Project-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug. Kennisgevingsnota

Transcriptie

1 Project-MER Doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug Kennisgevingsnota THV Stadsvaart September 2015

2 Verantwoording Titel Subtitel Projectnummer Referentienummer Datum ProjectMER doortocht Brugge Vernieuwing Steenbruggebrug Kennisgevingsnota SV-G-ME-DBB-DSD-001 C September 2015 OPDRACHTHOUDER Opgemaakt door An Vanhulle, Rik Houthaeve, Soetkin Verryt, Paul Durinck, Sofie Heirman, Guy Putzeys en Jan Verstraeten Gecontroleerd door Rik Houthaeve Goedgekeurd door An Vanhulle Vrijgegeven door Danny Decloedt OPDRACHTGEVER Goedgekeurd door Jonas Fahy Vrijgegeven door Jonas Fahy / I /

3 Versiebeheer Versie Datum Omschrijving A Kennisgevingsnota voor officieuze indiening bij dienstmer B Kennisgevingsnota voor ambtelijke begeleidingsgroep C Kennisgevingsnota voor officiële indiening bij dienst MER / 1 /

4 Inhoud Leeswijzer 1 1. Inleiding Milieueffectrapportage (m.e.r.) Overzicht van de m.e.r.-procedure Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota Relatie tot de m.e.r.-procedure Doel van de terinzagelegging Termijn van de terinzagelegging Wat zijn nuttige inspraakreacties? Wat gebeurt er met de inspraakreacties? Initiatiefnemer Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Voorgesteld team van deskundigen Procedure en verdere besluitvorming Aanleiding van het project Doortocht Brugge Voorgeschiedenis TEN-T Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen MaIS Seine-Schelde Project, haalbaarheidsstudie en plan-mer Seine- Schelde West Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Managementsplan Stad Brugge Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen Regeerakkoord Vlaamse Regering Situering van het project Steenbruggebrug binnen Doortocht Brugge Probleemstelling Inleiding Ruimtelijke situering Steenbruggebrug Nautische knelpunten Verouderde brugconstructie Smalle doorgang en knik in de vaarweg Lage brug moet voor elke passage bediend worden, geen scheepvaart tijdens de spertijden Stroomafwaartse bochten Waterdiepte Knelpunten voor het wegverkeer Congestie wordt versterkt door brugopeningen Sluipverkeer Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zachte weggebruikers Dimensies en oriëntatie van de brug Projectdoelstelling en programma van eisen Inleiding Doelstellingen Algemeen Doortocht Brugge Hoofddoelstellingen Steenbruggebrug Nevendoelstellingen Steenbruggebrug Programma van eisen Ontwerpeisen vanuit de hoofddoelstellingen Randvoorwaarden vanuit de nevendoelstellingen Onderzoeksvenster Inbreng uit het overleg met actoren en bewoners (klankbordgroepvergaderingen, co-design workshops) Projectbeschrijving Alternatieven voor de bocht stroomafwaarts Steenbruggebrug Alternatieven voor de Steenbruggebrug Inleiding Relatie van de kruisingsalternatieven met de alternatieven voor de bochtaanpassing stroomafwaarts Steenbruggebrug Beschrijving van de alternatieven voor de vernieuwing van Steenbruggebrug Varianten op de alternatieven Niet weerhouden alternatieven 74 / II /

5 5.4.1 Niet weerhouden alternatieven voor de bochtrechttrekking: Nulalternatief Juridische en beleidsmatige context Gewestplan Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge Bijzondere Plannen van Aanleg (BPA s) Overige juridische en beleidscontext Conclusie Geplande ontwikkelingen Overige onderdelen van de Doortocht Brugge Aanpassing van de rest van het kanaal Gent-Oostende Stationsomgeving / Brugge Zuid: Ruimtelijk onderzoek en mobiliteitsstudie Recente en geplande ontwikkelingen in Zone Brugge Zuid Overige plannen en projecten Nieuw mobiliteitsplan Stad Brugge Groene Fietsgordel Brugge Mobiliteitsplan Oostkamp Fietsplan Brugge RUP Kanaaleiland (in opmaak) RUP Vaartdijkstraat (in opmaak) Informatie uit bestaande onderzoeken Onderzoek technische haalbaarheid Vernieuwing Steenbruggebrug (SBE iov W&Z) Onderzoek en rapportering uit het overkoepelend project Doortocht Brugge (THV Stadsvaart iov W&Z) Algemene methodiek milieueffecten-beoordeling Methodiek met aandacht voor de vier thema s Scoping van de milieueffecten Scoping op basis van het onderzoeksniveau Scoping op basis van de projectingrepen Relevante disciplines en effectgroepen Algemene werkwijze Disciplines Indeling per discipline Methodologie per discipline Mobiliteit Bodem Grondwater Oppervlaktewater Geluid Lucht Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens ruimtelijke aspecten Gekende onzekerheden Grensoverschrijdende effecten Voorstel tot inhoudsopgave project-mer 151 Bijlagen 155 / III /

