RAPPORT. Mobiliteitsplan Weesp Actieve mobiliteit in een aantrekkelijke openbare ruimte

Transcriptie

1 RAPPORT Mobiliteitsplan Weesp Actieve mobiliteit in een aantrekkelijke openbare ruimte Klant: Gemeente Weesp Referentie: BH4591 Status: 0.8 /S0 Datum: 16 juni 2021

2 HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Laan 1914 no EX AMERSFOORT Transport & Planning Trade register number: royalhaskoningdhv.com T F E W Titel document: Mobiliteitsplan Weesp Ondertitel: Actieve mobiliteit in een aantrekkelijke openbare ruimte Referentie: BH4591 Status: 1.0/S0 Datum: 16 juni 2021 Projectnaam: Mobiliteitsplan Weesp Projectnummer: BH4591 Auteur(s): Peter Nijhout, Jelmer Droogsma Opgesteld door: Jelmer Droogsma Gecontroleerd door: Peter Nijhout Datum: Goedgekeurd door: Amber van Tatenhove Datum: Classificatie Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever.Let op: dit document bevat persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V. en dient voor publicatie of anderszins openbaar maken te worden geanonimiseerd. BH4591 i

3 Inhoud Voorwoord 3 1 Inleiding Aanleiding Proces en aanpak 5 Deel A: Visie en doelstellingen 2 Visie en doelstellingen Visie Doelstellingen Van doelstellingen naar maatregelen 10 Deel B: Wensbeelden 3 Wensnetwerken verkeer Wensbeeld duurzame mobiliteit Wensbeeld fiets Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid) Wensbeeld openbaar vervoer Wensbeeld autoverkeer Wensbeeld vrachtverkeer Wensbeeld parkeren Flankerend beleid verkeersveiligheid 25 Deel C: Uitvoeringsplan 4 Uitvoeringsplan Duurzame en actieve mobiliteit Verbeteren verkeersleefbaarheid De belangrijkste maatregelen in het Mobiliteitsplan 34 5 SUMP in relatie tot verkeer 37 BH4591 1

4 Deel A: Achtergrond visie en doelstellingen 6 Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Weesp Vigerend mobiliteitsplan GVVP Weesp (2008) Verkeer Eerdere onderzoeken Verkeersveiligheid en demografie Resultaten inventarisatie enquête Conclusie huidige situatie 55 7 Beleidskaders Nationale beleidskaders Provinciaal beleid Regionaal beleid Lokale beleids- en afsprakenkaders Conclusie beleidskaders 63 8 Trends en ontwikkelingen in relatie tot verkeer Groene trend Blauwe trend Grijze trend Conclusie trends en ontwikkelingen 68 BH4591 2

5 Voorwoord Verkeer in Weesp houdt de gemoederen al jarenlang bezig. Met een spoorverbinding die door de stad gaat, zeker na ontwikkeling van Weespersluis èn een provinciale weg die voor de wijk Aetsveld een barrière oproept, is dat niet zo verrassend. De laatste tijd is de aanpassing van het parkeerbeleid actueel. Het laatste gemeentelijk verkeer- en vervoersplan (GVVP) voor Weesp is gedateerd en wordt niet meer gebruikt als leidraad. Gezien het samengaan met de gemeente Amsterdam is het gewenst dat de belangen op het gebied van mobiliteit van de Weesper gemeenschap goed zijn vastgelegd en vastgesteld. Ik ben dan ook trots dat voor hier voor u ligt het Mobiliteitsplan Weesp , waarin net als in de Omgevingsvisie de identiteit van Weesp met een duurzaam, veilig en leefbaar verkeerssysteem voorop staat. In dit Mobiliteitsplan worden duidelijke keuzes gemaakt en ik verwacht dat dit plan in de gemeenteraad op brede steun kan rekenen. Er zijn namelijk veel kansen te verzilveren: inclusiviteit voor de voetganger, meer ruimte voor de fiets als belangrijkste vervoermiddel binnen de bebouwde kom, een nieuwe fiets- en voetgangeronderdoorgang van het spoor, het autoluwer maken van het centrum, een beter dekking van Weesp door het openbaar vervoer, lagere snelheden op de wegen, het beter ontsluiten van de wijk de Klomp door een aansluiting op de N236 en het stimuleren van andere duurzame vormen van vervoer, waarbij duidelijke routes worden ingericht voor vrachtverkeer en ruimte wordt geboden aan de ontwikkeling van hubs aan de rand van de stad voor de stadsdistributie. We hebben een uitvoeringsprogramma voorgesteld voor de komende 25 jaar waar per thema prioriteiten zijn aangegeven. Op dit moment werken we aan belangrijke projecten zoals verbeteren veiligheid langzaam verkeer Bouhuijstunnel, afwaardering Korte Muiderweg, extra rotonde Leeuwenveldseweg en aansluiting Rondweg west op de bestaande infrastructuur. Naast deze grote en intensieve projecten zullen we op de kortere termijn werken aan projecten zoals verbeteren toegankelijkheid ter bevordering van een inclusieve maatschappij en in overleg treden met concessiehouders om de OV bediening in het westelijk deel van Weesp uit te breiden, evenals aan andere projecten met de hoogste prioriteit. Dit mobiliteitsplan is tot stand gekomen met veel input van betrokkenen uit de stad die in een klankbordgroep hebben meegedacht. Via een online inventarisatie hebben we veel suggesties van bewoners over de wensen en knelpunten die zij momenteel ervaren binnengekregen. Het is nu aan de gemeenteraad om de voorstellen uit dit Mobiliteitsplan Weesp te bediscussiëren en uiteindelijk een politieke keuze te maken, zodat we de komende jaren een (verkeers)veilige stad houden die duurzaam, leefbaar, toegankelijk en bereikbaar is. Namens het college, John Vos Wethouder Verkeer BH4591 3

6 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het vinden van een balans tussen voldoende mobiliteit en een aantrekkelijke openbare ruimte, dat is waar het Mobiliteitsplan Weesp voor staat. Weesp staat de komende jaren voor een uitdaging. Meer bewoners leiden tot een verdere groei van de mobiliteit in en rond Weesp en tot een grotere druk op de kostbare openbare ruimte. De beschikbare openbare ruimte in (de binnenstad van) Weesp is een schaars goed. De vraag is hoe we in deze beperkte ruimte oplossingen kunnen vinden voor de groeiende mobiliteitsvraag. In het Mobiliteitsplan bestaat het antwoord hierop uit het voorrang geven aan duurzame en ruimtebesparende vervoerswijzen en uit het beter benutten van de openbare ruimte. Concreet komt dit neer op de volgende keuzes. Duurzaamheid voorop Voor de korte afstanden (binnenstedelijk) is de fiets aanzienlijk duurzamer dan andere vormen van vervoer. Met de aanleg van nieuwe fietspaden, het verbeteren van bestaande routes en het bieden van meer stallingsvoorzieningen kan de fiets een nog grotere rol spelen dan het nu al heeft. Om fietsgebruik verder te stimuleren en de aantrekkelijkheid van het centrum als verblijfsgebied verder te optimaliseren wordt tevens ingezet op het autoluwer maken van de binnenstad door het afsluiten van wegen voor doorgaand verkeer. Ruimte beter benutten Waar ruimte schaars en kostbaar is, loont het zoeken naar creatieve oplossingen. De ruimte voor het parkeren van auto s neemt nu groot deel van de openbare ruimte in beslag. Een deel van de auto s wordt bovendien slechts beperkt gebruikt. De transitie van autobezit naar autogebruik door bijvoorbeeld het stimuleren van deelauto s is hiervoor een mogelijke oplossing. Heldere prioriteiten Bij het (her-)inrichten van straten worden scherpe keuzes gemaakt tussen voetganger, fiets, OV en auto om een balans te vinden tussen het belang van een vitale en leefbare stad in een aantrekkelijke openbare ruimte en voldoende mobiliteit. Mobiliteitsplan In dit Mobiliteitsplan legt de gemeente Weesp de lange termijnvisie op mobiliteit vast, rekening houdend met de verschillende deelnemers aan het verkeer. Het plan laat zien welke gewenste infrastructuur daarbij past en geeft de richting aan waar de gemeente zich de komende jaren op focust. Bij het Mobiliteitsplan hoort een pakket aan verkeersmaatregelen om tot de gewenste infrastructuur te komen. Dat pakket vormt de leidraad voor investeringen in de komende jaren. Dit mobiliteitsplan is de opvolger van het vigerende gemeentelijke verkeer en vervoersplan (GVVP) uit BH4591 4

7 1.2 Proces en aanpak Het proces om tot een Mobiliteitsplan te komen is opgedeeld in drie delen. Figuur 1: Processchema Mobiliteitsplan Weesp (rode pijl geeft aan waar het proces nu is). De voor u liggende rapportage bevat het volledige mobiliteitsplan. In deel A is de visie bedacht en in deel B zijn de wensbeelden beschreven op basis van de visie in Deel A. In deel C is het uitvoeringsprogramma opgesteld waarin de (verkeers)maatregelen geprioriteerd zijn. Bij elk deel worden/zijn de bevindingen besproken met een klankbordgroep en een interne projectgroep waarin verschillende beleidsvelden binnen de gemeente Weesp zijn vertegenwoordigd. Een overzicht van de organisaties in de klankbordgroep is opgenomen in bijlage 1. In de klankbordgroep zijn ook enkele bewoners opgenomen. Vervolgens worden/zijn de stukken besproken met het College van B&W en de Gemeenteraad. Deel A: Vaststellen Visie & Doelstellingen Vanaf september 2020 is gewerkt aan het eerste deel van dit rapport. Daarbij zijn de volgende zaken in beeld gebracht: Visie en doelstellingen; De huidige en toekomstige verkeerssituatie bij ongewijzigd beleid; Een analyse van de huidige ongevallen en een risicoanalyse voor mogelijke ongevallen; De knelpunten die de inwoners van Weesp in de praktijk ervaren (deze zijn verzameld middels een online enquête in september 2020); De kaders die relevant beleid volgen en een evaluatie van het huidige beleid; Trends & ontwikkelingen sessie met gemeenteraad (21 oktober 2020) BH4591 5

8 Projectgroep op 4 november 2020; Klankbordgroep op 4 november 2020; De SUMP score0f1 voor de inventarisatie en doelstellingen. Deel A is in december 2020 door de gemeenteraad van Weesp vastgesteld. Deel B: Wensbeelden en opzet mobiliteitsplan Op basis van de huidige netwerken, de knelpunten en wensen zijn de toekomstige netwerkkaarten of wensbeelden vormgegeven. Hierbij is rekening gehouden met de visie en doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid. De wensbeelden zijn besproken met de projectgroep (2 februari 2021) en de klankbordgroep (10 februari 2021) en vervolgens aan het College van B&W en de Gemeenteraad aangeboden. Tijdens de bespreking in de commissie en gemeenteraad is op 15 april 2021 raadsbreed een motie aangenomen met daarin wensen en bedenkingen van alle partijen uit de gemeenteraad voor het nieuwe Mobiliteitsbeleid. Deel C: Maatregelen en afronding Niet alle wegen binnen de gemeente zijn conform het nieuwe wensbeeld ingericht. In Deel C zijn voor deze wegen maatregelen voorgesteld voor een passende weginrichting op basis van het wensbeeld. Deze maatregelen zijn geprioriteerd in een uitvoeringsprogramma. Naast de fysieke inrichting van de weg is het gedrag van de weggebruiker van grote invloed. Hiervoor zijn maatregelen op het gebied van educatie en voorlichting voor de bewoners voorgesteld. De maatregelen zijn wederom besproken met de projectgroep en klankbordgroep en ter vaststelling aan het College aangeboden. Vervolgens wordt in deze fase een informatieavond georganiseerd en het mobiliteitsplan ter inzage gelegd om de mening van de bewoners en ondernemers te vernemen. Vervolgens wordt het mobiliteitsplan vastgesteld door de gemeenteraad. 1 Een SUMP is: Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes. BH4591 6

9 Deel A: Visie en doelstellingen BH4591 7

10 2 Visie en doelstellingen Het Mobiliteitsplan schetst de hoofdlijnen van het verkeer- en vervoersbeleid voor de komende jaren in Weesp. Aan de hand van het Mobiliteitsplan kunnen belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald. Het beleid is gebaseerd op een analyse van de huidige situatie, waarbij een knelpuntenanalyse is uitgevoerd op basis van eerder uitgevoerde onderzoeken en lokale kennis van de inwoners van de gemeente. Daarnaast is een verkeerskundige analyse uitgevoerd en het gevoerde beleid geëvalueerd. In de klankbordgroep hebben diverse belangengroepen hun input geleverd. Het Mobiliteitsplan speelt bovendien in op het beleid van de regio, provincie en landelijke overheid, toekomstige ontwikkelingen in mobiliteit en de ruimtelijke ontwikkelingen in en rondom de gemeente. De visie en doelstellingen vormen het kader voor alle vervoerswijzen richting Op basis van de visie worden wensnetwerken per modaliteit opgesteld. Voor de verbindingen die niet voldoen aan het wensbeeld worden concrete maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen worden geprioriteerd in het uitvoeringsprogramma. Naast de fysieke inrichting van de weg is het gedrag van de weggebruiker van grote invloed. Hiervoor zijn maatregelen op het gebied van educatie en voorlichting voor de bewoners mogelijk. 2.1 Visie De visie van het Mobiliteitsplan Weesp is: Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving voor de Weesper gemeenschap waar duurzame mobiliteit voorop staat. Met deze visie wordt duidelijk dat de gemeente Weesp een belangrijke stap wil maken in duurzame mobiliteit. Maar wat is nu duurzame mobiliteit of duurzaamheid? De definitie van duurzaamheid is: een ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen. Hieronder vallen vele vormen van duurzame mobiliteit zoals wandelen, fietsen en het openbaar vervoer maar ook het toepassen van deelauto s (van autobezit naar autogebruik), hubs voor goederenvervoer en personenvervoer en smart mobility. Deze ambities passen ook prima bij de doelstelling uit de Omgevingsvisie om Weesp klimaatneutraal te maken en gezondheid centraal te stellen. De mobiliteitsbehoefte van mensen blijft bestaan en door meer ruimte te maken voor wandelen, fietsen en het openbaar vervoer en het gebruik te stimuleren kan mobiliteit op een duurzame manier worden gestimuleerd. Hiermee blijft Weesp goed bereikbaar. Gemotoriseerd verkeer moet ook de omslag maken naar duurzame brandstof zoals elektriciteit. Om dit mogelijk te maken is een aanscherping van het laadpalenbeleid vereist en moet het elektriciteitsnet ook voldoende capaciteit hebben. De uitstoot van het verkeer kan verder omlaag worden gebracht door milieuzones in te stellen. Voor een aantal ontwikkelingen kan gebruik worden gemaakt van de ervaringen van en meegelift worden op initiatieven in Amsterdam. BH4591 8

11 2.2 Doelstellingen Deze visie is opgebouwd uiteen zestal doelstellingen. Deze doelstellingen worden hieronder kort toegelicht. Voor sommige doelstellingen zijn al maatregelen in voorbereiding. Ruimte voor de fiets De fietspaden worden nu al door een steeds grotere diversiteit aan fietsen gebruikt. De verwachting is dat naar de toekomst toe nog meer verschillende (elektrische) voertuigen gebruik zullen maken van het fietspad. Door de fietsverbindingen fysiek breder in te richten wil Weesp ruimte maken voor alle verschillende voertuigen op het fietspad en zorgen dat deze hier verkeersveilig kunnen rijden. Naast het verbeteren van de bestaande verbindingen wordt met de aanleg van nieuwe fietsverbindingen de duurzame en gezonde vervoerswijze fiets extra gestimuleerd. Goede interne en externe OV-verbindingen Binnen Weesp heeft het openbaar vervoer een beperkte dekking doordat alle buslijnen over dezelfde route rijden. Om de bereikbaarheid te verhogen wordt erop ingezet om de dekking te verbeteren door te zorgen voor verschillende routes van de buslijnen door de kern langs zorglocaties en bedrijventerreinen. De gemeente Weesp ondersteunt de lopende initiatieven bij de bus concessies in de provincie Noord- Holland en Utrecht dat er op termijn sprake is van zero emissie (elektrische bussen). De externe openbaar verbindingen richting Amsterdam, het Gooi en Almere zijn per trein goed. De relatie met Amsterdam wordt versterkt door de fusie tussen beide gemeentes. Om de duurzame verbinding tussen beide steden te verbeteren, kan ingezet worden op nieuwe metro- en tramverbindingen. Dit zijn ingewikkelde projecten om te realiseren, waardoor de haalbaarheid twijfelachtig is. In deel B worden ambitieuze maar realistische wensbeelden voor het openbaar vervoer nader uitgewerkt. Verkeersruimte optimaal benutten met Smart Mobility maatregelen Verkeer legt een claim op de openbare ruimte. Door Smart Mobility maatregelen in te zetten wordt de huidige verkeersruimte optimaal benut en is er minder noodzaak tot de uitbreiding van infrastructuur. Duurzame maatregelen die hieraan bij kunnen dragen zijn bijvoorbeeld deelauto s, MaaS-oplossingen (zie paragraaf 8.1) en slimme verkeerslichten (ivri s). Bij de inzet van deze maatregelen wordt gebruik gemaakt van de expertise van de gemeente Amsterdam. Passende routes voor elke vervoerswijze Door de woningbouwontwikkeling in de Bloemendalerpolder en de daarmee samenhangende groei van het aantal inwoners en mobiliteit neemt de druk op de bestaande infrastructuur in Weesp toe. Er zullen ook routes veranderen nadat de nieuwe weg naar de A1 in gebruik wordt genomen. Routes en rijrichtingen worden tegen het licht gehouden en er kunnen verbetervoorstellen volgen. De landelijke discussie 30 km/u de norm binnen de bebouwde kom wordt hierin meegenomen. Het doel is om te zorgen dat door passende routes en snelheidsregimes voor elke vervoerswijze bestemmingen veilig bereikt worden, maar ook zoveel mogelijk ruimte gemaakt wordt voor ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. In bepaalde delen van Weesp is beperkte ruimte voor verkeer. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het oude, kwetsbare, centrum, maar ook de relatief smalle wegen in het buitengebied. Hierbij wordt ook gekeken naar mogelijkheden om de logistiek op een meer duurzame wijze vorm te geven (o.a. vrachtroutes en wellicht goederen-hubs) en het centrum vrachtautoluwer te maken. In het buitengebied blijft ruimte beschikbaar en worden routes aangeboden voor bestemmingsvrachtverkeer. In deel B worden voor auto-, vracht- en fietsverkeer deze wensbeelden nader uitgewerkt voor de kern en voor het buitengebied van Weesp. BH4591 9

12 Mobiliteit is toegankelijk voor iedereen Toegang tot mobiliteit is essentieel voor mensen om zichzelf te kunnen ontwikkelen (bijvoorbeeld door studie en werk) en sociale contacten te onderhouden (familie, vrienden of sport). Door in te zetten op toegankelijke mobiliteit voor iedereen hebben alle inwoners van de gemeente de mogelijkheid om zich te verplaatsen en hun bestemmingen te bereiken. Hierbij is er specifieke aandacht voor mindervalide verkeersdeelnemers. Voortbordurend op het in 2019 vastgestelde parkeerbeleid blijven locaties bereikbaar met de auto, maar wordt autodelen gestimuleerd in plaats van eigen autobezit. Bedrijven in het buitengebied dienen ook voldoende toegankelijk te zijn voor bijvoorbeeld vrachtverkeer. Dit vraagt om een duurzame inrichting van wegen in het buitengebied. Weesp is een kern zonder barrières De spoorlijn vormt een barrière tussen de woonwijken Leeuwenveld en Weespersluis (in ontwikkeling) en de rest van de kern Weesp. Aan de zuidzijde vormt de N236 een barrière tussen Aetsveld en het centrum. Daarnaast vormen de Vecht en Smal Weesp barrières binnen de gemeente. Om te zorgen dat Weesp zich als één kern kan ontwikkelen is het belangrijk om de barrièrewerking van het spoor en de N236 te verminderen en daarmee de leefbaarheid en lokale identiteit te verhogen. 2.3 Van doelstellingen naar maatregelen Op basis van de hierboven beschreven doelstellingen worden wensnetwerken per vervoerswijze opgesteld. De passende inrichting bij het wensnetwerk wordt vergeleken met de huidige weginrichting en op basis hiervan worden maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen worden uitgewerkt in een maatregelpakket. BH

13 Deel B: Wensbeelden en opzet Mobiliteitsplan BH

14 3 Wensnetwerken verkeer Op basis van de ambities en doelstellingen, de huidige netwerken en de ervaren knelpunten, die zijn beschreven in Deel A, zijn de toekomstige wensnetwerken voor de verschillende vervoerswijzen in Weesp opgesteld. In de wensbeelden zijn de ideale routes per vervoerswijze weergegeven met de gewenste uitgangspunten voor een optimale inrichting. In Deel C worden deze wensbeelden vergeleken met de huidige weginrichting. Waar de huidige inrichting niet voldoet worden maatregelen voorgesteld. Bij de wensnetwerken worden eerst de actieve en duurzame vormen van mobiliteit (fiets, voetganger en openbaar vervoer) behandeld en vervolgens de auto, vrachtauto en parkeren. Hier is voor gekozen om aan te sluiten bij de doelstelling waarin Weesp inzet op duurzame en leefbare mobiliteit. In Weesp is de beschikbare openbare ruimte voor verkeer beperkt en neemt de druk op de openbare ruimte toe vanwege de groei van het aantal inwoners. Daarom moeten keuzes gemaakt worden om de beschikbare ruimte zo optimaal mogelijk te benutten. In de wensbeelden komt het voor dat bepaalde wegen zowel in het netwerk voor fiets als voetganger en auto zitten. Bij de keuze voor een geschikte inrichting van deze wegen wordt de ruimte ten eerste veilig ingericht voor de duurzame (actieve) vervoerswijzen. De ruimte die overblijft kan benut worden door het gemotoriseerde verkeer, waarbij een veilig ontwerp een randvoorwaarde is. Dit draagt eraan bij dat het binnen Weesp de meest logische keuze is om met de fiets of te voet naar de bestemming te gaan in plaats van de auto. 3.1 Wensbeeld duurzame mobiliteit Elk mens heeft de behoefte te reizen. Om te kunnen voorzien in het dagelijks levensonderhoud, maar ook om andere mensen te ontmoeten. Mobiliteit is dus nodig, maar gebruik van mobiliteit heeft ook schaduwzijden: het kost ruimte, het zorgt voor uitstoot van broeikasgassen en het kost geld. Het begrip duurzame mobiliteit wordt gebruikt om de inspanning aan te duiden waarmee we proberen de schaduwzijden van mobiliteit zo goed mogelijk weg te nemen. Om bij te dragen aan het halen van de doelen van het Klimaatakkoord is het noodzakelijk dat mobiliteit duurzamer wordt. Hiermee neemt niet alleen de uitstoot, maar ook het geluid van verkeer af. In Weesp staat duurzame mobiliteit voorop in dit mobiliteitsplan. Maar wat zijn de speerpunten, de motivaties die nagestreefd worden bij duurzame mobiliteit? Die zijn weergegeven in onderstaand schema. Duurzaamheid Leefbaarheid Kosten Uitstoot van broeikasgassen zoals CO2 en CH4 dient gereduceerd te worden. Een gebied moet zo geschikt en aantrekkelijk mogelijk zijn om er te wonen. De kwaliteit van de openbare ruimte moet zo hoog mogelijk zijn, met zo min mogelijk geluidshinder en luchtvervuiling. Maatregelen dienen zo veel mogelijk effect te hebben tegen zo laag mogelijke kosten. Beschikbaarheid van mobiliteit Mobiliteit moet voor iedereen beschikbaar zijn. Toegang tot mobiliteit is toegang tot zelfontplooiing. Figuur 2: Speerpunten duurzame mobiliteit. BH

