten hebben schroeven, werkende in tunnels [12, 13, 1 4 ]1). Hoewel vrij algemeen wordt toegegeven, dat, bij geringe diepgang, de radersleepboot een beter sleeprendement heeft dan de dubbelschroef-, en zelfs dan de drie- of vierschroefsleepboot [8, 9],' is men hier dus toch overgegaan tot schroefvoortstuwing. De bezwaren, verbonden met de overbrenging van het vermogen van snellopende Dieselmotoren op de langzaam lopende radas, alsook de relatief hoge onderhoudskosten van de scheepsraderen, zullen aan deze overgang niet vreemd zijn. Toch zijn ook in later tijd nog belangrijke grote riviersleepboten als raderschepen uitgevoerd [7, 9], en de strijd tussen rad en schroef is op dit terrein zeker nog niet definitief uitgevochten. Het is daarom zeer te waarderen, dat de heer Schram weer eens de aandacht heeft gevestigd op het scheepsrad, en op de ermede samenhangende problemen. Het vraagstuk is in het genoemde artikel echter zeer benaderend behandeld, en een aanvulling kan zeker de duidelijkheid nog vergroten. Notaties De volgende symbolen en notaties zullen worden gebruikt. Voor het rad met beweegbare planken (zie fig 1): Dm, Rm = diameter, straal draaipuntcirkel, in m Du = uitwendige diameter, in m H = hoogte planken, in m B = breedte planken, in m z =. aantal planken I = indompeling laagste punt plank onder waterlijn, in m e = excentriciteit van het bewegingsmechanisme der planken = verhouding a : b F1 gemiddeld werkzaam plankoppervlak, volgens Schram. Verder: V horizontale snelheid van de radas ten opzichte van het water, in m/sëc n = omwentelingen radas, per seconde Vz = omtreksnelheid rad op draaipuntcirkel, in m/sec S = stuwdruk van het rad, in kg M = draaimoment in de radas, in kgm ft n Dm V s = slip van het rad op draaipuntcirkel = Tcn Di *lr = rendement van het rad P = soortelijke massa van het water 102 kg/sec2 m" Ni = geïndiceerd vermogen, in ipk Ne = effectief vermogen, in epk Y)m = mechanisch rendement = Ne : Ni Zoals bekend, kan de werking van het rad worden uitgedrukt met behulp van coëfficiënten voor de stuwdruk en voor het draaimoment. U it een viertal publicaties leidt Schram de volgende benaderende betrekkingen af: S = 42,5 F s V*2, voor s Vz2 < 1 7 m2/sec2.. (1) 11 F'sV z F', voors Vz2> 17m 2/sec2.. (2) en M = RF' ( sv a2), voorsvz2< 17m2/sec2.. (3) M = RF' ( ,4 s V 2), voors Vz2 > 17 m2/sec2.. (4) De formule (1) kan, door het gebruikelijke invoegen van de. soortelijke massa van water, dimensieloos gemaakt worden. Bij de formules (2 ), (3) en (4) kan dit niet, zodat deze formules feitelijk alleen gebruikt kunnen worden tot het vergelijken van raderen met dezelfde absolute afmeting voor de diameter. Dezertijds werden de formules van Schram getoetst aan twee der door hem gebruikte voorbeelden, t.w.: le. D e m o d elp ro ef van S chaffran [3 ], (Hierbij werden de stippellijnen aangehouden, derhalve de waarden exclusief w rijving). De resultaten zijn weergegeven in de grafiek, fig. 2. x) De tussen [ ] geplaatste cijfers verw ijzen naar de literatuuropgave aan het einde van dit artikel.

4 2e. De p roeftoch t van d e H ugo Marcus [3], volgens tabelle 1 van de publicatie. De afmetingen van het rad werden ontleend aan Schiffbau [1]. De geïndiceerde vermogens werden omgerekend in epk met behulp van de betrekking po = 0,95 (p i 0,16) [11]. Aldus ontstond de hier volgende tabel 1. TABEL I V 0,734 1,220 1,378 1,598 1,680 1,590 2,000 n... 0,183 0,293 0,328 0,449 0,459 0,485 0,543 S N, 'On, 0,682 0,800 0,865 0,878 0,880 0,892 0,894 N p 2 5,9 ' De resultaten van de omrekening vindt men in fig. 3. Een nadere beschouwing van de grafieken fig. 2 en 3 geeft de indruk, dat de formules van Schram voor bepaalde gevallen wel bruikbare resultaten kunnen geven, doch dat voorzichtigheid is geboden bij toepassing voor daarvan afwijkende absolute afmetingen of belastingtoestanden. Indien men dieper op de werking van het scheepsrad wil ingaan, blijkt eerst duidelijk, hoe weinig daaromtrent in feite bekend is, en met hoevele factoren dient te worden gerekend. Tot onze beschikking staan hier slechts een zeer beperkt aantal modeiproeven, en enkele proeftochtresultaten. Van de modeiproeven noemen wij hier: De resultaten vindt men in fig. 3. B. Een m odelproef van de H amburgische S chijf bau V ersucbsanstalt, waarvan de resultaten werden gepubliceerd [4]. C. De zeer volledige en gevarieerde proeven van Trof. Sadler, met modelseries, in de marine-sleeptank te Ann Harbor, gepubliceerd in 1914 [2]. Deze modeiproeven omvatten zowel raderen met vaste, als met beweegbare planken, met verschillend aantal planken, verschillende indompeling, en (bij de beweegbare planken) verschillende excentriciteiten. Helaas zijn de verhoudingen bij de modellen van Sadler enigszins afwijkend van die bij de in Europa gebruikte radersleepboten, doch nochtans zijn de uitkomsten in algemene zin zeer leerzaam. sjr i f f / y 3/ / / mir f' 100 In onze beschouwing willen wij hier de modelraderen volgens Tabel II betrekken, de letteraanduiding correspondeert met de krommen van de grafiek fig. 4. Aan Tabel II zijn volledigheidshalve de verhoudingen toegevoegd van de raderen van de sleepboot H ugo Marcus, en van de nog nader te noemen sleepboot T hommen. TABEL II H/Du I/Du H/I z e Schaffran... A 0,19 0,286 0,67 8 0,742 H.S.V... B 0,25 0,312 0,80 7 Sadler... C i 0,16 0,16 0,24 1,0 0,67 8 0,52 Sadler... C2 0,16 7 0,1875 0, ,50 Sadler... C2b 0,16 7 0,1875 0, ,60 Sadler... C2 0,16 7 0,1875 0, ,70 Sadler... C2d 0,16 7 0,1875 0, ,80 Hugo Marcus 0,204 0,22 0,93 8 0,73 5 T h o m u ien... 0,19 7 0,26 0, Bij het vergelijken van modeiproeven kan men met voordeel gebruik maken van dimensieloze coëfficiënten. Als zodanig gebruikt bv. de H.S.V.: en Q C2 = p Dm4 n 2 M P Dm5 n 2 Bij toepassing van deze coëfficiënten, geldende voor gelijkvormige raderen, moet natuurlijk steeds de radbreedte evenredig veranderen met de raddiameter. Dit is een onnodige beperking, aangezien kan worden aangenomen, hetgeen ook door de proeven van Sadler is bevestigd, dat S en M bij eenzelfde raddiameter evenredig zijn met de plankbreedte B. Ook Schram gaat hiervan uit. Aangezien verder de resultaten van Sadler uitwijzen, dat, althans binnen de door hem onderzochte grenzen, de stuwdruk en het draaimoment met goede benadering evenredig zijn met de indompeling I, kan men voor practisch gebruik zeer goed in de formules (5) en (6) D2 vervangen door (B X I). De draaipuntcirkel verliest daarmede zijn feitelijke betekenis, zodat men beter Dra kan vervangen door Du. Op deze wijze ontstaan dan de dimensieloze coëfficiënten: sjr' C» P Du2 (B X I) n 2 (O (O (7) ƒ / / y y y ' ' s // // f ^ ^ / ,5 2,0 Fig. 2. "Waarden van S/F1 en M/RF1voor modelproef van Schaffran Fig. 3. Waarden van S/F1 en M/RF1 voor proeftocht van de Hugo Marcus

5 en C,. M? D :i (B X I) n2 welke afhankelijk kunnen worden gesteld van de dimensieloze snelheidsgraad : V... (9) r n Du terwijl verder geldt: Cl«5u ct u ' 2 " ( 8 ) ( 10) Voor de in Tabel II aangeduide modelraderen zijn de waarden van C1Uen C8u verzameld in de grafiek fig. 4. Voor de verrassend sterke onderlinge afwijking van de krommen in deze grafiek ligt een directe verklaring niet voor de hand. Zij betekent daarom een waarschuwing om zeer voorzichtig te zijn bij het gebruiken van gepubliceerde uitkomsten van proeven met vrij varende modellen van scheepsraderen. Men lette verder ook op de sterke invloed van de excentriciteit e, blijkens de krommen C2a, C2b, C2Cen C2a. Een onderzoek van de proeftochtresultaten met de rader- Rijnsleepboot T hom m en, gepubliceerd door Schaffran [3], wijst in dezelfde richting. Deze sleepboot werd beproefd bij Cu /* 2fl 1.6 U 0.0 0,4 0 Cjh 2,0 1,6 vt Ofi 0,4 N A ^ A ---- V - s ƒ - c, / 1 fl V y..x ; 'Jrf X ' N r... Z(L X C u r- X. V N ia ^ 7 lv ^ N, C f c -V Ca! * -V ,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,0 ^ 0$ 1,0 &u~jrnsu Fig. 4. Radcoëfficiënten voor de modelproeven van Schaffran, H.S.V. en Sadler nx snelheden van 7 17 km h, en met drie verschillende sleeplasten. Afb. 21 van de betreffende publicatie werd zorgvuldig vergroot, en de geïndiceerde vermogens werden omgerekend in epk, als voor de Hugo Marais. Vervolgens werden de coëfficiënten Cm en C8 berekend. Het resultaat vindt men weergegeven in de grafiek fig. 5. Het blijkt, dat voor de drie verschillende sleeplasten I, II en III, drie zeer verschillende stellen krommen gevonden worden, welke onderling zodanige afwijkingen vertonen, dat deze moeilijk op rekening van meetfouten gesteld kunnen worden. Een nader onderzoek met vrijvarende radmodellen zou nodig zijn om de uit de grafieken fig: 4 en 5 gebleken afwijkingen te verklaren. Daarbij zou, naar het oordeel van schrijver, mede aandacht moeten worden geschonken aan de volgende overweging- De dimensieloze coëfficiënten, zoals die door verschillende onderzoekers worden toegepast, en ook de hierboven gebruikte coëfficiënten Cm en C2U, volgen, evenals de gebruikelijke coëfficiënten voor schroefvoortstuwers, uit de straaltheorie. Toepassing van de straaltheorie, zonder inachtneming van de wet van Froude, is geoorloofd bij scheepsschroeven, indien deze voldoende diep onder het wateroppervlak werken (van Lammeren [10], pag ). Bij scheepsraderen echter werken de planken zeer dicht onder het wateroppervlak, ten dele zelfs in dit oppervlak. Het is mogelijk, dat daarbij evenals bij de golfweerstand van schepen de zwaartekracht niet meer mag worden verwaarloosd. In dat geval zou men een snelheid (bv. V) in verband moeten brengen met een lineaire afmeting (bv. Du), en zouden de ge- C,u 22 2fi 1, ,4 1,2 & X / y / A. / s '0 / l V / y X X X X - 0,5 0,6 0,7 Fig. 5. / / / / / / / / ^ / / *-A A K i«v v A o.0 ( _ 'ir os Oa~Tnis,, Radcoëfficiënten voor de proeftocht van de Thommen

