Distrivaart Netwerkontwikkeling De weg naar een volwaardig netwerk in de binnenvaart

Transcriptie

1 TNO Inro rapport Schoemakerstraat 97 Postbus JA Delft De weg naar een volwaardig netwerk in de binnenvaart T F inro@inro.tno.nl Datum 18 februari 2003 Auteurs B.Groothedde M.Rustenburg Plaats Delft Nummer 03-3N ISBN-nummer Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan TNO TNO Inro Instituut voor Verkeer en Vervoer, Logistiek en Ruimtelijke Ontwikkeling

2

3 TNO Inro rapport februari 2003 i VOORWOORD Voor u ligt de eindrapportage van het deelproject Distrivaart 2 Netwerkontwikkeling. Het overkoepelende Distrivaart 2 project is uitgevoerd in het kader van het programma Mobiliteitsmanagement Goederenvervoer van Connekt. Distrivaart mag een uniek project genoemd worden; kennisontwikkeling, waarin onderzoeksinstellingen nauw hebben samengewerkt met overheden en private partijen, heeft gelijktijdig plaats gehad met een praktijktest. Deze test werd mogelijk door het innovatieve ondernemerschap van de Mercurius Scheepvaart groep en de medewerking van vier bierbrouwers en twee supermarktketens. Op het moment van afronden van dit onderzoek is de eerste fase van de praktijktest uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in de rapportage Distrivaart 2: Aanzet tot een businessplan, verwerkt. Dit rapport geeft een overzicht van de resultaten van het Deelproject netwerkontwikkeling. Lezers die geïnteresseerd zijn in een specifiek deelonderwerp worden verwezen naar de afzonderlijke deelrapportages die op CD ROM beschikbaar zijn afzonderlijk te verkrijgen via Connekt en NDL. De veelheid aan partijen, de financiering, de media aandacht, de complexiteit van de probleemstelling en de veelheid aan variabelen maakten Distrivaart 2 tot een grote uitdaging voor alle partijen. Zonder de inzet van velen waren we niet tot dit resultaat gekomen. In bijlage B zijn de instanties op genomen die aan het onderzoek hebben bijgedragen en is een overzicht gegeven van de partijen die op de een of andere wijze hebben bijgedragen tot het succes van Distrivaart 2. We willen iedereen hartelijk danken voor hun bereidwillige medewerking aan dit onderzoek en hun bereidheid om tijd vrij te maken om met ons mee te denken.

4 ii TNO Inro rapport februari 2003

5 TNO Inro rapport februari 2003 iii SAMENVATTING Het denken in de binnenvaart is in de eerste plaats gericht op schaalgrootte, om zo de transportkosten laag te houden. De Nederlandse transportmarkt vraagt echter om hoogfrequente, betrouwbare en relatief kleine zendingen. Kan de binnenvaart in deze markt een rol spelen? Deze vraag staat centraal in het Distrivaartproject. In tegenstelling tot weg- en railtransport vormt het capaciteitstekort in infrastructuur geen groot probleem in de binnenvaart. Maar kan een nog te ontwikkelen binnenvaartnetwerk in Nederland uitkomst bieden in het binnenlandse en internationale goederenvervoer van met name pallets? Immers, in deze voor de binnenvaart nieuwe markt worden vanuit de verschillende logistieke concepten hoge eisen gesteld aan het transport, bijvoorbeeld met betrekking tot stiptheid en betrouwbaarheid en natuurlijk de kosten. Het Distrivaartproject richt zich op het ontwikkelen van een transportnetwerk, waarin relatief kleine schepen volgens een frequente dienstregeling rondvaren en waarbij snelle en goedkope overslag plaatsvindt op knooppunten die de binnenvaart verbinden met het wegtransport. In het Distrivaart project wordt de oplossing gezocht in het bijeenbrengen van meerdere partijen en het ontwerpen van transportnetwerken waarbij de frequentie en betrouwbaarheid aansluiten bij de eisen die vanuit logistiek oogpunt aan het transport worden gesteld. Om te voldoen aan deze eisen en daarnaast kostenbesparingen mogelijk te maken wordt in het concept de combinatie gezocht tussen de schaalvoordelen die de binnenvaart mogelijk maakt en de flexibiliteit van het wegtransport. Een segment met geconcentreerde stromen wordt gevormd door de belevering van distributiecentra met bier en frisdrank in Nederland, dit segment geldt als zeer kansrijk om een binnenvaartnetwerk te starten. Naast dit segment zal in het deelproject Netwerkontwikkeling gezocht worden naar overige kansrijke segmenten. Het deelproject Netwerkontwikkeling heeft tot doel het in kaart brengen van deze mogelijkheden van het Distrivaart concept, daarbij gebruikmakend van de kennis die wordt opgedaan in de verschillende deelprojecten van Distrivaart. De belangrijke onderzoeksvragen zijn: Wat zijn de mogelijkheden van het concept voor het vervoer van pallets in het fastmover-segment in termen van producenten, afnemers, overslaglocaties en het aantal schepen? En vervolgens hoe zien deze ontwikkelingspaden van het concept er uit? Wat zijn buiten deze sector en buiten Nederland de mogelijkheden van het concept. Zou het ook toegepast kunnen worden in andere sectoren en wat zijn in deze markten de specifieke eisen die aan een dergelijk concept gesteld worden? In het project worden verschillende ontwikkelingsstadia onderscheiden; allereerst het Transportnetwerk waar het accent ligt op de uitvoering van de transportdiensten, gegeven de wensen van de verladers. Hierbij gaat het om de optimale inzet van de transportmiddelen en is nog geen sprake van een vorm van verticale ketenbeheersing, tevens is de informatie uitwisseling gering. Het tweede netwerk betreft het Distributienetwerk waar een grotere nadruk ligt op afstemming tussen verschillende ketenparticipanten en waar een vorm van ketenregie gewenst is. Voor de ingezette binnenvaartschepen is een belangrijk verschil dat het schip nu wordt gebruikt als crossdocking platform om de herschikking van de aangeleverde partijen door de verschillende leveranciers aan boord te laten plaatsvinden zodat de uitlevering van de partijen voor de onderscheiden afnemers op de terminals vloeiend en efficiënt kan plaatsvinden. Ten slotte wordt er een derde fase onderscheiden; het Collaboratieve netwerk waar sprake is van een intensieve vorm van ketenintegratie die vergt dat producenten, retailers en logistiek dienstverleners op basis van permanente gegevensuitwisseling omtrent actuele vraagpatronen toewijzing van lading aan de verschillende af-