15 De reden om te kiezen voor duurzame mobiliteit, of om de overstap te maken, kan dus verschillende motivaties hebben. Weesp kiest ervoor om lopen en fietsen te stimuleren om de leefbaarheid in de stad te verbeteren, de inrichting van de openbare ruimte te optimaliseren en klimaatdoelen te halen. Door minder auto s in de stad komt er meer ruimte voor groen en mens. Voor de reiziger kan de motivatie om over te stappen op de fiets anders liggen. Zo is het gebruik van de fiets goed voor de gezondheid en hoeft hij/zij hierdoor niet in de file te staan met de auto. De aanwezigheid van goede voet- en fietspaden kan deze overstap vergemakkelijken. Zo heeft iedereen dus zijn eigen beweegredenen om te kiezen voor duurzame mobiliteit. Maar uiteindelijk dient duurzame mobiliteit het collectief belang. We profiteren immers allemaal van de positieve effecten. Vormen van duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit kunnen we op verschillende manieren vormgeven. Het gebruik van openbaar vervoer is ook een vorm van duurzame mobiliteit. Minder reizen, zoals een dag thuiswerken, valt tevens onder duurzame mobiliteit. Zo heeft duurzame mobiliteit meerdere vormen waarop gefocust kan worden. In figuur 18 staan de zes vormen van duurzame mobiliteit weergeven: minder reizen, lopen of fietsen, OV, deelauto s en elektrische auto s, en als zesde het zorgen dat de samenwerking tussen de verschillende vormen zo efficiënt mogelijk gaat. Beperkt reizen Lopen of fietsen Openbaar vervoer Deelauto Elektrische auto Zo efficiënt mogelijk Figuur 3: Vormen duurzame mobiliteit. Niet elke vorm van duurzame mobiliteit is even effectief. Grosso modo zijn de zes vormen in bovenstaande figuur aangegeven van meest naar minst effectief. Alleen focussen bijvoorbeeld op de implementatie van elektrische auto s is dus minder effectief dan zorgen dat OV en fiets goed geregeld zijn. Het is goed dit voor ogen te houden. Hierin wordt elke vorm van duurzame mobiliteit nader toegelicht. Beperkt reizen Het voorkomen van een reis is de meest effectieve vorm van verduurzaming. Door de corona maatregelen doen veel mensen ervaring op met het thuiswerken en worden veel reizen naar het werk niet gemaakt. De verwachting is dat door deze ervaring meer mensen gedeeltelijk thuis blijven werken nadat de maatregelen rondom het corona virus worden afgeschaft. Een ander voorbeeld van het voorkomen (of inkorten) van reisbewegingen is een goederenhub op een centrale plek in de wijk. Pakketbezorgers kunnen hier pakketjes achterlaten, waardoor zij niet meer kriskras de wijk door hoeven. Bewoners halen dan te voet of te fiets hun pakketje op of leveren hun pakketje af. Als deze goederenhubs geplaatst worden bij een bushalte of op een parkeerterrein, combineren bewoners dit met hun bestaande reis. BH

16 Lopen of fietsen Elke reiziger is, op een bepaald moment in zijn reis, voetganger. Daarom is goede en veilige infrastructuur voor voetgangers randvoorwaardelijk. Fietsstimulering is een belangrijke maatregel. Er zijn meerdere redenen waarom we fietsen willen stimuleren: duurzaamheid, volksgezondheid, leefbaarheid, bereikbaarheid, enzovoort. Fietsstimulering kan op een aantal manieren gedaan worden: Fietsinfrastructuur afstemmen op de behoefte van de fietsende eindgebruiker, door vrijliggende fietsinfrastructuur en snelfietsroutes aan te leggen. Het fietsnetwerk moet aantrekkelijk zijn, de verbindingen moeten direct zijn en er moet onderlinge samenhang zijn tussen de routes. De samenhang tussen wandelen, fietsen en andere modaliteiten zoals het OV moet gewaarborgd zijn. Integratie en koppeling met andere modaliteiten is van groot belang, bijvoorbeeld door fietspaden naar stations en P+Fiets-locaties. Fietsparkeren moet goed geregeld zijn, zeker bij de overstap op andere modaliteiten. Deelfietssystemen kunnen een positief effect hebben. Dit komt wel precies: een deelfiets als vervanging voor de gewone fiets is voor bijna niemand aantrekkelijk, duur, en het leidt tot verrommeling van de openbare ruimte. Speciale fietsen als e-bikes en/of bakfietsen zijn wel kansrijker om als deelsysteem in te voeren: Die bezitten mensen minder vaak, en die heb je ook maar incidenteel nodig. Dit is ook te zien bij deelscooters die op steeds meer plaatsen verschijnen. Inzicht in reizigersgedrag helpt om te weten wat reizigers beweegt en hoe ze te overtuigen zijn de fiets te nemen. Daarop kan fietsstimulatie vormgegeven worden, door bijvoorbeeld gerichte gedragscampagnes, of e-bike-testdagen. Voor het faciliteren van langzaam vervoerbewegingen zijn goede loop- en fietsinfrastructuur sowieso nodig. Andere mogelijke maatregelen zijn het aanleggen van bijvoorbeeld een snelfietsroute of het realiseren van rechtstreekse verbindingen naar OV- haltes. Hiervoor worden diverse ideeën beschreven in de wensbeelden voor fiets (3.2) en voetganger (3.3). Het autoluw maken van het kwetsbare centrum van Weesp (3.5) draagt ook bij aan het stimuleren van lopen en fietsen doordat er meer ruimte beschikbaar komt voor deze vervoerswijzen. Openbaar vervoer Als we mensen uit de auto in het openbaar vervoer willen krijgen, is het essentieel dat er een goed openbaar vervoer is. Goed openbaar vervoer betekent dat het netwerk goed is, en dat de frequentie voldoende is. Een goed netwerk betekent aan de ene zijde een goede vertakking van het OV in woon- en werkgebieden, zodat iedereen vanaf zijn huis/werk gemakkelijk een OV-halte kan bereiken. In deel A is aangetoond dat delen van Weesp in de huidige situatie slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Aan de andere kant is een snelle verbinding nodig met het regionaal of landelijk treinnetwerk. Verder is, op de OV-knopen, een goede verbinding met andere modaliteiten zoals fiets en voetgangers nodig. De verbinding met het openbaar vervoer moet goed zijn. Dit kan gedaan worden door de OV-haltes op zo kort mogelijke afstand te realiseren, maar ook door de bereikbaarheid van de OV-haltes zo goed mogelijk te houden. In het wensbeeld openbaar vervoer (3.4) wordt daarom voorgesteld om een buslijn via een andere route te laten rijden zodat iedereen in Weesp op relatief korte afstand toegang heeft tot een halte. Deelauto s De auto is de (dagelijkse) vervoerwijze die per afgelegde afstand of reistijd het meest vervuilend is. Daarom zijn de maatregelen op het gebied van Duurzame Mobiliteit vooral gericht op het verminderen en verduurzamen van deze autoritten. De grootste bijdrage voor duurzaamheid wordt behaald als we autoritten kunnen vervangen voor fiets- of voetgangers-reizen. Dit kan maar in een beperkt deel van de BH

17 ritten. Daarnaast is de switch naar OV effectief. Als sluitstuk van de maatregelen kunnen we de overgebleven autoritten verduurzamen door gebruik te maken van een elektrische (deel)auto. Deelauto s hebben daarnaast ook een positieve invloed op leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit, als deze deelauto s vervanging zijn voor (tweede) auto s die bezit zijn. Eén deelauto kan dan meerdere bezit-auto s vervangen. Deelauto s vormen een winst op het gebied van duurzaamheid als ze functioneren als vervanging voor (tweede) auto s die in privébezit zijn. Als een deelauto gebruikt wordt als vervanging van het OV of de fiets is het effect op duurzaamheid negatief. Los daarvan zorgt een deelauto wel voor een betere bereikbaarheid en vervoersaanbod. Deelauto s dienen dus vooral geëxploiteerd te worden in gebieden waar het autobezit en -gebruik hoog is. Het ligt voor de hand als deelauto te kiezen voor een volledig elektrische variant. Voor een succesvolle implementatie van deelauto s zijn twee elementen van groot belang: Techniek en Gedrag. Een goede techniek is een deelauto-systeem dat gemakkelijk werkt (qua reservering, gebruik, facturering) en dat voldoende beschikbaar is. De gebruikers moeten altijd de beschikking hebben over een auto als ze willen. Anders zullen ze er geen gebruik van maken. De belangrijkste reden waarom mensen een (tweede) auto aanhouden is omdat deze altijd beschikbaar is. De deelauto s moeten verspreid over de wijk staan op zichtbare locaties. Loopafstand is zo minimaal en zichtbaarheid maximaal. De gedragskundige component is minstens zo belangrijk. Mensen moeten erin geloven, en het moet ze zo gemakkelijk mogelijk gemaakt worden. Als dit deelauto-platform gelanceerd wordt met een gedragscampagne (spandoeken, spotjes op de radio/tv,...) en een instapaanbod of financiële tegemoetkoming op maat heeft het goede kans van slagen. Het aanbieden van deelauto s in de nieuwe woonwijk Weespersluis is hiervoor nodig. Zeker in de situatie van een nieuwe gebiedsontwikkeling is een probeeraanbod op de deelauto een goed idee. Zo worden mensen verleid bij de verhuizing direct duurzaam gedrag op te pakken. Waarom duurzame mobiliteit bij gebiedsontwikkeling? Duurzame mobiliteit doen we voor het collectief belang. We doen het met elkaar, voor elkaar. Soms is hiervoor eerst een gedragsverandering nodig. Mensen zijn immers gewoontedieren. De aanwezigheid van een goede infrastructuur, voor bijvoorbeeld lopen, fietsen en het ov, kan deze gedragsverandering vergemakkelijken. Gebiedsontwikkeling is een mooie kans om duurzame mobiliteit te stimuleren. Omdat het gebied een carte blanche is, is men vrij om duurzame mobiliteit vanaf de beginfase te implementeren. Door het opstellen van een ontwikkelrichtlijn en maatregelen wordt duurzame mobiliteit vanaf nul gefaciliteerd in de nieuwe woonwijken. Hierin kunnen ook Smart Mobility maatregelen worden meegenomen. Elektrische auto s Om de transitie naar elektrisch rijden mogelijk te maken is beleid nodig op het gebied hiervan. Concreet moeten twee sporen bewandeld worden: Laadpaalbeleid: Om de verwachte groei van elektrisch rijden goed te faciliteren, is proactief beleid aan te bevelen in plaats van reactief. Weesp plaatst dan laadinfra op locaties waar groei verwacht wordt. Dit heeft twee grote voordelen: de ontwikkeling naar elektrisch rijden wordt gestimuleerd én het zorgt ervoor dat laadinfra op goede locaties terechtkomt (bijvoorbeeld geclusterd in laadpleinen) waardoor er geen wildgroei aan BH

18 laadpalen ontstaat. Laadpleinen hebben dus minder impact op de openbare ruimte, ze zijn vaak gebruiksvriendelijker, en een koppeling is mogelijk met slimme energieopwekking in de wijk. Iedereen die elektrisch rijdt leunt zwaar op laadinfra bij eigen huis. Gedurende de nacht kan dan geladen worden, en s morgens is de auto altijd vol. Verder wordt veel gebruik gemaakt van laadinfrastructuur op of bij de werklocatie. Hoeveel laadinfra er per gebied nodig is, is onder andere afhankelijk van hoeveel huizen in het gebied eigen opritten hebben. De bewoners daarvan kunnen vaak op eigen terrein laden. Er is maatwerk nodig om de exacte laadbehoefte te bepalen. Motivatie elektrisch rijden: Naast het elektrisch rijden technisch mogelijk te maken met laadinfra, kunnen bewoners en werkenden verder gestimuleerd worden elektrisch te gaan rijden. Bijvoorbeeld door een werkgeversaanpak, een probeeraanbod voor een elektrische auto of een financiële tegemoetkoming. Zo efficiënt mogelijk Door te zorgen dat er goede samenwerking is tussen de verschillende vormen van (duurzame) mobiliteit wordt de efficiëntie van het mobiliteitssysteem verbeterd. Dit wordt met MaaS-oplossingen (MaaS staat voor Mobility as a Service) mogelijk. MaaS is de nieuwe ontwikkeling die het met apps mogelijk maakt gemakkelijk een reis te organiseren en te betalen met verschillende vervoermiddelen als deelauto, openbaar vervoer en deelfiets. Een andere mogelijkheid om de efficiëntie te verbeteren is door verkeersdata te gebruiken. In combinatie met ivri s kan dit bijvoorbeeld worden ingezet om de doorstroming bij verkeerslichten te verbeteren waardoor er minder uitstoot van schadelijke stoffen ontstaat. 3.2 Wensbeeld fiets Voor verplaatsingen in Weesp moet de fiets het meest logische vervoersmiddel worden. Om dat te bereiken toont het wensbeeld voor de fiets in Weesp een relatief fijnmazig hoofdfietsnetwerk. Via het hoofdfietsnetwerk zijn alle wijken en voorzieningen met elkaar verbonden met directe routes. Dit hoofdnetwerk wordt aangevuld met diverse fietsroutes in de gebieden waar het aantal fietsers lager ligt. Rondom Weespersluis komt een recreatieve fietsroute die ook gebruikt kan worden door hardlopers, skeeleraars en wandelaars. De externe verbindingen worden gevormd via regionale (door)fietsroutes. De belangrijkste routes hiervan zijn de doorfietsroutes van de regio Gooi & Vechtstreek. Deze fietsroutes zijn in de regio vastgesteld en een overzicht van de volledige routes is te zien in paragraaf 6.3. De doorfietsroute tussen Amsterdam en Almere, via het centrum van Weesp, is als zeer kansrijk benoemd om verder uit te werken. Deze route is ook onderdeel van het MRA fietsnetwerk. Om deze fietsroute over het Verlengd Buitenveer vanuit het noordelijk deel van Weesp beter bereikbaar te maken is een nieuwe fietsbrug over Smal Weesp ter hoogte van Aquamarin opgenomen in het wensbeeld. Andere doorfietsroutes lopen tussen Weesp en Bussum en tussen Weesp en Nederhorst den Berg en vragen een lokale uitwerking. Deze regionale fietsroutes hebben een lagere functie in het netwerk. Er zijn in de huidige situatie aan de noord- en zuidzijde van Weesp fietsverbindingen over het Amsterdam- Rijnkanaal. In het wensbeeld is een derde fietsverbinding in het verlengde van de Amstellandlaan opgenomen over het Amsterdam-Rijnkanaal naar Driemond. Deze verbinding is alleen voor fietsers en voetgangers toegankelijk, waardoor een verbinding ontstaat die vrij is van gemotoriseerd verkeer. Daarnaast zorgt deze extra fietsbrug voor een betere verbinding tussen Weesp en Driemond. In combinatie met een nieuwe fietsbrug over de Gaasp zorgt dit zelfs voor een directe fietsverbinding tussen Weesp en Amsterdam-Zuidoost. Voor het vervolg van de fietsroute over de Gaasp is nader onderzoek en overleg noodzakelijk. BH

19 Om de barrière van het spoor te verminderen in Weesp zijn er twee nieuwe onderdoorgangen voor fietsers en voetgangers voorzien. Deze onderdoorgangen sluiten direct aan op het hoofdfietsnetwerk in Weespersluis. In de toekomst wordt mogelijk een spoortunnel onder de Vecht gerealiseerd, waardoor de barrière bij het station en de Bouhuijstunnel verdwijnt. Rondom Weespersluis wordt een recreatieve fietsroute gerealiseerd waar alle actieve vervoerswijzen (fietsers, voetgangers, skeeleraars, et cetera) worden gestimuleerd om buiten te bewegen. Ook in het zuiden van Weesp zijn twee nieuwe verbindingen opgenomen in het wensbeeld fiets. De G.J. Wiefferingdreef wordt doorgetrokken naar de M. Dotingalaan. Hierdoor ontstaat een extra verbinding tussen Aetsveld en het centrum van Weesp. Een andere nieuw te ontwikkelen fietsroute s het doortrekken van de Aetsveldseweg naar de Klompweg langs de Vecht. Het laatste deel van deze route loopt over het grondgebied van de gemeente Stichtse Vecht. Figuur 4: Wensbeeld fiets. BH

20 In het wensbeeld zijn verschillende type fietsroutes onderscheiden, waaraan verschillende wensen worden gesteld voor de inrichting: Hoofdfietsroutes regio Gooi & Vechtstreek o Gewenste inrichting: vrijliggend fietspad van minimaal 3 tot 4 meter breed (2-richtingen, afhankelijk van de hoeveelheid fietsers) of 2,5 meter breed (1-richting) met asfaltverharding. Hoofdfietsroute o Gewenste inrichting: fietsstraat of vrijliggend fietspad van minimaal 3,0 meter breed (2- richtingen) of 2,0 meter breed (1-richting) met bij voorkeur asfaltverharding. Regionale fietsroute, recreatieve route en fietsroute o Gewenste inrichting: fietsvoorziening (fietsstrook, fietsstraat of fietspad) waarvan de breedte en verharding bij voorkeur voldoen aan de kwaliteitseisen zoals vermeld bij een hoofdfietsroute, maar krijgt een lagere prioriteit in het maatregelpakket. Voor fietsstroken en fietsstraten is de optimale breedte afhankelijk van de hoeveelheid verkeer en de totale verhardingsbreedte. Voor de verharding gaat de voorkeur uit naar asfalt. Door te zorgen dat op alle hoofdfietsroutes voorzieningen komen met voldoende breedte wordt er ingespeeld op de trend dat er steeds meer verschillende type gebruikers op de fietspaden rijden. Hier rijden niet alleen mensen op gewone stadsfietsen, maar ook op een e-bike, speedpedelec of racefiets. Dankzij de brede fietsvoorzieningen is er voldoende ruimte beschikbaar voor deze verschillende type fietsers om elkaar veilig te passeren. Fietsnetwerk in Omgevingsvisie Weesp In het Mobiliteitsplan is in het fietsnetwerk meer onderscheid gemaakt in de verschillende onderdelen van het netwerk dan in de Omgevingsvisie. In het Mobiliteitsplan is voor meer detail gekozen omdat daarmee duidelijk is wat de externe doorfietsroutes zijn en de interne hoofdroutes. Daarom zijn er ook meer routes onderdeel van het fietsnetwerk. In de Omgevingsvisie zijn de belangrijkste weergegeven. 3.3 Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid) Belangrijke doelstellingen van het Mobiliteitsplan zijn dat mobiliteit toegankelijk is voor iedereen en dat er geen barrières zijn in Weesp. Om hieraan bij te dragen is een wensbeeld voetganger (toegankelijkheid) opgesteld waarin alle wijken en de belangrijkste voorzieningen (treinstation, centrum als kernwinkelgebied, winkelgebieden in de wijken, zorgvoorzieningen en scholen) met elkaar worden verbonden. Op deze routes is er extra aandacht voor de toegankelijkheid van de routes voor mensen met een beperking en worden maatregelen genomen om de huidige knelpunten op te lossen. Een knelpunt kan bijvoorbeeld zijn dat er geen goede op- en afritjes zijn om het trottoir op of af te rijden met een rollator of rolstoel. BH

21 Figuur 5: Wensbeeld voetganger (toegankelijkheid). Uiteindelijk is het de ambitie om te zorgen dat alle routes in Weesp toegankelijk zijn voor mensen met een beperking, maar in de maatregelen wordt in eerste instantie gefocust op de routes in dit netwerk. Zodoende worden de belangrijkste voorzieningen voor de grootste groep Weespers toegankelijk gemaakt. Bij herinrichtingen of andere werkzaamheden aan de wegen wordt ook specifiek gelet op de toegankelijkheid van de weg voor mensen met een beperking. 3.4 Wensbeeld openbaar vervoer De belangrijkste openbaar vervoer verbinding is en blijft de trein vanaf Weesp naar Amsterdam, Hilversum en Almere. Het spoor zorgt wel voor een barrière in Weesp die mogelijk op de lange termijn kan verdwijnen als er een spoortunnel onder de Vecht wordt gerealiseerd. Voor deze lange termijn maatregel is in de omgevingsvisie de benodigde ruimte gereserveerd. In het wensbeeld openbaar vervoer zijn enkele wijzigingen opgenomen in de buslijnen die door Weesp rijden. Door een lijn via de Amstellandlaan/Hogeweyselaan te laten rijden en een lijn langs de Rijnkade gaan er ook een buslijnen door het westelijk gedeelte van Weesp rijden. In de huidige situatie (zie paragraaf 6.2) rijden in dit gedeelte van Weesp geen bussen. Door de aanpassing van de route wordt het openbaar vervoer toegankelijker gemaakt. De toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt ook verbeterd via haltevoorzieningen, zoals fiets parkeerplaatsen. Andere wijzigingen zijn de buslijn die gaat rijden tussen Weesp en IJburg via de nieuwe rondweg om Weespersluis. De buslijn naar Muiden gaat via het noordoostelijke deel van Weespersluis rijden. Deze aanpassing moet nog regionaal worden afgestemd. BH