6 vonden coëfficiënten C iu en C 2u alleen mogen worden vergeleken bij overeenkomstige waarden van: V k = - =... (11) VDu Nu corresponderen met de waarden van in de grafieken, fig. 4 en 5, zeer verschillende waarden van deze breuk (11). Het model van Schaffran (Kromme A) had een uitwendige diameter van 0,21 m, en werd beproefd met een constant toerental van 3/sec. Derhalve was de breuk (11) veranderlijk met Su, en wel volgens de formule k = 4,32 u. Voor de modelproef van de H.V.S. (kromme B ), met Du = 0,20 enn = const. = 2,03/sec., geldt k = 2,85 5U. Bij de proeven van Sadler (kromme C ) was Du = 0,317, terwijl de translatiesnelheid V constant werd gehouden op 100 ft/min = 0,509 m/sec. Voor deze proeven was dus k = const. = 0,903. Wat tenslotte de beide proeftochten betreft: bij de H ugo Marcus varieerde k van 0,375 tot 1,02, en bij de T hom m en van 0,96 tot 2,34. Indien inderdaad bij scheepsraderen de wet van Froude in acht genomen moet worden, dan zouden de geconstateerde onderlinge afwijkingen van de radcoëfficiënten bij de modelproeven, en ook bij de proeftochten, wellicht beter verklaarbaar worden. Alleen systematische modelproeven kunnen hieromtrent opheldering brengen. De vraag dringt zich op, of het scheepsrad nog belangrijk genoeg geacht kan worden om de grote kosten van dergelijke modelproeven te rechtvaardigen. Velen zullen zeker menen van niet. Doch men kan ook van andere opvatting zijn. Sedert honderd jaren is de constructie van het scheepsrad practisch ongewijzigd gebleven. Het inzicht betreffende de werking van de schroef is enorm vooruitgegaan, het rad is in dit opzicht geheel achtergeraakt. Desondanks staat het sleep rendement van de raderboot nog steeds niet achter bij dat van de beste schroefboot. Wie kan. zeggen, welke mogelijkheden in het rad nog braak liggen? In het buitenland is de belangstelling voor het rad zeker niet geheel verdwenen. In 1939 verscheen op de Donau een Diesel-electrische sleepboot met een opmerkelijke, gemoderniseerde radconstructie [9 ]. En in 1949 komt in Duitsland ing. Süberkrüb met voorstellen betreffende een meer wetenschappelijke berekeningswijze, en een daarop gebaseerde verbeterde constructie van het scheepsrad [15]. Zolang er nog radersleepboten op de grote rivieren varen, zal het mogelijk blijven uitgedachte verbeteringen ook aan de practijk te toetsen. Misschien krijgt het rad nog een kans om de schroef vóór te blijven. Ook Nederland heeft grote belangen bij de sleepvaart op de midden- en boven-rijn, en heeft daar een positie te verdedigen. De verdere mogelijkheden van het scheepsrad zijn reeds daarom ook onze bélangstelling waard. Literatuur [1 ] Seitenradsclüeppdampfer Hugo Marcus, Schiffbau , pag [2 ] Experimental Towboa.ts; W ashington, Government Printing O ffice [3 ] Schaffran, Modelversuche m it Schaufelrad-Propellern; J. S. G [4 ] Leistung und W irtschaftlichkeit von Flussschleppern m it verschiedener A n triebsart, W. R. H., 22 Dec (zie ook Schiffbaukalender ). [5 ] Radersleepboot Koningin W ilhelm ina, W. R. H., 22 Mei [6 ] Radersleepboot O esterreich, V. d. L, 24 N ov [7 ] Radersleepboot P r. M asarijk, M otorship, Mei [8 ] J. Rothe, D er Vierschrauben-D ona.u-m otorschlepper Bern, W. R. H., 1 Jan [9 ] V ik to r Gras, D ieselelektrischer Schaufelrad-schlepper Szechenye, W. R.H., 11 Aug [101 D r. ir. van Lam meren, W eerstand en V oortstuw ing van schepen, [11] Ir. van Tijen, Feiten en mogelijkheden betreffende Scheepszuigerstoommachines, S. & W., en 46. [12] De driem otorige Rijnsleepboten voor de Lloyd A.G. te Bazel, S. 8c W., 30 A p ril [13] Motorsleepboot N jord, S. & W., 6 Aug [14] De m otor-r ijnsleepboot Pierre H enri W atier, S. 8t W., 18 Febr [15] Franz Süberkrüb, Neue Betrachtungsweise der A rb eit eines Schaufelrades, Hansa, 12 Febr RESERVES EN LIQUIDITEITEN DER ENGELSE REDERIJEN In aansluiting aan de beide vorige artikelen moge thans nog een aan de Financial Times ontleende slotbeschouwing volgen over de financieringsproblemen waarvoor de Engelse rederijen zich bij de huidige hoge bouwprijzen geplaatst zien. Bij herhaling is er op de jaarvergaderingen de laatste tijd op gewezen, dat het niet al goud is wat blinkt. Men dient dan ook bij de bestudering der resultaten-rekeningen en speciaal der balansen de nodige voorzichtigheid te betrachten en zich hoeden voor al te groot optimisme. Inderdaad weerspiegelen de balansen het gedurende en na de oorlog gevoerd conservatief beleid. Reserves zijn krachtig versterkt, kasmiddelen, goud-gezondê fondsen en andere gemakkelijk converteerbare beleggingen vertegenwoordigen aanzienlijke en op het oog schijnbaar alleszins toereikende bedragen voor zover het vlootherstelprogramma nog niet is afgewerkt. Niet uit het oog dient echter te 'worden verloren dat tegenover deze ogenschijnlijk zo ruime liquiditeiten, een aantal niet te onderschatten obligé s staan. Niet slechts drukken de fiscale retributies abnormaal zwaar, zijn de exploitatiekosten gages, brandstoffen, proviand, dek- en machinekamerbehoeften, havenkosten en havenoponthoud sterk gestegen, maar afschrijvingen op in nieuwgebouwde schepen geïnvesteerde kapitalen en de rente daarop eisen aanzienlijke bedragen. En dan zijn daar de al evenzeer gestegen kosten voor reparaties en survèys en de daarmede gepaard gaande onttrekking gedurende veel langer tijd dan vóór de oorlog van gedeelten der normaliter in vol bedrijf zijnde en tot de bedrijfswinst bij dragende vloot. Al deze typisch naoorlogse verschijnselen maken het dwingend noodzakelijk dat het rederij bedrijf over ruime middelen kan beschikken. De grootste wissel wordt daarop echter getrokken door de noodzaak om tijdens de oorlog verloren gegane tonnage in een tijd van abnormaal hoge bouwprijzen te vervangen. Bovendien wordt eerlang het probleem der vervanging van oude en niet langer economische schepen acuut. Engeland verloor tengevolge van oorlogshandelingen 2303 schepen, metende rond 11,1 millioen br. reg. tons:; door zee-ongevallen, gedeeltelijk gevolg van de oorlog ter zee, ging bovendien iiog br. reg. tons verloren. De totale verliezen gedurende het tijdvak September 1939 September 1945 aan z.g. cömmercially owned schepen, met inbegrip der tonnage van het Ministerie van Vervoer, bedroegen 1945 schepen metende br. reg. tons d.w.z. 52 percent der koopvaardijvloot op 30 Juni De Regering verzekerde de schepen tegen molest, maar de condities kunnen bezwaarlijk genereus worden genoemd. De verzekerde molest-waarde werd bepaald aan de hand der z.g. basis waarden, zoals deze juist vóór het uitbreken van de oorlog in gemeen overleg tussen reders en hun W ar Risks Insurance Clubs waren vastgesteld, d.w.z. tegen de toen geldende scheepsprijzen vermeerderd met toeslagen tot een maximum van 25 %. In geval van totaal verlies door molest werd in feite slechts de basiswaarde vergoed; het meerdere werd gestort in een Tonnage Replacement Account en kon slechts bij inachtneming van nauwkeurig omschreven voorwaarden voor vervangingsdoeleinden

7 aan dit fonds worden onttrokken. Dit fonds heeft in Engeland bekendheid verworven als The Kitty ; ten naastebij 80 cfc van het oorspronkelijk kapitaal is thans verbruikt. Tenzij de Regering tot verlenging besluit, moet het restant gebruikt worden overeenkomstig de in September 1952 aangegeven richtlijnen. Bovenstaande beknopte weergave van de werking van het Regerings-verzekeringsschema toont duidelijk aan dat de uitkeringen generlei rekening houden met de na de oorlog, toen vervanging der verloren gegane scheepsruimte mo~ 'gelijk werd, ingetreden scherpe stijging der bouwprijzen. Evenals in de -eerste wereldoorlog moeten de rederijen haar reserves èn liquiditeiten aanspreken teneinde het aanzienlijk verschil tussen de uitgekeerde verzekeringssommen en de met de bouw van nieuwe schepen gemoeide kapitale bedragen te overbruggen. Het jaarverslag over 1948/ 49 der Chamber of Shipping gaf het totaal der uitgekeerde verzekeringssom als 269 milïioen. Yan deskundige zijde worden op basis van in totaal aan verloren gegane scheepsruimte van tons, de vergoedingen uit hoofde van zee- en oorlogsschade tesamen op 287 millioen begroot. Hierbij dienen dan de tot het tijdstip van verloren gaan geaccumuleerde afschrijvingsreserves ten bedrage van 210 millioen te worden gevoegd. Zodoende komt men dan op een totaal aan beschikbare middelen van 497 millioen. (Hierbij wordt dus uit ge gaan van de veronderstelling dat de betreffende reserves integraal belegd zijn en zonder verlies gerealiseerd kunnen worden. ) Gewapend met dit bedrag moesten reders trachten de verloren gegane tonnage te vervangen, ofschoon de bouwprijzen thans 2 1 / '2 a 31/2 maal hoger zijn dan de in 1937 geldende en gemiddeld twee maal zo hoog zijn als vóór de oorlog. De aanschaffingswaarde der vloot bij het uitbreken van de oorlog bedroeg ten naastebij 600 millioen. De helft dier vloot ging tijdens de oorlog verloren en moet derhalve worden vervangen, hetgeen bij een verdubbeling der bouwprijzen een bedrag van 600 millioen betekent. De schrijver erkent dat deze cijfers zeer globaal zijn. Niettemin lijkt de conclusie gewettigd dat de rederijen een beroep moeten doen op het totaal harer fiscaal toegestane afschrijvingen en aan haar uitgekeerde verzekeringsbedragen teneinde deze vervanging te kunnen financieren. Het is zelfs allerminst uitgesloten dat men gedwongen zal zijn een deel der reserves, gevormd ten behoeve der resterende vloot, te gebruiken. In haar algemene strekking zijn bovenstaande conclusies nauwelijks voor weerlegging vatbaar en zij verklaren dan ook de grote mate van reserve waaraan op tal van jaarvergaderingen met betrekking tot de balanscijfers uiting werd gegeven. Bovendien moeten reders bij het plaatsen van bouwcontracten zich niet slechts laten leiden door de vooruitzichten op de vrachtenmarkt gedurende de eerstvolgende twaalf maanden; veeleer is een prognose voor de ganse nuttige leeftijdsduur, d.w.z. normaliter 25 jaren, gewenst. In de achterliggende jaren waren vrachten en passagetarieven alleszins winstgevend, maar hoe zal de toestand'over 5/6 jaren zijn of, eerder zelfs, na beëindiging van het Marshall Steunplan? De vervanging van door oorlogsgeweld verloren gegane tonnage is voor een groot deel gedurende de achterliggende jaren geschied, zij het door aankoop van een niet onaanzienlijk aantal schepen van de Engelse en Amerikaanse regeringen. Als regel zijn dit niet bij uitstek economische schepen; zodra er een kentering op de vrachtenmarkt komt en de eerste aanwijzingen dat het hoogtepunt voorbij is, zijn er reeds zal het moeilijker worden met deze schepen voldoende te verdienen om afschrijvingen en rente te verdienen. Bovendien eigenen zij zich niet voor de geregelde lijnvaart, die op de verschillende trajecten aparte eisen stelt, waaraan deze vaak aan de lopende band gebouwde schepen niet voldoen. Het tweede, belangrijke probleem van na de oorlog, welks oplossing geleidelijk meer dringend wordt, is dan ook dat der vervanging der oude dan wel niet efficiënte resp. economische schepen. Afgezien van bovengenoemde categorie is daar de vervanging der schepen, die de oorlog overleefd hebben en waarvan een groeiend percentage geleidelijk van de vloot moet worden afgevoerd. Uit het door de Shipping "World samengesteld overzicht, dat hieronder volgt, blijkt duidelijk de noodzaak der vervanging van oude door nieuwe schepen. Engelse k oopvaardijschepen in particuliere eigendom /) 1 April 1949 Bruto registertons Lijnschepen voor de grote vaart Vrachtschepen voor de (grote) alg. vrachtvaart Korte vaart en kustvaart Tankers Totaal x) Met inbegrip van schepen van 500 br. reg. tons en groter. Schepen, welke ten behoeve van het Ministerie van Vervoer worden beheerd, zijn niet ingesloten. Ouderdom der schepen voor de grote lijn- en algem ene vrachtvaart van 3000 hr. reg. tons en g r o te r ) Lijnschepen I Aprii 1949 (in hr. reg. tons) Bouwjaar Schepen van de Alg. vrach tvaart I A pril 1949 (in br, reg. tons) en eerder tot nu ) excl. Kanaalschepen van 3000 br. reg. tons en groter. Tankers v o o r de gro te vaart van 3000 br. reg. tons en gro ter Bouwjaar 1 April 1949 (in br. reg. t<ns) 1928 en eerder / 3 3 (incl.) / tot nu Totaal In deze tabel zijn niet begrepen moederschepen voor de walvisvaart, Kustvaart tankers, A dm iralty tankers, noch tankers voor opslag dienende. In haar laatste jaarverslag wijst de Chamber of Shipping erop dat de vervanging van oude schepen, nochtans een onafwijsbare eis wil de vloot op peil blijven, eveneens zwar lasten op de rederijen zal leggen. Men becijfert dat in deze tweede phase de rederijen bij de tegenwoordige bouwprijzen per jaar gedurende de eerstvolgende vijf-en-twintig jaren 50 millioen zullen moeten investeren. Ook hier doen de fiscale retributies haar bezwarende invloed gelden. De fiscaal toelaatbare afschrijvingen toch zijn op historische kostprijzen gebaseerd en