6 iv TNO Inro rapport februari 2003 nemers realiseren. De functie van het binnenvaartschip verandert in dat van een drijvend magazijn. In dit deelproject echter zal op deze laatste fase echter minder nadruk liggen doordat hier ontwikkelingen een rol spelen die niet in een netwerkmodel zijn onder te brengen (met name op het organisatorische vlak). Om inzicht te krijgen in de mogelijkheden van Distrivaart binnen de drie genoemde fasen is allereerst een uitgebreide marktanalyse uitgevoerd. Deze analyse, uitgevoerd naar de palletmarkt in de retailsector en de bouwsector in Nederland, België en Duitsland heeft geresulteerd in een inschatting van de markt waarbij voor ongeveer 250 producenten en 210 afnemers de productie, afname en het transport van pallets in kaart is gebracht onderverdeeld in 28 productcategorieën. #S #S #S #S #S Afname in pallets per jaar #S #S #S #S #S Productie in pallets per jaar TNO Inro 2003 Figuur i : Overzicht opgenomen binnenlandse productielocaties en distributiecentra. In totaal 26.6 miljoen ton pallets/jaar op de bovenstaande herkomst en bestemmingsrelaties. Bron TNO Inro (2003). In figuur i wordt een overzicht gegeven van de productie en afname van de pallets in Nederland, waarbij de grootte van de cirkel de productie, dan wel de afname in pallets per jaar van een specifieke producent of afnemer aangeeft. Er kan grofweg gezegd worden dat het hier de top 100 in de retailsector in Nederland betreft [PWC&Elsevier, 2001 a,b ;2002 a,b ; SMA, 2002; Elsevier, 2002]. In verband met de vertrouwelijkheid van deze gegevens worden in de rapportage geen productie en afname cijfers van specifieke bedrijven genoemd. Met deze inschatting van de palletstromen van specifieke bedrijven in Nederland werd het mogelijk om te starten met het ontwerpen van bin-

7 TNO Inro rapport februari 2003 v nenvaartnetwerken die de palletstromen tussen de producenten en afnemers uit figuur i vervoeren. Hier wordt volstaan met een korte beschrijving van de methodiek afgebeeld in de onderstaande figuur. De procedure bestaat grofweg uit acht afzonderlijke stappen. A bepaling van het aantal pallets op relaties B berekening tarief voor wegtransport kostenfuncties wegtransport routes en tijden wegtransport C initiele kostenbesparing binnenvaart kostenfuncties binnenvaart G Terugkoppeling initiele besparing en berekende totaal besparing D ontwerp en optimalisatie netwerken routes en tijden binnenvaart E bepaling ontwikkelingspaden F bepaling optimale netwerken H gevoeligsheidsanalyse Figuur ii : Gehanteerde ontwerpmethodiek netwerkontwikkeling. Met de palletstromen (A) bekend worden vervolgens de transportkosten voor het directe wegtransport tussen herkomst en bestemming berekend, waarbij gebruik gemaakt wordt van de kostenfuncties van de weg en de berekende afstanden en transporttijden die volgen uit de routecalculatie (B). Deze kosten per pallet voor het directe wegtransport (per herkomst en bestemmingsrelatie) dienen voor de verdere berekening vervolgens als uitgangspunt. De derde stap in de procedure bestaat uit het in kaart brengen van de initiële kostenbesparing die behaald kan worden als er gebruik gemaakt zou worden van de binnenvaart (C). Deze initiële besparing wordt berekend voor iedere herkomst en bestemming waarbij aangenomen wordt dat de pallets met de vrachtwagen naar de dichtstbijzijnde overslagterminal worden getransporteerd, vervolgens via de kortst mogelijk route via de binnenvaart naar de dichtstbijzijnde overslagterminal bij de bestemming worden getransporteerd, daar weer worden overgeslagen en vervolgens naar de bestemming worden getransporteerd via de weg. Hierbij wordt tevens aangenomen dat het schip een beladingsgraad van 95% en de overslagterminal een bezettingsgraad van 95% kent. Met andere worden; er wordt een berekening gemaakt van de kosten per pallet voor alle herkomst- en bestemmingsrelaties in de meest gunstige situatie voor de binnenvaart, namelijk een punt-punt verbinding met een hoge beladingsgraad. Met deze kosten berekend kan vervolgens een vergelijking gemaakt worden tussen de wegkosten en de binnenvaartkosten (in de meest gunstige situatie). Relaties waarin de binnenvaart zelfs in de meest gunstige situatie geen alternatief vormt kunnen op voorhand verworpen worden. Voor de resterende relaties, kan een potentiële besparing berekend worden, op basis waarvan samengestelde netwerken ontworpen kunnen worden. De vierde stap (D) wordt gevormd door de optimalisatie procedure waarin gezocht wordt naar goedscorende oplossingen door combinaties te maken van de punt-punt verbindingen uit de voorgaande stap (C). Nadat de