22 Figuur 6: Wensbeeld openbaar vervoer. Voor de lange termijn zijn er ideeën om het openbaar vervoer tussen Weesp en Amsterdam verder te versterken. Als blijkt dat de buslijn tussen Weesp en IJburg veel gebruikt wordt, kan deze op de lange termijn mogelijk worden opgewaardeerd tot een HOV-bus of tram-lijn. Een ander idee is om de metro vanuit Amsterdam-zuidoost door te trekken langs het spoor naar Weesp (station) met een extra halte met P+R bij de Hogeweyselaan. Dergelijke maatregelen zijn zeer complex en kostbaar om te realiseren. Hiervoor is nader onderzoek noodzakelijk. 3.5 Wensbeeld autoverkeer De ontwikkeling van Weespersluis zorgt ervoor dat verkeersstructuur voor gemotoriseerd verkeer in Weesp ingrijpend gaat veranderen. Er wordt een nieuwe verbindingsweg tussen Weesp en de A1 gerealiseerd die ten westen van Weespersluis komt te liggen. Hierdoor kan de Korte Muiderweg, de huidige verbinding tussen Weesp en de A1, worden afgewaardeerd. Dit heeft tot gevolg dat verkeer in de toekomstige situatie via de Hogeweyselaan Weesp binnenrijdt in plaats van via de Bouhuijstunnel. Voor het autoverkeer in en rondom Weesp wordt een belangrijke maatregel doorgevoerd om de veiligheid en leefbaarheid te verhogen. Op vrijwel alle wegen binnen de bebouwde kom gaat een limiet van 30 km/u gelden. Dit wensbeeld is mede ontstaan vanuit een motie die in oktober 2020 in de Tweede Kamer is aangenomen dat 30 km/u de norm moet zijn binnen de bebouwde kom. De gemeente Amsterdam is dit ook aan het onderzoeken. De huidige 50 km/u wegen binnen Weesp zijn geanalyseerd op de mogelijkheid om de snelheid te verlagen naar 30 km/u. De meeste wegen binnen Weesp liggen in de stedelijke omgeving en hebben één BH

23 rijstrook per richting. Hierdoor is het realistisch om de snelheid op diverse wegen te kunnen verlagen naar 30 km/u. Deze wegen houden wel een gebiedsontsluitende functie waardoor de nieuwe wegcategorie gebiedsontsluitingsweg 30 km/u ontstaat. Op de gebiedsontsluitende 30 km/u wegen rijdt meer verkeer waardoor hier een andere inrichting wordt gekozen dan op de erftoegangswegen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan vrijliggende fietspaden en asfalt op de gebiedsontsluitende wegen. Op de erftoegangswegen is dit niet noodzakelijk. Enkele gebiedsontsluitende wegen blijven wel 50 km/u. Het gaat hierbij om de route via Bedrijventerrein Noord (Rijnkade, Flevolaan, Gemeenschapspolderweg, Pampusweg en Bloemendalerweg). Rondom deze wegen is hoofdzakelijk bedrijvigheid. Bovendien wordt deze route door het hogere snelheidsregime aantrekkelijk voor verkeer ten opzichte van de route via de Prinses Irenelaan. De Korte Muiderweg krijgt ook een snelheidsregime van 50 km/u omdat er maar aan één kant van deze weg bebouwing is. Een onderdeel hiervan is dat ook wordt voorgesteld om de snelheid op de N236 te verlagen van 80 km/u naar 50 km/u binnen het stedelijk gebied van Weesp. Hiermee wordt niet alleen de leefbaarheid verbeterd, maar vermindert ook de barrièrewerking van de N236. Om de verbinding tussen Aetsveld en Weesp verder te versterken wordt de G.J. Wiefferingdreef verbonden met de M. Dotingalaan. Dit maakt de wijk De Klomp ook direct bereikbaar via een gebiedsontsluitende weg. Aandachtspunt bij deze maatregel is een ongewenste aantrekkende werking van verkeer van en naar het centrum van Weesp via deze nieuwe aansluiting van de N236 (zie ook tekstdeel autoluw centrum). Op de langere termijn zijn diverse mogelijkheden om de barrièrewerking van de N236 verder te verminderen. Gedacht kan worden aan het verdiept leggen van de N236. Dit zijn ingrijpende en kostbare maatregelen die eerst nader onderzocht moeten worden. Een andere vernieuwing in het autonetwerk is de wens dat er een extra ontsluiting voor het gebied Nijverheidslaan wordt gerealiseerd. In de huidige situatie is de bereikbaarheid van dit gebied niet robuust vanwege één ontsluitingsweg (op de Korte Muiderweg). Mocht de ene ontsluiting door een calamiteit niet toegankelijk zijn dan blijft het gebied bereikbaar via de andere ontsluiting. Autonetwerk in Omgevingsvisie Weesp In de Omgevingsvisie is hoofd autonetwerk onderverdeeld in stadsstraten en (stads)boulevards. In het Mobiliteitsplan zijn deze termen niet gebruikt, maar de verkeerskundig gangbare termen van gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg. De stadsboulevards zijn vergelijkbaar met gebiedsontsluitingswegen, waar aparte voorzieningen zijn voor fietsers, voetgangers en automobilisten. Op de stadsstraten wordt het verkeer meer gemengd, wat vergelijkbaar is met een erftoegangsweg. In de onderstaande kaart is het wensbeeld voor het autoverkeer weergegeven. Hierin zijn niet alle wegen ingetekend binnen de kom van Weesp. Alle wegen die niet specifiek op de kaart zijn aangegeven zijn gecategoriseerd als 30 km/u erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. BH

24 Figuur 7: Wensbeeld autoverkeer. Autoluw centrum Om de leefbaarheid en veiligheid van het kwetsbare centrum in Weesp te verhogen is het de wens om het centrum autoluw te maken. Dit betekent dat er ontmoedigd wordt met de auto door het centrum te rijden en vooral langzaam verkeer van en naar het centrum wordt gestimuleerd. Het centrum blijft wel bereikbaar met de auto. Er is meer aandacht voor de openbare ruimte, het verblijven, recreëren en winkelen, belangrijke ingrediënten voor leefbaarheid. Om het autoverkeer te weren in het centrum zijn in verkennende zin enkele varianten onderzocht met het verkeersmodel Weesp om de effecten op de omliggende straten in Weesp goed in beeld te krijgen. Het belangrijkste uitgangspunt is om het ongewenste doorgaande gemotoriseerde verkeer door het centrum onmogelijk te maken en het bestemmingsverkeer zoveel mogelijk via de wegen in het centrum te laten rijden die daarvoor het meest geschikt zijn. Uit de verkennende analyse is gebleken dat een combinatie van maatregelen ervoor kan zorgen dat de hoeveelheid autoverkeer in het centrum omlaaggaat en het centrum wel bereikbaar blijft voor nood- en hulpdiensten en centrum bezoekers. Hierbij zijn o.a verkend het afsluiten van de Stationsweg, Middenstraat, Achteromstraat en Nieuwstad. Om sluipverkeer door een deel van het Herensingelkwartier tegen te gaan dient de rijrichting van de Herensingel te worden aangepast. Door deze maatregelen komt er veel meer ruimte in het centrum voor fietsers en voetgangers, waardoor de mogelijkheid ontstaat om meer fietsstraten in te richten, bijvoorbeeld op de Achteromstraat, die onderdeel is van de regionale fietsroute tussen Amsterdam en Almere. BH

25 Wensbeeld buitengebied In het buitengebied van Weesp zijn diverse bedrijven gevestigd die voor zwaar verkeer bereikbaar moeten zijn. De bereikbaarheid van deze bedrijven moet in stand blijven, waardoor de fundering van de wegen in het buitengebied versterkt moet worden. Dit is ook noodzakelijk vanwege de vernatting van het Naardermeer dat invloed heeft op de bodem (verhoging grondwaterstand). Om te voorkomen dat de bermen kapot worden gereden moeten er langs de smalle wegen in het buitengebied, bijvoorbeeld de Keverdijk, voldoende passeermogelijkheden zijn. Het verbod om tijdens spitsuren gebruik te maken van het noordelijk deel van de Keverdijk blijft aanwezig om het doorgaande auto- en vrachtverkeer te weren. De snelheidsregimes in het buitengebied blijven conform de huidige situatie, maar in de inrichting komt de prioriteit bij de fietser te liggen. Dit kan bijvoorbeeld gedaan worden door brede (rode) fietssuggestiestroken op de wegen aan te leggen. Met name op de s Gravelandseweg wordt de positie van de fietser benadrukt omdat deze weg onderdeel uitmaakt van het regionale fietsnetwerk. Een ander knelpunt in de bedrijven is de aslastbeperking op de brug over de s Gravelandschevaart. De verbinding met de N236 is voor dit gebied erg belangrijk, waardoor in het wensbeeld is opgenomen om hier een nieuwe brug te realiseren die voldoende draagkracht heeft voor het vracht- en landbouwverkeer. Dit draagt ook bij aan een vermindering van het (zware) landbouwverkeer door het centrum. 3.6 Wensbeeld vrachtverkeer Weesp heeft diverse industriegebieden/bedrijventerreinen. Voor deze terreinen zijn goede verbindingen naar de A1 en N236 essentieel om goed te functioneren. Hier ligt dan ook de focus op in het wensbeeld voor vrachtverkeer waarin de routes voor zwaar verkeer richting het hoofdwegennet zijn weergegeven. Daarnaast zijn er diverse wijkcentra waar regelmatig vrachtverkeer moet zijn voor de bevoorrading van de winkels. Deze routes zijn ook opgenomen in het netwerk. De bevoorrading van de winkels in het kern winkel gebied heeft aandacht. De wegen in het buitengebied zijn beschikbaar voor bestemmingsvrachtverkeer, maar hiervoor zijn geen specifieke routes aangeduid. Om een compleet beeld te geven is de N523 richting het winkelcentrum in Nederhorst den Berg als vrachtroute aangeduid voor bevoorrading. BH

26 Figuur 8: Wensbeeld hoofdroutes vrachtverkeer. Een belangrijke ontwikkeling is dat het vrachtverkeer in de kwetsbare binnenstad zoveel mogelijk beperkt moet worden. In 2021 wordt een pilot uitgevoerd met het beperken van voertuigen langer dan 10 meter. Op de korte termijn lijkt dit de beste oplossing en na de zomer van 2021 wordt de pilot geëvalueerd. Voor de langere termijn worden ook andere oplossingen onder de loep genomen zoals venstertijden, een combinatie van lengtebeperking en venstertijden, een tonnagebeperking en een overslaglocatie (hub). Het is bijvoorbeeld mogelijk om met logistieke hubs aan de rand van de stad ervoor te zorgen dat minder grote voertuigen het centrum in rijden. Bij deze hubs kan de lading worden overgezet op kleinere, duurzamere voertuigen die de producten vervolgens naar het centrum brengen. Mogelijke locaties voor een hub zijn bij de Basisweg en bij de nieuwe rondweg. Voor de verdere uitwerking van de hub locaties kan ook gebruik worden gemaakt van de ervaringen die de gemeente Amsterdam heeft met duurzame logistiek. Een ontwikkeling die in de kansenkaart voor de bedrijventerreinen is genoemd is een andere inrichting van het scharnierpunt tussen de Rijnkade en Flevolaan. De mogelijkheid wordt onderzocht om de verbinding directer te maken over de grond van de gemeentewerf. Hierdoor neemt de overlast voor bewoners van de Amstellandlaan af. De uitwerking van deze maatregel past binnen de kaders van het mobiliteitsplan en zal nader worden uitgewerkt in samenhang met de transformatie van bedrijventerrein naar woningbouw rond de Amstellandlaan en Flevolaan BH

27 3.7 Wensbeeld parkeren In 2019 is de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Het resultaat is minder zoekverkeer en onveilige situaties door foutparkeren. Minder zoekverkeer komt tevens de leefbaarheid ten goede omdat minder zoekkilometers minder uitstoot betekent en in potentie minder risico op aanrijdingen. Dit maakt op termijn de binnenstad van Weesp autoluwer. In het Mobiliteitsplan worden geen nieuwe doelstellingen voor parkeren opgenomen. Het ingezette beleid (zie ook paragraaf 5.2) wordt ondersteund. De effecten van deze maatregelen worden regelmatig gemonitord en de gemeten parkeerdruk kan aanleiding zijn om het aantal vergunningen dat wordt uitgegeven per zone aan te passen. Hierbij wordt ook de situatie rond het fietsparkeren gemonitord. 3.8 Flankerend beleid verkeersveiligheid Schoolzones Het inrichten van duidelijk herkenbare schoolzones op de wegen rondom de scholen is vanuit verkeersveiligheid wenselijk. Door de schoolzones herkenbaar en uniform in te richten is het voor iedereen duidelijk wanneer hij of zij zich in een schoolzone bevindt. Jongeren Door het ondersteunen van educatieve- en voorlichtingsactiviteiten kan de gemeente, naast infrastructurele maatregelen, een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. De gemeente Weesp kan dit bewerkstelligen door het stimuleren van educatie en voorlichtingen op scholen via bijvoorbeeld verkeersouders, aanvullend op de schoolzones in de vorige paragraaf. Voor campagnes en maatregelen wordt aansluiting gezocht bij Veilig Verkeer Nederland (VVN), de regio Gooi & Vechtstreek, Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland. Ouderen Een andere groep weggebruikers die kwetsbaar is in het verkeer zijn de ouderen. Vanuit die optiek is het zinvol om ook het aanbod educatiepakketten voor ouderen te stimuleren. Voor campagnes en maatregelen wordt aansluiting gezocht bij VVN, de regio, vervoerregio en provincie. BH

28 Deel C: Uitvoeringsplan BH

29 4 Uitvoeringsplan In dit hoofdstuk zijn de uitvoeringsmaatregelen voor realisatie van de wensnetwerken in dit Mobiliteitsplan overzichtelijk weergegeven. De maatregelen zijn bepaald door de wensbeelden van de verschillende modaliteiten te leggen naast de huidige verkeerssituatie. Komen deze niet overeen dan resulteert dit een maatregel. Deel A en deel B van dit mobiliteitsplan vormen dan ook de basis van het uitvoeringsprogramma. Bij het nemen van maatregelen kiest Weesp voor: Duurzame en actieve mobiliteit, met onder andere: o Veilige en comfortabele fietsroutes; o Veilige en toegankelijke voetgangersroutes; o Optimale bereikbaarheid met het openbaar vervoer; Verbeteren verkeersleefbaarheid, met onder andere: o Verminderen van de barrièrewerking van de N236 en het spoor o Snelheidsverlaging GOW 50 naar 30 km/uur o Vrachtroute westzijde van Weesp Dit heeft geresulteerd in een lijst van ruim 50 maatregelen. Het volledige uitvoeringsplan is opgenomen als bijlage 3. Om prioriteiten aan te kunnen geven binnen deze lijst van maatregelen zijn per maatregel verschillende kenmerken op een rij gezet. Ten eerste zijn de maatregelen gebundeld naar thema, waarbij de belangrijkste thema s uit de visie en wensbeelden als eerste zijn benoemd en daarmee ervoor moeten zorgen dat de doelstellingen van het mobiliteitsbeleid worden behaald.. Dit betreffen de thema s veiligheid, fiets, voetgangers (toegankelijkheid) en openbaar vervoer. Vervolgens zijn verkeersleefbaarheidsthema s benoemd zijnde smart mobility, auto, vrachtverkeer, wegencategorisering en parkeren. Deze thema s zijn mede bepaald naar aanleiding van de reacties van inwoners op de online knelpunten inventarisatie. Veruit de meeste reacties (43%) gingen over fietsverkeer. Voor het fietsverkeer worden veel maatregelen voorgesteld met hoge prioriteit in het uitvoeringsprogramma. Op de 2 e plek staat snelheid (28%) en gevaarlijk op de 3 e plaats (20%), wat aangeeft dat veiligheid een belangrijk thema is. Het thema voetgangers staat op de vierde plaats (18%), hiervoor komt een toegankelijk netwerk met een hoofdstructuur. Ook op de locaties die het meest genoemd zijn in de inventarisatie worden maatregelen voorgesteld. Voor alle maatregelen zijn diverse aspecten in beeld gebracht. Er is gekeken op welke vervoerswijzen (fiets, voetganger, auto, vracht, OV) de maatregel effect heeft. Voor elke maatregel is ook aangegeven wie de trekkers/ stakeholders zijn. Voor sommige projecten (o.a. OV-projecten, maar ook enkele fietsprojecten) staat de gemeente Weesp niet zelf aan de lat, maar is het afhankelijk van bijvoorbeeld de provincie. Dit heeft weer impact op zaken als financierbaarheid en de uiteindelijke prioriteit. Om de haalbaarheid van een aantal maatregelen te onderzoeken is van een aantal maatregelen een schematisch dwarsprofiel gemaakt 2 (zie bijlage 4). Daarnaast is een inschatting van de kosten gemaakt per maatregel 3 en bepaald op welke termijn de maatregel gerealiseerd kan worden, korte termijn (KT), midden-lange termijn (MLT) en lange termijn (LT). De prioriteit van de maatregelen is vervolgens bepaald door de maatregelen in te delen naar doorlopende projecten, hoge prioriteit (1), middelhoge prioriteit (2), middellage prioriteit (3) en lage prioriteit (4). De projecten met de hoogste prioriteit zijn noodzakelijk om de doelstellingen (nadruk op veilig en duurzaam) te halen en zijn qua kosten, realisatietermijn en inpassing haalbaar. Veel van deze maatregelen betreffen dan ook veiligheids-, fiets- en voetgangersprojecten. Maar ook bijvoorbeeld een vervolg studie naar het verminderen van vrachtverkeer in het centrum van Weesp valt hieronder. Dat een maatregel prioriteit 1 2 Deze profielen zijn ook gebruikt voor een globale kosteninschatting van de maatregel 3 De kosten zijn aangegeven in een zevental ranges van minimaal 0 tot tot maximaal > 5 miljoen BH

30 heeft gekregen kan ook betekenen dat de urgentie duidelijk naar voren is gekomen in de verschillende gesprekken met klankbordgroepleden, projectgroepleden, bestuurders en de raadscommissie. De projecten met middelhoge prioriteit dragen ook substantieel bij aan de doelstellingen en zijn meer verdeeld over de andere thema s. Hier speelt bijvoorbeeld de barrièrewerking van de N236 als een belangrijk knelpunt uit deel A maar ook een onderzoek naar het autoluwer maken van het centrum van Weesp. De maatregelen die vallen onder prioriteit 3 en 4 zijn de projecten afgeleid vanuit de wensbeelden en de doelen maar dragen in mindere mate bij aan het realiseren van de doelstellingen. Bij de prioritering is niet gekeken naar beschikbare budgetten en binnen de groep maatregelen met prioriteit 1 is geen onderlinge prioriteit aangegeven. De lijst van maatregelen inclusief prioriteit is een momentopname van de prioriteiten zoals deze tijdens het maken van het mobiliteitsplan naar voren zijn gekomen en welke maatregelen van belang zijn om voor de toekomst (horizon 2046) Weesp als veilige, leefbare en duurzaam identiteit binnen de gemeente Amsterdam te waarborgen. Een overzicht van de maatregelen uit lopende projecten en met prioriteit 1 (hoog) is opgenomen in paragraaf Duurzame en actieve mobiliteit Weesp wil inzetten op duurzame en actieve mobiliteit. Een belangrijke randvoorwaarde voor mensen om te gaan fietsen of wandelen is dat de route veilig is. Daarom zijn eerst een aantal specifieke veiligheidsmaatregelen beschreven. Vervolgens is nader toegelicht waar er wordt geïnvesteerd in specifieke routes voor fietsers, voetgangers en met het openbaar vervoer Veiligheid Om de veiligheid op diverse locaties te verbeteren worden in het uitvoeringsplan een aantal maatregelen voorgesteld. In de onderstaande kaart zijn deze maatregelen weergegeven. Figuur 9: Locatiespecifieke maatregelen veiligheid. BH

31 Hierbij gaat het ten eerste om de rotonde Korte Muiderweg/ Stationsweg/ Leeuwenveldseweg (maatregel 1) en de Herensingel bij het kruispunt met de Stationsweg (maatregel 2) en het Stationsplein (maatregel 3). De huidige situatie is niet veilig voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en moet daarom verbeterd worden. Deze locaties zijn ook uit de SPV-analyse naar voren gekomen als hoog risico locatie. Binnen deze projecten is er oog voor de doorstroming en worden de effecten van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp en de ontwikkeling van Weespersluis meegewogen. Dat geldt ook voor de aanleg van een tweede rotonde op de Leeuwenveldseweg (maatregel 50). Rondom scholen komen veel kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen en ouderen) samen. Om de veiligheid op deze locaties te verhogen komt er bij elke school een veilige en herkenbare schoolzone. Bij de basisschool in Weespersluis wordt een onderzoek gedaan naar de veiligheid van de oversteek op de Bloemendalerpoldersingel voor fietsers en voetgangers (maatregel 4). Deze maatregelen hebben een hoge prioriteit. Doorlopend worden er educatieve verkeersactiviteiten georganiseerd voor jongeren en ouderen. Hiermee wordt gestimuleerd dat zij op een veilige wijze deel kunnen nemen aan het verkeer. Uit de SPV-analyse is gebleken dat dit de belangrijkste bevolkingsgroepen zijn om de verkeersveiligheidsrisico s te beperken. Met een lage prioriteit is in het uitvoeringsplan een maatregel opgenomen om een fietspad te realiseren op de Rijnkade (maatregel 5). Voor de doorgaande en recreatieve fietsers ligt er een fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal, maar vanaf dit fietspad zijn de bedrijven aan de Rijnkade niet te bereiken en de kwaliteit is niet overal zoals gewenst. Om deze situatie te verbeteren kan er een fietspad worden gerealiseerd, zodat fietsers niet meer tussen het (vracht)verkeer hoeven te rijden Fiets De meeste maatregelen in het uitvoeringsplan zijn gericht op de fiets. Door zowel de interne routes via het hoofdfietsnetwerk te verbeteren als de regionale doorfietsroutes te ontwikkelen ontstaat een direct en veilig netwerk voor de fietser. Een overzicht van de maatregelen is opgenomen in onderstaande kaart. Figuur 10: Overzicht locatiespecifieke maatregelen fiets. BH