8 houden generlei rekening hoegenaamd met de zo zeer gestegen vervangingswaarde. Indien bedrijfsmiddelen op grote schaal in een periode van sterk opgelopen prijzen moeten worden vervangen of vernieuwd, zijn als regel de geaccumuleerde reserves te enen male ontoereikend om het groot verschil tussen aanschaffings- en vervangingswaarde te overbruggen. De in eerste aanleg toegestane afschrijving thans veertig, percent betekent ongetwijfeld een tegemoetkoming, daar zij de rederijen in staat stelt belangrijke bedragen af te schrijven gedurende een periode dat de heffingen zwaar drukken en zodoende aanzienlijke bedragen, die zonder deze tegemoetkoming aan de fiscus moesten worden afgedragen, in het bedrijf te houden. Dat neemt niet weg dat deze in eerste aanleg fiscaal toelaatbare afschrijvingen in feite niet anders zijn dan bij voorbaat toegestane termijnen van de wear and tear allowances over toekomstige jaren, die dan ook op een vroeger tijdstip verbruikt zijn dan overeenkomt met de nuttige Ieeftijdsduur der schepen. Met andere woorden men mag desgewenst ten aanzien van nieuwgebouwde schepen aanvankelijk ten koste van later jaren belastingvrij afschrijven. Het is duidelijk, dat hoezeer de rederijen op deze wijze ook tijdelijk gelden voor de financiering van de nieuwbouw beschikbaar houden, het hier geen enkele werkelijk verruimde fiscale afschrijvingspolitiek geldt. Men mag geen cent méér afschrijven slechts het aanvangstempo kan in eerste aanleg versneld worden en de toege- stane fiscaal vrije afschrijvingen zijn volstrekt ontoereikend. Reeds herhaaldelijk is er voorts uit de kringen van het scheepvaartbedrijf op gewezen dat vóór de in werking treding der wet van 1945 op de inkomstenbelasting, een eventueel avans op de boekwaarde van schepen bij verkoop, niet belastbaar was, terwijl verliezen op verkochte en vervangen schepen gecompenseerd konden worden. Deze belastingfaciliteiten gelden niet langer. W at de fiscus thans met de ene hand geeft, neemt hij met de ander weder terug. Ofschoon de bovenvermelde concessie er wellicht toe zal bijdragen, dat het vervangingsprogramma No. 2 iets eerder wordt uitgevoerd dan anders het geval zou zijn, lost zij het fiscaal probleem zelf niet op noch houdt zij enigerlei rekening met de noodzaak van aanzienlijk krachtiger afschrijvingen op de zo zeer gestegen aanschaffingswaarde. Dit laatste geschiedt slechts bij een gematigder en meer doeltreffend uitgewerkte belastingpolitiek. Het is te hopen dat het toegezegd commissiriaal onderzoek naar het effect van de vigerende retributies op de onderscheiden industriële bedrijven, de Regering zal overtuigen van de zinloosheid, die gelegen is in het op grote schaal aan de bedrijven onttrekken van de middelen die nochtans onmisbaar zijn voor het in stand houden der bedrijfsmiddelen en die uiteraard niet voor zelffinanciering kunnen dienen zolang de fiscus daarop beslag legt. Tot zover het betoog in de Financial Times. Mutaties mutandis gelden hier te lande dezelfde bezwaren, die met name wat het fiscaal beleid betreft de Nederlandse ondernemer uit het hart zullen zijn gegrepen. Terecht wordt er in bovenstaande beschouwing op gewezen, dat de verschillende cijfers geschat zijn. Inderdaad gaat bijv. het bedrag van 50 millioen sjaars, gedurende 25 jaren benodigd voor het vloot-vernieuwingsprogramma, uit van de tegenwoordige bouwprijzen. Dat deze, hoezeer ook het peil van 39, * zo ooit, voorshands wel niet zullen worden bereikt, niet op het huidig abnormaal hoge niveau zullen blijven, mag m.i. geredelijk worden aangenomen en in dit geval wijzigt zich het beeld dienovereenkomstig. Dat overigens een belangrijk percentage van de lijnschepen, vallend onder de rubriek twintig jaar en ouder, eerlang dienen te worden vervangen, wil de lijnvloot op peil blijven, behoeft geen betoog. Ten aanzien van deze categorie spreekt de noodzaak van vervanging sterker nog dan bij de vloot voor de algemene vrachtvaart, zij het dat deze laatste gedurende de afgelopen jaren in het bijzonder is aangevuld) door tijdens de oorlog voor rekening der Engelse en Amerikaanse regeringen gebouwde schepen, die als regel minder economisch zijn. Als contrast zij vermeld dat de Zweedse koopvaardijvloot in 1937 voor 26.7 % uit schepen van minder dan 10 en uit 32.2 % uit schepen van jaren oud bestond, terwijl deze percentages thans respectievelijk 51.5 en 10.6 bedragen. Hier heeft dus een uitgesproken vlootvernieuwing plaats gevonden. C. V e r m e y Ontwikkelingstij d Als er zich één onzalige geschiedenis in de na-oorlogse Britse verkeersvliegtuigbouw heeft voorgedaan, dan is dat wel met de Tudor het viermotorige verkeersvliegtuig van de A.V. Roe &Co. Ltd. te Manchester een toestel, dat oorspronkelijk bestemd was om het transatlantische luchtverkeer te onderhouden, totdat de Bristol T -l 67 Brabazou en de De Havilland DH-106 Cornet gereed zouden zijn, om dit over te nemen. Aanvankelijk had men voor dit doel een aantal A.V. Roe Lancaster - bommenwerpers willen verbouwen en wel het type Mk. 4, dat uitgerust zou worden met een nieuwe, van een drukkajuit-installatie voorziene romp met cirkel vormige doorsnede. (De Lancaster Mk. 4 is naderhand de zware Lincoln -bommenwerper geworden.) In het kader van de reeds eerder in deze kolommen aangehaalde Brabazoncommissie werd, in Maart 1944, aan de DE A.V. ROE TUDOR A.V. Roe-fabrieken een specificatie, nl. 29/43 Issue I, overhandigd voor een burger-vliegtuig, dat een betalende lading van 1700 kg over een afstand van 6400 km bij een gemiddelde snelheid van 380 km/u op een hoogte van 7600 m zou moeten kunnen vervoeren en waarvan het vlieggewicht kg mocht bedragen. Issue II van deze specificatie kwam in Juli 1945 bij A.V. Roe binnen. Deze bracht het gewicht van de betalende lading op 2500 kg. In Issue I was tevens bepaald, dat het prototype twaalf maanden na zijn conceptie (dat was toen November 1944) gereed zou moeten zijn voor de proefvluchten en het eerste serie-vliegtuig zes maanden later. Daar de A.V. Roe-fabrieken tot aan de nok toe vol gepropt zaten met militaire orders, kon de ontwerp-afdeling niet eerder dan in Juni 1944 met het uitwerken van het ontwerp beginnen. En toen zij eenmaal bezig was, bleek aldra, dat de Tudor op een geheel nieuw ontwerp zou uitlopen in stede van een wijziging van de,,lancaster -bommenwerper. Als men dit ziet zoals men het moet zien, is de periode van drie jaar, waarin het toestel van ontwerp tot volwaardig verkeersvliegtuig is ontwikkeld niet zo lang te noemen. Met het oog op het nijpend gebrek aan een vliegtuig voor de transatlantische luchtlijnen echter wel. Had een eenvoudige wijziging van een bommenwerper wellicht niet beter ondernomen kunnen worden? Misschien, doch daar staat tegenover, dat de oorspronkelijk gestelde tijd waarin dit moest geschieden zegge en schrijve één jaar dat wil dus zeggen van wijzigingsontwerp tot bewijs van luchtwaardigheid, absoluut veel te krap was. Stel alleen al eens het wisselen van twee verticale staartvlakken van een Lancaster voor één verticaal staartvlak; dit brengt uit de aard der zaak aerodyna-: mische problemen en risico s mee. Bo-

9 DE AVRO-688 TUDOR MK. 1 IN ZIJN OORSPRONKELIJKE UITVOE- DE TUDOR MK. 1 IN ZIJN HUIDIGE VORM. DUIDELIJK VALT HET RING. MEN LETTE OP HET OUDE STAARTVLAK EN DE KLEINE NIEUWE VERTICALE STAARTVLAK OP, EVENALS DE VERDER DOOR- ROMP-VLEUGELOVERGANG. LOPENDE FEARING. vendien had A.V. Roe en trouwens de gehele Britse vliegtuigindustrie weinig of geen ervaring op het gebied van drukkajuit-installaties van grote commerciële vliegtuigen. Het falen van de A.V. Roe Tudor in ontwikkeling en productie is aan vele factoren onderhevig geweest. Om te beginnen had B.O.A.C. de British Overseas Airways Corporation al haar idealen op dit vliegtuig gezet en zij wilde iets, dat de Amerikaanse vliegtuigindustrie niet kon voortbrengen. Het eerste mocke-up model werd door haar technici in Aug. 44 aan een nauwkeurig onderzoek onderworpen. En toen begon het! De ene critiek volgde op de andere. Zij waren niet tevreden met de accommodatie. Er moest een tweede mocke-up worden gemaakt en deze inspecteerden zij in Februari Nog geen maand later moesten de kajuit vensters veranderd worden. Vijf maanden later moesten vier vensters worden verwijderd, ofschoon men ze eerst als uiterst noodzakelijk had gehouden. In September vroeg B.O.A.C. nog eens 32 wijzigingen aan te brengen en wel in het interieur. T ussen Augustus 1944 en Maart 1946 moest het instrumentenbord driemaal worden gewijzigd en telkens keurden B.O.A.C.-officials het goed. Maar de grootste klap kreeg A.V. Roe tijdens de finale ontwerp-conferentie op 12 en 13 Februari 1946 te incasseren. Op die dagen, toen het prototype aan een nauwgezet onderzoek werd onderworpen, moesten volgens de B.O.A.C.-offic ia ls modificaties worden aangebracht! Hiervan waren er 343 zuiver van de luchtvaartmaatschappij afkomstig. Uiteindelijk kwam men overeen 123 van deze aan te brengen voordat het vliegtuig zou worden overgenomen. Zij waren inderdaad van groot belang. 210 modificaties konden zo spoedig mogelijk worden aangebracht en tien andere zodra daartoe gelegenheid was. Doch een maand later kwam het Britse Luchtvaart Ministerie tussen beide en deelde A.V. Roe en B.O.A.C. mede, dat slechts 81 wijzigingen noodzakelijk waren en dat de Air Registration Board er in toestemde, de andere alleen in gereed gekomen machines aan te brengen. Van deze 81 waren 41 wijzigingen noodzakelijk om veiligheidsredenen. De belangrijkste hiervan waren: versterking van het intrekbare onderstel en verbetering van het verwarmings- en brandblus-systeem. Indien B.O.A.C. aanstonds goed had samengewerkt met A.V. Roe hadden vele van deze interne problemen spoediger kunnen worden opgelost en had de laatste meer tijd gehad en beter in de gelegenheid geweest een zeker aantal aërodynamische vraagstukken op te lossen, zoals bijvoorbeeld de onvoldoende directe stabiliteit. Om dit te verhelpen werden de roerbalansen veranderd, maar daar dit nog niet voldoende was, werd in April 1946 na advies van het Royal Aircraft Establishment te hebben ingewonnen, besloten een nieuw groot kielvlak en richtingroer aan te brengen. Doch nü bleek het laatste hevig te gaan schokken als het meer dan tien graden in beide richtingen werd uitgedraaid. Tijdens proeven te Boscombe Down en Farnborough in Augustus en September 1946 werd dit ondervangen door de draaipunten te bedekken. Voorts werd ook de langsstabiliteit aanzienlijk verbeterd. De binnenste motor-overkappingen dienden te worden verlengd tot even achter de vleugel, evenals de overgang romp-vleugel ( fearing ). Aan het onderstel is ook gedokterd, terwijl het vliegbereik, door het installeren van vier Rolls-Royce Merlin 621 -motoren in stede van de vier Merlin 102 s, werd opgevoerd. De laatste bleken namelijk een veel te hoog brandstofverbruik te hebben. Productie Het was voor A.V. Roe een ware lijdensweg, vooral toen B.O.A.C. Amerikaanse vliegtuigen ging bestellen, zoals Constellations, Stratocruisers en dergelijke.* In het Britse Parlement werden over dit onderwerp vaak de degens gekruist, doch de directie van B.O.A.C. zette haar zin door en trachtte met alle middelen van de Tudor af te komen. Gedeeltelijk is zij hierin geslaagd. Dit had voor A.V. Roe, mits zij geen andere belangrijke opdrachten in uitvoering had gehad, de ondergang kunnen betekenen. Overigens is er in de Engelse pers veel over dit onderwerp te doen geweest. Doch voor wat de productie van de Tudor betreft. De oorsoronkelijke opdracht voor twee prototypen, geplaatst in September 1944, werd gevolgd door D S AVRO-689 TUDOR MK. 2 IN DE OUDE UITVOERING. DE STAARTVLAKKEN ZIJN NOG NIET VERANDERD. HET PROTOTYPE ZIET MEN HIER IN DE START. l i l «SI

10 DE TUDOR MK. 2 ZOALS HIJ ER OP HET OGENBLIK UITZIET. HET VERTICALE ST A AR T V L AK HEEFT EEN ENORME AFMETING GEKREGEN. een van veertien stuks in November van datzelfde jaar en verder uitgebreid tot twintig in April Tegen het einde van 1948 waren geen Mk. I s als zodanig in bestelling, maar wel een contract, dat voorzag in de conversie van 20 toestellen tot Mk. 4 s voor de British South American Airways (B.S.A.A.), nl. vier Mk. 4, zes Mk. 4B en tien Mk. 4C, Twee machines zouden tot Mk. 3 s worden verbouwd, een versie bestemd voor V.I.P.- vervoer (Very Important Passengers). Tudor Mk. 2 Terwijl de,,tudormk. 1 ontworpen werd als een verkeersvliegtuig voor de lange afstand met beperkte passagiersaccommodatie, was de Tudor Mk. 2 bestemd om een grotere betalende lading te vervoeren over kortere afstanden en dus geschikt voor de Engelse Empire - routes zoals naar Australië en Zuid- Afrika. De vleugel, staartvlakken en het onderstel, alsmede de motoren, zijn gelijk aan de Tudor Mk. 1, doch de romp verschilt geheel. Hij is langer, dikker en biedt meer accommodatie. Ook om deze uitvoering is heel wat geharrewar geweest. In December, 1944 werd er tussen Engeland, Australië en Zuid-Afrika een Imperial Air Conference gehouden, waarbij een veel belovende overeenkomst werd gesloten tussen B.O.A.C., Quantas Empire Airways en South African A irways; men zou in, pool gaan werken en bovendien hetzelfde type vliegtuig gebruiken, nl. de Tudor Mk. 2. Dat wilde zeggen, dat er circa 8 5 toestellen van dit type nodig waren om de diensten uit te voeren. Zodoende werd de oorspronkelijke order van dertig toestellen vergroot tot 79, terwijl Australië zelf nog zes toestellen zou bouwen later stapte men hiervan af. Intussen ontwierp A.V. Roe naarstig door, doch daar B.O.A.C. en de andere twee luchtvaart-maatschappijen het niet eens konden worden over de indeling van de romp, had een en ander een stagnerende invloed op de productie. In Mei 1945 vroeg B.O.A.C. aan A.V. Roe de eerste twintig machines als Pullman - versies voor dagtrajecten uit te rusten ofschoon zij enige tijd voordien, in overleg met de twee maatschappijen besloten had de stoelen verstelbaar te maken, zodat zij als bedden gebruikt zouden kunnen worden. Twee maanden later moesten de stoelen weer veranderd worden... Een mocke-up in deze versie werd tussen Augustus en September 1945 door B.O.A.C.-officials gekeurd en er moesten veranderingen in worden aangebracht! A.V. Roe deelde daarop mee, dat als al die wijzigingen zouden moeten worden doorgevoerd dit de productie vele maanden zou vertragen. B.O.A.C. accepteerde dit en zegde toe geen andere modificaties meer te zullen aanbrengen. Maar in October 1945 moest het kleurenschema van het interieur worden veranderd op voorstel van een firma,. die dit onderdeel van de Tudor Mk. 2 voor B.O.A.C. uitvoerde. De levering van het daarvoor bestemde materiaal zou zes maanden in beslag nemen. En of dit nog niet genoeg was vroeg de luchtvaartmaatschappij in December 1945 opnieuw een convertabele slaapbank te ontwerpen, bouwen en testen. Ook aangaande de betalende lading was er heel wat te doen geweest. Maar de grootste klap kreeg A.V. Roe, toen Quantas Empire Airways en South African Airways van verdere deelneming aan de Tudor Mk. 2 afzagen, hun orders annuleerden en overgingen tot de aankoop van respectievelijk Skymasters en Constellations. Er zou nog meer over te schrijven zijn, doch wij willen het hierbij laten. Van de Tudor Mk. 2 werden twee prototypes besteld in Augustus 1944, die gevolgd werden door een order voor 30 serie-machines. In April 1945 werd deze uitgebreid tot 85 en in October van hetzelfde jaar teruggebracht op 50. Doch in 1948 werd deze drastisch gereduceerd tot 18 toe- ; stellen! Van deze 18 zijn er twee ge- : bouwd volgens de Mk. 2 specificatie, zes j zijn er verbouwd als Mk. 5 voor B.S.A.A. en tien als vrachtvliegtuig ; Trader. Voorts zijn nog 26 toestellen D E AVRO -689 TUDOR MK. 7 UITGERUST MET BRISTOL H ERCULES -MOTOREN. ER IS SLECHTS EEN EXEM PLAAR MET DEZE KRACHTBRONNEN UITGERUST.