8 vi TNO Inro rapport februari 2003 goedscorende oplossingen bekend zijn, volgt wellicht de belangrijkste stap uit het onderzoek en dat is het zoeken naar het optimale ontwikkelingspad (E). In het onderzoek is het niet zozeer van belang om het optimum in een bepaalde eindsituatie te vinden als wel een plausibel en qua kosten aantrekkelijk ontwikkelingspad. Met andere woorden; hoe ziet de ontwikkeling van de dienstregelingen er na de pilot uit? Nadat deze ontwikkelingspaden in kaart zijn gebracht worden de uiteindelijke kosten per pallet voor alle relaties bepaald, waarbij een terugkoppeling plaatsvindt met de eerdere aannames (C) en volgt een gevoeligheidsanalyse. Deze gevoeligheidsanalyse is met name uitgevoerd om inzicht te verschaffen in de effecten van verschillende overslagtechnieken, de effecten van toetredingskosten en de gevoeligheid voor de verschillende kostencomponenten te bepalen. De uiteindelijke resultaten hebben geresulteerd in de ontwerpen van dienstregelingen voor de verschillende scenario s. Zo volgt uit de berekening van het Transportnetwerk een ontwerp van een binnenvaartnetwerk dat bestaat uit vijf nationale en twee internationale dienstregelingen, die onafhankelijk van elkaar opereren. In de onderstaande figuren wordt een overzicht gegeven van de routes en de terminals per dienstregeling (figuur iii en figuur iv). In deze overzichten worden met de verschillende kleuren de verschillende dienstregelingen weergegeven, waarbij de kleuren van de terminal tevens aangeven welke dienstregelingen de terminal aandoet. Naast de dienstregelingen worden tevens de producenten en de afnemers aangegeven met de grijze cirkels (waarbij de grootte van de cirkel een indicatie geeft van het aantal pallets) die gebruik maken van het binnenvaartnetwerk. Tenslotte wordt per dienstregeling aangegeven hoeveel schepen er actief zijn op de dienstregeling, welke terminals er aangedaan worden op de rondvaart en wat de cyclustijd is (volgtijd tussen twee schepen). De eerste dienstregeling bestaat uit een route die langs vier terminals vaart: Oosterhout, Schiedam, Utrecht en Drachten, waarop 7 schepen actief zijn. Op deze dienstregeling worden pallets per jaar getransporteerd waarbij een gemiddelde besparing gehaald wordt van ongeveer 3.25 per pallet. Hierbij dient opgemerkt te worden dat er vanuit gegaan wordt dat er geen kosten gemaakt worden voor afstemming zoals tussentijds opslaan in een voorraadpunt of in trailers. In de figuur worden alle dienstregelingen afgebeeld en daaruit valt op te maken alle dienstregelingen bestaan uit 4 of 5 terminals met 7 of 8 schepen die de dienst uitvoeren. De terminals in Schiedam en Drachten worden door iedere dienstregeling aangedaan waaruit blijkt dat met name de lange as van Noord naar Zuid een belangrijke rol vervult in de opbouw van het binnenvaartnetwerk. Uit de resultaten komt tevens naar voren dat de volgtijd tussen de schepen varieert tussen de 12 en 8 uur. Het lijkt dat de Nederlandse markt niet groot genoeg is om een dienstregeling te exploiteren waarin de volgtijd nog verder afneemt. In totaal worden door de onderstaande dienstregelingen 2.47 miljoen pallets per jaar vervoerd en wordt een totale besparing gerealiseerd van ongeveer 9.2 miljoen euro per jaar (exclusief de kosten die gemaakt worden voor afstemming en tussentijdse opslag). De totale markt in het Transportnetwerk bestaat uit miljoen pallets. Er wordt dus 15% van dit totaal via de binnenvaart afgehandeld. Naast de binnenlandse markt is tevens een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van grensoverschrijdend transport van pallets. Op basis van een analyse van de markt uitgevoerd in België en Duitsland aangevuld met een schatting van de productie en de afnemers zijn de onderstaande netwerken ontworpen. Uit de resultaten komt naar voren dat op de twee belangrijke internationale assen er grote kansen bestaan voor het gebruik van palletschepen. De eerste internationale dienstregeling bedient Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. Op deze dienst worden echter, in tegenstelling tot de binnenlandse markt waar schepen van 550 pallets gebruikt worden, schepen van 1100 pallets ingezet.