32 Voor de interne fietsroutes wordt met hoge prioriteit ingezet op het realiseren van een fietspad langs de Hogeweyselaan (maatregel 8) en een fietstunnel onder het spoor met een zoeklocatie tussen de Leopoldhof en Weespersluis (maatregel 9). Door de ontwikkeling van Weespersluis is het noodzakelijk om een extra fietsverbinding tussen deze nieuwe wijk en het centrum te realiseren en blijft de barrièrewerking van het spoor beperkt. Bij het uitwerken van de zoeklocatie is er aandacht voor sociale veiligheid. De realisatie van het hoofd- en recreatief fietsnetwerk in Weespersluis valt onder maatregel 48. Op de korte termijn wordt gewerkt aan maatregelen om fietsers en voetgangers in de Bouhuijstunnel van elkaar te scheiden, zodat deze verbinding door beide type gebruikers veilig gebruikt kan worden (maatregel 21). Op de langere termijn kan een tweede fietstunnel onder het spoor worden gerealiseerd tussen Weespersluis en de Slauerhoffstraat (maatregel 10). Als gevolg van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp zal er meer verkeer over de Hogeweyselaan gaan rijden. Om deze fietsroute veilig te houden wordt er een vrijliggend fietspad gerealiseerd. In het verlengde hiervan wordt ook voorgesteld om fietspaden te realiseren langs de Gemeenschapspolderweg en Flevolaan op het Bedrijventerrein Noord (maatregel 15). Op deze manier kan de route veilig gebruikt worden door zowel fietsers als vrachtverkeer. Van de regionale doorfietsroutes heeft het ontwikkelen van de route Amsterdam Almere de hoogste prioriteit. Deze route krijgt meer nadruk met fietsstraten in het centrum en op het Buitenveer en (bredere) fietspaden (maatregel 7). Daarnaast worden de knelpunten bij de oversteken, zoals bij de Prinses Irenelaan, aangepakt (maatregel 24). De regionale route over de s-gravelandseweg krijgt meer nadruk door de fietsstroken op deze weg te verbreden (maatregel 18). Om de doorfietsroute Amsterdam Almere beter te koppelen aan het interne fietsnetwerk van Weesp komt er een nieuwe fietsbrug over Smal Weesp (maatregel 14). Met deze fietsbrug ontstaat bovendien een veiligere en directere noord-zuid route voor fietsers binnen Weesp. De inrichting van de hoofdfietsroute aan de noordzijde van Smal Weesp met fietsstraten heeft een lage prioriteit (maatregel 13). Een aantal locaties wordt door fietsers in de huidige situatie als onveilig ervaren. Op enkele van deze locaties loopt al een onderzoek naar de meest veilige oplossing, maar voor andere locaties wordt een project opgestart. Het gaat hierbij om de volgende locaties: Sociale veiligheid fietstunnel N236 (maatregel 11); Oversteek Plataanlaan/ Papelaan (maatregel 22); Kruispunt Amstellandlaan/ Plataanlaan/ Casparuslaan (maatregel 23); Oversteek Casparuslaan/ Korte Stammerdijk (maatregel 25). Voor het scharnierpunt komt een apart onderzoek naar de meest optimale inrichting waarbij rekening wordt gehouden met de visie van het Mobiliteitsplan, de kansenkaart bedrijventerreinen en de herontwikkeling van de Amstellandlaan (maatregel 20). Een groot deel van de hoofdfietsroutes binnen Weesp bestaat momenteel uit aanliggende fietsstroken. Om de positie van de fiets op deze routes te verbeteren wordt op de langere termijn gedacht aan het realiseren van vrijliggende fietspaden op de route Herensingel M. Nijhoffstraat Jan Tooropstraat Plataanlaan Casparuslaan Prinses Irenelaan C.J. van Houtenlaan (maatregel 12). Op deze wegen wordt het snelheidsregime aangepast van 50 km/u naar 30 km/u (zie paragraaf 4.2.3). Als gevolg van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp gaat de Korte Muiderweg heringericht worden. Hierbij komt er een tweerichtingenfietspad aan de westzijde van de weg (maatregel 27). De BH

33 mogelijkheden worden onderzocht om dit tweerichtingenfietspad door te trekken langs de Leeuwenveldseweg tot het spoorviaduct (maatregel 26). Op de lange termijn zijn er diverse mogelijkheden om het fietsnetwerk uit te breiden. In het uitvoeringsplan zijn met lage prioriteit haalbaarheidsonderzoeken naar een fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal (maatregel 16) en de Vecht (maatregel 17) opgenomen. Daarnaast kunnen de mogelijkheden voor een recreatieve fietsroute over de Aetsveldseweg onderzocht worden (maatregel 19) Voetganger Figuur 11: Locatiespecifieke maatregelen voetganger en openbaar vervoer. Weesp wil een inclusieve stad zijn en dat betekent dat het voetgangersnetwerk goed toegankelijk moet zijn voor alle gebruikers. Op termijn moeten door de hele stad toegankelijke voetgangersroutes komen te liggen, maar in het uitvoeringsplan wordt met hoge prioriteit ingezet op het goed toegankelijk maken van het hoofdnetwerk voor voetgangers (maatregel 6, zie ook paragraaf 3.3). Hierbij is ook aandacht voor de sociale veiligheid op de routes. De maatregelen bestaan met name uit het verbeteren van op- en afritjes van trottoirs, zorgen dat de trottoirs goed berijdbaar zijn voor scootmobielen, rolstoelen en rollators en toegankelijk voor mensen met een visuele beperking. Op de langere termijn worden ook de andere wegen in Weesp toegankelijk, waarbij die maatregelen gecombineerd worden met groot onderhoud Openbaar vervoer De westzijde van Weesp is momenteel niet goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Daarom wordt er op ingezet bij de concessieverleners om de dekking met buslijnen te verbeteren door bestaande buslijnen BH

34 via een andere route te laten rijden (maatregel 28). Hierdoor wordt de Hogeweyselaan en Bedrijventerrein Noord bereikbaar met het openbaar vervoer. Aanvullend op deze lobby wordt een onderzoek gedaan naar kleinschalig flexvervoer met openbaar vervoer voor de first en last mile. Hierbij wordt ook een koppeling gelegd om MaaS-oplossingen (Mobility as a Service) te ondersteunen en duurzame vervoerswijzen meer onder de aandacht te brengen. Een andere ontwikkeling is dat er een verbinding tussen Weesp en IJburg wordt gerealiseerd (maatregel 31). Op de lange termijn zijn er wellicht meer mogelijkheden voor openbaar vervoer. Daarom wordt er een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de potentie van een tram of metro verbinding met Amsterdam (maatregel 29) en naar de mogelijkheden voor een spoortunnel onder de Vecht (maatregel 30). Dit zijn regionale projecten, waarbij het lang duurt voordat deze maatregelen, die een grote investering vragen, gerealiseerd kunnen worden. 4.2 Verbeteren verkeersleefbaarheid Verkeer heeft een grote impact op de leefbaarheid die mensen ervaren rond hun woning. In de paragraaf Duurzame en actieve mobiliteit is beschreven hoe Weespers gestimuleerd worden om meer te gaan fietsen, wandelen of met het openbaar vervoer te reizen en daarmee bijdragen aan een verbetering van de verkeersleefbaarheid. In de onderstaande paragraven is toegelicht welke aanvullende maatregelen worden genomen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Waar mogelijk wordt daarbij ingezet op zero emission transport. De locatiespecifieke maatregelen zijn op de onderstaande kaart weergegeven. Figuur 12: Overzicht locatiespecifieke maatregelen voor verbeteren verkeersleefbaarheid. BH

35 4.2.1 Auto De N236 vormt een belangrijke barrière in Weesp. Om de barrièrewerking van deze provinciale weg te verminderen wordt op de korte termijn ingezet op een verlaging van de maximale snelheid van 80 km/u naar 50 km/u (maatregel 33). Een andere maatregel is het plaatsen van slimme ivri s om de doorstroming (en daarmee luchtkwaliteit) te verbeteren (maatregel 32). Bij een recente opdracht voor de vervanging van de verkeerslichten in Weesp is gekozen voor installaties die eenvoudig zijn aan te passen naar ivri s. Voor de langere termijn kan een haalbaarheidsonderzoek worden uitgevoerd naar het (half) verdiept leggen of omleggen van de N236 om de barrièrewerking verder te verminderen (maatregel 34). Voor al het verkeer komt er een extra ontsluiting van De Klomp op de N236 (maatregel 35). Op deze manier hoeft het verkeer van of naar De Klomp niet meer via het centrum te rijden naar de N236, maar ontstaat een directe verbinding. Deze verbinding is ook door fietsers en voetgangers te gebruiken. Op een aantal wegen wordt nu ongewenst doorgaand verkeer waargenomen. Voor het centrum is een verkennend onderzoek naar het autoluw maken uitgevoerd en hieruit bleek dat het met een combinatie van maatregelen mogelijk is om het autoverkeer in het kwetsbare centrum te verminderen (maatregel 36). Voordat maatregelen genomen kunnen worden is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen waarbij alle effecten van de (combinatie van) maatregelen goed in beeld worden gebracht, waarbij aandacht is voor het afsluiten van wegen en de rijrichtingen. In het buitengebied gaat het met name om de Lange Muiderweg en Keverdijk (maatregel 37). Voor al deze wegen geldt dat ze bereikbaar moeten blijven voor bestemmingsverkeer Vrachtverkeer Voor het vrachtverkeer worden ook mogelijkheden onderzocht om de hoeveelheid verkeer in de stad te beperken. Dit kan mogelijk door het realiseren van een hub aan de rand van Weesp (maatregel 40). Hierbij wordt goed gekeken naar de laatste ontwikkelingen in Amsterdam en welke kansen dit geeft voor Weesp. Het transport binnen de stad wordt vanuit de hub zoveel mogelijk met zero emmission voertuigen uitgevoerd. Wellicht geven de ontwikkelingen op het terrein van Abbott en het Van Houten Industriepark ook mogelijkheden voor een hub. Hierbij wordt ook onderzocht of er mogelijkheden ontstaan die aanpassingen op het kruispunt Aetsveldselaan Van Houtenlaan mogelijk maken (maatregel 41). Aanvullend hierop worden beperkingen voor het vrachtverkeer in het kwetsbare centrum ingesteld, zoals een lengtebeperking (maatregel 39). Hiervoor worden de resultaten van een pilot geëvalueerd en op basis daarvan mogelijke vervolgmaatregelen genomen. In het buitengebied is een nieuwe brug voor zwaar verkeer over de s-gravelandsche Vaart noodzakelijk (maatregel 38). Hiermee ontstaat er weer een directe verbinding vanaf de N236 naar het buitengebied Wegencategorisering Op het gebied van de wegencategorisering neemt Weesp een aantal maatregelen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Een recente ontwikkeling binnen verkeer is de opkomst van 30 km/u gebiedsontsluitingswegen (GOW). Onder andere Amsterdam is een voorloper op dit gebied. Op korte termijn worden een aantal wegen sober heringericht van GOW 50 km/u naar GOW 30 km/u (maatregel 42). In combinatie met groot onderhoud wordt op de langere termijn mogelijk wel voor een ander wegprofiel gekozen. Het gaat hierbij om de Amstellandlaan, Leeuwenveldseweg, Korte Muiderweg, Stationsweg, M. Nijhoffstraat, Jan Tooropstraat, Plataanlaan, Casparuslaan, Prinses Irenelaan en G.J. Wiefferingdreef. Het meest westelijke deel van de Amstellandlaan wordt heringericht van gebiedsontsluitingsweg naar verblijfgebied (maatregel 44). Dit hangt samen met de herontwikkeling van dit gebied. BH

36 Als gevolg van de aanpassingen in de voorkeursroute voor het vrachtverkeer, de nieuwe wegcategorisering van de Hogeweyselaan en de effecten van de nieuwe toegangsweg naar Weesp moet het kruispunt Hogeweyselaan Bloemendalerweg heringericht worden (maatregel 43). Door dit kruispunt met verkeerslichten blijft de verkeersveiligheid en doorstroming gewaarborgd. Mede als gevolg van de ontwikkeling van Weespersluis wordt een nieuwe westelijke rondweg naar Weesp aangelegd (maatregel 49). Deze rondweg wordt de nieuwe verbinding tussen Weesp en de A1. Nadat de nieuwe rondweg in gebruik is genomen wordt de Korte Muiderweg afgewaardeerd. Een aantal wegen in Weesp, met name in Aetsveld en De Klomp, zijn nog niet goed ingericht als verblijfsgebied. Op deze wegen geldt nu nog een snelheidsregime van 50 km/u, maar de wegen hebben geen gebiedsontsluitende functie. Daarom worden deze heringericht naar verblijfsgebied met een snelheidsregime van 30 km/u (maatregel 45). In het buitengebied is een aantal wegen niet goed in staat het zwaardere vrachtverkeer van en naar de bedrijven te verwerken. Het is daarom noodzakelijk deze wegen toekomstbestendig in te richten door de fundering te versterken en meer passeerhavens te realiseren. Op deze manier kan het (brede) verkeer elkaar veilig passeren. Het toekomstbestendig inrichten van de Lage Klompweg (maatregel 45) heeft de hoogste prioriteit, maar ook op de Keverdijk en Aetsveldseweg (maatregel 46) komen projecten voor een toekomstbestendige inrichting Parkeren Weesp heeft in 2021 een nieuw parkeerbeleid ingezet. Dit is een separaat traject aan het Mobiliteitsplan. De effecten van het parkeerbeleid worden gemonitord en waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen om negatieve effecten te verminderen. Hierbij wordt zowel naar het fiets- als het autoparkeren gekeken Beheer Het realiseren van goede routes is één ding, maar goed beheer zorgt ervoor dat de routes prettig te gebruiken blijven. Het maken van een Beheer en Onderhoudsplan is geen onderdeel van het Mobiliteitsplan. Vanuit het Mobiliteitsplan wordt wel aandacht gevraagd voor een structurele verbetering van het onderhoud van de wegen in het buitengebied en het verbeteren van het strooibeleid op de hoofdfietsroutes en het voetgangersnetwerk. 4.3 De belangrijkste maatregelen in het Mobiliteitsplan In deze paragraaf is een overzicht gemaakt van de lopende projecten die nog uitgevoerd moeten worden. Daarnaast is een overzicht gemaakt van alle maatregelen die de prioriteit 1 hebben gekregen in het uitvoeringsprogramma. Een aantal van deze maatregelen kan op korte termijn gerealiseerd worden, maar voor andere maatregelen is meer voorbereidingstijd nodig. Deze maatregelen kunnen op de middellange termijn worden gerealiseerd. Om de lopende maatregelen uit te kunnen voeren is naar verwachting een budget van (+/- 50%) nodig. Voor het realiseren van de maatregelen met prioriteit 1 zijn de investeringskosten naar verwachting (+/- 50%). BH

37 Tabel 1: Overzicht maatregelen lopende projecten. NR Thema Locatie Maatregel Kostenrange Planning 1 Veiligheid rotonde Korte Muiderweg/Stationsweg/ Leeuwenveldseweg Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis KT 21 Fiets Bouhuijstunnel Scheiden van fietsers en voetgangers om de veiligheid te verbeteren en het gebruik van de tunnel te stimuleren. 22 Fiets Plataanlaan/Papelaan Oversteek Papelaan/Plataanlaan verbeteren veiligheid voor de fiets en voetganger KT KT 23 Fiets Amstellandlaan/ Plataanlaan/ Casparuslaan Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, de voorkeursoplossing wordt nu onderzocht KT 49 Wegencategorisering Rondweg west/ Korte Muiderweg Realisatie rondweg west en vervolgens afwaarderen van de Korte Muiderweg MLT 50 Veiligheid Leeuwenveldseweg Realisatie 2 e rotonde MLT Tabel 2: Overzicht maatregelen met prioriteit 1 (hoge prioriteit). NR Thema Locatie Maatregel Kostenrange Planning A1 Veiligheid Algemeen Inrichten veilige en herkenbare schoolzones (per schoolzone) KT 1 Veiligheid rotonde Korte Muiderweg/Stationsweg/ Leeuwenveldseweg Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis KT 2 Veiligheid Herensingel/Stationsplein Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis KT 4 Veiligheid Weespersluis Bassischool Onderzoek veiligheid, oversteek Bloemendalerpoldersingel KT 6 Voetganger Hele gemeente (hoofdnetwerk met hoogste prioriteit) Oplossen toegankelijkheidsknelpunten met aandacht voor sociale veiligheid, scootmobielen en mensen met visuele beperking 8 Fiets Hogeweyselaan Realiseren vrijliggende fietspaden om veiligheid fietsverkeer te verhogen na toename verkeer door nieuwe ontsluitingsroute Weesp MLT KT 9 Fiets Leopoldhof-Weespersluis Realiseren fietstunnel onder het spoor met aanliggend voetpad > MLT 11 Fiets Fietstunnel N236 Verbeteren sociale veiligheid bestaande fietstunnel 24 Fiets Buitenveer/Pr Irenelaan Oversteek fiets verbeteren, meer opstelruimte/ groen voor fietsers (ook doorfietsroute Amsterdam-Almere) MLT KT BH

38 NR Thema Locatie Maatregel Kostenrange Planning 48 Fiets Weespersluis Realiseren hoofdfietsnetwerk en recreatieve route in Weespersluis Onderdeel lopend project MLT 28 Openbaar vervoer Hogeweyselaan, Bedrijventerrein Noord, Weespersluis Verbeteren dekking met openbaar vervoer in Weesp (conform wensbeeld OV, met toevoegen/ omleggen buslijnen) KT 31 Openbaar vervoer OV verbinding IJburg- Weesp Directe OV-verbinding IJburg-Weesp. Inclusief realiseren halte noordzijde treinstation Weesp (eindpunt route) KT 39 Vrachtverkeer Centrum Weesp Onderzoek verminderen vrachtverkeer in het centrum. Nu: pilot lengtebeperking in centrum, na evaluatie mogelijk vervolgmaatregelen nemen KT 44 Wegencategorisering Amstellandlaan Herinrichting naar verblijfsgebied (van GOW naar ETW) MLT 45 Wegencategorisering Aetsveld De Klomp, Beatrixlaan Herinrichting naar verblijfsgebied MLT 46 Wegencategorisering Lage Klompweg Toekomstbestendig inrichten wegen buitengebied (fundering, passeerhavens) MLT BH

39 5 SUMP in relatie tot verkeer Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) heeft in 2012 laten onderzoeken in welke mate het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid aansluit bij de richtlijnen zoals die voor Sustainable Urban Mobilty Plans (SUMP) zijn opgesteld. De SUMP-richtlijnen zijn door de Europese Commissie opgesteld om een impuls te geven aan het bereiken van een duurzaam en efficiënt mobiliteitssysteem in Europese steden. Een SUMP is: Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes. In de SUMP-methodiek staat het verbeteren/waarborgen van de kwaliteit van leven en niet het oplossen van verkeersknelpunten centraal. De methodiek wordt beschreven aan de hand van 11 processtappen die moeten borgen dat: - burgers en andere stakeholders worden betrokken; - er een integrale benadering, tussen beleidssectoren en andere overheden, wordt gekozen; - er een focus is op het bereiken van haalbare en meetbare doelen; - kosten en baten en externe effecten in beeld worden gebracht; - de beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie, netjes wordt doorlopen. Inhoudelijk voor een SUMP zijn de volgende elementen van belang: - het waarborgen van een mobiliteitssysteem dat toegang biedt aan diensten en banen voor een ieder; - het verbeteren van verkeersveiligheid en sociale veiligheid; - het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2-emmissies en energieverbruik; - het verbeteren van de efficiency en de kosteneffectiviteit van de mobiliteit voor mens en goed; - het bijdragen aan een aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat en buitenruimte in de stad. Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan voor de gemeente Weesp wordt na elke fase gekeken in hoeverre wordt voldaan aan de SUMP-criteria. In Figuur 9 zijn de beoordelingscategorieën voor de SUMP-criteria weergegeven. Figuur 13: Beoordelingscategorieën SUMP (bron: SUMP What s in it for me, KPVV (2012)). BH

40 In de onderstaande tabellen is per inhoudelijk en procesmatig criterium beoordeeld in hoeverre is voldaan aan het SUMP-criterium. Tabel 3: SUMP beoordeling inhoudelijke criteria. Inhoudelijke criteria A B C D E Toelichting score Waarborgen mobiliteitssysteem X Het huidige mobiliteitssysteem is geanalyseerd en uitgewerkt in doelstellingen, wensbeelden en maatregelen. Verbeteren veiligheid X Diverse maatregelen voorgesteld met hoge prioriteit. Verminderen luchtverontreiniging Verminderen geluidhinder Verminderen CO2-emissies Verminderen energieverbruik X X X X Duurzaamheid staat voorop in de visie en maatregelen. Duurzaamheid en leefbaarheid zijn onderdeel van de doelstellingen. Duurzaamheid staat voorop in de visie. Duurzaamheid staat voorop in de visie. Verbeteren efficiency en kosteneffectiviteit X Kosten en effecten van maatregelen zijn nog niet in beeld gebracht. Bijdrage aan aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat X In doelstellingen is benoemd dat ingezet wordt op leefbaarheid. Tabel 4: SUMP beoordeling procesmatige criteria. Inhoudelijke criteria A B C D E Toelichting score Interactieve benadering X Bewoners gemeente zijn betrokken bij knelpunteninventarisatie + klankbordgroep samengesteld. Integrale benadering Focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen Kostenbewustzijn X X X Binnen projectgroep zijn alle beleidsvelden die verkeer raken meegenomen. Doelstellingen zijn beperkt meetbaar. Kosteninschatting per maatregel gemaakt (in ranges) Doorlopen beleidscyclus (algemeen) X Alle stappen zijn doorlopen. Beleidsscenario s werkend en doorgerekend X De effecten van het beleidsscenario zijn ingeschat, maar niet doorgerekend. BH

41 Monitoringsplan beschikbaar X Monitoringsplan moet uitgewerkt worden. Inzicht in effectiviteit X Inzicht in effectiviteit van maatregelen is ingeschat Bij het maken van het Mobiliteitsplan voor Weesp is goed ingespeeld op de meeste SUMP-criteria. In de analyses is onderzocht op welke wijze het mobiliteitssysteem in de toekomst duurzamer kan worden. Vervolgens zijn in de visie, wensnetwerken en maatregelen voorstellen gedaan om dit daadwerkelijk te realiseren. Voor het monitoren van de effecten van de maatregelen kan een monitoringsplan worden opgesteld, zodat de effecten van de maatregelen beoordeeld kunnen worden. BH