11 A.V. Roe Spanwijdte in m. TECHNISCHE GEGEVENS VAN DE A.V. ROE TUDOR -VLIEGTUIGEN Afmetingen Motoren Gewichten Prestaties lengte in m. hoogte in m. VI.- opp. in m2 Type pk Ledig in kg Vlieggew. in kg Max. anelh. in km/u Kruissnelh. in km/u Plafond 4 mot, in m- Tudor" R.R. Merlin Tudor R.R. Merlin Tudor" R.R. Merlin Tudor R.R. Merlin Tudor R.R. Merlin Tudor R.R. Merlin Tudor Br. Hercules Tudor R.R. Nene Plafond 3 mot. in m. 71iegbereik bet. lading 6448 km kg 2816 km - 60 pass km kg 6448 km kg 3738 km 40 pass km 58 pass km kg 2261 km Aantal passagiers 24/12 * * 10/9* 32 44/36* / 2 2 * / 2 2 *? * bedden op nacbttrajecten gereed gekomen, doch wat daarmee zal gaan gebeuren is voor een deel onzeker; vermoedelijk zullen er vijf verbouwd worden tot Mk. 9. Tudor Mk. 3 Dit is een speciale versie ontwikkeld uit de Mk. 1 voor het vervoer van ministers en hoge regeringsambtenaren. De accommodatie van deze uitvoering bedraagt tien plaatsen overdag en negen des nachts. Er zijn slechts twee toestellen conversies van Mk. I s als zodanig verbouwd. Tudor Mk. 4 Deze variant werd eveneens ontwikkeld uit de Mk. 1 en wel voor de B.S.A.A.. Het zijn oorspronkelijk voor de B.O.A.C. vervaardigde toestellen geconverteerd voor B.S.A.A. Zij worden aangeduid als Mk. 4B, terwijl Mk. I s, speciaal gebouwd naar B.S.A.A.-standaard met de codering Mk. 4C worden aangegeven. De productie van de Mk. 4 bedraagt 21 toestellen, nl. een Mk. 4, zes Mk. 4B s en veertien Mk. 4C s. Hiervan zijn twee toestellen verongelukt en wel een Mk. 4 en een Mk. 4B. Tudor Mk. 5 Deze variant werd eveneens gebouwd voor de B.S.A.A. en ontwikkeld uit de Mk. 2. Er zijn zes toestellen als zodanig verbouwd; dit waren alle Mk. 2 s. Tudor Mk. 6 Ook al een ontwikkeling uit de Mk. 2 en wel speciaal ten behoeve van de Flota Aerea Mercante Argentina (F.A. M.A.). Er kunnen overdag en des nachts 22 passagiers mee vervoerd worden. De F.A.M.A. heeft de Tudor Mk. 6 echter nimmer besteld. Tudor Mk. 7 Om de oorspronkelijke Mk. 2 voor wat zijn prestaties betreft te verbeteren, rustte men het eerste serie-toestel van de Mk. 2 met nieuwe Bristol Hercules - motoren uit en gaf aan deze versie de benaming Mk. 7. Indien dit toestel inderdaad betere prestaties zou hebben gehad zouden er ten minste achttien Mk. 2 s als zodanig verbouwd zijn geworden. Daar dit echter niet het geval was, is het slechts bij een Tudor Mk. 7 gebleven en deze is later bij de Royal Air Force in dienst gekomen, evenals beide Mk. 3 s, drie Mk. 2 s en een Mk. 1. Tudor Mk. 8 Bij wijze van proef werd een tot Mk. 4 verbouwde Tudor Mk. 1 met vier Rolls-Royce Nene -gasturbines uitgerust, welke paarsgewijs in twee motorgondels zijn ondergebracht. Het toestel vloog op 6 September 1948, vlak voor de S.B.A.C.-show te Farnborough, proef..intensieve testen zijn er sindsdien mee gemaakt en werd het toestel van een intrekbaar neuswielonderstel voorzien, niet alleen omdat tijdens een van de eerste vluchten de staart werd beschadigd, doch ook met het oog op de uitlaatgassen van de straalmotoren en de bestuurbaarheid op de grond. Tudor Mk. 9 Ook deze uitvoering is uit de Mk, 2 voortgekomen en uitgerust met vier Rolls-Royce-schroefturbines. Zij is voorts voorzien van een intrekbaar neuswielonderstel. Er zijn op het ogenblik vijf toestellen oorspronkelijk Mk. 2 s als zodanig in verbouwing. Trader Dit is de laatste variant, welke van de Tudor gaat verschijnen. Het is feitelijk een Mk. 2 uitsluitend voor vrachtvervoer en hij is ook uitgerust met een neuswielonderstel. De motoren zijn Rolls-Royce Merlin s. Voor 1950 moeten tien van deze toestellen de fabriek te Woodford hebben verlaten. Wij besluiten dit overzicht van de A.V. Roe Tudor met een lijst van technische gegevens betreffende de verschillende uitvoeringen. J ohan H. C. van A a l VERVOER MET AMERIKAANSE SCHEPEN In het eerste Marshall-jaar was 46,2 % der E.C.A.-goederen met Amerikaanse schepen vervoerd tegenover 49,5 % per 31 December Deze percentages betreffen de verschepingen waarvoor remboursering door E.C.A. reeds heeft plaats gehad naar de stand per 31 Mei Het beeld, dat door deze cijfers gesuggereerd wordt, berust dus niet op volledige gegevens van het vervoer, dat werkelijk heeft plaats gehad in deze periode. Per 2 April 1949 was door Amerikaanse schepen 47,2 G/o der bulk-ladingen van E.C.A.-goederen vervoerd tegenover 50,1 % per einde Slechts 26,7 % van de tankschepen die E.C.A.- goederen uit de Verenigde Staten vervoerden, voeren onder Amerikaanse vlag ten gevolge van het feit, dat een groot aantal der Amerikaanse tankers niet beschikbaar was. In Maart was dit percentage op gevoerd tot meer dan 40 %. Van de E.C.A.-goederen, vervoerd op vrachtschepen met passagiersaccommodatie (17 % van het totale E.C.A.-vervoer), werd gedurende het eerste Marshall-jaar 53,7 % door Amerikaanse schepen vervoerd.

12 HET SCHIP EN HET VLIEGTUIG HEBBEN IEDER EEN EIGEN TAAK TE VERVULLEN Lezing gehouden door EDM OND LAN IER (Secretaire général de la Compagnie Générale Transatlantique) I. HET P A SSA G IE R SV E R V O E R Inleiding In Juni van dit jaar werd in de beroemde abdy van Royaumont ter gelegenheid van de luchtvaartdagen, door de bij uitstek deskundige heer E. Lanier een voordracht gehouden over de invloed, die de luchtvaart nu al heeft op de scheepvaart. Daarnaast werd nog nagegaan in hoever de ontwikkeling van het luchttransport de reders zal dwingen hun traditionele gewoonten van exploitatie te veranderen. Daar wij menen, dat er momenteel bijna geen onderwerp is, dat belangrijker en actueler is dan dit, wordt in ons blad deze lezing, die opgenomen is in Journal de la Marine Marchande, uitvoerig weergegeven. Bij de concurrentie tussen vliegtuig en schip speelt het passagiersvervoer de belangrijkste rol. Het vliegtuig biedt, vergeleken bij het passagiersschip het onvergelijkbare voordeel van snelheid en de hogere frequentie. Tegenover de snelheid van 425 km/uur van de Constellation en 475 km/uur van de Stratocruiser, kan het schip slechts de 55 km/uur plaatsen van de Queen Elizabeth en 44 km/uur van de lle-de-e rance, terwijl het moderne snelle vrachtschip ongeveer 29 km/uur loopt. Het vliegtuig is dus 16 maal zo snel als het vrachtschip en 8 maal zo snel als het passagiersschip. Nu is de reiziger bijna altijd gehaast, om op tijd aan te komen, en dank zij het vliegtuig hoeft hij zich van vastgestelde vertrekdata niets aan te trekken en heeft ook niets te maken met de vaak lange wachttijden van laden en lossen. De cijfers door het luchttransport bereikt zijn dan ook reeds zeer belangrijk. Op de Noord-Atlantische dienst, de belangrijkste internationale lijn heeft men in 1947, het eerste normale jaar na de oorlog, passagiers vervoerd tegenover per schip, dus ongeveer 30 % van het totaal; in passagiers tegen per schip, dus ongeveer 29 %. Op de lijnen die Parijs met verschillende Franse overzeese gebiedsdelen verbinden, heeft het vliegtuig in 1948 ongeveer personen vervoerd, dit is eveneens ongeveer 29 cfo van de reizigers. Men kan dus zeggen dat de luchtvaart in 10 jaar tijd zich een belangrijke plaats heeft verworven op de internationale lijnen en zelfs reeds ongeveër 30 % van het totale vervoer tot zich trekt. De invloed van het vliegtuig op het vervoer per schip Twee vragen moeten hierbij beantwoord worden, nl. één over het verleden en de ander voor de toekomst. Ie. Heeft het vliegtuig zijn passagiers verkregen ten koste van het schip, of heeft het gedeeltelijk zijn eigen klanten geschapen, door het verkeer te doen toenemen? 2e. Zal de vooruitgang door het vliegtuig gemaakt zich in de zelfde lijn vervolgen, en moeten we dus verwachten, dat binnen enkele jaren het vliegtuig twee derde van het totale vervoer voor zijn rekening zal nemen, met hetzelfde gemak waarmee het nu reeds één derde gedeelte heeft veroverd? Het is zeer moeilijk op de eerste vraag een goed antwoord te geven. Op de meeste grote en middel-grote reisroutes heeft het gebrek aan passagiersschepen de ontwikkeling van het vliegtuig bevorderd, zodat dit succes de rederijen nauwelijks schade heeft kunnen berokkenen. De laatste nl. die na de oorlog overstroomd zijn met aanvragen van reizigers, zijn volkomen tevreden over het aantal passagiers, dat zij met hun klein aantal schepen hebben kunnen vervoeren. De bezettingscijfers waren hoger, dan ooit voor de oorlog het geval was. Om nu het aantal passagiers te bepalen, dat per vliegtuig heeft gereisd of dit nu veroorzaakt wordt door voorkeur, öf door gebrek aan plaatsruimte aan boord van een schip, óf door de faciliteiten die een luchtreis biedt is moeilijk te zeggen met een ervaring van twee jaar en gegevens die foutief kunnen zijn door vele factoren. Het is zeer waarschijnlijk en zelfs zeker, dat de snelheid van het vliegtuig bij veel mensen een behoefte geschapen heeft om zich te verplaatsen, hetgeen een langzame zeereis nooit heeft kunnen veroorzaken. Het is helemaal niet zeldzaam, dat men tegenwoordig mensen ontmoet, die de reis naar New York drie tot vier maal in één jaar hebben volbracht, en zoiets zou een uitzondering zijn indien men uitsluitend de zeeroute ter beschikking had. Het is een zeer eenvoudig uitstapje geworden om vanuit New York een week-end in Bretagne door te brengen., Het is dus zeker, dat het vliegtuig reisbehoeften heeft geschapen en in de toekomst zal blijven scheppen. En hier zou ik, aldus de heer Lanier, de belangengemeenschap van de vervoerders w illen onderstrepen. Alles wat de één zou kunnen bevorderen, komt uiteindelijk ook de ander ten goede en omgekeerd. Er zijn geen uitsluitende zeereizigers en luchtreizigers. Er zijn reizigers, zonder meer, die vandaag hun transportmiddel uitzoeken en die om onbekende en vaak persoonlijke redenen morgen nog aan hun keus vasthouden of die veranderen. Op de eerst gestelde vraag kan men dus het volgende antwoord geven. Het belangrijk gedeelte, dat het vliegtuig van het verkeer tot zich heeft getrokken gedurende de normale jaren 1947 en 1948, heeft het passagiersschip geen enkele schade toegebracht, een conclusie, die men zeer zeker dient te onthouden. Hieraan vastknopend kunnen we eveneens zeggen, dat h et v erv o er, dat het vliegtu ig van h et schip h e e ft hunnen afnem en, h et waarschijnlijk ook w eer h eeft teru ggegeven, d oor een verk eer te on derhouden en te ontwikkelen, w aartoe h et schip door gebrek aan m iddelen niet in staat is gew eest. H et luchttransport h e e ft v e e l v o o r deel gehad van de enorm e vooru itga n g die h et v liegtu ig ged u ren d e d e oorlog h eeft ondergaan. Om de tweede vraag te kunnen beantwoorden t.w.: Wat zal in de toekomst de ontwikkelingsgang viaa het luchttransport zijn, en wat zal daarvan de invloed zijn op het zeevervoer, moet ik, aldus de heer Lanier, verschillende argumenten uitvoerig bespreken. Om dit helder te kunnen onderscheiden, moet men deze argumenten scherp van elkaar scheiden ofschoon ze in werkelijkheid vaak nauw met elkaar zijn verbonden. De oorlog heeft de bouw van vliegtuigen sterk gestimuleerd. Men heeft ontwerpen kunnen maken, proefnemingen kunnen doen en series militaire vliegtuigen kunnen bouwen die na de oorlog met kleine veranderingen voor de burgerluchtvaart geschikt waren en dat op een schaal en gepaard gaande met onkosten zoals in vredestijd onmogelijk zou zijn geweest. De luchtvaartmaatschappijen hadden hierdoor bij het eind van de oorlog de beschikking over een groot aantal toestellen, die een grote verbetering betekenden vergeleken bij die van 1939, hetgeen voor een belangrijk deel de reden is van de geweldige toename die het burgerluchtverkeer sindsdien heeft ondergaan. Met de terugkeer van de vredestijd werden de economische voorwaarden en de rentabiliteit, in principe weer geheel van kracht. De bedragen die er mee gemoeid zijn om een prototype van grote