9 TNO Inro rapport februari 2003 vii Doordat de vaarwegen op beide assen van hoge kwaliteit zijn en het daardoor mogelijk maken om grote schepen in te zetten die met geringe reistijdverliezen te maken krijgen kan het aantal reizen per jaar en daarmee het aantal pallets per dienstregeling aanzienlijk worden verhoogd in vergelijking met het binnenlandse transport. Transportnetwerk Nationaal 72 Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen (kleuren corresponderen met dienstregeling) Producent die gebruik maakt van netwerk Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte geeft aantal pallets aan) Route binnenvaart dienstregeling (gekleurde lijnen) 72 Drachten Binnenvaart infrastructuur (grijze lijnen) 85 Lemmer 72 Producent en afnemers die van terminal gebruik maken Meppel 85 Alphen a/d Rijn Enschede Schiedam Utrecht Oosterhout 120 Lieshout 85 TNO Inro 2003 Dienstregeling 1 : 7 schepen, 4 terminals Cyclustijd 8 uur Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten Dienstregeling 4 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout, Enschede, Drachten. Dienstregeling 2 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 10 uur Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten, Enschede Dienstregeling 5 : 8 schepen, 4 terminals Cyclustijd 6 uur Schiedam, Meppel, Lemmer, Drachten Dienstregeling 3 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten, Enschede Figuur iii : Ontwerp Transportnetwerk bestaande uit 5 nationale dienstregelingen. Hierdoor worden op de internationale diensten aanzienlijk hogere besparingen gerealiseerd in vergelijking met de binnenlandse diensten. In totaal worden pallets op deze twee diensten vervoerd met een gemiddelde besparing van 4.89 euro per pallet gemiddeld (wederom exclusief de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag).

10 viii TNO Inro rapport februari 2003 Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat met name de vaartijden en vertragingen in de binnenvaart een cruciale rol spelen in de kansen voor het Distrivaart concept. Doordat op de internationale vaarwegen de vertragingen (sluizen, vaarbeperkingen, etc.) in vergelijking met de kleinere binnenlandse vaarwegen aanzienlijk kleiner zijn, neemt de potentiële besparing aanzienlijk toe, doordat het aantal reizen per jaar per schip aanzienlijk toe. Transportnetwerk Internationaal Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen (kleuren corresponderen met dienstregeling) Producent die gebruik maakt van netwerk Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte geeft aantal pallets aan) Route binnenvaart dienstregeling (gekleurde lijnen) Binnenvaart infrastructuur (grijze lijnen) 72 Producent en afnemers die van terminal gebruik maken 95 Zaandam 85 Utrecht Schiedam Emmerich 95 Duisburg 95 Antwerpen 95 Dusseldorf 95 Brussel TNO Inro 2003 Dienstregeling 1 : 5 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Brussel, Antwerpen, Schiedam, Zaandam Capaciteit van de schepen 1100 pallets Dienstregeling 2 : 6 schepen, 5 terminals Cyclustijd 10 uur Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht, Schiedam Capaciteit van de schepen 1100 pallets Figuur iv : Overzicht Internationale dienstregelingen in het Transportnetwerk. In de tweede fase; het Distributienetwerk worden naast de grote palletstromen (FTL) tussen producent en afnemer ook de kleinere stromen (LTL) in de analyse meegenomen, waarmee de totale palletmarkt die is opgenomen in de ontwerpfase van 16.3 miljoen toeneemt naar 26.6 miljoen pallets per jaar. De resultaten voor deze fase laten een landsdekkend binnenvaartnetwerk zien dat bestaat uit 7 dienstregelingen die zowel de Noord-Zuid as als de Oost-West as van Nederland dekken. De structuur van de dienstregelingen uit de voorafgaande fase zijn vrijwel in zijn geheel gehandhaafd, op enkele aanpassingen na. Naast deze diensten zijn twee aanvullende diensten

11 TNO Inro rapport februari 2003 ix opgenomen die een dienst verzorgen langs respectievelijk Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam, Drachten en Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten. De dienstregelingen uit de eerste fase zijn qua structuur nauwelijks aangepast, maar zijn alleen wat betreft capaciteit uitgebreid. In totaal worden er door de nationale en internationale dienstregelingen 4.87 miljoen pallets vervoerd van een totaal van 26.6 miljoen, wat neerkomt op een percentage van 18%. Distributienetwerk Nationaal 72 Terminal aangedaan door 5 dienstregelingen (kleuren corresponderen met dienstregeling) Producent die gebruik maakt van netwerk Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte geeft aantal pallets aan) 51.4 Drachten Route binnenvaart dienstregeling (gekleurde lijnen) Binnenvaart infrastructuur (grijze lijnen) 84 Lemmer 72 Producent en afnemers die van terminal gebruik maken Meppel Alphen a/d Rijn Enschede Schiedam Oosterhout 84 Den Bosch 85 Lieshout 84 Venlo 84 Maastricht TNO Inro 2003 Dienstregeling 1 : 9 schepen, 5 terminals Cyclustijd 8 uur Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten Dienstregeling 4 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Alphen a/d Rijn, Schiedam, Oosterhout, Enschede, Drachten. Dienstregeling 7 : 6 schepen, 4 terminals Cyclustijd 8 uur Den Bosch, Utrecht, Zaandam, Drachten Dienstregeling 2 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 10 uur Oosterhout, Schiedam, Utrecht, Drachten, Enschede Dienstregeling 5 : 8 schepen, 4 terminals Cyclustijd 6 uur Schiedam, Zaandam, Meppel, Lemmer, Drachten Figuur v : Overzicht nationale dienstregelingen van Distributienetwerk Dienstregeling 3 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Lieshout, Schiedam, Alphen a/d Rijn, Drachten, Enschede Dienstregeling 6 : 6 schepen, 5 terminals Cyclustijd 12 uur Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam, Drachten De gemiddelde besparing per pallet die in het Distributienetwerk behaald wordt komt neer op gemiddeld 4.5 per pallet (exclusief de extra kosten voor afstemming en tussentijdse opslag). De verhoging in de gemiddelde besparing per pallet komt vooral doordat de gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport in deze fase lager is door een groter aandeel van de LTL-zendingen in