42 Achtergrond Deel A: Visie en doelstellingen BH

43 6 Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Weesp In dit hoofdstuk wordt de verkeers- en vervoersituatie in Weesp besproken aan de hand van een evaluatie van het vigerende mobiliteitsplan, de beschrijving van het verkeers- en vervoerssysteem, de verkeersveiligheid, de ontwikkeling van de demografie en een aantal studies, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd. 6.1 Vigerend mobiliteitsplan GVVP Weesp (2008) In 2008 is het huidige Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) door de raad vastgesteld. Dit plan was erg gericht op de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder en de effecten op het verkeersysteem in Weesp. Figuur 14: Gebiedsontwikkeling Weespersluis. Nu ruim meer dan 12 jaar later is de Bloemendalerpolder (woonwijk Weespersluis) nog volop in ontwikkeling en de effecten op het verkeerssysteem zijn al niet zichtbaar. Er worden nog circa woningen gebouwd voor Weespersluis en de nieuwe ontsluitingsweg naar de A1 is nog niet opgeleverd. Deze extra inwoners gaan meer mobiliteit genereren in Weesp en het auto- en vrachtverkeer vanaf het noorden zal vooral via de nieuwe verbindingsweg aanrijden en niet meer via de Korte Muiderweg Ook in dit nieuwe mobiliteitsplan bepaalt deze ontwikkeling voor een groot deel de wensbeelden voor de verschillende modaliteiten. BH

44 In het vigerende GVVP staan de thema s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid centraal. Het plan heeft de volgende hoofddoelstelling: Het bieden van een betrouwbare bereikbaarheid ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Weesp rekening houdend met de aspecten voor verkeersveiligheid en leefbaarheid Vervolgens zijn voor de modaliteiten auto (en vracht), openbaar vervoer en fiets voor het buitengebied en de kern Weesp doelstellingen geformuleerd. De doelstelling voor het buitengebied is tweeledig: enerzijds is er voor bewoners een goede bereikbaarheid van de A1 en N236 gewenst, maar tegelijkertijd moet sluipverkeer in het buitengebied zoveel mogelijk ontmoedigd worden. Om dit sluipverkeer te weren zijn er spitsmaatregelen genomen op de Keverdijk. Dit draagt eraan bij dat het weren van ongewenst verkeer in het buitengebied mogelijk is, maar bestemmingsverkeer er wel veilig kan komen. De bereikbaarheid van het buitengebied en de daarbij horende inrichting van de wegen in het buitengebied zijn nog steeds een belangrijk aandachtspunt. In de kern van Weesp wordt ook geen doorgaand verkeer tussen de A1 en N236 waargenomen, mede doordat de doorstroming op deze wegen is verbeterd. Het verbeteren van de veiligheid wordt binnen projecten opgepakt. Aan het verbeteren van de aantrekkelijke regionale fietsroutes wordt nu ook door de regio Gooi & Vechtstreek gewerkt (zie hoofdstuk 4). Binnen de kern Weesp is een belangrijke doelstelling om de fiets te stimuleren door te zorgen dat de voorzieningen goed bereikbaar zijn op de fiets. Hiervoor is ook gekeken op welke locaties in het centrum behoefte is aan extra ruimte voor fiets parkeren. De barrièrewerking als gevolg van het spoor en de N236 blijft een belangrijk aandachtspunt binnen Weesp. De snelheid op de N236 is niet verlaagd en er is geen extra onderdoorgang onder het spoor gerealiseerd voor fietsers en voetgangers. Zeker met het oog op de verdere ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis) is het belangrijk om een goede ontsluiting te realiseren voor fietsers in alle richtingen. De doelstelling voor het autoverkeer is het beperken van problemen met luchtkwaliteit en het beperken van geluidshinder door te zorgen dat het verkeer op de ontsluitende wegen goed doorstroomt. Uit de analyse van de huidige verkeerssituatie in Weesp (hoofdstuk 2) blijkt dat deze wegen voldoende doorstromen. In het uitvoeringsprogramma, ook opgesteld in 2008, zijn de maatregelen onderverdeeld in verschillende categorieën. In de categorie algemeen/organisatorisch zitten vooral maatregelen om de lopende processen te verbeteren of onder de aandacht te houden. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om lobbytrajecten voor openbaar vervoer of investeringen in infrastructurele maatregelen. De lobby over het openbaar vervoer heeft er onder andere voor gezorgd dat de bus nu door Aetsveld rijdt in plaats van over de N236. Deze processen blijven doorlopen. De infrastructurele maatregelen in het uitvoeringsprogramma zijn onderverdeeld meerdere categorieën: Maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen (inclusief financiering) Infrastructurele maatregelen die nog niet opgenomen in lopende plannen (periode en periode ). De maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen zijn voor het overgrote deel uitgevoerd. Er zijn diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verkeersveiligheid (zie paragraaf 5.3). Daarnaast zijn er meerdere wegen genoemd die heringericht moesten worden naar 30 km/u wegen. Dit is inmiddels op de BH

45 meeste locaties gerealiseerd. Naar de gewenste maatregelen op de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan en de toeleidende wegen is een onderzoek uitgevoerd, maar hier is nog geen definitief besluit over genomen. Van de maatregelen die nog niet waren opgenomen in lopende plannen is nog niet alles gerealiseerd. In dit deel van het uitvoeringsprogramma staan veel maatregelen die gerelateerd zijn aan de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis). Omdat dit gebied nog in ontwikkeling is, zijn maatregelen zoals het afwaarderen van de Korte Muiderweg nog niet gerealiseerd. Andere maatregelen die nog actueel zijn, zijn het realiseren van een extra onderdoorgang voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) onder het spoor door en het aanpassen van het kruispunt Hogeweyselaan/Amstellandlaan met een uitritconstructie. De afgelopen jaren zijn er ook diverse maatregelen genomen die niet in het uitvoeringsprogramma stonden. Zo zijn er meerdere wegen heringericht naar 30 km/u en zijn maatregelen genomen om de toegankelijkheid van bushaltes te verbeteren. Andere maatregelen die zijn genomen zijn het herinrichten van het Stationsplein als verblijfsgebied en het stimuleren van duurzame mobiliteit met laadpalen en deelfietsen bij het station. 6.2 Verkeer Gemotoriseerd verkeer Onderdeel van het GVVP was een gewenste wegcategorisering Weesp. In de gemeente Weesp komen enkel gebieds-ontsluitingswegen en erftoegangswegen voor. De A1 ligt net buiten de gemeentegrens. In het streefbeeld (nu noemen we dit wensbeelden) voor gemotoriseerd verkeer zijn de A1 en de N236 de belangrijkste oost-west verbindingen. In het streefbeeld was voorzien dat een nieuwe verbinding aan de westzijde van Weespersluis de ontsluitende weg richting de A1 zou worden, maar deze nieuwe verbinding is nog niet gerealiseerd, waardoor de Korte Muiderweg nu nog de verbinding tussen Weesp en de A1 is. In het streefbeeld is ook weergegeven dat het snelheidsregime van de N236 wordt teruggebracht naar 50 km/uur. Hier is de gemeente Weesp aan zet om dit samen met de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen. In de gemeente Gooise Meren is een gedeelte van de N236 heringericht naar 60 km/u, wat wellicht ook een mogelijkheid is in Weesp om de snelheid te verlagen. In deel B zal dit nader uitgewerkt worden. Onderdeel van de wegencategorisering is ook het duurzaam veilig inrichten van de verblijfsgebieden in Weesp. Hier zijn sinds het vorige categoriseringsplan in 2008 grote stappen mee gezet. Een aantal wijken dienen nog heringericht te worden. Dit betreffen: De Klomp; Groot deel van de wijk Aetsveld; Prinses Beatrixlaan, Prins Bernhardlaan en een deel van Buitenveer; Achtergracht en Binnenveer, vallen wel binnen verblijfsgebied, maar moeten nog heringericht worden. In het Uitvoeringsprogramma van deel C worden deze wijken/straten ook opgenomen. BH

46 GOW 80 km/uur GOW 70 km/uur ETW 60 km/uur BuBeKo GOW 50 km/uur BiBeKo ETW 30 km/uur BuBeKo Figuur 15: Wegencategorisering (wensbeeld) in de gemeente Weesp. Bron: GVVP Weesp. Vrachtverkeer Klachten over vrachtverkeer hebben veelal te maken met als onveilig ervaren verkeersbewegingen (achteruitrijden en andere hinderlijke manoeuvres op straat), overlast door trillingen en lawaai van draaiende motoren. De mate van deze overlast hangt nauw samen met de locatie, maar ook met de frequentie en de gekozen route van vrachtwagens. Dit geldt vooral voor de binnenstad. Hier wordt een pilot voorbereid waarbij een lengtebeperking voor vrachtwagens wordt ingevoerd geldend voor het centrumgebied van Weesp (zie voorstel pilotgebied figuur 4) De pilot wordt na 1 jaar geëvalueerd. Eventuele verdergaande restrictieve maatregelen, zoals een vergroting van het onderhavige gebied, kunnen niet meer worden betrokken bij dit mobiliteitsplan. Figuur 16: Gebied pilot lengtebeperking vrachtwagens BH

47 Langzaam verkeer In het GVVP is ook een streefbeeld voor fietsverkeer opgenomen. In dit streefbeeld zijn de hoofdfietsroutes opgenomen die de slagaders van het fietsnetwerk vormen. Nog steeds actueel is een nieuwe fietsverbinding onder het spoor om Weespersluis beter te verbinden met de kern Weesp. Hoofdfietsroute Fietsroute (regionaal) Fietsroute Figuur 17: Streefbeeld fietsverkeer in de gemeente Weesp. (Bron: GVVP Weesp). In samenwerking met de regio Gooi en Vechtstreek worden een aantal doorfietsroutes ontwikkeld (zie paragraaf 6.3). Deze doorfietsroutes hebben als doel een alternatief te zijn voor de auto. Aan de vormgeving van deze routes worden eisen gesteld. In deel B van het mobiliteitsplan wordt dit nader uitgewerkt. Voor voetgangers is vanuit de Inclusieve Agenda het doel om binnen het centrum van Weesp een Hoofdroute te realiseren die voor iedere inwoner goed toegankelijk is. Toegankelijkheid wordt meegenomen als aandachtspunt bij nieuwe projecten. Er zijn in de gemeente enkele recreatieve wandelroutes beschikbaar via het internet. Openbaar vervoer Dankzij het treinstation is Weesp goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Vanuit dit station rijden er treinen richting Amsterdam, Almere, Hilversum en Duivendrecht. Daarnaast is Weesp onderdeel van meerdere openbaar vervoerconcessies voor het busvervoer waaronder die van de Gooi- en Vechtstreek. Op dit moment (najaar 2020) loopt de aanbesteding van de concessie Gooi- en Vechtstreek. Een knelpunt in de huidige situatie is dat alle buslijnen over dezelfde route rijden door Weesp. Hierdoor is er binnen de kern een beperkte dekking met het openbaar vervoer. Er wordt daarom gelobbyd om de BH

48 buslijnen verschillende routes te laten rijden, bijvoorbeeld via de Hogeweyselaan langs industrieterrein Noord. Ook een busverbinding door Weespersluis is nog niet vastgelegd. Figuur 18: Openbaar vervoer in Weesp. Parkeren In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Het resultaat is minder zoekverkeer en onveilige situaties door foutparkeren. Minder zoekverkeer komt tevens de leefbaarheid ten goede omdat minder zoekkilometers minder uitstoot betekent en in potentie minder risico op aanrijdingen. Dit maakt op termijn de binnenstad van Weesp autoluwer. BH

49 Figuur 19: Parkeerregulering Weesp. (Bron: Nota Parkeermaatregelen Weesp). Om deze problematiek op te lossen is het centrum en stationsgebied aan de oostzijde van Weesp opgedeeld in vier zones waarbinnen het parkeren gereguleerd wordt via vergunningen of door te betalen. De satellietlocaties bij de sportvelden bieden op werkdagen extra parkeergelegenheid. De effecten van deze maatregelen worden regelmatig gemonitord en de gemeten parkeerdruk kan aanleiding zijn om het aantal vergunningen dat wordt uitgegeven per zone aan te passen. BH

50 Duurzame mobiliteit Een aspect van duurzame mobiliteit is het steeds meer toenemende gebruik van elektrische auto s. Dit is ook terug te zien aan het aantal laadpalen in Weesp, zie onderstaande figuur. In Weesp staan op dit moment alleen langzame laadpalen en zijn nog geen snelle oplaadstations. Figuur 20: Oplaadpunten gemeente Weesp 2021 (bron: oplaadpalen.nl). De gemeente Weesp kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk van laadpunten in de openbare ruimte te realiseren. Dit houdt in dat binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig dient te zijn. Een dekkend netwerk van laadpunten is van belang om de transitie naar elektrisch vervoer te faciliteren. Als een nieuwe wijk wordt ontwikkeld, houdt de gemeente rekening met plaatsing van oplaadpalen. Op een aantal locaties waar diversie functies aanwezig zijn, veel publiek komt en waar geen laadpalen aanwezig zijn, wil de gemeente vooruitlopend en zonder aanvragen laadpalen initiëren. In overige situaties, zowel bij (bouw)ontwikkelingen als in bestaande gebieden, worden laadpalen geplaatst indien er sprake is van een aanvraag en de aanvrager voldoet aan onze beleidsregels. Door op mogelijke toekomstige aanvragen voor te sorteren wil de BH

51 gemeente de doorlooptijd verkorten en daarmee het e-rijden stimuleren. Voor de realisatie en het beheer en onderhoud van de laadpalen werkt de gemeente Weesp samen met de MRA-E. Sinds omstreeks 1997 is in Nederland een begin gemaakt met de introductie van het fenomeen autodelen. Binnen Weesp zijn diverse aanbieders van deelauto s actief (Greenwheels, Snappcar en MyWheels). Andere vormen van duurzame mobiliteit zijn het openbaar vervoer en de elektrische fiets, die op kortere afstanden een vervanging kan vormen voor een verplaatsing met de auto. 6.3 Eerdere onderzoeken In deze paragraaf zijn de conclusies van enkele studies over de verkeersproblematiek in de afgelopen jaren kort beschreven. Hiermee is in beeld gebracht welke oplossingsrichtingen al verkend zijn voor de verkeersproblematiek in Weesp. Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp (2016) De gemeente Weesp wil aandacht besteden aan verkeersveilige woonschoolroutes en schoolomgevingen in de gemeente. Daarbij speelt de vraag in welke mate de woonschoolroutes (van zes basisscholen en twee middelbare scholen) verkeersveilig zijn ingericht. Uit dit onderzoek is een top 15 aan knelpunten gekomen. Het resultaat van het Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes is een pakket van maatregelen die is uitgezet in onderstaande acties: Voortzetten van de VVN communicatiecampagnes. Realiseren van quick wins fysieke maatregelvoorstellen onderzoek woonschoolroutes. Deze maatregelen zijn uitgevoerd in de periode tussen november 2016 tot en met juli Scholen aanschrijven ten aanzien van verkeerseducatieprojecten (kansen en voorwaarden). In overleg met politie en de scholen zijn informatieavonden belegd op de scholen om de verkeersdrukte rondom de scholen, veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer, minder te laten worden. Implementatie lange termijn maatregelen Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp, in combinatie met regulier onderhoud aan weg en riool (werk-met-werk maken). Veiligheid oversteken voetgangers en fietsers (2019) De gemeente Weesp kent een groot aantal gelijkvloerse oversteken voor fietsers en voetgangers. Deze oversteken zijn er in veel verschillende soorten en maten. Over kleinschalige erftoegangswegen maar ook over drukke gebiedsontsluitingswegen: in de voorrang, met een zebra of uit de voorrang. Een aantal van de oversteekpunten is mogelijk een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid. Deze oversteeklocaties zijn beoordeeld op hun verkeers(on)veiligheid. Voor alle onderzochte oversteeklocaties zijn verbeteringen aan te geven. De waargenomen oversteeksituaties zijn niet zodanig gevaarlijk dat directe aanpassingen noodzakelijk zijn. Wel kan bij onderhoudswerkzaamheden de genoemde maatregelen worden meegenomen. Daarnaast bleek uit dit onderzoek dat de kinderen goede verkeerseducatie krijgen. Fietsparkeren Centrum Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor uitbreiding van fietsparkeren in het centrumgebied en bij het NS station. Zowel bij het station als in het centrumgebied is geconstateerd dat er een tekort aan plekken is, waar bezoekers en forenzen hun fietsen kunnen parkeren. Opeenhopingen van al dan niet slordig geparkeerde fietsen is hiervan het gevolg. Hierdoor ontstaat hinder voor voetgangers, met name bij een visuele beperking, omdat de doorloop wordt belemmerd. Eén en ander heeft ertoe geleid dat de gemeenteraad financiële middelen beschikbaar heeft gesteld voor de uitbreiding van fietsparkeren. Hier profiteren zowel de centrumbezoekers als de forenzen van. Daarnaast heeft het faciliteren van meer fietsparkeerruimte een stimulerend effect op het fietsgebruik. BH

52 Dekkingsplan Laadpalen In het Nationaal Klimmaatakkoord is de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte auto s in Nederland zero-emissie zijn met een elektrische aandrijving. De groei in elektrische auto s draagt bij aan het verwezenlijken van een duurzame samenleving en zero-emissie zorgt voor een groeiende vraag naar een passende laadinfrastructuur. Gemeente Weesp heeft beleidsregels opgesteld om te kunnen beoordelen waar de oplaadpunten in Weesp worden geplaatst en kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente in samenwerking met MRA-E proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk waarbij binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig is. Onderzoek kruising Casparuslaan/Amstellandlaan De gemeente Weesp heeft in de afgelopen periode onderzoek laten doen naar de verkeersproblematiek rond de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan. De verkeersregelinstallatie is verouderd en er zijn voorstellen gedaan dit kruispunt te reconstrueren naar een rotonde. In de online-inventarisatie is dit kruispunt ook naar voren gekomen als veiligheidsknelpunt. Uiteindelijk is er politiek nog geen besluit genomen en is de oplossing gekoppeld aan de mobiliteitsvisie. In deel B van het mobiliteitsplan zal richting worden gegeven aan de oplossing voor dit verkeersknelpunt in Weesp. 6.4 Verkeersveiligheid en demografie Ongevallen Verkeersveiligheid is afhankelijk van de aspecten mens, voertuig en omgeving. Door deze aspecten in balans met elkaar te brengen, kan de verkeersveiligheid verbeterd worden. Zo kan bijvoorbeeld een vergevingsgezinde weginrichting worden toegepast (omgeving), waardoor bijvoorbeeld een stuurfout (mens) op een fiets of e-bike met goede remmen (voertuig) niet direct afgestraft wordt en leidt tot een ongeval. Gebaseerd op de database van ViaStat hebben er in de periode in de gehele gemeente Weesp 335 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. In deze vijf jaar waren er: 4 dodelijk ongevallen 52 letselongevallen 279 ongevallen met Uitsluitend Materiële Schade (UMS) Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de onderregistratie van ongevallen. Niet elk ongeval wordt op een correcte manier gedocumenteerd en er zijn vele ongevallen welke nooit gemeld worden. Dit gaat met name op voor ongevallen met uitsluitend materiële schade en voor éénzijdige ongevallen (ongevallen met maar één betrokkene). Figuur 17 toont waar alle ongevallen hebben plaatsgevonden, de grootte van de cirkels geeft het aantal ongevallen weer. Figuur 18 toont dezelfde informatie, maar dan alleen de ongevallen waarbij er sprake was van slachtoffers (letsel of dodelijk). Op basis van deze kaarten is af te leiden dat het merendeel van de ongevallen in de kern Weesp op de doorgaande routes plaatsvinden.. In Figuur 19 staan de slachtoffers weergegeven, uitgesplitst naar leeftijd. Hoewel de grafiek suggereert dat jongeren en senioren vaker in de statistieken voorkomen, blijven de aantallen te laag om daar harde uitspraken over te kunnen doen. Figuur 20 toont dat de verkeersveiligheid van automobilisten, bromfietsers en motorrijders eruit springen qua aandeel in de slachtofferaantallen. Wel zien we bij nadere analyse dat de jongeren met name op bromfietsen gewond raken en senioren (vanaf 50 jaar) met name op de (elektrische) fiets. ViaStat toont ook het aantal slachtoffers naar weekdag en uur, maar hier blijkt niet heel duidelijk uit dat ongevallen op een specifiek moment plaatsvinden. BH

53 Figuur 21: Aantal & locatie van ongevallen (bron: ViaStat). Figuur 22: Aantal & locatie van ongevallen, excl. UMS ongevallen (bron: ViaStat). Figuur 23: Verkeersslachtoffers naar leeftijd, , gegevens van ViaStat. BH

54 Aantal inwoners op 1 januari Figuur 24: Verkeersslachtoffers naar modaliteit, , gegevens van ViaStat. Er zijn geen concentraties met slachtoffers en ongevallen. Wel valt op dat de meeste slachtoffers op tweewielers vallen (bromfiets, motor en fiets). Deze verkeersdeelnemers worden in tegenstelling tot automobilisten niet beschermd door hun voertuig. Hierdoor is het risico op een ernstige afloop groot wanneer zij betrokken zijn bij een ongeval. Dit valt ook op in de reacties van de bewoners op de online enquête (zie paragraaf 5.5), waarbij veel reacties gaan over de snelheid van het verkeer en de veiligheid van fietsers en voetgangers. Demografie De gemeente Weesp is qua inwonersaantal de afgelopen jaren groeiende, het totaal aantal inwoners is elk jaar toegenomen (Figuur 13). Op 1 januari 2019 meldt het CBS een aantal van inwoners in de gemeente. Als gevolg van de realisatie van Weespersluis zal het aantal inwoners in de gemeente de komende jaren stijgen Bevolkingsontwikkeling gemeente Weesp Inwoneraantal op 1 januari, 2015 t/m Figuur 25: Inwoneraantal op 1 januari, De sterkste stijgingen in inwonersaantal zijn te zien bij de 70-plussers en de (jong)volwassenen (25-39 jaar). Voor de langere termijn betekent deze ontwikkeling dat de oudere inwoners voor de gemeente een belangrijke doelgroep zijn, maar kan een toename van jongvolwassenen op den duur ook leiden tot een toename van het aantal kinderen. Met name kinderen en ouderen zijn ook de belangrijkste BH