6 Kaartenlijst (bijlage 1) Kaart 1a Kaart 1b Kaart 2 Kaart 3 Kaart 4 Kaart 5 Kaart 6 Kaart 7 Kaart 8 Kaart 9 Kaart 10 Kaart 11 Kaart 12 Kaart 13 Kaart 14 Kaart 15 Kaart 16 Algemene situering Algemene situering ten opzichte van de Doortocht Brugge Situering projectgebied op topokaart Situering projectgebied op orthofoto Gewestplan RUP s en BPA s Stratenatlas Bodemkaart Gekende verontreinigingen Waterlopen Overstromingskaarten Speciale beschermingszones en VEN-gebied Biologische waarderingskaart Landschapsatlas Beschermd en bouwkundig erfgoed Centraal archeologische inventaris Landbouwwaarderingskaart / IV /

7 Lijst met afkortingen BS DRO GRUP BPA MER m.e.r. PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan Bijzonder Plan van Aanleg Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone - Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk / V /

8 Leeswijzer Leeswijzer / 1 /

9 Leeswijzer Voor u ligt de kennisgevingsnota in kader van het project-mer Doortocht Brugge, vernieuwing Steenbruggebrug (hierna afgekort als project-mer Steenbruggebrug ). Deze kennisgevingsnota vormt de eerste procedurele stap in de opmaak van het milieueffectrapport en heeft als voornaamste bedoeling om betrokken administraties en de bevolking op de hoogte te brengen van het voorgenomen project en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Daarnaast is het eveneens de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.2.4) over de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd. Waterwegen en Zeekanaal nv (W&Z), Afdeling Bovenschelde, wil op de korte termijn tot een verbetering komen van de binnenvaartontsluiting voor de kusthavens van Brugge (Zeebrugge) en Oostende. Deze doelstelling is eveneens opgenomen in het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering (zie paragraaf ). De hoofddoelstelling van het project van de Doortocht Brugge is tweeledig: het verbeteren van de binnenvaartontsluiting voor de beide kusthavens én het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge. De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent-Oostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlotter bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen en daarbij een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen. Tezelfdertijd moet ook de interactie tussen de scheepvaart en het wegverkeer verbeteren. De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De verbetering van de doortocht Brugge omvat drie onderdelen, namelijk: Vernieuwing Steenbruggebrug Vernieuwing Dampoortsluis Overige knelpunten van de Doortocht Brugge Voorliggend document behandelt de vernieuwing van Steenbruggebrug, inclusief de aanpassingen aan de bocht in het kanaal onmiddellijk ten noorden van de huidige Steenbruggebrug. Deze aanpassingen aan de bocht situeren zich vlakbij de huidige brug, en de oplossingen voor deze bocht staan in relatie met de mogelijkheden voor de nieuwe kruising van het wegverkeer met het kanaal. Mogelijk worden de werken voor de bocht ook samen uitgevoerd met de nieuwe kruising (afhankelijk van het alternatief). Om die redenen wordt dit knelpunt van de doortocht (aanpassing bocht onmiddellijk ten noorden van de brug) mee opgenomen in het project-mer voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug. De vernieuwing van de Dampoorstsluis en alle overige knelpunten van de Doortocht Brugge worden losgekoppeld van de vernieuwing van de Steenbruggebrug en onderzocht in een afzonderlijke plan-mer. Deze loskoppeling biedt de mogelijkheid om de vernieuwing van de Steenbruggebrug versneld te realiseren, zonder voorbij te gaan aan de interactie met het overkoepelende plan van de Doortocht Brugge. De vernieuwing van de kruising is namelijk prioritair omwille van de ouderdom van de bestaande constructie. De vernieuwing van de brug te Steenbrugge is ook mogelijk volgens de plannen van aanleg. Voor de vernieuwing en de bochtrechttrekking zal dus hoogstwaarschijnlijk geen ruimtelijk uitvoeringsplan moeten worden opgemaakt. Wel worden in dit project-mer verschillende alternatieven onderzocht. Omwille van deze interactie worden beide m.e.r.-procedures gelijktijdig opgestart. De doorvaart rond Brugge heeft ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Steenbruggebrug is hiervoor illustratief. De ophaalbrug over het kanaal te Steenbrugge is één van de belangrijkste knelpunten in de zuidelijke rand van Brugge en vormt een belemmering voor het functioneren van de N50 (Baron Ruzettelaan-Gaston Roelandtsstraat) als secundaire weg type III. Het project van de doortocht in het algemeen en de vernieuwing van de brug in Steenbrugge in het bijzonder gaat daarom uit van een geïntegreerde benadering van alle mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat de verbetering van de doorvaart voor de schepen gepaard moet gaan met een verbetering van de doorstroming en veiligheid van het wegverkeer (alle modi) in verhouding tot de functie van de weg. Het project poogt maximaal een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten, te vermijden en dit op twee / 2 /