13 afmetingen, zoals destratocruiser te ontwikkelen, belopen de 15 a 20 millioen dollar. De prijs van zo n zelfde vliegtuig is ongeveer 2 millioen dollar, hetgeen eveneens de prijs is van een klein vrachtschip op d e w ereld markt. De prijs van een vliegtuig nadert dus die van een schip. Zonder twijfel zal ook nu nog het leger een groot deel of misschien zelfs alle onkosten voor de ontwikkeling van een prototype voor zijn rekening nemen. Dit neemt echter niet weg, dat de houwers een groot risico dragen, want zij ondernemen iets, waarvan de resultaten lang niet altijd zeker zijn. Zij moeten de mogelijkheid hebben gedurende een aantal jaren gebruik te maken van het welslagen van één prototype, waarvan de bouw gedurende vele jaren talloze technici, tekenbureaux en beproevingsdiensten in beslag neemt. Het is dus zeer wel mogelijk te veronderstellen, dat in vredestijd de ontwikkeling van het vliegtuig minder snel zal gaan dan gedurende de vijandelijkheden. In werkelijkheid zal alles echter afhangen van de internationale toestand en van de militaire behoeften van de Verenigde Staten. Indien men nu aanneemt, dat de militaire behoeften het mogelijk maken om steeds meer geperfectionneerde toestellen te vervaardigen, zonder enige beperking voor wat de prijs van de prototypen betreft, is het nog onwaarschijnlijk, dat de luchtvaartmaatschappijen steeds maar hun vloot kunnen vernieuwen. Integendeel, ze zullen rekening moeten houden met een zekere afschrijvingstijd alvorens nieuwe vliegtuigen aan te schaffen. Het is bv. zeer goed mogelijk, dat de traagheid waarmede men in de Verenigde Staten aan de ontwikkeling van burgervliegtuigen met straalaandrijving schijnt te werken, voor een gedeelte het gevolg is van financiële redenen. Terwijl de vliegtuigbouw gedurende de oorlog met reuze schreden is vooruitgegaan, kan men op het gebied van scheepsbouw geen enkele markante vooruitgang noemen. De geallieerden moesten na het staken van de vijandelijkheden de bestaande passagiersschepen weer gaan verbouwen. Ook in de vrachtschepen die gedurende de oorlog op stapel zijn gezet is geen enkele originele gedachte verwerkt, uitgezonderd dan het feit, dat men ze voor het eerst in grote series heeft gebouwd en gelast. Daarenboven heeft het vliegtuig gedurende de uitzonderlijke periode van Mei 1945 tot de herfst van 1946, toen de eerste passagiersschepen weer in dienst gesteld werden, een monopolie gehad als nooit tevoren. Dit heeft het luchtverkeer sterk gestimuleerd en men had zelfs de definitieve uitschakeling van het passagiersschip reeds voorspeld. Om dus nog eens te herhalen had het luchtverkeer bij het in dienst stellen na de oorlog twee voordelen: le. door de grote technische vooruitgang van het materiaal; 2e. door de afwezigheid van passagiersschepen. Sindsdien heeft de situatie zich verder ontwikkeld. Elk jaar werden er nieuwe passagiersschepen aan de varende vloot toegevoegd, hetzij dat ze nieuw gebouwd waren of doordat ze door vaak grote en ingrijpende reparaties weer een verjongingskuur hadden ondergaan. Terwijl de transatlantische vloot van passagiersschepen op 31 December 1946 over 15 eenheden beschikte, werd dit aantal op 31 December 1947 reeds 30 stuks met ton en beschikte men op 31 December 1948 over 48 passagiersschepen met een totale inhoud van ton. De troepentransportschepen zijn hierbij niet inbegrepen. Tind 1948 had men aan boord van schepen ongeveer plaatsen disponibel waartegenover staan voor rekening van het vliegtuig. De redenen waarom het passagiersschip het grootste deel der reizigers tot zich trekt We willen nu nagaan hoe de reizigers staan tegenover de vóór- en nadelen van een reis per vliegtuig zowel als per schip. Het voornaamste voordeel van het vliegtuig is, zoals reeds eerder is opgemerkt, zijn snelheid en als bijkomstigheden de grotere frequentie en de mogelijkheid om de passagiers op de juiste plaats te brengen, terwijl men met een schip uit de aard der zaak altijd tot havenplaatsen is beperkt. Zo groot zijn de voordelen, dat men geneigd zou zijn te denken, dat het overgrote deel der passagiers het vliegtuig zou verkiezen boven het schip. De ervaring leert echter dat nauwelijks 30 % van de reizigers aan het vliegtuig de voorkeur geeft. Zonder twijfel zullen de voordelen aan een zeereis verbonden voor een deel de reden zijn van deze gang van zaken. Maar men moet ook aannemen dat een zeker conservatisme bij de grote massa van het publiek de oorzaak is dat men het schip verkiest boven het in de oorlog ZO' plotseling naar voren gekomen vliegtuig. Ook de hogere tarieven zullen tot deze voorkeur zeer zeker hun steentje bijdragen. Wat het eerste punt betreft kunnen we zeggen, dat hoewel de luchtvaartondernemers er prat op gaan dat het publiek steeds meer vertrouwen in de luchtvaart stelt, er toch nog massa s mensen zijn die zich veiliger aan boord van een schip voelen, dan in een vliegtuis Dit neemt echter niet weg dat het luchtvaartverkeer tegenwoordig een zeer hoge graad van veiligheid heeft bereikt. Zo bedraagt het aantal dodelijke ongevallen in stuks op de vervoerde passagiers, dus ongeveer 1 7'o,m. Dit percentage is zonder twijfel niet hoger dan dat van de autoongelukken, maar de onaangename publiciteit die er aan gegeven wordt en de bijna altijd dodelijke afloop van de ongelukken, beïnvloeden zeer zeker het grote publiek. Terwijl bovendien de zeereiziger bijna zeker is van de tijd van aankomst, kunnen veiligheidsmaatregelen, onder andere door weersomstandigheden, de oorzaak zijn van een belangrijke afwijking van het tijdsschema en zelfs van de plaats van bestemming. Deze factoren mogen helaas niet over het hoofd gezien worden en men zal moeten bekennen dat een belangrijke uitbreiding van het luchtvaartverkeer slechts langzaam zal geschieden en wel naarmate de psychologie van de reiziger verandert. Dit kan zonder twijfel bespoedigd worden door een intensieve publiciteit en propaganda, maar het zal desalniettemin veel tijd en ervaring vragen voor het zover is. Ondanks deze beschouwingen, die in het nadeel van het vliegtuig zijn, biedt het passagiersschip niettegenstaande zijn geringere snelheid nog voldoende voordelen om een groot deel der reizigers tot zich te trekken. Hieraan wordt, aldus de heer Lanier, weinig aandacht besteed, maar ze zijn er en moeten ook genoemd worden. De voordelen zijn, de grote elasticiteit wat capaciteit der schepen aangaat, de veiligheid en de bijna volslagen regelmatigheid der dienst ondanks de weersomstandigheden, de ontspanning die een zeereis meebrengt, het comfort en de mogelijkheid om zijn gehele bagage mee te nemen en zelfs de eigen auto. Dit zijn de voornaamste voordelen van het passagiersschip boven het vliegtuig, voordelen die nog aan belangrijkheid winnen en zelfs doorslaggevend zijn, indien het bij het transport niet in de eerste plaats op snelheid aankomt. Ter onderstreping van deze inzichten kunnen we de resultaten overleggen van een enquête die begin 1948 door de New York Times is gehouden onder alle lagen van de Amerikaanse bevolking. Men heeft daarbij de volgende vraag gesteld: Als u als tourist naar Europa wilt gaan, kiest u dan het vliegtuig of het schip? De antwoorden waren als volgt: voor het schip % voor het vliegtuig... 14% per schip in één richting en per vliegtuig in de andere 26 % Hieruit blijkt dus, dat 73 % de voorkeur geeft aan het passagiersschip, tegenover 27 % aan het vliegtuig. Deze cijfers stemmen goed overeen met de 29 /c van het totale vervoer, dat het

14 vliegtuig in 1948 voor zijn rekening nam op deze lijn. Het luchttransport blijft duur, zodat een prijsverschil voor de reder mogelijk blijft Laten we nu de tarieven eens bezien uit het oogpunt van de cliënt en van de vervoerder. Ondanks het 'feit, dat de luchtvaartmaatschappijen alle moeite doen om hun tarieven te verminderen teneinde ze zodoende megr in het bereik van de grote massa te brengen, blijft het vliegen duur. Tot op heden, en tot dat men misschien verschillende klassen gaat invoeren, biedt het vliegtuig, vooral door de aard, slechts één tarief, dat zelfs tamelijk hoog is en niet alleen duurder dan het tarief van een passagiersschip-, maar juister gezegd, duurder dan het gemiddelde tarief van het schip. Deze laatste biedt n.1. een grote verscheidenheid van prijzen, dat voor de massa eerder bereikbaar is. Op het ogenblik is bijvoorbeeld de prijs van een vlucht over de Noo rd- Atlantische Oceaan ongeveer 3 50 dollar, terwijl als het tarief van de duurste klasse van een passagiersschip dit iets zou overtreffen, men daartegenover voor 140 dollar 3 e klas kan reizen. Mocht in de Middellandse Zee de prijs per vliegtuig op een gegeven ogenblik iets minder zijn, dan die van de duurste plaatsen aan boord van een schip, dan kan men toch ook plaatsen krijgen voor 2200 frs (ƒ22). Dit cijfer kan door het vliegtuig niet bereikt worden, zelfs indien men van elk comfort afziet en zelfs van een stewardesse. Bovendien staat de politiek, die bij de beide transportmiddelen gevolgd wordt, diametraal tegenover elkaar, voor zover het ten minste de tarieven aangaat. De luchtvaartmaatschappijen zoeken voortdurend en, zonder daar meestal in te slagen, hun tarieven te verminderen. De reders gebruiken met gemak al hun verschillende tarieven en in plaats dat ze de neiging vertonen om hun prijzen te drukken, verkopen ze althans voor het ogenblik, hun plaatsbewijzen vaak duurder dan de onderling overeengekomen tarieven. Het vliegtuig heeft dus tot heden nog geen enkele invloed gehad op de scheepv vaarttarieven, en de reders op de grote lijnen hebben nog een grote marge om hun prijzen te laten zakken. We zullen nu nagaan of de luchtvaartmaatschappijen ook de prijzen, zoals ze wensen, kunnen verminderen, zodanig dat dit de keuze schip of vliegtuig voor de reiziger niet meer doorslaggevend is. De financiële crisis van de Amerikaanse luchtvaartondernemingen Laten we vooral deze ondernemingen TEWATERLATING BOUW No. 630 Op 24 Sept. 11. is van een der hellingen van Scheepswerf De W aal N.V. te Zaltbommel met goed gevolg te water gelaten een drieschroefs R ijnsleepboot, Bouw No. 630, in aanbouw voor rekening van de Scheepvaart Maatschappij Damco N.V. te Rotterdam en waarvan de bijzonderheden als eens nader -bezien. Voor niemand is het meer een geheim, dat na een korte periode van grote winsten, deze m aatschappijen een zeer ernstige financiële crisis hebben meegemaakt en nog meemaken. We hebben reeds aangehaald, dat ze in 1945 zijn opgericht, of althans weer zijn begonnen onder zeer voordelige omstandigheden, doch verleden jaar zijn ze verplicht geweest drastische bezuinigingsmaatregelen te nemen, die evenwel nog onvoldoende bleken te zijn om hun stijgend tekort te vereffenen. De enorme uitgaven aan personeel, afschrijving en verzekeringen, die alleen al meer dan 60 % van alle uitgaven bepalen, stellen de luchtvaartmaatschappijen op een enkele uitzondering na, niet in staat om hun inkomsten en uitgaven met elkaar in evenwicht te brengen. Volgens de inlichtingen, die door de I.A.T.A. aan ons verstrekt zijn, bedragen de onkosten, die op de grote transatlantische lijnen gemaakt worden ongeveer 65 ä 70 dollarcenten per ton/ mijl. Wanneer, we nu een passagier met zijn bagage op 9 0 kg schatten, dan vertegenwoordigen de onkosten dus ongeveer 7 dollarcent per passagier per mijl. Hiermede is bijna in overeenstemming het cijfer, dat gegeven wordt door volgt luiden: Hoofdafmetingen: Lengte o.a. 60' m, breedte op buitenk.sp. 9 m, holte in de zijde 2,80 m en diepgang 1,40 m. Het motorvermogen zal 2100 pk bedragen, hetwelk geleverd wordt door 3 stuks 6 cyl. 2 Takt Sulzer-Dieselmotoren, elk van 700 pk bij 340 omw. de Air Transport Association, in een statistiek over 1948 en waarin op de internationale lijnen de opbrengst per passagier/mijl op 7.8 c. wordt berekend. Met andere woorden, er is een evenwicht tussen de inkomsten (7,8 cent) en uitgaven (7 cent) voor het passagiersverkeer, onder voorwaarde dat de bezettingscoëfficiënt van de vliegtuigen in de nabijheid van de 100% valt. In 1948 bedroeg dit voor alle transatlantische lijnen ongeveer 55 %. Indien nu op deze lijnen de vliegtuigen voor ongeveer 75 % zijn volgeboekt, blijft er nog een aanzienlijke verliespost over, dat voor de transatlantische lijnen meerdere millloenen dollars beloopt. Ook de grote binnenlandse lijnen in Amerika is het niet voor de wind gegaan. In twee jaar tijd hebben deze ongeveer 30 millioen dollar verloren. Hier tegenover staat dat de rederijen, die geprofiteerd hebben van het enorme verkeer en van hun eenvoudiger materiaal gedurende dezelfde tijd en op dezelfde lijnen wel behoorlijke winster hebben gemaakt. We kunnen ook nog de bouwkoster van het vliegtuig met die van het schip vergelijken, maar dit mag men eigenlijk zonder meer niet doen. We willen slechts even memoreren dat de prijs van een Stratocruiser onge