12 x TNO Inro rapport februari 2003 het directe wegtransport. Op de internationale verbindingen ontstaan naast de twee reeds aanwezige diensten twee aanvullende dienstregelingen. De eerste betreft een dienst die Luik, Maastricht, Utrecht en Amsterdam met elkaar verbindt (gele lijn). De tweede aanvullende dienstregeling betreft een verbinding tussen Luik, Maastricht, Antwerpen en Rotterdam (groene lijn). Beide lijnen verbinden vier terminals met elkaar door middel van 6 schepen. Distributienetwerk Internationaal Terminal aangedaan door 2 dienstregelingen (kleuren corresponderen met dienstregeling) Producent die gebruik maakt van netwerk Afnemer die gebruik maakt van netwerk (grootte geeft aantal pallets aan) Route binnenvaart dienstregeling (gekleurde lijnen) Binnenvaart infrastructuur (grijze lijnen) 72 Producent en afnemers die van terminal gebruik maken 85 Zaandam 120 Utrecht Schiedam Emmerich 95 Duisburg 65 Antwerpen 95 D?sseldorf Maastricht Brussel TNO Inro Luik Dienstregeling 1 : 6 schepen, 5 terminals Cyclustijd 10 uur Brussel, Antwerpen, Rotterdam, Utrecht, Amsterdam Dienstregeling 4 : 6 schepen, 4 terminals Cyclustijd 12 uur Luik, Maastricht, Antwerpen, Rotterda, Dienstregeling 2 : 7 schepen, 5 terminals Cyclustijd 9 uur Dusseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht, Schiedam Dienstregeling 3 : 6 schepen, 4 terminals Cyclustijd 10 uur Luik, Maastricht, Utrecht, Amsterdam Figuur vi : Overzicht nationale dienstregelingen van Fase 2: Distributienetwerk Wat betreft de laatste fase; het Collaboratieve netwerk worden hier geen resultaten gepresenteerd. De reden hiervoor is dat de kostenfactoren en schaalvoordelen die in dit netwerk een rol spelen niet of zeer moeilijk in het netwerkmodel opgenomen kunnen worden. Hierbij moet gedacht worden aan planningsvoordelen, afstemming van voorraadniveau, etc..

13 TNO Inro rapport februari 2003 xi Conclusies Transportnetwerk De ontwikkeling van het Transportnetwerk bestaat uit de vorming van 5 nationale en 2 internationale dienstregelingen. Op alle dienstregelingen worden ongeveer 7 schepen ingezet die 4 a 5 terminals aandoen. Het lijkt dat de Nederlandse markt niet groot genoeg is om een dienstregeling te exploiteren waarin de volgtijd nog verder afneemt. In totaal worden door de dienstregelingen (zie 5.1) 2.47 miljoen pallets per jaar vervoerd en wordt een totale besparing gerealiseerd van ongeveer 9.1 miljoen euro per jaar. De totale markt in het Transportnetwerk bestaat uit 16.3 miljoen pallets. Er wordt dus 15% van dit totaal via de binnenvaart afgehandeld. Naast de binnenlandse markt is tevens een analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden van grensoverschrijdend transport van pallets. Op basis van een analyse van de markt uitgevoerd in België en Duitsland aangevuld met een schatting van de productie en de afnemers zijn de internationale netwerken (zie 5.1) ontworpen. Uit de resultaten komt naar voren dat op de twee belangrijke internationale assen er grote kansen bestaan voor het gebruik van palletschepen. De eerste internationale dienstregeling bedient Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. De tweede internationale dienstregeling bedient Düsseldorf, Duisburg, Emmerich, Utrecht en Amsterdam. Op beide diensten worden echter, in tegenstelling tot de binnenlandse markt waar schepen van 550 pallets gebruikt worden, schepen van 1100 pallets ingezet. Doordat de vaarwegen op beide assen van hoge kwaliteit zijn en het daardoor mogelijk maken om grote schepen in te zetten die met geringe reistijdverliezen te maken krijgen kan het aantal reizen per jaar en daarmee het aantal pallets per dienstregeling aanzienlijk worden verhoogd in vergelijking met het binnenlandse transport. Hierdoor worden op de internationale diensten aanzienlijk hogere besparingen gerealiseerd in vergelijking met de binnenlandse diensten. In totaal worden pallets op deze twee diensten vervoerd met een gemiddelde besparing van 4.89 euro per pallet gemiddeld (wederom exclusief de kosten voor afstemming en tussentijdse opslag). Uit de analyse van de resultaten komt naar voren dat met name de vaartijden en vertragingen in de binnenvaart een cruciale rol spelen in de kansen voor het Distrivaart concept. Doordat op de internationale vaarwegen de vertragingen (sluizen, vaarbeperkingen, etc.) in vergelijking met de kleinere binnenlandse vaarwegen aanzienlijk kleiner zijn, neemt de potentiële besparing aanzienlijk toe, doordat het aantal reizen per jaar per schip aanzienlijk toe. Conclusies Distributienetwerk In de tweede fase; het Distributienetwerk worden naast de grote palletstromen (FTL) tussen producent en afnemer ook de kleinere stromen (LTL) in de analyse meegenomen, waarmee de totale palletmarkt die is opgenomen in de ontwerpfase van 16.3 miljoen toeneemt naar 26.6 miljoen pallets per jaar. De resultaten voor deze fase laten een landsdekkend binnenvaartnetwerk zien dat bestaat uit 7 dienstregelingen die zowel de Noord-Zuid as als de Oost-West as van Nederland dekken. De structuur van de dienstregelingen uit de voorafgaande fase zijn vrijwel in zijn geheel gehandhaafd, op enkele aanpassingen na. Naast deze diensten zijn twee aanvullende diensten opgenomen die een dienst verzorgen langs respectievelijk Maastricht, Venlo, Schiedam, Zaandam, Drachten en Den Bosch, Utrecht, Zaandam en Drachten (zie 5.2). De dienstregelingen uit de eerste fase zijn qua structuur nauwelijks aangepast, maar zijn alleen wat betreft capaciteit uitgebreid. In totaal worden er door de nationale en internationale dienstregelingen 4.87 miljoen pallets vervoerd van een totaal van 26.6 miljoen, wat neerkomt op een percentage van 18%. De gemiddelde besparing per pallet die in het Distributienetwerk behaald wordt komt neer op gemiddeld 4.5 per pallet. De verhoging in de gemiddelde besparing per pallet komt vooral doordat de gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport in deze fase lager is door een groter aandeel van de LTL-zendingen in het directe wegtransport. Op de internationale verbindingen