55 aandachtsgroepen binnen het SPV gedachtegoed, daar deze doelgroepen vaak zowel de onervaren als de kwetsbare verkeersdeelnemers vormen. Landelijke trends met invloed op verkeersveiligheid Momenteel wordt er een omslag gemaakt in verkeersveiligheid. Waar het ongevalsbeleid eerder vooral reactief was, op basis van geregistreerde ongevallen, wordt nu gezocht naar de locaties waar de kans op een ongeval groot is. Voor deze risicogestuurde aanpak dient elke wegbeheerder een risico analyse uit te voeren die opgenomen wordt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het slachtofferrisico is het grootst op locaties waar relatief veel gemotoriseerd verkeer langzaam verkeer kruist en locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersgebruikers rijden (fietsers, voetgangers, ouderen, schoolkinderen). Waar kwetsbare verkeerdeelnemers gemotoriseerd verkeer kruisen is de afloop vaak ernstiger dan op locaties waar verkeersdeelnemers elkaar in de langsrichting tegenkomen. De elektrische fiets of e-bike wint al jaren aan positie. Het stoffige imago van de e-bike is afgeschud, waardoor deze tegenwoordig ook door forenzen en middelbare schooljeugd gebruikt wordt. De snelheden die gehaald worden met de e-bike zijn hoger dan met een normale fiets. De gevolgen van ongevallen zijn dan ook groter, met name bij oudere fietsers. De toegenomen druk op de fietspaden door de verschillende type fietsen verhoogt ook de kans op ongevallen. Ondanks een wettelijk verbod is in de afgelopen jaren het gebruik van de smartphone in het verkeer (met name tijdens het fietsen) toegenomen. Verkeersdeelnemers zijn zich hierdoor minder bewust van hun omgeving, wat de verkeersveiligheid negatief beïnvloedt. Cijfers hierover zijn nog niet beschikbaar, evenals de verdeling tussen ouderen en jongeren en de precieze gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid. Weinig mensen geven na een ongeval eerlijk toe dat ze afgeleid waren door hun smartphone. Educatie en communicatie zijn belangrijke middelen om gebruikers bewust te maken van de risico s van gebruik van de e-bike en smartphone in het verkeer. 6.5 Resultaten inventarisatie enquête In september 2020 is een online inventarisatie gehouden waarin inwoners van de gemeente Weesp hun wensen en knelpunten en complimenten op het gebied van verkeer konden invullen. In totaal zijn er 502 reacties geleverd, waarvan het overgrote deel (94%) door bewoners van de gemeente. De meeste reacties gaan over de kruispunten binnen de kern Weesp. In de meeste gevallen gaat dat over bekende knelpunten. De meest genoemde locaties zijn: Rotonde Stationsweg Leeuwenveldseweg Korte Muiderweg Kruispunt Plataanlaan Papelaan Kruispunt Casparuslaan Amsterllandlaan Kruispunt Stationsweg M. Nijhoffstraat Kruispunten rond Roskambrug Verder viel op dat regelmatig de wens is ingevuld om een extra tunnel voor langzaam verkeer onder het spoor door te realiseren. BH

56 Figuur 26: Resultaten bewonersinventarisatie Mobiliteitsplan Weesp. Onderwerp Aantal* Percentage Fietsverkeer % Snelheid % Gevaarlijk 99 20% Voetgangers 88 18% Eenrichtingsverkeer 63 13% Parkeren 47 9% Zicht 41 8% Openbaar vervoer 36 7% Rotonde 35 7% Brug 35 7% Kruispunt 34 7% Verkeerslichten 33 7% Drukte vh verkeer 33 7% Voorrang 22 4% Overig 21 4% Vrachtverkeer 21 4% Spoor 21 4% Onderhoud / groen 16 3% Leefbaarheid 14 3% Verlichting 3 1% Sluipverkeer 3 1% *Aan één opmerking kunnen meerdere labels toegekend zijn. Uit de analyse, waarin de reacties zijn gekoppeld aan diverse onderwerpen, bleek dat de meeste opmerkingen over de fiets gingen (43%), maar dat er ook veel reacties gerelateerd aan veiligheid en kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en kinderen) zijn ingevuld. Over problemen met de doorstroming zijn vrijwel geen reacties achtergelaten. De wensen en zorgen van de inwoners zitten duidelijk bij het realiseren van veilige routes voor langzaam verkeer. Een ander aandachtspunt dat meerdere keren is genoemd is het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum. In de klankbordgroep bleek dat diverse locaties binnen Weesp niet goed toegankelijk zijn voor mindervaliden. Met name rondom zorglocaties, winkelgebieden, OVhaltes en schoolomgevingen is het belangrijk dat er veilige routes zijn en de trottoirs toegankelijk. BH

57 6.6 Conclusie huidige situatie Uit de analyses van de huidige verkeerssituatie, eerdere onderzoeken, verkeersveiligheid, demografie en resultaten van de online inventarisatie kunnen een aantal conclusies worden getrokken voor de gemeente Weesp betreffende de huidige verkeers- en vervoerssituatie. Extern heeft Weesp diverse OV-verbindingen met de trein en bus. Intern is de dekking echter beperkt doordat alle buslijnen dezelfde route door de kern rijden. Er wordt gelobbyd voor een betere dekking met de bus binnen Weesp door de bussen verschillende routes te laten rijden. De verkeersstructuur binnen Weesp functioneert op het gebied van doorstroming. Er zijn geen grote wachtrijen voor kruispunten en wegen kunnen het verkeer verwerken. Nu gaat de verkeersstructuur op termijn wel veranderen door de nieuwe aansluiting op de A1, gaat het verkeer drukker worden door de ontwikkeling van Weespersluis en gaat het verkeer door Weesp ook andere routes rijden. Hier zal in de wensbeelden en de weginrichting goed op moeten worden geanticipeerd. Een groot deel van de woonwijken is inmiddels ingericht als verblijfsgebied. Op enkele locaties zijn deze plannen nog in voorbereiding of moeten nog gerealiseerd worden. Uit de online-inventarisatie ingevuld door bewoners van Weesp en gebruikers van het verkeerssysteem van Weesp (subjectief) komt naar voren dat de problemen zich vooral voordoen op de kruispunten en dat de opmerkingen het meest gerelateerd zijn aan verkeersveiligheid voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Ook het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum, is als aandachtspunt genoemd. De demografische ontwikkeling van de bevolking in de gemeente Weesp laat zien dat het aandeel ouderen (vergrijzing) en kinderen binnen de gemeente verder zal toenemen. Dit heeft impact op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid, want het ongevallenrisico op de locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerd verkeer kruisen (bijvoorbeeld bij winkelcentra, zorglocaties en scholen) verdient daardoor extra aandacht. Het is een uitdaging om deze locaties verkeersveilig en toegankelijk te houden. In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Diverse locaties binnen Weesp zijn niet goed toegankelijk voor mindervaliden. Indien deze locaties zich bij zorglocaties, winkelgebieden, OV-haltes en schoolomgevingen wordt dit aangemerkt als een probleem. BH

58 7 Beleidskaders In het kader van beleid en ontwikkelingen in en rondom de gemeente Weesp zijn de vigerende beleidsplannen doorgenomen. Hierbij wordt eerst het nationale beleid genoemd en vervolgens wordt ingezoomd op regionale en lokale beleidskaders en ontwikkelingen. Het beleid van de gemeente Amsterdam krijgt specifieke aandacht, aangezien Weesp in 2022 gaat fuseren met Amsterdam. Deze kaders zijn gebruikt bij het vaststellen van de visie en doelstellingen voor het Mobiliteitsplan Weesp. 7.1 Nationale beleidskaders Nota Mobiliteit (2004) Het nationale verkeer- en vervoersbeleid is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM 2004), waarin de doelen en kaders voor het verkeer- en vervoersbeleid tot 2020 worden beschreven. Het gaat er vanuit dat mobiliteit, zowel van personen als van goederen, een voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Het landelijk beleid is niet meer per definitie gericht op het tegengaan van de groei van de automobiliteit, maar eerder op het aanbieden van aantrekkelijke alternatieven. Het hoofddoel is het verbeteren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het Rijk propageert en stimuleert daarom het selectief aanbieden van verschillende soorten bereikbaarheid, afhankelijk van behoefte, plaats en tijd. De verantwoordelijkheid, de middelen en de bevoegdheden voor dit beleid worden op een steeds decentraler niveau neergelegd. Dat geldt zowel voor de aanleg van infrastructuur en het openbaar vervoer als ook voor bijvoorbeeld een regionaal afgestemd parkeer- en fietsbeleid. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) In 2012 is de nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In deze Structuurvisie wordt ingezet op een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Daarbij wordt veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van stedelijke regio s met topsectoren. De gemeente valt binnen de Noordvleugel van de Randstad. De meest relevante ontwikkeling is het mogelijk maken van de drievoudige schaalsprong in het gebied Amsterdam Almere Markermeer (woningbouw, infrastructuur en groen/blauw), samen met betrokken overheden (RRAAM). Veilig van deur tot deur (2018) Het nationale verkeersveiligheidsbeleid is vastgesteld in het Strategisch Plan voor Verkeersveiligheid (SPV). Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft echter toenemen en de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio s hebben samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. Alleen door samen te werken kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Een belangrijk verschil ten opzichte van het voorgaande beleid is dat er wordt overgestapt van een reactieve aanpak (op basis van geregistreerde ongevallen) naar een proactieve aanpak (op basis van risico s). De nieuwe omgevingswet (ingangsdatum medio 2022) De omgevingswet heeft enige gevolgen voor het huidige en toekomstige beleid van de gemeente. De gemeente kan de omgevingswet gebruiken om onder andere burgers te laten participeren in verscheidene besluiten. Het is dan van belang dat de burger aan de voorkant wordt meegenomen bij de besluitvorming. De nieuwe omgevingswet is toe te passen op onder andere de mogelijk toekomstige ontwikkelingen, bijvoorbeeld bij de herinrichting van wegen en de inbreiding van woningbouw. De maatregelen omtrent de omgevingswet gelden voor alle geplande maatregelen na het ingaan van de omgevingswet medio 2022 (de invoering van de wet is recent uitgesteld), maar ook daarvoor kan de gemeente ervoor kiezen om de burger meer te laten participeren in projecten BH

59 Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (2019) Met de Nationale Omgevingsvisie (de NOVI) geeft het Rijk een langetermijnvisie op de toekomst (2050) en de ontwikkeling van de leefomgeving in Nederland. De Ontwerp NOVI is inmiddels gereed. Op nationale belangen wil het Rijk sturen en richting geven. Die komen samen in vier prioriteiten: 1. Ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie 2. Duurzaam economisch groeipotentieel 3. Sterke en gezonde steden en regio s 4. Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied Voor mobiliteit zijn de volgende drie nationale belangen geformuleerd, waarvoor de specifieke opgaven en bijbehorende Rijksrol is aangegeven: Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem. In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit Waarborgen van een goede toegankelijkheid van de leefomgeving. Ook is een vertaling gemaakt van de prioriteiten naar beleidskeuzes, waarbij op het gebied van mobiliteit met name wordt ingezet op een systeemsprong in het OV in grote steden, vervoerhubs aan de rand van steden en regio s, inzet van smart mobility-oplossingen en gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma s. MIRT Overzicht 2021 (2020) Het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport wordt jaarlijks geactualiseerd. Hierin staan de nationaal aangestuurde programma s en projecten, onderscheiden in programma s, verkenningen, onderzoek, planuitwerking en realisatieprojecten. In het geactualiseerde MIRT overzicht voor 2020 staan geen projecten of programma s die direct raakvlakken hebben met de infrastructuur in Weesp. Wel kunnen de onderzoeken voor de regio Amsterdam effect hebben op Weesp, met name voor openbaar vervoer. Contouren Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 (2019) Dit document schetst het landelijk toekomstbeeld en beleid op het gebied van OV. Gegeven de grote en urgente groei van de vervoersvraag zijn door alle betrokken partijen (Rijk, regio s, vervoerders en ProRail) een gemeenschappelijke visie, ambitie en doelen geformuleerd. Gericht wordt op een drietal pijlers: focus op de kracht van het OV, drempelloos van deur-tot-deur en veilig, duurzaam en efficiënt OV. Deze pijlers zijn nader uitgewerkt in principes en acties, zoals het verder ontwikkelen van een regionale HOVstrategie. Stikstofproblematiek (2020) In verband met de stikstofproblematiek mag er in Nederland op de autosnelwegen tussen uur en uur niet harder dan 100 km/uur worden gereden. Dit betekent dat het onderliggend wegennet in vergelijking met het hoofdwegennet aantrekkelijker wordt, met als mogelijk gevolg dat de N236 drukker kan worden. Vanwege de coronacrisis is het effect van deze voorlopig tijdelijke maatregel overigens nog niet meetbaar. Vrachtwagenheffing (2020) Het kabinet werkt aan een zo snel mogelijke invoering van een vrachtwagenheffing in Nederland. Nederlandse en buitenlandse vrachtwagenchauffeurs betalen deze heffing voor het gebruik van de Nederlandse wegen. Het beleidskader gaat uit van een heffing op de autosnelwegen en die wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal vinden als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Hierdoor gaat er mogelijk meer vrachtverkeer op de N236 rijden (als daar geen heffing is). BH

60 7.2 Provinciaal beleid Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 (2018) In November 2018 is de provinciale Omgevingsvisie (POVI) voor de provincie Noord-Holland door PS vastgesteld. Hierin staat visie om richting 2050 om vanuit de bestaande kwaliteiten en de kansen die veranderingen met zich meebrengen, een richting uit te zetten om houvast te bieden naar die onzekere toekomst. De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. Deze is nader uitgewerkt in een vijftal samenhangende bewegingen, die laten zien hoe de provincie wil omgaan met voorliggende opgaven. In de beweging Sterke kernen, sterke regio s wordt het verstaan van de regionale netwerken benadrukt, zoals de Gooi en Vechtstreek er één is, waar het op peil houden van de bereikbaarheid één van de pijlers is om deze regio s vitaal en krachtig te houden. Netwerkvisie 2020 Provincie Noord-Holland (2016) De Netwerkvisie is een basisdocument voor het managen van de belangrijkste wegen in Noord-Holland en daarmee met name een beleidskader op tactisch niveau. De regelstrategie voor het totale wegennet is hierin vastgelegd, met daaraan gekoppeld streefwaarden voor de doorstroming. In deze regelstrategie zijn specifiek voor Weesp het (deel)traject N236 met prioriteit 3 opgenomen. Bijbehorende streefwaarden zijn 35 km/uur als minimaal acceptabele gemiddelde snelheden voor de spitsperiodes. Ook de prioritering van (hoogwaardig) openbaar vervoer is in deze Netwerkvisie vastgelegd. Mobiliteitsvisie Flevoland 2030 (2016) In de mobiliteitsvisie kiest Flevoland voor een visie op hoofdlijnen. Vanuit duidelijke uitgangspunten en doelstellingen op hoofdlijnen kan met gerichte flexibele planvorming beter worden gereageerd op de snelle ontwikkelingen in de samenleving. Hierbij wordt met name ingezet op het verbeteren van bestaande verbindingen en zijn geen nieuwe verbindingen voorzien. Mobiliteitsvisie Provincie Utrecht (2014) Alhoewel Weesp onderdeel uitmaakt van de provincie Noord-Holland, is gezien de ligging van de gemeente ook de provinciale context van Utrecht relevant. Deze Mobiliteitsvisie zet in op drie pijlers: verbinden van de netwerken, versterken van de netwerken en verbinden van vraag en aanbod. Voor het autowegennet zijn geen nieuwe provinciale wegen voorzien, maar wordt ingezet op het beter benutten van infrastructuur en goede doorstroming op de aansluitingen met het rijkswegennet. Voor openbaar vervoer wordt ingezet op een verbetering doordat het vraaggericht ingericht wordt, en betrouwbaar en betaalbaar is. Voor fiets is een Actieplan opgesteld, dat zich onder meer richt op aanleg van nieuwe verbindingen, hiaten in interlokale hoofdfietsroutes, Voor al deze netwerken zijn provinciegrenzen niet leidend. De visie is nader uitgewerkt in een Mobiliteitsprogramma Regionaal OV Ambitiebeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland (2016) Als input voor het landelijke OV Toekomstbeeld 2040 (zie hiervoor) hebben de landsdelen een eigen regionale OV toekomstbeeld ontwikkeld. In opdracht van het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (PBMA) is dit voor het gehele grondgebied van de provincies Noord-Holland en Flevoland gedaan. Daarin zijn twee netwerkperspectieven uitgewerkt, het traditioneel perspectief, bestaande infra en modaliteiten en zo min mogelijk majeure investeringen, en het integraal perspectief, maximaal inspelen op het versterken van agglomeratiekracht, netwerkkwaliteit, nabijheid (connectiviteit). De integrale variant scoort aanzienlijk beter dan de traditionele variant ten opzichte van de huidige situatie. In deze variant wordt ingezet op een kwalitatief hoogwaardig regionaal netwerk van een aantal transversale lijnen, die in een straal van ongeveer 20 km rond Amsterdam de voornaamste relaties hoogfrequent bedienen (regiorail). BH

61 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Schiphol Amsterdam Almere Lelystad (2020) In het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) werken ProRail en vervoerders samen aan meer personentreinen op drukke trajecten, met voldoende ruimte voor het goederenvervoer. Weesp is een belangrijk knooppunt op het drukke traject Schiphol Lelystad. Uit het onderzoek van ProRail is gebleken dat de dienstregeling voor PHS SAAL* zoals beoogd in 2013, niet maakbaar is. In september 2020 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gezamenlijkheid met betrokken partijen (MRA, Gemeente, NS en ProRail) een besluit genomen over een dienstregelingsmodel dat wel maakbaar is en aansluit bij de ambitie om hoogfrequent treinen te rijden op de SAAL-corridor. Hierdoor is vanaf 2029 een hoogfrequente Sprinterbediening tussen Flevoland, het Gooi en Amsterdam Centraal mogelijk en kunnen er acht Intercity's rijden tussen Flevoland en de Zuidtak. Sprinters hoeven hierdoor niet ingehaald te worden door passerende Intercity s en daarmee is de spooruitbreiding bij Weesp niet meer nodig. Om treinen op de SAAL-corridor korter achter elkaar te kunnen laten rijden, wordt eveneens het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS ingevoerd. Ook heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met de regio afspraken gemaakt om gezamenlijk bij te dragen aan maatregelen voor de geluidshinder langs het spoor aan de noordzijde in Weesp. 7.3 Regionaal beleid Verkenning Gooi en Vechtstreek 2040 (2018) In dit document zijn de trends en ontwikkelingen op divers terrein belicht en worden de belangrijkste opgaven voor de regio Gooi en Vechtstreek richting 2040 per thema benoemd. Mobiliteit is daar één van, met een veelheid aan opgaven: Hoe houden we de regio goed bereikbaar? Hoe gaan we om met de toenemende vraag naar mobiliteitskeuzes? Hoe stemmen we ruimtelijke ontwikkelingen en de mobiliteitsvraag beter op elkaar af? Hoe maken we onze inzet voor de toekomst van het hoofdwegennet en spoor waar? Hoe faciliteren we de wens voor ketenmobiliteit: (P&R, fietsinfrastructuur, fietsparkeren bij OV)? Hoe gaan we om met de vervagende grens tussen de verkeersmodaliteiten? Hoe gaan we om met de gevolgen van technologische ontwikkelen (elektrisch rijden, zelfrijdende auto s)? Hoe spelen we in op veranderingen op het gebied van het goederenvervoer? Kunnen we de effecten van doorsnijding van infrastructuur verminderen? Welke bijdrage willen we leveren aan het verduurzamen van mobiliteit? Hoe houden we grip op de verkeersveiligheid? Hoe zorgen we voor beveiliging en beschikbaarheid van data? En hoe behouden we de kwaliteiten van de regio daarbij? Op deze opgaven wordt een beschouwing gegeven, met gewenste accenten vanuit het regionaal perspectief. Specifieke beleidskeuzes komen hier niet aan de orde, omdat dit met name belegd is bij het relevant bevoegd gezag: Rijk, provincie en gemeente. OV knooppunten programma Noord-Holland In Noord-Holland zijn alle 60 treinstations en 4 grote busstations aangewezen als OV-knooppunten. De OV-knooppunten zijn de entrees van binnensteden en omliggende wijken of toegangspoorten naar natuurof recreatiegebieden. De provincie wil stationsomgevingen beter benutten en in samenhang met elkaar ontwikkelen. Omdat stations belangrijke schakels zijn in de reis van mensen op weg naar werk, naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen, stimuleert de provincie nieuwbouw van woningen en bedrijvigheid rondom stations. Momenteel wordt langs verschillende corridors (spoortrajecten) aan knooppuntontwikkeling gewerkt. In de regio Gooi en Vechtstreek wordt momenteel aan een ontwikkelstrategie, om tijdens deze collegeperiode tot concrete acties te komen. MIRT-onderzoek Oostkant Amsterdam (2017) Het MIRT onderzoek Oostkant Amsterdam is gestart naar aanleiding van het verwachte knelpunt na 2020 op de A1 tussen de knooppunten Muiderberg en Eemnes. Eind 2017 heeft dit onderzoek geresulteerd in een gezamenlijk voorkeurspakket van Rijk, provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht, regio s Amersfoort en Gooi en Vechtstreek. Er ligt een pakket maatregelen om op korte, middellange (2022) en BH