15 veer ƒ 1,78 per kg bedraagt, terwijl bet duurste transatlantische Amerikaanse passagiersschip, waarmee men onlangs met de bouw is begonnen en dat 30 knopen moet lopen, slechts ƒ 3 per kg zal kosten. Verder heb ik nagegaan, aldus de heer Lanier, dat het vemogen, dat nodig is om een gewicht van een ton een kilometer te vervoeren voor een Constellation ongeveer 2,28 pk bedraagt, terwijl dit cijfer voor een passagiersschip van het type De Grasse 0,112 pk is en voor een vrachtschip als de Indochinois 0,036 pk. Zojuist hebben we reeds gezien, dat de onkosten voor een transatlantisch vliegtuig ongeveer 65 dollarcent per ton/mijl bedraagt d.w.z frs per ton/km. Voor De Grasse vonden we hiervoor 2 francs, en als we nu nog het vrachtschip Indichinois er bij halen, vinden we het uiterst lage bedrag van 43 centimes per ton/km. Alleen de subsidies redden de luchtvaartmaatschappijen van de ondergang Moeten we verwachten, dat in de toekomst het voortschrijden der techniek het mogelijk zal maken, dat de kosten van het luchtverkeer ongeveer in de zelfde orde van grootte komen, als die van de andere transportmiddelen? Zonder twijfel is men in staat, om de vliegtuigen nog iets lichter te bouwen, het comfort te verminderen, om op die manier de nuttige last te verhogen en hierdoor eveneens de ontvangsten. Ook zal het mogelijk zijn de vervoerscapaciteit te vergroten door de snelheid te verhogen en het aantal vluchten te doen toenemen, maar zal dat alles in staat zijn, om snel het gestelde doel te bereiken, nmi. de kosten te verminderen, teneinde de tarieven te kunnen verlagen en hierdoor een groter aantal reizigers te trekken, en dit alles om zodoende het verlies op te heffen? Tot op heden wordt het financiële evenwicht, als dit er is, laten we het maar eerlijk bekennen, bereikt, door de directe of indirecte subsidies, die de staat aan de maatschappijen geeft, waardoor de economische situatie volkomen anders lijkt dan hij in werkelijkheid is. De omvang van deze subsidies blijkt eerst recht uit het financiële overzicht van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Deze subsidies zijn van 32 millioen dollar in 1947 gestegen tot dollar in 1948 en vertegenwoordigen hiermede 15 % van de totale inkomstens Bovendien vergoedt men voor het transport van luchtpost een gemiddeld bedrag van $ 3 per ton/mile, dat wil zeggen 40 maal het passagierstarief. Dit betekent niet langer, dat het een vergoeding is voor bewezen diensten, maar dat in werkelijkheid een belangrijke subsidie is. In aansluiting hierop verklaarde de heer Rickenbaker, president-directeur van de Eastern Air Lines, de enige Amerikaanse maatschappij, die momenteel niet met verlies werkt, dat van de 48 millioen dollar die men ontvangen heeft hiervan slechts 26 millioen in overeenstemming zijn met bewezen diensten. De rest hiervan is dus eigenlijk een verkapte subsidie. Zullen nu de regeringen altijd genegen zijn, om de met verlies werkende luchtvaartmaatschappijen voortdurend te blijven steunen? Hiermede komen we nu van het economisch terrein op het gebied van de politiek en zelfs binnen de belangen van de nationale defensie. In elk geval is het van belang om de gedragswijze van de C. A. B. (comp. Air Beige) te bezien in verband met de voorstellen van de P.A.A. (Pan Am. Airlines) om met de herfst de tarieven voor de Noord-Atlantische dienst op $ 225 te brengen. Niet alleen heeft de C.A.B. zich hier tegen verklaard, maar heeft zelfs een prijsverhoging op dit traject voorgesteld, in plaats van een prijsverlaging. Als argument hiervoor voert men aan, dat als gevolg van een eventuele prijsverlaging het vervoer wèl zou stijgen, maar dat het nadelig saldo nog zou toenemen, waardoor de staat zijn subsidies weer zou moeten verhogen. Dit waren redenen om de voorgestelde tariefverlaging niet te aanvaarden. CANADA Over de moeilijke positie, waarin de Canadese vrachtvaart is komen te verkeren door de geringere devaluatie van de Canadese dollar in vergelijking met de valuta der andere zeevarende landen, maakt men zich in Canadese scheepvaartkringen bezorgd. De president van de Montreal Shipping Company verklaarde, dat verschillende ondernemingen zich genoodzaakt zouden zien een deel van hun vloot op te leggen. INSTELLING VAN EEN SUBCOMMISSIE DOOR HET CENTRAAL NORMALISATIE-BUREAU MET HET DOEL DE TOELAATBARE MAAT AFW IJKINGEN BIJ SCHEEPSSCHROEVEN TE BEPALEN In de voordracht Resultaten van enkele proefnemingen ter bepaling van de invloed van de nauwkeurigheid van de fabricage van scheepsschroeven op haar cavitatie-eigenschappen en haar rendement op 11 November 1948 door dr. ir. W. P. A. van Lammeren voor de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, afdeling Rotterdam, gehouden, werd door de inleider een poging gedaan om tot zekere eenheid te komen inzake de eisen van afwerking, die aan de fabricage van scheepsschroeven dienen te worden gesteld. In een discussiebijdrage werd door prof. ir. L. Troost aan het bestuur van de Vereniging de suggestie gedaan, de in de voordracht vervatte voorstellen ter kennis te brengen van de Hoofdcommissie voor Normalisatie in Nederland (H.C.N.N.), teneinde tot normalisatie te komen bij de fabricage van scheepsschroeven toe te laten toleranties. Dit voorstel werd door de voozitter Prof. Ir. B. C. Kroon overgenomen en in de vergadering gebracht, waarna het bij acclamatie werd aangenomen. Het daaropvolgende contact van de Vereniging met de H.C.N.N. heeft er toe geleid, dat op 21 September 11, de subcommissie H2-a (Toelaatbare maatafwijkingen van scheepsschroeven) tijdens haar eerste vergadering door de voorzitter van de commissie H2 (onderdelen voor de scheepsmachinebouw), Ir. G. t Hooft, werd geïnstalleerd. De samenstelling van de commissie is als volgt: 1. Dr Ir W. P. A. van Lammeren, voorzitter. 2. J. Erkelens, Afd. Chef. Con. Firma Penn & Bauduin. 3. Lt. ter Zee (T) le kl. J. M. Hillenius, Bureau Techn.-Dienst, Ministerie van Marine. 4. Ir. C. Kapsenberg, Hoof ding. N.V. Kon. Mij. De Schelde, Afd. Machinebouw. 5. Ir. P. G. van Kuyk, Hoof ding. Kon. Ned. Stoomboot Mij. 6. M. Lips. schroevenfabrikant. 7. Ir. W. H. C. H. Rösingh, Hoofding. Dok- en Werf mij. Wilton - Fijenoord. 8. Ir. E. Struyk, Hoof ding. Kon. Pa- 1 A/11ï 9. N. J. Visser, Chef Afd. voor Physisch en Dynamisch onderzoek, N.V. Werkspoor. 10. D. v. Voorden, Schroevenfabrikant. De commissie is met haar werkzaamheden begonnen en hoopt reeds binnen korte tijd tot tastbare resultaten te komen.

16 NORMALISATIE VAN KEU RIN GS VOORSCHRIFTEN VOOR BEVESTIGINGSELEM ENTEN MET SCHROEFDRAAD Door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland (H.C.N.N.) is ter critiek gepubliceerd het ontwerpnormblad V 914 Bevestigingselementen met schroefdraad. Keuringsvoorsdhriften. 2e druk (14 blz., formaat A 4). T oelich tin g In 1944 is onder ditzelfde nummer reeds een ontwerp over dit onderwerp verschenen, doch daar het grootste deel van de oplaag door oorlogshandelingen werd vernietigd en nadien belangrijke wijzigingen noodzakelijk bleken, besloot commissie IC voor de normalisatie van schroefbouten en toebehoren het blad te herzien en nogmaals ter critiek te publiceren. De ontwerp-norm geeft in de eerste plaats een normalisatie van verschillende kwaliteiten voor schroeven, schroefbouten, tapeinden en moeren, alsmede lettertekens voor de aanduiding hiervan. Tevens bevat het de aan deze uitvoeringen verbonden maat- en schroefdraad - toleranties en materiaal-eigenschappen. Verder worden de proeven beschreven waaraan de bevestigingselementen in verband met de gevraagde sterkteeigenschappen worden onderworpen nl. de trekproef, de slagproef, de kogeldrukproef, de wringproef en voor de moeren nog de optrekproef. Vervolgens zijn opgenomen aanbevelingen voor de wijze van monsterneming en keuring (in 4 graden), alsmede aanwijzigingen voor de verpakking. Aan het blad is toegevoegd een overzicht van alle reeds, genormaliseerde en nog te normaliseren bevestingselementen met schroefdraad, met figuren, waarin de eventueel toe te passen I.S.A.-toleranties zijn vermeld en aanduidingen met behulp van letters voor de verschillende maten. De schroefdraadtoleranties behorende bij de in het blad vermelde kwaliteiten, zijn beschreven in de normaalbladen V V 1495 (Schroefdraadtoleranties). Aan belangstellenden wordt verzocht deze norm te bestuderen en aan de praktijk te toetsen. Daarbij naar voren komende opmerkingen kunnen aan de commissie kenbaar worden gemaakt. Deze critiek wordt gaarne ingewacht vóór 1 Februari 1950 bij het Centraal Normalisatiebureau, Lange Houtstraat 13 a, s-gravenhage. V 914 is verkrijgbaar bij de boekhandel en bij de uitgeverij Waltman te Delft tegen de prijs van ƒ 1,70 per stuk, met inbegrip van verzendkosten. Aan abonné s op de groep van Nederlandse normen W erktuigonderdelen wordt het automatisch toegezonden. TEWATERLATING MOTORTANKSCHIP DUIVENDRECHT Begunstigd door prachtig weer en in het bijzijn van honderden genodigden is op Zaterdag 1 October 1949 om uur precies van één der hellingen van De Rotterdamsche Droogdok-Mij. N.Y. met goed gevolg te water gelaten het motortankschip D uivendrecht. Dit schip' wordt gebouwd voor rekening van Phs. van Ommeren s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam en wordt in de vaart gebracht voor het vervoer van kostbare, oliën.of.andere der gelijke vloeibare lading. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A. C. W. van Ommeren- Witthaus, echtgenote van de heer B. C. van Ommeren, Technisch Adviseur van Van Ommeren s Scheepvaartbedrijf. Na de tewaterlating verzamelde men zich in de recreatiezaal van de R.D.M. waar allereerst het woord werd gevoerd door Ir. K. van der Pols, directeur van de R.D.M. die de goede samenwerking met de Technische Dienst van Van Ommeren schetste, daarbij de heer Slotboom hartelijk memoreerde en tevens de Scheepvaartinspectie en Lloyd s dankte voor de prettige medewerking. Dit is niet het eerste schip dat voor de firma Van Ommeren hier wordt gebouwd. Onze relaties dateren reeds van heel lang. Eigenlijk zou ik me de R.D.M. niet goed kunnen indenken zonder Van Ommeren, aldus de heer Van der Pols. Vervolgens sprak mevrouw Van Ommeren- Witthaus die de Directie van de R.D.M. dankte voor het fraaie cadeau dat de heer Van der Pols had overhandigd, ter gelegenheid van de doopplechtigheid. TEWATERLATING DUIVENDRECHT

17 HET MOMENT VAN DE TEWATERLATING EN DOOPPLECHTIGHEID DOOR MEVROUW A. C. W. VAN OMMEREN-WITTHAUS Als slot hield de heer Mr. Gischler, Voorzitter van de Raad van Beheer van Van Ommeren s Scheepvaartbedrijf een nogal lange redevoering waarin hij o.m. economische aspecten belichtte. Het schip In afwijking van de gebruikelijke constructie, welke bij tankschepen wordt toegepast, is de indeling van de tanks in verband met het speciale doel zodanig gekozen, dat de ladingtanks niet voor ballast-doeleinden gebruikt behoeven te worden en daardoor schoner blijven. De ladingtanks, welke voorzien zijn van stoomspiralen, zijn in het midden aangebracht en hebben grotendeels gladde wanden zonder verstijvingen, terwijl de ballasttanks met een. totale inhoud van 2640 m3 daarom heen zijn gebouwd en al de nodige verstijvingshoekstalen bevatten. Behalve dat zodoende gelijktijdig geballast en gelost kan worden, is de afkoeling van eventueel verwarmde lading veel geringer en kunnen de wanden makkelijker worden schoongemaakt. Voor dit schoonmaken is het Butterworth systeem aangebracht. De 28 voor lading bestemde tanks zijn, met het oog op de aanpassing aan partijen van verschillende grootte, in 8 verschillende maten verdeeld. In de pijpleidingen zijn de afsluiters zodanig geplaatst, dat vermenging van de diverse partijen practisch uitgesloten is. Met het oog op de aard van de te vervoeren vloeistoffen zijn de pijpleidingen van grotere diameter dan normaal voor een schip van deze afmetingen gebruikelijk zou zijn. Ten behoeve van het laden, lossen of overpompen van lading of ballast zijn daartoe in de pompkamer de nodige stoompompen opgesteld en wel twee voor de lading met elk een capaciteit van 270 ton per uur, 2 voor ballast met een cap. van 230 ton per uur en een lenspomp met een cap. van 3 0 ton per uur. Behalve de buitenromp, die voor een deel geklonken is, is de inwendige constructie zo goed als geheel electrisch gelast. Tussen machinekamer en voorpiek is de z.g. langsspanten-constructie toegepast. De bouw van dit schip op de helling is geschied volgens de z.g.,,sectie -bouw-methode, waarbij delen tot een gewicht van 25 ton in de werkplaatsen geheel aan elkaar gelast werden. Met de kranen worden deze stukken naar de helling getransporteerd om daar te worden samengebouwd. In de machinekamer zal een 4-cylinder Doxfordmotor worden geplaatst met een vermogen van 2800 apk bij 110 omwentelingen per minuut. Deze motor werd geheel vervaardigd door de Machinefabriek van Wilton-Fijenoord te Schiedam. Als hulpwerktuigen bevinden zich in de machinekamer nog 2 stoom-dynamo s, fabrikaat Pannevis, elk met een capaciteit van 5 5 Kw, benevens een nooddynamo-dieselaggregaat met een capaciteit van 20 Kw. De electrische installatie wordt geleverd door A. de Hoop, Rotterdam. De stoom voor het drijven van de ladingpompen in de pompkamer, de ankerspil, stuurmachine, kaapstander en verhaallieren aan dek, alsmede voor verwarming van de lading en de verblijven, zal geleverd worden door 2 met olie gestookte stoomketels. Bovendien zal nog een door de afgewerkte gassen van de motor verwarmde stoomketel in de machinekamer opgesteld worden. Het roer is gebouwd volgens speciaal ontworpen systeem met holle roerkoning, gelast frame met stroomlij nvormige houten bekleding. De dekhuizen zijn in sterk geprononceerde stroomlijnvorm uitgevoerd. In het midscheeps-dekhuis bevinden zich de verblijven voor de kapitein en de stuurlieden, alsmede de bijzonder smaakvol betimmerde en gestoffeerde zitkamer van de kapitein en een zitkamer voor de officieren. In het achterschip en het dekhuis daarop bevinden zich de hutten resp. voor de matrozen, olielieden, stokers, etc. en de hutten voor de werktuigkundigen. Eveneens is daar een smaakvol gestoffeerde eetzaal voor de officieren en een eetzaal voor de overige bemanning. Een groot en goed ingericht kombuis, vries- en koelkamer voor proviand, een wasserij met droogkamer, bergplaatsen, een werkplaats voor de machine dienst etc. zijn eveneens in het achterschip ondergebracht. Het schip zal met de nieuwste nautische instrumenten zoals radar, gyrokompas, echolood, luidspreker-installatie enz. uitgerust worden. De hoofdafmetingen van het schip zijn als volgt: Lengte over alles 125,80 m. 412'~9 / Lengte tussen loodlijnen , m. 390'~5" Breedte over buitenkant spanten.. 16,80 m. SS'-lVs" Holte 8,85 m. 29'-0" Diepgang... ca. 7,27 m. 23'-10" Laadvermogen... ca ton Bruto tonnemaat... ca R.T. Inhoud ladingtanks m3 Aantal officieren Aantal overige bemanning 24 Zowel in de midscheeps als achterop zijn 2 reddingboten met patentdavits opgesteld. Eén van deze boten, alsmede de werkboot, zijn van een motor voorzien. Onvoorziene omstandigheden voorbehouden zal dit zeer bijzonder ingerichte motortankschip begin December a.s. na de proeftocht aan de rederij worden afgeleverd.