14 xii TNO Inro rapport februari 2003 ontstaan naast de twee reeds aanwezige diensten twee aanvullende dienstregelingen. De eerste betreft een dienst die Luik, Maastricht, Utrecht en Amsterdam met elkaar verbindt (zie 5.2). De tweede aanvullende dienstregeling betreft een verbinding tussen Luik, Maastricht, Antwerpen en Rotterdam (zie 5.2). Beide diensten verbinden vier terminals met elkaar door middel van 6 schepen. In de eindsituatie van het Distributienetwerk kan 18% van de pallets per binnenschip worden vervoerd; dit betreft ongeveer ritten per jaar die ongeveer 1% van de binnenlandse voertuigkilometers voor hun rekening nemen. Om dit te bereiken zijn geen subsidies nodig; alleen die relaties waarvoor de binnenvaart een vanuit kostenoogpunt aantrekkelijk alternatief is zijn in de berekeningen meegenomen. De alternatieven zoals deze zijn gepresenteerd in de rapportage zijn kostendekkend. Indien de afnemers bereid zijn tot enige flexibiliteit in de aflevertijdstippen waardoor de afstemming tussen de dienstregelingen en deze venstertijden niet al te veel kosten met zich mee zal brengen, kunnen de besparingen per pallet aanzienlijk hoger uitpakken. Het is dus van groot belang om reeds in een vroeg stadium van de ontwikkeling van Distrivaart overleg te hebben met de afnemers. Indien het wegvervoer, als gevolg van variabele kilometerheffing duurder wordt stijgen de kansen van het Distrivaart concept aanzienlijk. Als gevolg van de stijgende kosten van het wegvervoer zal de break-even afstand voor de overgang van weg naar binnenvaart dalen. Omdat de frequentieverdeling van het wegvervoer in de afstandsklassen tussen 100 en 150 km zeer goed gevuld is zal zelfs een geringe daling in deze afstand en belangrijke verschuiving teweeg kunnen brengen. Kansen voor Distrivaart Uit de resultaten komt naar voren dat zowel in het Transportnetwerk als in het Distributienetwerk er aanzienlijke kansen aanwezig zijn voor een landsdekkend netwerk, vanuit de hoeveelheid pallets, de transportafstanden en de beschikbaarheid van de binnenwateren. Gezien de schaal van Nederland en de hoeveelheid pallets lijkt een zevental dienstregelingen van ongeveer 7 á 8 schepen die allen 4 á 5 terminals aandoen het maximum dat realiseerbaar is. De grootste kansen lijken zich voor te doen in het marktsegment van de LTL-zendingen (kleine zendingen) echter zonder een goed draaiend netwerk voor de FTL-zendingen (grote palletstromen), dat de ruggengraat vormt, lijkt een Distributienetwerk niet te realiseren. Als echter de kosten meegenomen worden die geïntroduceerd worden bij afstemming van de dienstroosters op de logistiek van de afnemers (denk hierbij aan de venstertijden en de frequentie van levering) zullen de besparingen zoals deze uit de vorige paragraaf naar voren kwamen aanzienlijk lager uitvallen. Een eerste inschatting heeft geresulteerd in een gemiddelde afname van de gemiddelde besparing van rond de 1.75 per pallet in de eindfase van de het netwerk. Flexibiliteit bij de afnemers zou deze extra kosten voor afstemming aanzienlijk kunnen reduceren wat gezien de cyclustijden die in alle dienstregelingen gerealiseerd worden (12 uur of lager) tot de mogelijkheden zou moeten behoren. Uit de resultaten komt tevens naar voren dat er op de internationale assen grote kansen liggen voor Distrivaart. Gezien de kwaliteit van de vaarwegen, die het mogelijk maakt om grote schepen in te zetten met relatief weinig vertragingen, kunnen op deze assen vele reizen per jaar gemaakt worden. Dit betekent dat de verhouding tussen het de totale vaartijd en de laad-en lostijd zeer gunstig uitkomt (TNO Inro, 2003a). De dienstregelingen die zijn ontworpen worden door vele partijen gebruikt waarbij geen rekening is gehouden met de toenemende complexiteit om dit organisatorisch voor elkaar te krijgen. De kosten die zullen toenemen, naarmate het aantal partijen dat gebruik maakt van het netwerk stijgt, zijn in de berekening niet meegenomen.