62 lange termijn (2030) de bereikbaarheid in het gebied tussen Almere, Amersfoort, Utrecht en Amsterdam te verbeteren. De korte termijn maatregelen dragen beperkt bij aan een betere doorstroming op de A1 en zijn grotendeels projecten die al in voorbereiding of uitvoering zijn. Voorbeelden zijn slimme bus- en meerijddiensten, verdichting rondom knooppunten, snelfietsroutenetwerk, verbeteren van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de middellange termijn wordt een capaciteitsvergroting van de A27, tussen knooppunt Eemnes en de A6, voorgesteld. Op lange termijn (2030) is een grootschalige maatregel aan het OV of de A1 noodzakelijk. Voor Gooi en Vechtstreek is capaciteitsvergroting van de A1 alleen bespreekbaar als het gaat om een verdiepte ligging of tunnel. De keuze voor deze grootschalige maatregel wordt pas op een later moment gemaakt. De overige maatregelen worden (of zijn) ingebracht in de gebiedsprogramma s MRA en Utrecht en in het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer. Amsterdam Bay Area De Amsterdam Bay Area is pakweg het gebied tussen Amsterdam-Oost en Almere. In de afgelopen jaren zijn er veel woningen gebouwd, waardoor er veel (jonge) gezinnen wonen. Natuur, cultuur en water spelen een belangrijke rol. Het gebied heeft alles in zich om de komende jaren stevig door te groeien en te voorzien in een belangrijk deel van de ruimtebehoefte in de MRA. Deze ontwikkeling biedt kansen om het landschap en de natuur te versterken en te komen tot een duurzame gebiedsontwikkeling, met nieuwe woningen en werkgelegenheid. Qua mobiliteit wordt de nadruk gelegd op fietsen en openbaar vervoer. Maar door de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen neemt ook het autoverkeer toe. Almere kenmerkt zich nu door een goede bereikbaarheid met zowel de auto als het openbaar vervoer. Bij de verdere ontwikkeling van Almere komt de nadruk meer op het openbaar vervoer te liggen. Zo zijn er plannen voor een grote woonwijk aan de IJmeer-kant van Almere: Almere Pampus. Onderzocht wordt wat de effecten zijn van een IJmeerverbinding, een directe ov-verbinding tussen Amsterdam en Almere. Deze verbinding kan er voor zorgen dat IJburg aan meerdere kanten bereikbaar wordt met het openbaar vervoer. Ook worden alternatieven onderzocht in de vorm van hoogwaardig openbaar vervoer rondom de baai en het versterken van de bestaand spoorverbinding over de Hollandsebrug. Deze ontwikkeling bieden aan de noordkant van Weesp mogelijkheden om aan te sluiten op nieuwe hoogstaande OVverbindingen. Bij de gebiedsontwikkeling in de Amsterdam Bay Area wordt ingezet op werken, wonen en voorzieningen in de buurt. Zo ontstaan er multimodale knooppunten. Op multimodale knooppunten komen bus, tram, trein, fiets en auto samen en kunnen mensen van de ene naar de andere vorm van vervoer overstappen. Het zijn vaak ook dynamische punten met veel bedrijvigheid. Hier ontmoeten mensen elkaar en zijn er vaak culturele, sportieve, medische of zakelijke voorzieningen. Station Weesp wordt genoemd als één van de multi-modale knooppunten. Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar (2013) In het Mobiliteitsplan Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar geeft Amsterdam de kaders en doelstellingen aan voor het beleid tot In 2022 fuseert Weesp met de gemeente Amsterdam, waardoor het belangrijk is om te kijken naar de doelstellingen van deze gemeente. In het Mobiliteitsplan geeft Amsterdam aan in te zetten op de volgende doelstellingen en daarmee in te spelen op de andere keuzes in manier en moment van reizen en de andere samenstelling van de Amsterdamse bevolking: Ruimte maken voor de veranderende mobiliteitsbehoefte en een betere openbare ruimte door garages beter te benutten en inpandig parkeren te stimuleren; Fiets: extra stallingsplaatsen en actieve handhaving fietsparkeren op drukke locaties; Meer dan voorheen is de openbare ruimte van economische waarde voor Amsterdam; Plusnetten: meer selectiviteit in de kwaliteit van netwerken; Parkeren: minder parkeren op straat voor een betere openbare ruimte en meer doorstroming; OV: meer regie in de spits en meer vrijheid in het dal BH

63 Gebiedsgerichte aanpak voor het centrumgebied, rond de Ring en daarbuiten; Met minder geld gerichter investeren door scherpe keuzes. In het Beleidskader Verkeersnetten (2018) is beschreven op welke plekken in de stad de prioriteit wordt gegeven aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto s en welke eisen er worden gesteld aan de infrastructuur. 50 naar 30 km/uur (motie gemeenteraad Amsterdam, 2020) In januari 2020 is een motie van GroenLinks aangenomen door de gemeenteraad van Amsterdam. In de motie is opgenomen dat 30 kilometer per uur de norm moet worden binnen de bebouwde kom en 50 kilometer per uur de uitzondering. Het doel van de snelheidsverlaging is om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren en de uitstoot van het verkeer te verlagen. Het college gaat in kaart brengen hoeveel 30-kilometerzones er nu zijn en hoe snel het aantal van dergelijke straten kan worden uitgebreid. Hubsvisie Amsterdam (2021) Door een groeiende bevolking, toenemende drukte op de openbare ruimte en strengere eisen aan de mobiliteit in en om de stad zijn er meer plekken nodig voor de overstap en overslag in de vorm van hubs. Een hub is in de basis een knooppunt in een multimodaal mobiliteitsnetwerk, waar verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur samenkomen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis, waarbij dubbelgebruik op de locatie zorgt voor ruimte-efficiency. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen vervoersstromen van personen en vervoersstromen van goederen. De uitrol van een netwerk van hubs kan bijdragen aan een autoluwe, leefbare en bereikbare stad. Mobiliteitsvisie Almere (2020) In de mobiliteitsvisie zet Almere in op 4 hoofdlijnen voor mobiliteit: 1. Gezonde en duurzame mobiliteit 2. Netwerken voor lopen, fiets, OV en auto 3. Regionale bereikbaarheid 4. Knooppuntontwikkeling Binnen deze vier hoofdthema s worden diverse concrete doelstellingen genoemd. Voor Weesp het meest relevant is het verbeteren van treinverbinding tussen Almere en Amsterdam, waarbij ook het realiseren van een uitbreiding bij station Weesp wordt genoemd. Beleidskader Mobiliteit (2017) De Vervoerregio Amsterdam verbindt gemeenten en werkt aan een regio waar mensen vlot hun bestemming bereiken. In het Beleidskader Mobiliteit zijn drie ambities en vijf strategische opgaven vastgelegd die dienen als uitgangspunt voor alle activiteiten van de vervoerregio Amsterdam. De ambities waaraan gewerkt wordt zijn: economische en sociale ontwikkeling, leefkwaliteit en duurzaamheid. Vanuit deze ambities wordt gewerkt aan de volgende strategische opgaven: Van modaliteit naar mobiliteit; Naar een CO2 neutraal mobiliteitssysteem; Veilig en prettig van deur tot deur; Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar; Nabijheid van dagelijkse activiteiten. Metropolitane fietsroutes & Businesscase doorfietsen in Gooi en Vechtstreek (2020) De regio Gooi en Vechtstreek heeft een intentieverklaring ondertekend in het kader van het project Metropolitane fietsroutes, een samenhangend netwerk van hoogwaardige fietsroutes in de Metropoolregio Amsterdam. Daarnaast maakt het samen ontwikkelen van een snelfietspadennetwerk in de regio onderdeel uit van de Regionale Samenwerkingsagenda (RSA) en van het BH

64 uitvoeringsprogramma Doel is een hoogwaardig fietspadennet voor woon-werkverkeer te realiseren met aansluiting op recreatieve routes, mede ter vermindering van het autoverkeer in de regio. Door de gemeenten in de regio Gooi en Vechtstreek is een verkenning uitgevoerd naar kansrijke doorfietsroutes in de regio. In de voorliggende businesscase wordt een voorstel gedaan voor de ligging van de tracés tussen en binnen de kernen in de regio (zie de kaart Figuur 23). Voor Weesp zijn de volgende routes relevant: Amsterdam Almere Bussum Weesp; Nederhorst den Berg Weesp. In de Businesscase is ook inzicht gegeven in de kosten en baten van de realisatie van het doorfietsnetwerk. Op basis hiervan kan een bestuurlijke afweging worden gemaakt of men uitvoering wil gaan geven aan het voorgestelde doorfietsnetwerk, en in welke vorm. Figuur 27: Overzicht fietsroutes regio Gooi & Vechtstreek. 7.4 Lokale beleids- en afsprakenkaders Structuurvisie (2013) en Omgevingsvisie (in voorbereiding) In de structuurvisie is vastgesteld hoe de gemeente Weesp eruit moet zien in Op basis van de verwachte ontwikkelingen is richting gegeven aan de gewenste ruimtelijke inrichting van de gemeente. Voor verkeer valt op dat er wordt ingezet op twee nieuwe tunnels voor langzaam verkeer. Een tunnel onder het spoor (bij het station) en een tunnel onder de N236 door. Daarnaast is het de wens om de snelheid op de N236 te verlagen. Deze maatregelen moeten bijdragen aan het verminderen van de barrièrewerking. Andere maatregelen waarop ingezet wordt zijn het verder autoluw maken van het centrum en het ontwikkelen van de stationsomgeving tot een knooppunt van de stad. Op dit moment wordt gewerkt aan de omgevingsvisie voor Weesp en deze zal de structuurvisie vervangen. Dit mobiliteitsvisie en de omgevingsvisie worden zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. In deze omgevingsvisie wordt gewerkt vanuit vier kernopgaves: Prettig en veilig wonen; Economisch vitaal en ondernemend; Klimaatneutraal en klimaatbestendig; Waardevolle leefomgeving en lokale identiteit. Actieplan binnenstad Weesp (2020) Het doel van het Actieplan binnenstad Weesp is om de binnenstad ook in de toekomst aantrekkelijk te houden voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Het uitgangspunt daarbij is om de Weesper BH

65 binnenstad boven de overige locaties voorrang te geven voor wat betreft voorzieningen als detailhandel, diensten en horeca. In het actieplan zijn diverse concrete maatregelen opgenomen om dit doel te bereiken. Op het gebied van verkeer gaat het over de volgende maatregelen: Ontwerp maken voor de herinrichting van het kruispunt Slijkstraat/ Nieuwstraat als hart van de binnenstad; De voetgangersbewegwijzering verbeteren; Een quickscan naar de haalbaarheid van een boardwalk langs de oever van de Vecht; Uitvoering van reguleringsmaatregelen uit de nota parkeermaatregelen Weesp; Toevoegen van extra parkeerplaatsen voor fietsen; Het onderzoeken van maatregelen voor vermindering van zwaar verkeer in de binnenstad. Kansenkaart bedrijventerreinen Weesp (2021) Er is gebrek aan ruimte voor bedrijvigheid in de Gooi- en Vechtstreek. In het coalitieakkoord is afgesproken een toekomstvisie voor bedrijventerreinen op te stellen. De gemeente wil de bedrijventerreinen verduurzamen, toekomstbestendig maken en het vestigingsklimaat versterken omdat zij streeft naar een duurzame gevarieerde economie. Daarbij spelen de bestaande ondernemers en eigenaren een belangrijke rol. Om inzicht te krijgen in de wensen en behoeften van de gevestigde ondernemers omtrent het verdichten en verduurzamen van de bedrijventerreinen en om daarmee inhoudelijke kennis en draagvlak te genereren, is gekozen voor een co-creatie aanpak. Het resultaat is verwerkt in een kansenkaart voor de bedrijventerreinen in Weesp. Inclusieve Agenda (2020) De Inclusieve Agenda heeft als uitgangspunt dat Weespers met een beperking gelijkwaardig met anderen mee kunnen doen in de samenleving. Het streven is de stad zo in te richten dat Weespers met een beperking een zo zelfstandig mogelijk leven kunnen leiden. Toegankelijkheid in de stad is voor hen een belangrijke voorwaarde om mee te kunnen doen. Gemeente Weesp werkt aan het verbeteren van de stad, om het voor iedereen, ongeacht aard of zwaarte van de beperking, mogelijk te maken mee te doen. Het realiseren van een hoofdroute die voor iedere inwoner goed toegankelijk is, moet daar aan bijdragen. Evenals het samenstellen van een groep Weesper ervaringsdeskundigen die de beschikking krijgen over stratenmakers om praktische oplossingen uit te kunnen voeren. 7.5 Conclusie beleidskaders Beleidsvorming is een dynamisch onderwerp. Er zijn continu nieuwe ontwikkelingen bij de landelijke en provinciale overheden, regionale samenwerkingsverbanden en gemeentes. In dit hoofdstuk is een samenvatting van de belangrijkste beleidsstukken voor mobiliteit in Weesp geschreven. Er wordt binnen de gemeente gewerkt aan verschillende visiedocumenten, zoals de Aetsveldvisie en de Stationsvisie. Wanneer er binnen de totstandkomingsperiode van het Mobiliteitsplan ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit uit deze visies volgen, dan worden deze zo veel als mogelijk in de planvorming meegenomen. BH

66 8 Trends en ontwikkelingen in relatie tot verkeer Er ligt een uitdaging voor de mobiliteit in de gemeente Weesp. Het Mobiliteitsplan biedt een visie op de toekomstige situatie en geeft hiervoor kaders. Tegelijkertijd weet niemand hoe de toekomst eruit gaat zien. Het is daarom van belang om inzicht te krijgen in de trends en ontwikkelingen die zich (gaan) voordoen en die van invloed zijn op de mobiliteit. Denk daarbij aan de veranderde bevolkingssamenstelling, de groeiende aandacht voor het klimaat en energie en de technologische ontwikkelingen die razendsnel gaan. Deze ontwikkelingen zijn in te delen in drie trends: de Groene, Blauwe en de Grijze trend. 8.1 Groene trend Energietransitie Door de energietransitie neemt het gebruik van alternatieven voor de motor op fossiele brandstof toe. Het aantal elektrische en aardgasvoertuigen stijgt, ook in de gemeente Weesp, en het aantal elektrische laadpalen in de openbare ruimte neemt toe. De verwachting is dat deze trend doorzet en de komende jaren de elektrische auto steeds nadrukkelijker aanwezig zal zijn. Ook is het een trend dat mensen steeds meer bereid zijn om duurzamere keuzes te maken (bijvoorbeeld de keuze om niet het vliegtuig te kiezen door vliegschaamte). Om hierop in te spelen heeft de gemeente al een laadpalenbeleid opgesteld. Ontwikkelingen rond andere duurzame brandstoffen (zoals waterstof) kunnen gevolgd worden. De deelmobiliteit Het bezit van auto s in Nederland neemt af, men kiest voor de meest efficiënte verplaatsing en het belang van het bezit van een voertuig wordt van ondergeschikt belang. Ook vinden mensen de verplaatsing belangrijker dan de vervoerswijzekeuze. Dit wordt met MaaS-oplossingen (MaaS staat voor Mobility as a Service) mogelijk. MaaS is de nieuwe ontwikkeling die het met apps mogelijk maakt gemakkelijk een reis te organiseren en te betalen met verschillende vervoermiddelen als deelauto, openbaar vervoer en deelfiets. Deze ontwikkeling speelt zich momenteel vaak af bij jongeren (ook bij bijvoorbeeld de SWAPfietsen met het blauwe voorwiel). Vaak kiezen mensen met kinderen toch vrij snel weer voor een auto in eigendom. De vraag is of deze trend zich doorzet én hoe deze trend zich ontwikkelt binnen de gemeente Weesp. Het gebruik van deelmobiliteit is afhankelijk van het aanbod en de vraag en is vooralsnog in Nederland vooral terug te vinden in de grotere steden. Met name in de kleine kernen en het buitengebied is de afhankelijkheid van een eigen voertuig groot om naar het werk te kunnen reizen. Ouderen zijn minder op gezette tijden afhankelijk van een auto, maar zijn vaak al jaren gewend een eigen auto te hebben, waardoor het lastig is om over te stappen op autodelen. Binnen de gemeente zijn er wel kansen voor deelfietsen, met name bij het station en de belangrijkste bushaltes. Duurzaamheid Het gebruik van duurzame voertuigen neemt toe. Zeker in het OV wordt dit doorgevoerd waar steeds meer met elektrische bussen gereden wordt. Voorbeelden hiervan zijn elektrische voertuigen (auto s, fietsen, steps). De fiets als vervoerwijze wordt ook steeds belangrijker, zoals bij de bezorging van BH

67 pakketjes. Ook kiezen steeds meer grotere gemeenten ervoor bepaalde type vervuilende voertuigen niet meer toe te staan in het centrum (o.a. Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag kennen een milieuzone). Daarnaast ontstaat ook door de huidige discussie rondom de stikstofwetgeving (PAS) steeds vaker een discussie over de keuze tussen milieu en duurzaamheid en het toestaan van ontwikkelingen. Ook vanuit wetgeving met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit (fijnstof) is er beperkte ruimte om nieuwe ontwikkelingen toe te staan. Ook in de gemeente Weesp wordt de fiets een steeds belangrijkere vervoerswijze. Dit blijkt onder andere uit een toename van het bezit van een e-bike. Het is vraag of andere elektrische voertuigen, zoals de elektrische step eenzelfde soort opkomst gaan hebben en waardoor aanpassing aan de infrastructuur en voldoende oplaadpunten gewenst zijn. Om de verkeersveiligheid te borgen is het wenselijk voldoende ruimte te maken voor de fietsers. Op het moment dat de gemeente een bestaande weg herinricht of een nieuwe weg realiseert zijn er duurzame keuzes mogelijk. Zo kan er worden ingezet op het hergebruik van grondstoffen. Daarnaast zijn er tegenwoordig duurzamere alternatieven voor openbare verlichting. Verder kan er gekeken worden naar de mogelijkheden om wegen te gebruiken voor waterberging in relatie tot het veranderende klimaat. Infrastructuur kan ook gebruikt worden om energie op te wekken. Voorbeelden hiervan zijn Solar fietspaden en parkeerplaatsen die overdekt zijn met zonnepanelen. Hubs Een mobiliteitshub is een knooppunt in een multimodaal mobiliteitsnetwerk. Op dit knooppunt komen verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur, groottes en schaalniveaus samen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis. Daarbij is een onderscheid te maken tussen vervoerstromen van personen en vervoerstromen van goederen (logistiek en stadsdistributie), die kunnen overlappen. Hubs kunnen bijdragen aan een efficiënter en effectiever ruimtegebruik waarbij verschillende functies gecombineerd worden. Amsterdam is volop bezig om deze mogelijkheden te onderzoeken. 8.2 Blauwe trend Nieuwe voertuigen Het aantal verschillende voertuigen op met name de (brom)fietspaden is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Onder andere door de komst van de speedpedelec, de e-bike en de toename van het gebruik van o.a. de bakfiets neemt de diversiteit in massa, snelheid en breedte op de fietspaden toe, waardoor de veiligheid afneemt. Het dragen van helm wordt steeds vaker gedaan en bevordert de veiligheid. Daarnaast komen er steeds meer verschillende type voertuigen op de markt. De RDW heeft in de zomer van 2019 een zevental nieuwe voertuigen goedgekeurd, waaronder een elektrische step en een overdekte elektrische driewieler. Binnen de gemeente Amsterdam wordt gewerkt aan een visie op deze lichte, elektrische voertuigen. BH

68 Ook binnen de gemeente Weesp zijn deze verschillende voertuigen aanwezig en zullen meer gebruikt gaan worden. De weg- en fietsinfrastructuur binnen de gemeente moet geschikt zijn om deze diverse soorten aan voertuigen veilig een plaats te bieden. Belangrijk daarbij zijn de breedte van fietspaden, het scheiden van langzaam en snel fietsverkeer, de keuze om fietsverkeer wel of niet met het overige verkeer mee laten rijden, grotere bochtstralen, asfalt als verharding en het verwijderen van obstakels in fietspaden. Data en digitalisering. Door het verzamelen van data en toepassingsgericht gebruik hiervan wordt ook het gedrag van mobiliteit gestuurd. Waar vroeger de route bepaald werd op basis van de routeborden langs de weg, gebruiken veel mensen nu live verkeersinformatie onderweg, waardoor soms ongewenste routes worden genomen om een file te ontwijken. Door de digitalisering laat de samenleving meer eigenaarschap zien en vraagt ruimte voor nieuwe initiatieven, bijvoorbeeld om nieuwe mobiliteitsdiensten aan te bieden. Voorbeeld hiervan is de taxidienst Uber. Door betere technologie in voertuigen en meer data kunnen we met behulp van nieuwe informatie op een nog betere en slimmere manier te reizen. Voor de gemeente Weesp betekent dit vooralsnog niet dat er directe actie nodig is, want de wens om een eigen auto te bezitten zal voorlopig groot blijven. Wel kan het gebruikt worden om meer maatwerk in het openbaar vervoer te organiseren. Autonome en coöperatieve voertuigen Voertuigen worden steeds geavanceerder en kunnen nu al met elkaar en ook met de verkeerslichten communiceren. Deze mogelijkheden zullen zich in de toekomst uitbreiden (onder andere middels de i-vri die communicatie tussen het verkeerslicht en de weggebruiker in beide richtingen mogelijk maakt). Ook op gemeentelijke wegen en kruispunten zal dit in de toekomst effect hebben. De toekomst is ook dat o.a. bruggen slimmer worden en brugopeningen beter afgestemd kunnen worden op verkeersstormen op zowel de weg als het water. Voor de gemeente Weesp is dit met name op de gebiedsontsluitende wegen een interessante ontwikkeling. De technologie in auto s neemt toe. We gaan steeds meer richting autonome voertuigen en coöperatieve voertuigen. Deze ontwikkeling zal op het gebied van de auto allereerst een groot effect hebben op de stroomwegen. Op deze wegen zal de herkenbaarheid van belijning en bebording steeds belangrijker BH

69 worden. Er zijn er al gemeenten die hoog op deze ontwikkeling inzetten en kiezen voor zelfsturende voertuigen als alternatief voor openbaar vervoer. Voor de wegen in de gemeente Weesp is het belangrijk om deze technologieën in de gaten te houden en te zorgen voor een goede kwaliteit van de infrastructuur. Denk hierbij aan duidelijke bebording en belijning op de belangrijkste gebiedsontsluitingswegen. 8.3 Grijze trend Vergrijzing Het aantal ouderen binnen de gemeente neemt toe (vergijzing) en deze ouderen worden ook mobieler (per oudere neemt het aantal verplaatsingen toe). Met name het aantal fietsbewegingen onder ouderen stijgt, waardoor het bijvoorbeeld belangrijk is dat er voldoende breedte is op de fietspaden. Voor de gemeente Weesp betekent dit dat de fietspaden vergevingsgezind aangelegd moeten worden, dit houdt in dat er ruimte is voor foutcorrectie en dat obstakels verwijderd of afgeschermd worden. Daarnaast kan er specifiek worden ingezet op educatie voor ouderen, wat nu bijvoorbeeld gedaan wordt in het project Doortrappen. Mondigheid Onder andere vanuit de Omgevingswet krijgen burgers steeds meer invloed toebedeeld in het proces om te komen tot besluitvorming. Dit heeft vooral effect bij de totstandkoming van mogelijke verkeersmaatregelen. Belangrijk hierbij is dat een gemeente vooraf een duidelijke structuur heeft voor de inbreng van bewoners en in dit proces ook duidelijk is wat de positie is van de mening van de burgers in een specifieke situatie (participatieladder). Toerisme Toerisme is een steeds belangrijker onderdeel van de economie. Dit speelt zeker in de gemeente Weesp, waar diverse toeristische trekkers zijn. Mogelijk zorgt de fusie met de gemeente Amsterdam ook voor een toename van het toerisme. Deze toeristen komen vaak op dezelfde tijd op dezelfde plaats, waardoor het daar te druk kan worden. In de gemeente zijn het veel verschillende type recreanten (wielrenners, e-bikes, motorrijders, wandelaars, watersporters) die elkaar soms letterlijk in de weg zitten. Dit maakt het een belangrijke opgave om de groepen goed te spreiden over de gemeente, zodat er voor iedereen voldoende ruimte is. Als gevolg van de Corona-crisis BH