10 Leeswijzer schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de te vernieuwen brug en aan te passen bocht, als op het meer globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het plan streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevingsaspecten. Ten slotte streeft het project onder de noemer Stadsvaart ook meerwaarden voor de stedelijke omgeving na. Voorliggende kennisgevingsnota gaat in een eerste hoofdstuk dieper in op de betekenis en het procesverloop van milieueffectrapportage en geeft daarnaast een aantal algemene inlichtingen. De resultaten van het vooronderzoek worden geduid in hoofdstukken 2, 3 4 en 5 waarbij respectievelijk de aanleiding van het project, de probleemstelling, de projectdoelstelling en het programma van eisen en het weerhouden project worden toegelicht. Hoofdstuk 6 behandelt de juridische en beleidsmatige context en in hoofdstuk 7 komen de relevante geplande ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving aan bod. Hoofdstuk 8 geeft een overzicht van beschikbare informatie uit bestaande onderzoeken. De volgende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het milieueffectenonderzoek zal worden gevoerd, waarbij de algemene aanpak van het onderzoek wordt beschreven (hoofdstuk 9) en de specifieke methodologie per milieudiscipline in beeld wordt gebracht (hoofdstuk 10). De laatste drie hoofdstukken behandelen tot slot reeds gekende onzekerheden, mogelijke grensoverschrijdende effecten en een voorstel tot inhoudsopgave van het project-mer. / 3 /

11 Leeswijzer / 4 /

12 1. Inleiding 1. Inleiding / 5 /

13 / 6 /

14 1. Inleiding De bedoeling van deze paragraaf is om een overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden aan belanghebbenden en inwoners van de gemeente(n) waar deze nota voor publieke consultatie ter inzage ligt en over hoe ze concreet kunnen reageren op de kennisgevingsnota. 1.1 Milieueffectrapportage (m.e.r.) Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Daarnaast is het ook de bedoeling om positieve effecten te detecteren en te versterken. Op die wijze kan het voorliggend project of plan worden bijgestuurd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming. Het is een hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden. Het project-mer wordt opgemaakt in functie van het bekomen van een stedenbouwkundige vergunning voor de realisatie van een vernieuwde Steenbruggebrug en voor de aanpassingswerken aan de bocht in het kanaal onmiddellijk ten noorden van de huidige Steenbruggebrug. Het project-mer past binnen een keuzetraject waarbinnen verschillende alternatieven voor de vernieuwde Steenbruggebrug en de bochtaanpassing worden afgewogen. Deze alternatievenafweging wordt mee opgenomen in het project-mer dat uit twee fases bestaat: FASE I bestaat uit een alternatievenafweging van de verschillende oplossingen voor Steenbruggebrug en voor de bochtaanpassing. Het betreft een geïntegreerde afweging waarbij positieve en negatieve elementen van de verschillende alternatieven ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Hierbij worden de alternatieven getoetst aan de vooropgestelde functionele eisen, aan de mate waarin ze de ruimtelijke mogelijkheden benutten en rekening houden met de omgevingskenmerken. Vanuit deze afweging wordt vervolgens een voorkeursalternatief geformuleerd. De keuze voor dit voorkeursalternatief wordt bepaald op basis van de afweging in het MER, maar ook op basis van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA), die parallel met de eerste fase van dit MER wordt uitgevoerd en op basis van een multicriteria-analyse (MCA) die de resultaten uit het MER en de MKBA zal integreren. Voor dit voorkeursalternatief zal een technisch ontwerp worden opgemaakt en worden uitvoeringsvarianten uitgewerkt. FASE II betreft de milieubeoordeling van het voorkeursalternatief met de verschillende uitvoeringsvarianten. Hierbij worden de milieugevolgen van het voorkeursalternatief en zijn varianten op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek wordt getracht om de voor het milieu mogelijk negatieve effecten in een vroeg stadium van de besluitvorming te kennen zodat ze kunnen worden voorkomen of gemilderd. Op die wijze kan het project worden bijgestuurd. Het milieueffectenrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluitvorming en dient als hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een bepaald project zal worden toegelaten/vergund en onder welke voorwaarden. Met een goedgekeurd project- MER kan een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning worden ingediend. 1.2 Overzicht van de m.e.r.-procedure Het decreet betreffende milieueffect- en veiligheidsrapportage van 18 december 2002 (het zogenaamde mer/vr-decreet, hierna het decreet genoemd) beschrijft de m.e.r.-procedure (BS 13 februari 2003). Hierbij kunnen volgende fasen onderscheiden worden: Kennisgevingsnota Als het voorgenomen project project-mer-plichtig is, stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van de kennisgevingsnota, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Milieueffectrapportage, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie. Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Milieueffectrapportage of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst van de kennisgeving. Terinzagelegging en richtlijnen Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. De initiatiefnemer bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen (Brugge en Oostkamp) en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente, waar het project gepland is (in dit geval betreft dit de gemeenten Brugge en Oostkamp), legt deze kennisgeving binnen / 7 /