15 TNO Inro rapport februari 2003 xiii Wat betreft de kostengevoeligheid blijkt dat met name de wegkosten per pallet bepalend zijn voor een producent of afnemer om gebruik te maken van het binnenvaart alternatief. Met name in het Transportnetwerk waar veelal van FTL-zendingen sprake is, zal het in de huidige praktijk lastig zijn om te concurreren afstanden korter dan 140 á 160 kilometer. Boven deze afstand vormt Distrivaart vanuit kostenoogpunt een aantrekkelijk alternatief. In het Distributienetwerk, waar het aandeel LTL-zendingen toeneemt (lagere gemiddelde beladingsgraad van het wegtransport), nemen tevens de kansen van Distrivaart toe. Naast de kosten voor het wegtransport spelen de kosten voor de overslag een grote rol. Specifiek de kosten voor het overslag systeem versus de overslagsnelheid. Uit de gevoeligheidsanalyse komt naar voren dat de keuze voor het snelste systeem (en daarmee hoge aanschafkosten) altijd het meest gunstig uitkomt. De winst in overslagsnelheid met als gevolg een stijging van het aantal reizen per jaar, weegt op tegen de extra overslagkosten. Zelfs in het Transportnetwerk waar het aantal SKU gering is en de zendingsgrootte aanzienlijk is de keuze voor een snel overslagsysteem aan te bevelen. Daarnaast speelt hier het argument dat bij een verdere uitbouw van het netwerk (van een Transportnetwerk naar een Distributienetwerk) een geautomatiseerd overslag-en pallethandlingsysteem noodzakelijk is en daarmee de reeds aanwezige investeringen in de meer eenvoudige systemen overbodig worden. In dienstregelingen van het Transportnetwerk zoals deze zijn gepresenteerd valt de keuze eigenlijk altijd op een concept met trekketting of aangedreven stelling met een stellingbrede lift en in het Distributienetwerk valt de keuze op een aangedreven stelling met sorteer mogelijkheden.

16 xiv TNO Inro rapport februari 2003

17 TNO Inro rapport februari 2003 xv EXECUTIVE SUMMARY In inland shipping, the focus is first of all on size of scale to minimize transport costs but the Dutch transport market demands high-frequency, reliable, relatively small shipments. Can inland shipping play a role in this market? This is the key question of the Distrivaart Project. As opposed to road and rail transport, insufficient infrastructure capacity is not the biggest problem facing inland shipping. However, can a Dutch inland shipping network that is yet to be developed provide solutions for domestic and international goods transport, particularly of pallets? After all, from the perspectives of various logistical concepts, this market, which is new to inland shipping, is highly demanding when it comes to promptness, reliability and, of course, costs of transport. The Distrivaart Project is aimed at the development of a transport network in which relatively small vessels make the rounds according to a frequent route, and fast, affordable transshipment is done at hubs connecting inland shipping with road transport. The Distrivaart Project seeks the solution in the coming together of several parties and the design of transport networks in which frequency and reliability meet the requirements placed on transport from a logistics standpoint. In order to meet these requirements and also make cost saving possible, the concept seeks to combine the economies of scale made possible by inland shipping with the flexibility of road transport. A segment having concentrated flows is the delivery of beer and soft drinks to distribution centers in the Netherlands. This segment has great potential for the start of an inland shipping network. The objective of the Network Development sub-project is to map out these possibilities of the Distrivaart concept, making use of the knowledge gained in the various other Distrivaart sub-projects. The primary research questions are: What are the possibilities for growth of the concept for pallet transport in the fast-mover segment in terms of manufacturers, buyers, transshipment sites and the number of vessels? Next, what do these concept development tracks look like? What are the possibilities for this concept outside of this sector and outside of the Netherlands? Could this concept also be applied to different sectors, and what specific requirements could these markets place on such a concept? A distinction is made between various stages of development in the project: first of all, there is the Transport Network with the emphasis on how transport services are rendered, given the shippers' demands. This is all about the best possible use of modes of transport, without involving a type of vertical chain management, and scant information exchange. Secondly, there is the Distribution Network, in which there is a greater emphasis on co-ordination between various participants in the chain and where some type of chain management is desired. A crucial difference for the inland shipping vessels deployed is that the vessel is now to be used as a cross-docking platform to allow for the various suppliers to make an on-board reorganization of the consignments supplied so that final delivery of the consignments to the individual buyers can go smoothly and efficiently. Finally, a third stage is distinguished: the Collaborative Network, which entails an intensive form of chain integration that requires that manufacturers, retailers and logistical service providers allocate cargo to the different buyers based on a continuous exchange of information regarding current patterns of demand. The function of the inland shipping vessel would change to one of a floating warehouse. This sub-project will place less emphasis on this final stage, however, because there are developments that play a part in this that cannot be incorporated into a network model.