70 is het (buitenlandse) toerisme sterk afgenomen. Het is de vraag hoe en hoe snel het toerisme zich hersteld. Culturele verschuiving Belangrijk om te realiseren is dat een mobiliteitsvisie voor een langere termijn opgesteld wordt. Dit betekent ook dat gedurende de planhorizon van het document ook culturele verschuivingen kunnen plaatvinden. Bepaalde opinies, die in de huidige situatie vanzelfsprekend zijn, kunnen in de toekomst totaal ongeloofwaardig zijn, zie onderstaande voorbeelden. Corona Voor Nederland en Weesp kan de Corona epidemie voor een verschuiving zorgen in het mobiliteitsgedrag. Zo heeft een deel van de werknemers ervaren hoe het is om thuis te werken en blijft dit mogelijk (gedeeltelijk) doen nadat de beperkingen als gevolg van de Corona maatregelen voorbij zijn. Dit zorgt voor minder druk op de weg en het openbaar vervoer in de spits. Het is onzeker wat de effecten op langere termijn voor het openbaar vervoer zijn, maar op de korte termijn valt op dat meer mensen voor een eigen vervoersmiddel (fiets of auto) kiezen. 8.4 Conclusie trends en ontwikkelingen De belangrijkste ontwikkelingen waar de gemeente Weesp op in kan spelen van de groene, blauwe en grijze trend: De belangrijkste aandachtspunten van de grijze trend zijn de hogere leeftijd van de bevolking en de toename van toerisme binnen de gemeente; bij de inrichting van de wegen kan hier op ingespeeld worden door voldoende ruimte te maken voor de verschillende type gebruikers. De energietransitie zet door en het duurzaamheidsdenken neemt toe, elektrische voertuigen en nieuwe voertuigen (veelal gerelateerd aan de fiets) worden steeds belangrijker en zullen een plaats moeten krijgen. Amsterdam werkt aan een visie op lichte, elektrische voertuigen. Nieuwe mobiliteitsdiensten zoals MaaS bieden vervoer op maat, deze diensten zullen zich snel ontwikkelen en impact hebben op vervoersgedrag, waarbij de gemeente in samenspraak met de provincie in kan zetten op de first en last mile bij OV-haltes. Slimme voertuigen, (logistieke) hubs en i-vri s leveren een bijdrage om de verkeersruimte zo efficiënt mogelijk te benutten. Zal de Corona crisis een blijvende impact hebben op het reisgedrag? Er wordt een vinger aan de pols gehouden om dit te volgen, maar vooralsnog lijkt de fiets belangrijker te worden. BH

71 BIJLAGEN BH

72 Bijlage 1 klankbordgroep Organisaties uitgenodigd voor klankbordgroep en aanwezig: Centrummanagement Weesp Horeca centrum Weesp IVW-Weesp Toegankelijkheid Weesp Enkele bewoners op uitnodiging o Aetsveld o Buitengebied o Centrum Organisaties uitgenodigd voor klankbordgroep: Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen (ANBO) Fietsersbond Duurzame Mobiliteit Weesp Winkeliersvereniging Weesp Ymere BH

73 Bijlage 2 begrippenlijst In deze begrippenlijst worden de belangrijkste verkeerskundige begrippen uit het Mobiliteitsplan Weesp toegelicht Autoluw centrum Een centrum waarbij de openbare ruimte is ingericht met leefbaarheid in het achterhoofd. Het gebruik van langzaam verkeer en openbaar vervoer wordt gestimuleerd. Het centrum is wel bereikbaar met de auto maar niet-bestemmingsverkeer wordt ontmoedigd. Bereikbaarheid Als iemand zich van de ene naar een andere locatie wil verplaatsen kost dat moeite. Hoe minder moeite een verplaatsing kost, des te lager is de verplaatsingsweerstand en des te beter is de bereikbaarheid. Duurzaamheid Ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen. Voorbeelden van duurzame mobiliteit zijn wandelen, fietsen en het openbaar vervoer. Leefbaarheid De mate waarin het (gemotoriseerd) verkeer de normale uitoefening van andere activiteiten die eigen zijn aan de omgeving hindert of verstoort. Oorzaken van deze hinder zijn bijvoorbeeld geluidsoverlast, verkeersonveiligheid of barrièrewerking. Hoe kleiner de verstoring des te beter is de leefbaarheid Mobiliteitsplan Het mobiliteitsplan beschrijft de langetermijnvisie van de gemeente op verkeer en vervoer. Het plan schetst onder andere de gewenste infrastructuur met aandacht voor bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid. Toegankelijkheid Een weg of gebied is toegankelijk als deze voor alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, automobilisten) bereikbaar is. Verkeersveiligheid Objectieve verkeersveiligheid is gebaseerd op de cijfers, op het werkelijk aantal gebeurde verkeersongevallen. Objectieve verkeersveiligheid zijn de ongevallenstatistieken. BH

74 Bijlage 3 Overzicht uitvoeringsplan NR Locatie Maatregel Bron maatregel Thema 1 rotonde Korte Muiderweg/ Veiligheid Stationsweg/ Leeuwenveldseweg 2 kruispunt Stationsweg/ Herensingel Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis 3 Herensingel/ Stationsplein Herinrichten wegen naar GOW 30 om veiligheid langzaam verkeer te verbeteren 4 Weespersluis basisschool Onderzoek veiligheid, oversteek Bloemendalerpoldersingel Woonschoolroute onderzoek, Inventarisatie Fietsknelpunt rood Fietsknelpunt oranje Fietsknelpunt oranje Veiligheid Veiligheid Effect op modaliteit voetganger, fietser, auto voetganger, fietser, auto voetganger, fietser, auto Motie Veiligheid voetganger, fietser, auto 50 Leeuwenveldseweg Realisatie 2e rotonde Weespersluis Veiligheid voetganger, fietser, auto Stakeholders/ trekker Kosten Planning Prioriteit Gemeente KT Gemeente Gemeente Gemeente Gemeente KT 1 MLT 2 KT 1 MLT 1 A1 Hele gemeente Inrichten veilige en herkenbare schoolzones A2 Hele gemeente Educatieve activiteiten voor jongeren en ouderen 5 Rijnkade Realiseren vrijliggende fietspaden om veiligheid fietsverkeer te verhogen 6 Hele gemeente (hoofdnetwerk met hoogste prioriteit) 7 Doorfietsroute Amsterdam-Almere Oplossen toegankelijkheidsknelpunten met aandacht voor sociale veiligheid, scootmobielen en mensen met visuele beperking Realiseren fietsstraten (omgeving centrum), verbreden fietspaden en oplossen knelpunten bij oversteken 8 Hogeweyselaan Realiseren vrijliggende fietspaden om veiligheid fietsverkeer te verhogen na toename verkeer door nieuwe ontsluitingsroute Weesp 9 Leopoldhof - Weespersluis Realiseren fietstunnel onder het spoor met aanliggend voetpad Veiligheid Veiligheid Veiligheid voetganger, fietser, auto voetganger, fietser, auto voetganger, fietser, auto Gemeente (per schoolzone) Gemeente (per jaar) Gemeente Motie Voetganger Voetganger Gemeente Businesscase regionale fietsroutes Motie Ontwikkeling Weespersluis (grotere interne fietsstromen) Fiets Fiets Gemeente, Regio Gooi en Vechtstreek Fiets Veiligheid Gemeente Fiets Fiets, voetganger Gemeente, ProRail > KT 1 KT MLT 3 MLT 1 MLT 2 KT 1 MLT 1 Doorlopend 10 Slauerhoffstraat - Weespersluis Realiseren fietstunnel onder het spoor met aanliggend voetpad Motie Ontwikkeling Weespersluis (grotere interne fietsstromen) Fiets Fiets, voetganger Gemeente, ProRail > LT 3 11 Fietstunnel N236 Verbeteren sociale veiligheid bestaande fietstunnel Projectgroep Fiets Fiets, voetganger Gemeente MLT 1 12 Nijhoffstraat Realiseren vrijliggende fietspaden om te voldoen aan gestelde eis aan hoofdfietsnetwerk. 13 Fietsroute noordzijde Smal Weesp Herinrichting met fietsstraten voor hoofdnetwerk fiets. 14 Fietsbrug Smal Weesp Met de nieuwe fietsbrug wordt in het westelijk deel een directere en veiligere noord-zuidroute voor fietsers ontwikkeld. Fiets Fiets Gemeente Fiets Fiets, auto Gemeente Fiets Fiets Gemeente LT 3 LT 4 LT 2 BH

75 NR Locatie Maatregel Bron maatregel Thema 15 Flevolaan/ Realiseren vrijliggende Fiets Gemeenschapspolderweg fietspaden om te voldoen aan gestelde eis aan hoofdfietsnetwerk en veiligheid te verhogen op hoofdroute vrachtverkeer. 16 Amsterdam-Rijnkanaal Haalbaarheidsonderzoek nieuwe fietsbrug + vervolg tracé richting Amsterdam Effect op modaliteit Fiets, auto, vracht Stakeholders/ trekker Kosten Planning Prioriteit Gemeente MLT Fiets Fiets Gemeente KT 3 17 Spoorbrug Vecht Haalbaarheidsonderzoek nieuwe fietsbrug langs spoor over Vecht 18 's Gravelandseweg Verbreden fietsstroken om positie fiets op regionale fietsroute meer te benadrukken. 19 Aetsveldseweg Realiseren recreatieve fietsverbinding naar Lage Klompweg/ voetveer Nigtevecht 20 Herinrichting scharnierpunt Onderzoek naar meest optimale inrichting scharnierpunt, rekening houdend met visie Mobiliteitsplan en kansenkaart bedrijventerreinen 21 Bouhuijstunnel Scheiden van fietsers en voetgangers om de veiligheid te verbeteren en het gebruik van de tunnel te stimuleren. 22 Plataanlaan/Papelaan Oversteek Papelaan/Plataanlaan verbeteren veiligheid voor de fiets en voetganger 23 Amstellandlaan/ Plataanlaan/ Casparuslaan verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, de voorkeursoplossing wordt nu onderzocht 24 Buitenveer/Pr. Irenelaan Oversteek fiets verbeteren, meer opstelruimte/ groen voor fietsers (ook doorfietsroute Amsterdam- Almere) 25 Korte Stammerdijk/ Casparuslaan Oversteek fiets verbeteren (Hoofdfietsroute) Motie Fiets Fiets Gemeente Klankbordgroep Fiets Fiets, auto Gemeente, Regio Gooi en Vechtstreek Fiets Fiets Weesp en Stichtse Vecht Fiets vracht, auto, fietser Groot onderhoud Gemeente Motie Fiets Fiets/voetganger Gemeente Fietsknelpunt oranje Fietsknelpunt oranje, Motie Fiets Fiets/voetganger Gemeente Fiets Fiets auto Gemeente Fietsknelpunt rood Fiets Fiets auto Gemeente/regio Fietsknelpunt rood Fiets Fiets auto Gemeente KT 3 4 LT 4 MLT 2 KT 1 KT 1 KT 1 KT 1 MLT 3 26 Leeuwenveldseweg Realiseren 2- richtingenfietspad aan noordzijde 27 Korte Muiderweg Verbreden bestaande fietspaden of realiseren 2- richtingen fietspad om fietsroute te stimuleren en veiligheid te verbeteren. 48 Weespersluis Realiseren hoofdfietsnetwerk en recreatieve route in Weespersluis Fiets Fiets auto Gemeente Fiets Fiets auto Gemeente Onderdeel lopend project Weespersluis Fiets Fiets/voetganger Gemeente Onderdeel lopend project MLT 3 MLT 2 MLT 1 28 Hogeweyselaan, bedrijventerrein noord, Weespersluis Verbeteren dekking met openbaar vervoer in Weesp (conform wensbeeld OV, met toevoegen/ omleggen buslijnen) Enquete omgevingsvisie, online inventarisatie Openbaar vervoer OV Gemeente, VRA, Regio Gooi en Vechtstreek KT 1 29 Haalbaarheidsonderzoek tram/ metro verbinding met Amsterdam Enquete omgevingsvisie Openbaar vervoer OV Gemeente, VRA, Regio Gooi en Vechtstreek LT 3 30 Vecht Haalbaarheidsonderzoek spoortunnel onder de Vecht Omgevingsvisie Openbaar vervoer OV Gemeente, VRA, Regio Gooi en Vechtstreek LT 4 BH

76 NR Locatie Maatregel Bron maatregel Thema 31 OV-verbinding IJburg- Directe OV-verbinding VRA Openbaar Weesp IJburg-Weesp. Inclusief vervoer realiseren halte noordzijde treinstation Weesp (eindpunt route) Effect op modaliteit OV Stakeholders/ trekker Kosten Planning Prioriteit Gemeente, KT 1 VRA A3 Hele gemeente Onderzoek kleinschalig flexvervoer OV first & last mile Motie Openbaar vervoer OV Gemeente, VRA, Regio Gooi en Vechtstreek KT 2 A4 Hele gemeente MaaS-oplossingen ondersteunen om bereikbaarheid te verhogen en duurzame vervoerswijzen meer onder de aandacht te brengen. 32 ivri's plaatsen om doorstroming te verbeteren en daarmee luchtkwaliteit te verbeteren door minder uitstoot. 33 N236 Verlaging snelheid naar 50 km/uur om barrierewerking te verminderen. 34 N236 Haalbaarheidsonderzoek verdiepte ligging N236 om barrierewerking te verminderen. 35 De Klomp extra ontsluiting van de Klomp op N236, waarmee direct een extra oversteek voor fietsers en voetgangers wordt gerealiseerd. 36 Centrum Weesp Nader onderzoek autoluw centrum Weesp met aandacht voor de veiligheid van langzaam verkeer op de Middenstraat Smart Mobility Smart Mobility alle modaliteiten Gemeente alle modaliteiten Gemeente, provincie Politiek auto auto Gemeente, provincie Motie auto auto Gemeente, provincie Motie (voetganger) auto auto, fiets Gemeente, provincie Motie auto auto, fiets, voetganger Gemeente MLT 3 MLT 2 MLT 2 MLT 2 MLT 3 KT 2 37 Buitengebied Onderzoek permanent afsluiten Lange Muiderweg, Keverdijk 38 's-gravelandschevaart Nieuwe brug over 's- Gravelandschevaart is noodzakelijk voor zwaar verkeer om vanaf de N236 het buitengebied in te kunnen rijden. 39 Centrum Weesp Onderzoek verminderen vrachtverkeer in het centrum. Nu: pilot lengtebeperking in centrum, na evaluatie mogelijk vervolgmaatregelen nemen 40 Nader te bepalen Haalbaarheidsonderzoek logistieke hubs: ontwikkelingen in Amsterdam volgen en bij kansen concreet maken voor Weesp 41 Kruising Aetsvelselaan - C.J. Van Houtenlaan Bij de ontwikkelingen op het terrein van Abbott en het Van Houten Industriepark zal worden onderzocht of er mogelijkheden ontstaan die aanpassingen aan de kruising Aetsveldselaan Van Houtenlaan mogelijk maken. Motie auto Auto Gemeente Vrachtverkeer vracht, auto Gemeente Vrachtverkeer vracht, fietser, voetganger Gemeente Vrachtverkeer vracht Gemeente Motie Vrachtverkeer vracht, auto en fiets Gemeente, Abbott, ontwikkelaar? MLT 3 MLT 2 KT 1 MLT 2 MLT 2 42 Hogeweyselaan, Amstellandlaan, Leeuwenveldseweg, Korte Muiderweg, Stationsweg, Nijhoffstraat, Jan Tooropstraat, Casparuslaan, Irenelaan, Wiefferingdreef Sobere herinrichting van GOW 50 km/uur naar GOW 30 km/uur, gecombineerd met groot onderhoud. Motie Korte Muiderweg en Leewenveldseweg helemaal 30 km/uur, Keverdijk en 's Gravelandseweg 50 km/uur Wegencategorisering auto, fiets Gemeente MLT 2 BH

77 NR Locatie Maatregel Bron maatregel Thema 43 Kruispunt Hogeweyselaan- Bloemendalerweg Herinrichting van het kruispunt met verkeerslichten voor een veilige afwikkeling van het verkeer. De herinrichting is noodzakelijk door de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp en de aanpassing van de voorkeursroute voor vrachtverkeer. 44 Amstellandlaan Herinrichting naar verblijfsgebied (van GOW naar ETW) 45 Aetsveld, de Klomp, Beatrixlaan Herinrichting naar verblijfsgebied Revitalisering van bedrijven naar woningbouw Effect op modaliteit auto, vracht, fietser auto, fiets Stakeholders/ trekker Kosten Planning Prioriteit Gemeente MLT Gemeente, ontwikkelaar Wegencategorisering Wegencategorisering auto, fiets Gemeente MLT 1 MLT 1 46 Lage Klompweg Toekomstbestendig inrichten wegen buitengebied (fundering, passeerhavens) 47 Keverdijk, Aetsveldseweg Toekomstbestendig inrichten wegen buitengebied (fundering, passeerhavens) 49 Rondweg west Realisatie rondweg west en vervolgens afwaarderen van de Korte Muiderweg A5 In en rondom centrum Weesp Monitoren parkeersituatie A6 Buitengebied Weesp Structurele verbetering onderhoud wegen in buitengbied is onderdeel beheerplan A7 Hoofdfiets- en Strooibeleid fiets en voetgangernetwerk voetpaden is onderdeel beheerplan Weespersluis Motie Motie Wegencategorisering Wegencategorisering Wegencategorisering Wegencategorisering Parkeren Beheer Beheer auto, vracht, fietser auto, vracht, fietser Gemeente Gemeente > auto, vracht Gemeente MLT 1 MLT 2 MLT 1 auto Gemeente Doorlopend auto, fiets, Gemeente voetganger Fiets, voetganger Gemeente BH

78 Bijlage 4 Haalbaarheid maatregelen Voor een aantal wegen in Weesp is met een globaal dwarsprofiel onderzocht wat de haalbaarheid is van de voorgestelde maatregelen. Hierbij is enerzijds gekeken naar de inpasbaarheid van de wensen om meer ruimte voor bijvoorbeeld de fiets te maken en anderzijds om de investeringskosten (ex BTW) in te schatten op basis van een globale SSK-raming (+/- 50%). Een overzicht van de locaties is opgenomen in onderstaande kaart. Figuur 28: Locaties dwarsprofielen uitvoeringsplan. In deze stap is eerst het huidige profiel in beeld gebracht en vervolgens een optimaal profiel bedacht. In een aantal gevallen is het optimale profiel breder dan de beschikbare ruimte. In die gevallen is een realistisch profiel gemaakt, waarbij binnen de beschikbare ruimte een zo goed mogelijke invulling is gegeven aan de verschillende wensen. BH

79 Rijnkade ( ) Figuur 29: Dwarsprofiel Rijnkade. Voor bestemmingsfietsverkeer op de Rijnkade is er momenteel geen veilige route beschikbaar. Vanaf het fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal zijn er namelijk geen doorsteekjes naar de bedrijven, waardoor de fietsers tussen het autoverkeer moeten rijden. Aan de oostzijde van deze weg ligt nu een brede klinkerstrook die aangepast kan worden naar een tweerichtingen fietspad. Flevolaan ( ) Figuur 30: Dwarsprofiel Flevolaan. In de huidige situatie is er op de Flevolaan een fietssuggestiestrook beschikbaar, maar voor de veiligheid van de fietsers is het zeer wenselijk om dit op te waarderen naar een fietspad. Door de trottoirs iets smaller te maken is het mogelijk om binnen de beschikbare ruimte een aanliggend fietspad te realiseren. De rijbaan kan hier niet versmald worden, omdat het ook een route is voor het zware vrachtverkeer. BH

80 Hogeweyselaan ( ) Figuur 31: Dwarsprofiel Hogeweyselaan. Door de nieuwe ontsluitingsroute van Weesp zal het verkeer op de Hogeweyselaan sterk toenemen. De Hogeweyselaan is ook onderdeel van het hoofdnetwerk fiets, waardoor het zeer gewenst is om hier een fietspad te realiseren. Door het trottoir aan de westzijde van de weg te versmallen is het mogelijk om aan de oostzijde van de Hogeweyselaan een 2-richtingenfietspad te realiseren. De rijbaan blijft voldoende breed voor het gemotoriseerde (vracht)verkeer. Fietstunnel onder het spoor (locatie Leopoldhof-Weespersluis ) Figuur 32: Dwarsprofiel fietstunnel onder het spoor. De fietstunnels onder het spoor moeten nog gerealiseerd worden, waardoor hiervoor in eerste instantie is uitgegaan van een optimaal profiel. Hierbij wordt een breed 2-richtingenfietspad met trottori gerealiseerd. Voor de sociale veiligheid is het ook gunstig dat de tunnel voldoende breed is, zodat het niet lijkt alsof je in een smalle, donkere tunnel verdwijnt. BH

81 GOW van 50 naar 30 km/uur (o.a. Nijhoffstraat ; ) Figuur 33: Dwarsprofiel Nijhoffstraat. Een groot deel van de huidige hoofdstructuur voor het verkeer binnen Weesp gaat afgewaardeerd worden van GOW 50 km/u naar GOW 30 km/u. Hierdoor wordt het mogelijk om de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer smaller te maken en meer ruimte te maken voor fietspaden. In dit voorbeeld is de Nijhoffstraat uitgewerkt, maar het is de wens een soortgelijk profiel ook te realiseren op op de route Herensingel Nijhoffstraat Jan Tooropstraat Herensingel Plataanlaan Casparuslaan Prinses Irenelaan C.J. van Houtenlaan. Door de rijbaan te versmallen en de fietsstroken op te waarderen naar vrijliggende fietspaden is het mogelijk om de fietser een veilige, eigen plek te geven. s-gravelandseweg ( ) Figuur 34: Dwarsprofiel 's-gravelandseweg. De s-gravelandseweg maakt deel uit van het regionale doorfietsnetwerk. Op dit moment is de positie van de fietser op deze weg niet goed zichtbaar. Door bredere fietssuggestiestroken in rood asfalt te realiseren krijgt de fietser een betere positie op deze weg. BH