18 VEREENIGING VAN TECHNICI o p Sc h e e p v a a r t g e b i e d OpÉericht 1 Ju li 1898 Algem een S e c re taria at: Eendrachtaweg 37. Rotterdam Telefoon BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotagecommissie gepasseerd: Voorgesteld voor het G ewoon Lidmaatschap: Ir. J. BLOKLAND VISSER, Hoofdingenieur bij de Koninklijke Mij. De Schelde N.V., Boulevard Evertsen 40, Vlissingen. Voorgesteld door G. Zanen. Ir. A. S. JANSSEN, Electrotechnisch Ingenieur; Directeur der N.V. Nedalo, Drienerpark 20, Hengelo (O.). Voorgesteld door J. M. van Noorden. CHR. J. DE JONG, Oud-Scheepswerktuigkundige; Inspecteur van de Scheepvaart der fa. Wxjnhoff & Van Gulpen & Larsen te Amsterdam, Voorstadslaan 224, Nijmegen. Voor gesteld door G. Pleysier. H. J. A. M. DE JONG, Luitenant ter Zee v. d. Technische Dienst der le Klasse; Technisch toezicht K.M., Steenenbeer 15, Vlissingen. Voórgesteld door Ir. J. H. Krietemeijer. M. RIETVELD, Chef afdeling Electrische Scheepsinstallaties der N-V. Van Rietschoten & Houwens, Kat. Lagedijk 217d, Rotterdam-Z. Voorgesteld door J. P. Niehuis. J. C. DE VALOIS, Expert Bureau Veritas, Leeuwerikstraat 46, Badhoevedorp. Voorgesteld door J. P. P. Morré. Voorgesteld voor het Junior-Lidmaatschap: H. NEKKERS, Studerende aan de M.T.S. Haarlem (afd. Scheepsbouwkunde), Postjeskade 1271, Amsterdam-W. Voor gesteld door Ing. J. J. Vertregt. R. VAN SCHAIK, Studerende aan de M.T.S. Haarlem (afd. Scheepsbouwkunde). Linnaeusparkweg 19 hs. Amsterdam-O. Voorgesteld door Ing. J. J. Vertregt. A. J. WOUDSTRA, Studerende aan de M.T.S. Haarlem (afd. Scheepsbouw- kunde), Acacialaan 14, Wormerveer. Voorgesteld door Ing. J. J. Vertregt. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon NIEUWE UITGAVEN Corrosie door Dr. Ir. H. van der Veen, 3 68 blz., met vele foto s, figuren en grafieken, Prijs ƒ 11,75 geb., Uitgeverij Waltman, Delft,! Het mag verwondering wekken, dat dit het eerste boek in de Nederlandse taal is, geschreven over dit zeer belangrijke onderwerp. Enorm zijn nog steeds de verliezen, die door de corrosie van de metalen worden veroorzaakt. Deze verliezen komen voort uit drie bronnen, nl.: 1. vervanging van vernietigd materiaal; 2. onderhoud van beschermende deklagen (zoals bv. verf) ; 3. bedrij fsstoring. De schrijver vermeldt schattingen, volgens welke in de V.S. van Amerika 4 tot 8 millioen ton staal jaarlijks door corrosie worden vernietigd, terwijl in Engeland jaarlijks voor het verven van nieuwe constructies moet worden besteed (waarbij het onderhoudswerk nog buiten beschouwing blijft). Gezien dergelijke cijfers is het begrijpelijk, dat op corrosiegebied zeer veel onderzoek plaats viiidt. Belangrijke resultaten zijn hierbij verkregen. In de practijk wordt hiervan echter onvoldoende profijt getrokken, omdat zij, die met corrosie te maken hebben, als regel niet in staat zijn de omvangrijke literatuur critisch te bestuderen. De schrijver, die zich gedurende vele jaren met het 'corrosievraagstuk heeft bezig gehouden, heeft getracht met dit boek de belanghebbenden (ingenieurs, architecten, enz.) voor te lichten. Derhalve is de practische zijde van het vraagstuk op de voorgrond geplaatst, terwijl de theoretische grondslagen beknopt zijn gehouden. Wel wordt voortdurend een verband gelegd tussen practijk en theorie. De waargenomen verschijnselen worden nl. verklaard op grond van de theorie, teneinde de lezer een inzicht te geven in deze ingewikkelde materie. Globaal kan men bij dit boek onderscheiden een eerste deel, waarin de corrosieverschijnselen worden behandeld en een tweede deel, waarin de belangrijkste beschermingsmiddelen worden besproken. Bij de corrosieverschijnselen wordt begonnen met de droge corrosie, d.w.z. de aantasting van metalen in afwezigheid van vocht. Hieronder valt de oxydatie van de metalen bij hoge temperatuur. De volgende hoofdstukken over de aantasting hebben alle op de natte corrosie betrekking. Allereerst wordt een uiteenzetting gegeven van de electrochemische theorie. Deze theorie vormt de grondslag voor het verkrijgen van een inzicht in de verschijnselen en wordt dan ook door de schrijver aan de hand van een groot aantal voorbeelden toegelicht. Een volgend hoofdstuk is gewijd aan de corrosie door zwerfstromen. Hier is sprake van een speciale oorzaak, nl. de aantasting door stromen, afkomstig uit het net van electrische treinen en trams, zodat een afzonderlijke behandeling alleszins gewettigd is. In de media 3 volgende hoofdstukken wordt de corrosie in de belangrijkste media, atmosfeer, water en bodem, besproken. De schrijver heeft dus de corrosieverschijnselen ingedeeld naar de aard van het medium en niet naar de aard van het metaal. Dit is geschied, omdat elk van de genoemde media karakteristieke kenmerken van agressiviteit heeft ten opzichte van metalen in het algemeen. Deze kenmerken worden telkens scherp naar voren gebracht. Het tweede deel, waarin de beschermingsmiddelen worden behandeld, begint met een hoofdstuk over de voorbehandelingen van het metaaloppervlak, zoals zandstralen, beitsen en phosphateren. In de volgende hoofdstukken worden achtereenvolgens de bescherming met metallische deklagen, met verf en met bitumineuze producten beschreven. De beginselen, waarop bij elk van deze 3 middelen de bescherming berust, worden steeds duidelijk naar voren gebracht. De schrijver heeft, in afwijking van het gebruik, de bitumineuze producten niet tezamen met verf behandeld, omdat bij deze twee middelen de bescherming op verschillende grondslag berust. Tenslotte heeft de schrijver veel aandacht geschonken aan de keuringsmethodes op corrosie, waarbij hij een onderscheid maakt tussen buitenproeven en laboratoriumproeven. In een afzonderlijk hoofdstuk worden beide soorten van proeven critisch beoordeeld. De schrijver blijkt in het algemeen sceptisch te staan ten opzichte van de bestaande versnelde proeven en geeft aan buitenproeven de voorkeur. Dit boek voorziet in een dringende behoefte en zal zeker zijn weg vinden. De uitvoering is keurig. Jaarboek voor S cheepvaart en Scheepsbotiw Uitgave Moorman s Periodieke Pers, s-gravenhage. Prijs ƒ 2 5,. Voor de tweede maal na wereldoorlog II is dit goede boek uitgekomen. Hiermede verscheen de 20ste uitgave. Wanneer wij dit boek doorzien dan komen w ij steeds weer onder de indruk van de vele gegevens die dit bevat. Dit boek is met-grote zorg samengesteld en bewerkt. Vergeleken bij de uitgaven van voor de oorlog (hoewel ook toen al goede vraagbaken) valt het verschil ten goede wel zeer op. Ook nu weer is de inhoud vermeerderd en verbeterd; zo is in hoofdstuk I de Statistiek van voor de oorlog van de Nederlandse koopvaardijvloot betreffende schepen, voorzien van een zeebrief, zoals deze in de jaarboeken voorkwam, in enigszins gewijzigde vorm opgenomen en wel terugbewerkt tot 1849, zodat een statistiek over 100 jaren samengesteld is. In aansluiting aan het behandelde in de vorige uitgaven betreffende de tweede wereldoorlog, is nu aandacht besteed aan de wederopbouw van de koopvaardijvloot en een vergelijking gemaakt tussen de verliezen aan scheepsruimte en die der aanwinsten van 1 September 1939 tot.1 Ja nuari Dit boek bevat te veel gegevens om dit hoofdstuk voor hoofdstuk te bespreken. Men kope en gebruike deze waar de volle en betrouwbare gids. De medewerking van de Nederlandse Redersvereniging en de Hoofdinspectie voor de Scheepvaart kan in dit verband door de uitgevers en belanghebbenden niet hoog genoeg worden gewaardeerd. G. Z anen E ntropie-t em peratm cr D iagram en Entropie-E nthalpie D iagram voor water en waterdamp naar de standaardtabellen van Dr. Ing. W. Koch V.D.I.; bewerkt door Ir. J. W. Heil. Uitgave: Nijgh & Van Ditmar N.V., Rotterdam- s Gravenhage. Eerstgenoemd diagram heeft de temperatuurwaarden van 3 0 C tot 500 C en entropie-eenheden per kg van nul tot twee. Er zijn op aangegeven de verzadigde damplijn en de vloeistof lijn, lijnen van gelijk dampgehalte, van constante druk en van constant volume (rood) alsmede van constante enthalpie tussen 100 kcal/kg en 800 kcal/kg. Dank zij het kleurverschil is een duidelijk overzicht verkregen. Aan de uitvoering op m.m. papier is.veel zorg besteed. Terwijl dit diagram meer een theoretische betekenis heeft, wordt in de praktijk meer algemeen gebruik gemaakt van het entropieenthalpie diagram voor water en waterdamp.