18 xvi TNO Inro rapport februari 2003 In order to comprehend the possibilities of Distrivaart in the three stages mentioned, an extensive market analysis was first performed. This analysis, which examined the Dutch, Belgian and German pallet market in the retail and construction sectors, resulted in an estimate of the market, mapping the production, purchase and transport of pallets for some 250 manufacturers and 210 buyers, broken down into 28 product categories. #S #S #S #S #S Annual consumption (pallets) #S #S #S #S #S Annual production (pallets) TNO Inro 2003 Figure i: Overview of domestic production sites and distribution centers included. A total of 26.6 million tonnes of pallets per year are shipped to / from the above origin and destination relations. Source: TNO Intro (2003). Figure i provides an overview of the production and purchase of pallets in the Netherlands. The size of the circle indicates the production or purchase of pallets per year by a specific manufacturer or purchaser. Roughly speaking, this represents the top 100 in the Dutch retail sector [PWC & Elsevier, 2001a,b; 2002a,b; SMA, 2002; Elsevier, 2002]. In connection with the confidentiality of this information, the report does not state any production and purchase figures for specific companies. This estimate of the pallet flows of specific companies in the Netherlands made it possible to start designing inland shipping networks that transport the pallet flows between the manufacturers and buyers from Figure i. Here, we will only provide a brief description of the method illustrated in the figure below. The procedure roughly consists of eight individual steps.

19 TNO Inro rapport februari 2003 xvii Once the pallet flows (A) are known, the transport costs of direct road transport between origin and destination are calculated, using the cost functions of the road and the calculated distances and transport times derived from the route calculation (B). These costs per pallet for direct road transport (for each origin and destination relation) serve as the basis for further calculation. The third step in the procedure consists of mapping out the initial cost saving that can be achieved if inland shipping is used (C). This initial saving is calculated for each origin and destination, assuming that the pallets would be transported by lorry to the nearest transshipment terminal and then by the shortest possible inland shipping route to the transshipment terminal closest to the destination, where the pallets would then be transshipped again and transported by road to the destination. It is also assumed here that 95% of the capacity of the vessel would be utilized and 95% of the capacity of the transshipment terminal. In other words, a calculation is made of the costs per pallet for all origin and destination relations in the most favorable situation for inland shipping, namely a point-to-point connection with a high load percentage. Figure ii: Design method used for network development Once these costs are calculated, a comparison can be made between the road costs and the inland shipping costs (best-case scenario). Those relations for which inland shipping does not offer any alternatives even in the best-case scenario can be rejected in advance. A potential saving can be calculated for the remaining relations on the basis of which combined networks can be designed. The fourth step (D) is comprised of the optimization procedure in which high-scoring solutions are sought by making combinations of point-to-point connections from the preceding step (C). Once the high-scoring solutions are known, what may be the most important step of the study follows: looking for the optimum development track (E). In the study, it is not so important really

20 xviii TNO Inro rapport februari 2003 to find the optimum in a certain final situation as it is to find a plausible development track that is attractive in terms of costs. In other words, what does the development of schedules look like after the pilot? After these development tracks have been mapped out, the ultimate costs per pallet are calculated for all the relations, and the previous assumptions (C) are reassessed, followed by a sensitivity analysis. This sensitivity analysis is performed mainly to gain an understanding of the effects of various transshipment techniques and the effects of accession costs and to determine sensitivity for various cost components. The ultimate outcome resulted in the design of scheduled services as part of the various scenarios. For example, the calculation of a transport network results in a design of an inland shipping network consisting of five national and two international service lines that operate independently of each other. The figures below provide an overview of the routes and terminals for each scheduled service (Figure iii and Figure iv). The various services are represented by different colours in these overviews, with the colours of the terminal also illustrating which services have the terminal on their route. The manufacturers and buyers are also indicated by grey circles next to the scheduled services (the size of the circle indicating the number of pallets) that use the inland shipping network. Finally, the number of vessels active in the scheduled service, the terminals on the shipping route and the cycle time (lead time between two vessels) are indicated for each scheduled service. The first scheduled service consists of a route with seven active vessels traveling along four terminals: Oosterhout, Schiedam, Utrecht and Drachten. Annually, 275,000 pallets are transported on this route, with an average saving of approximately EUR 3.25 per pallet. It should be noted that it was assumed that no expenses would be incurred for co-ordination, such as the interim storage at a depot or in trailers. The figure presents all scheduled services, illustrating that they all consist of four or five terminals with seven or eight vessels making the rounds. The terminals in Schiedam and Drachten are part of each of the routes, indicating that it is particularly the long stretch from north to south that plays an important role in constructing the inland shipping network. The results also reveal that the lead time between vessels varies between twelve and eight hours. It seems that the Dutch market is not large enough to utilize a scheduled service in which the lead time is scaled back further. A total of 2.47 million pallets would be transported annually by the services represented below and a total saving of about EUR 9.1 million a year could be achieved (excluding costs incurred for co-ordination and interim storage). The total market in the transport network consists of 16.3 million pallets. In other words, 15% of this total would be handled via inland shipping. In addition to the domestic market, an analysis of the possibilities of cross-border pallet transport was also conducted. The below networks were designed on the basis of a market analysis conducted in Belgium and Germany plus an estimate of the production and buyers. The results reveal that there are tremendous opportunities for the use of pallet vessels along the two main international axes. The first international scheduled service would run along Brussels, Antwerp, Rotterdam and Amsterdam. In contrast to the domestic market, in which vessels carrying 550 pallets would be used, 1,100-pallet vessels would be deployed for this route. As the navigation channels on both axes are of a high quality and allow for the deployment of large vessels subject to minimal time losses for travel, the number of trips per year and thus the number of pallets per route, can be substantially increased in comparison with domestic transport.