19 De enthalpie-schaal gaat van 400 tot 8 50 kcal/kg en de entropie-schaal van 1,1 tot 2,1 entropie-eenheden per kg. Men vindt hierin de verzadigde damplijn, lijnen van gelijk dampgehalte, van constante druk en van constante temperatuur terwijl de lijnen van constant volume weer met rood zijn aangegeven. Tevens is hierbij een schaal aangegeven om de uitstroomsnelheid van stoom te bepalen bij gegeven enthalpieafname. Ook dit diagram is afgedrukt op m.m. papier en geeft door de keurige uitvoering een duidelijk overzicht. J. van K ersen NIEUWE ZWITSERSE WISSEL KOERSEN VOOR HET BETALINGS VERKEER De Zwitserse Nationale Bank maakt bekend: in aansluiting aan de devaluaties in het buitenland werd het opnieuw vaststellen van de wisselkoersen, welke gelden voor de bilaterale betalingsovereenkomsten, noodzakelijk. Verschillende landen hebben zich bij de vaststelling gebaseerd op hun gemiddelde goudprijzen. Van Zwitserse zijde geschiedde deze volgens de tot dusverre geldende practijk op basis van de goudaankoopprijs van 4.869,80 franken per kilo. Met goedvinden van de Zwitserse autoriteiten en de in aanmerking komende buitenlandse circulatiebanken zijn thans de afrekeningskoersen voor de betalingsovereenkomsten wederzijds op basis van de goudpariteit berekend. Deze komt in Zwitserland sedert 1936 overeen met een gemiddelde goudprijs van 4.920,63 franken per kilo fijn goud. Als gevolg daarvan ontstonden nieuwe afrekeningskoersen, die, vergeleken met de geldende, kleine afwijkingen te zien geven. Met ingang van heden gelden de volgende koersen: aankoop verkoop België Groot-Brittannië.. 12,23 12,26 Nederland ,821/2 115,32% Noorwegen... 61,07 61,37 Zweden 84,32% 84,72% Tsjecho-SIowakije 8,72% 8,77% In het kader van de nieuwe betalingsovereenkomst met Duitsland gelden van heden af de volgende markt-koersen; aankoop 103,90, verkoop 104,30. VERENIGDE STATEN Wijziging der subsidies voor de scheepvaart Teneinde de particuliere Amerikaanse scheepvaartondernemingen te beschermen tegen buitenlandse concurrenten, die een lager onkostenpercentage hebben dan de Amerikaanse rederijen, heeft de U.S. Maritime Commission zojuist besloten, de subsidie politiek te wijzigen. De nieuwe regelingen, die in de eerste plaats van belang zijn voor de rederijen die door de staat gesubsidieerd worden, betekenen echter ook een grotere bescherming voor de niet gesubsidieerde scheepvaartondernemingen met het oog op de concurrentie van de rederijen, die wel gesubsidieerd worden. Momenteel worden er 13 maatschappijen door de staat gesteund. De Merchant Marine Act van 1936, geeft aan de reders, die minder dan 10% winst van hun geïnvesteerde kapitaal maken een toeslag van 50 % op de winsten. De nieuwe reglementen betekenen een nieuwe definitie van het kapitaal en een andere berekening van de netto winsten. Terwijl tot nu toe de bepaling voor 10 jaar tegelijk werden vastgesteld, zal er elk jaar een tijdelijk reglement worden opgesteld en om de 10 jaar een definitieve overeeenkomst. Verder eist de Maritieme Commission zich het recht toe om gesubsidieerde rederijen te verhinderen, lijnen te ondernemen die reeds; geëxploiteerd worden door reders die geen steun ontvangen van de staat. Verder mogen ze geen stortgoederen vervoeren op die lijnen, waar reeds andere door de staat gesteunde reders schepen hebben varen, zonder toestemming van de U.S.M.C. Bovendien zijn er regelingen voorgeschreven voor het walpersoneel zowel als voor de bemanning der schepen. Deze verordeningen zijn gedeeltelijk van terugwerkende kracht tot 1 Januari 1947, de datum waarop voor het eerst na de oorlog, de subsidies weer werden verstrekt. CANADA Een vijf-jaren plan voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie Bij de tewaterlating van een betonningsvaartuig te Montreal, heeft de heer Chevrier, de Canadese minister van transport medegedeeld, dat zojuist een vijf-jaren plan voor de ontwikkeling van de Canadese scheepsbouwindustrie is aangenomen. Verder heeft de staat $ , uitgetrokken voor de bouw van betonningsvaartuigen, ijsbrekers en andere vaartuigen. De bouwprijs van de Cbrmvallis, het schip, waarbij de heer Chevrier bij de tewaterlating aanwezig was, bedraagt ongeveer $ ,. JAPAN Ontwikkeling van de koopvaardijvloot Enige tijd geleden heeft men in Japan bekend gemaakt, dat men in de eerstvolgende 12 maanden 105 vrachtschepen op stapel gaat zetten. Van dit aantal zullen slechts 7 stuks de ton halen, terwijl de totale inhoud ton bereikt. Naar aanleiding hiervan maakte men bekend, dat de uitbreiding en vernieuwing van de vloot noodzakelijk is, voor de opleving van de buitenlandse handel van Japan. Dit bouwprogramma is groter dan dat van verleden jaar, toen men 93 schepen in dienst heeft gesteld, waarvan de grootste echter 7'000 ton was. Daarnaast bouwt men op grote schaal schepen voor het buitenland. Dat men met het buitenland kan concurreren wordt vooral veroorzaakt door de korte levertijd en door het lage uurloon der arbeiders. Zo werd enkele weken geleden gemeld, dat de rederij Louis-Dreyfuss en Co,, een order heeft geplaatst voor de bouw van een vrachtschip van 9200 ton. Tegen het eind van deze maand zal men bovendien een derde serie van 100 sleepboten aan Rusland overdragen. Deze schepen zijn uitgerust met motoren van 50 pk, en worden geleverd in het kader van de herstelbetalingen. RUSLAND Het vijf-jarenplan voor de wederopbouw van de handelsvloot schijnt niet verwezenlijkt te kunnen worden Het Amerikaanse instituut voor de koopvaardijvloot te New York, geeft in zijn Bulletin van Augustus een beschouwing over de Russische handelsvloot en merkt daarin op, dat Rusland er tot heden niet in geslaagd is, zich een vooraanstaande plaats te veroveren onder de grote maritieme landen. Integendeel, ondanks het feit, dat Duitsland in het kader van de herstelbetalingen een aanmerkelijk tonnage heeft moeten afstaan en ondanks de 86 Amerkaanse eenheden die men heeft geleend, is de Russische handelsvloot minder belangrijk dan voor de oorlog. Bovendien is de onregelmatigheid van de diensten en een minder doelmatige exploitatie een grote handicap voor een verdere ontwikkeling. Het Bulletin geeft een lijst van de belangrijkste eenheden en voegt enige cijfers toe aan de uitvoering van het vijf jaren plan, dat in 1946 is begonnen en dat het vóór-oorlogse tonnage van ton had moeten verdubbelen. Op 1 Jan. jl. bezat men 423 schepen met ton dw., waarvan de helft meer dan 20 jaar oud was en een snelheid had beneden de 12 knopen. Meer dan één Duitse scheepswerf is ontmanteld en naar Rusland vertransporteerd, doch ondanks dit blijft de activiteit van de scheepsbouwindustrie beneden de verwachtingen. De 86 Amerikaanse schepen, die men in bruikleen heeft en die men tot heden toe geweigerd heeft terug te geven, zal men dan ook wel in de vaart blijven houden. Ze vertegenwoordigden nl ton draagvermogen en hierdoor neemt Rusland momenteel de negende plaats in onder de zeevarende mogendheden. SPANJE Men gaat twee transatlantische passagiersschepen bouwen De Compania Transatlantica heeft de opdracht gegeven voor de bouw van twee transatlantische passagiersschepen, die een snelheid zullen bereiken van 22

20 knopen. De kiellegging van deze schepen, die 600 passagiers kunnen vervoeren en een bruto inboud hebben van ton, zal binnen enkele weken plaats vinden. Door de materiaal schaarste, zal men deze schepen eerst in 1952 kunnen af leveren. Ze worden gebouwd bij de Empresa Nacional Elcano de la Marina Merchante, een gesubsidieerde werf die bovendien nog 26 andere schepen in aanbouw heeft voor verschillende andere rederijen. Vier van deze schepen, elk van 3300 ton dw. zullen een dienst rond de wereld onderhouden via het Verre Oosten. Twee andere, de Conde de Argelesos en de Explorador-Iradier doen reeds dienst op Havana en Midden Amerika. Ze lopen 18 knopen en vervoeren 210 passagiers. De Compania Transatlantica, de oudste Spaanse rederij, vierde in A u gustus 11. zijn honderd jarig bestaan. Journal de la Marine Marchande EGYPTE De regering overweegt de uitbreiding van de koopvaardijvloot Momenteel worden er in Egypte besprekingen gevoerd over de mogelijkheid om de handelsvloot uit te breiden. Hiertoe heeft men onlangs een commissie ingesteld, gepresideerd door de minister van handel, die de maatregelen moet bestuderen van deze ontwikkeling. Technische Hogeschool Ir. E. F. Boon benoemd tot hoogleraar in de afdeling der werktuigbouwkunde, scheepsbouwkunde en vliegtuigbouwkunde en in de afdeling der scheikundige technologie om onderwijs te geven in de werktuigbouwkunde, hield op Woensdag 5 October 1949 des namiddags te 3 ure in een openbare senaatsvergadering in de vergaderzaal van de Senaat der Technische Hogeschool, te Delft, een rede naar aanleiding van zijn ambtsaanvaarding. Na afloop van de plechtigheid had de gebruikelijke ontvangst door de Hoogleraar in het Hoofdgebouw plaats. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor werktuigkundig ingenieur de heer: J. A. Veltrop, Bussum. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor werktuigkundig ingenieur de heren: S. Albarda; F. Allan; Ang Khoen Ie; P. Apekrom; J. A. van Baar; W. Bakker; W. Beentjes; J. Benard; J. H. A. Benakan gein aansluiting hiermede heeft het ministerie van buitenlandse zaken aan de Egyptische ambassades en legaties in het buitenland eveneens opdracht gegeven om rapporten samen te stellen over de situatie der handelsvloten van de landen, waar ze zijn gevestigd. De huidige vloot van Egypte bestaat uit 10 schepen van gemiddeld 5000 ton en een twintigtal kleinere eenheden. Ze worden geëxploiteerd door 15 rederijen. Het probleem, waaraan de meeste aandacht wordt besteed, is dat van de subsidies, waarvan zojuist een uitvoerig rapport is verschenen. In het bijzonder worden de subsidies besproken, die sinds aan de Misr Navigation worden verstrekt. Deze zijn n.1. evenredig met de totale hoeveelheid vertransporteerde lading en bedraagt 8 piasters per ton tot ton, 6 piasters tot piasters per ton voor het derde tal, en tot ton 2 piasters per ton. Gedurende de jaren 1937 tot 1942 werd in totaal ton vervoerd, waarbij een subsidie werd verstrekt van piasters. Op de passagiersdiensten Egypte Italië Frankrijk werd vanaf piasters per tocht vergoed. In 1940 heeft men deze dienst moeten staken, zodat dit dus niet meer van kracht is. U it één en ander is echter wel duidelijk geworden, dat men ook in Egypte het belang van een eigen vloot gaat inzien en hiertoe maatregelen gaat nemen. DUITSLAND Toenemende activiteit van de werven De capaciteit van de Duitse werven bedraagt momenteel ongeveer ton per jaar, doch men wil dit in 1952 opvoeren tot ton. Het personeel bij de werven stijgt voortdurend in aantal en bereikte in Augustus voor alle werven tezamen man. De personeelsbezetting der belangrijkste werven volgt hieronder. Howaldtwerke, K ie l Deutsche Werft, Hamburg Howaldtwerke, Hamburg Bremer Vulkan, Vegesack Seebeck W erft, Bremerhaven Flensburger Schiffbau-Ges., Flensburg Nordseewerke, E m den Lübecker Flenderwerke, Lübeck 800 Stulcken, H am b urg Lübecker Maschinenbau Ges. L ü b eck Rickmers W erft, Bremerhaven 350 Atlas Werke, Bremen Norderwerft, Emden Nobiskrug, Rendsburg Op 1 Aug. j.1. hebben de autoriteiten van Bizone toestemming gegeven voor de bouw van 21 vrachtschepen met een bruto inhoud van 1500 ton, 26 kustvaartuigen van ongeveer 250 ton bruto en 7 andere schepen, die aan een viertal werven zijn verdeeld. (Journal de la Marine Marchande) PERSONALIA Expertise Bureau B raggaar De Oud-Inspecteur van Bureau Veritas te Amsterdam de heer A. C. Braggaar deelt mede, dat hij sinds 1 September 1949 als Scheeps- en Werktuigbouwkundig expert werkzaam is onder de naam Expertise Bureau Braggaar, adres: Binnenkant 23, Amsterdam-C, telefoon NIEUWSBERICHTEN naamd Kolmer; P. G. Berg; K. W. Beijen; A. J. W. Bloem; J. C. de Boer; B. Boarboom; W. J. M. Bordewijk; S. L. Bouman; A. Bijlsma; A. A. van Cappellen van W alsum; J. H. L. Crooijmans; J. K. Diekhuis; C. Draijer; J. M. van Drunen; M. van Duijn; L. van Egeraat; H. K. A. Eissen; J. M. R. Feige; H. Gros; Han Swie Tik; D. J. Hoetink; S. Honingh; P. L. de Hon; S. A. Hulshoff; D. A. de Jong; G. J. Jonker; J. G. de Kok; P. P. M. G. Konings; T. C. Leeuwendal; W. van der Linde; H. H. J. Lulf; M. C. W. van Mackelenbergh; G. Mesritz; H. F. Meijst; A. L. van der Mooren; Phoa Yan Tjiong; C. T. W. S. Plettenburg; M. Pott; H. D. Prenger; N. C. M. Pulskens; C. A. Razoux Schultz; E. E. van Rhede van der Kloot; W. Roeland; P. Rooze; H. -van Rossen; H. G. Ruiter; E. van t Sant; A. P. Shaffers; W. M. Schild; J. Sluijter; H. van Soestbergen; T. J. Somer; T. W. van der Stelt; L. van der Tas; J. Fanoy; R. Jobse; H. G. Leonhardt; H. J. Bakker; The Kian Tjiang; J. C. Tjebbes; D. J. E. M. Touw; F. S. Traast; S. Tijsma; J. M. L. Uleman; J. K. Yerheij; C. Verhoek; C. de Vlieger; A. C. W. Vonck; E. de Vries; L. van der Waai; K. Wassenaar; H. Wessels; B. J. H. Wind; Yap Kie Han; J. van Zanten; B. Zuidema; J. K. Zuurendonk en J. van der Zwaag. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor electrotechnisch ingenieur de heren H. L. Bakker, J. Beijer, J. R. de Bie, P. Blok, E. W. Bolier, K. J. H. Bonekamp, C. L. Bos, J. A. Brakel, H. Buizert, J. A. Bijvoet, C. Donkervoort, C. van Doorn, P. Dubbelman, A. R. Emanuels, J. B. van Erp, C. H. Eversdijk, J. G. de Graaf, J. H. Groenenberg, R. i G. van Heeswijk, W. M. Hoekstra, E. Hof- j meijer, F. Hommes, M. ten Hoopen, F. D. ; Huber, E. T. H. Hustinnx, W. P. L. Jacobs, F. J. Jansen, B. Krediet, Lo Kok Djioe, K. L. de Lussanet de la Sablonière, S. T. J. Luijben, J. Mak, J. P. M. Matthijssen, W. H. Moll, W. A. Nijenhuis, R. C. van Ommering, C. J.. W. Panis, J. M. Peters, J. A. van der Reijden, C. Rodenburg, H. A. Rodrigues de Miranda, J. de Ruijter, L. Sleutelberg, J. j Sluiter, T. I. Sprenger, W. J. D. Steenart, P. j W. J. Stoorvogel, Tan Gwan An, T. A. s Toelens, I. Weeda, K. W. Witteveen, H. J. j van Baarzel, B. J. Kemper, K. R. van der Keijl, H. V. A. M. Maseland, T. Poorter, W. Smit, H. J. Suermondt, J. P. de Vreede, C. ; W it, H. van der Made, C. J. Pluijgers, F. Remmelts en J. V. Bolier. Geslaagd voor het propaedeutisch examen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur de heer K. Gorter. Geslaagd voor het propaedeutisch examen! voor scheepsbouwkundig ingenieur de heren H. A. van der Hoeven, A. H. Krieger en B. J. Tiedeman.