15 1. Inleiding de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de Dienst Mer. Ook betrokken instanties en openbare besturen krijgen de gelegenheid om advies uit te brengen over de kennisgeving. Zij worden hiertoe door de Dienst MER aangeschreven. Uitvoeringsfase Na het uitvaardigen van de richtlijnen stelt het team van erkende deskundigen het project-mer op onder leiding van een MER-coördinator. Meestal wordt er tussentijds een ontwerp-mer opgesteld dat informeel besproken wordt door de initiatiefnemer, het team van deskundigen, de dienst Milieueffectrapportage en aangeschreven administraties en openbare besturen op de zogenaamde ontwerptekstbespreking. Beoordelingsfase Na eventuele aanpassingen van het ontwerprapport wordt het definitieve project-mer ingediend bij de dienst Milieueffectrapportage. De dienst Milieueffectrapportage controleert of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stelt ze een goedkeurings- of afkeuringsverslag op. Deze goed- of afkeuring wordt binnen een termijn van 40 dagen betekend aan de initiatiefnemer, de betrokken overheden, administraties, de MER-coördinator en het college van burgemeester en schepenen van de betrokken gemeentebesturen. Een goedgekeurd project-mer maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en is een openbaar document. 1.3 Betekenis van voorliggend document - de kennisgevingsnota Relatie tot de m.e.r.-procedure Een project-mer wordt opgemaakt als document om bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning en milieuvergunning gevoegd te worden. In principe kan met een goedgekeurd project-mer een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning ingediend worden. De kennisgevingsfase met deze terinzagelegging is de eerste procedurele stap in de opmaak van het project- MER. In de kennisgeving zijn o.m. de voorgenomen activiteit, de aard, de ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven en zijn de coördinaten van de initiatiefnemer en namen van de uitvoerders van het project-mer vermeld. Ook geeft de initiatiefnemer hierin een overzicht van de juridische en beleidsmatige context en beschrijft hij de onderzochte alternatieven, bestaande en beoogde vergunningen en relevante gegevens uit vorige rapportages en goedgekeurde rapporten. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het project-mer, inclusief de methode die zal worden gehanteerd om de milieueffecten te voorspellen, in te schatten, te berekenen en te beoordelen op hun significantie. Ook worden de reeds gekende aandachtspunten en leemten in de kennis aangegeven Doel van de terinzagelegging Het doel van de terinzagelegging van de kennisgevingsnota is ten eerste om de betrokken belanghebbenden en inwoners van de stad Brugge en de gemeente Oostkamp op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties te verzamelen (zie verder, paragraaf 1.2.4) waarmee de dienst Milieueffectrapportage rekening kan houden bij de opmaak van richtlijnen. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Milieueffectrapportage daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de website of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via mer@vlaanderen.be. / 8 /

16 1. Inleiding Termijn van de terinzagelegging Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de bekendmaking en terinzagelegging van de kennisgeving. De initiatiefnemer bezorgt een afschrift van de kennisgeving aan de betrokken gemeentebesturen en de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. Het college van burgemeester en schepenen van de gemeente(n), waar het project gepland is, legt deze kennisgeving binnen de 10 dagen na ontvangst ter inzage. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Binnen de 30 dagen na aanvang van de terinzagelegging bezorgt het college de bij hen binnengekomen reacties van inwoners en eigen opmerkingen aan de Dienst Mer Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de RUP-procedure en van de latere vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is Wat gebeurt er met de inspraakreacties? De dienst Milieueffectrapportage bundelt de inspraakreacties samen met de ingekomen adviezen van de geraadpleegde adviesinstanties op de kennisgevingsnota en bespreekt deze op een richtlijnenvergadering waar behalve de initiatiefnemer ook de verschillende adviesinstanties op worden uitgenodigd. Daarna neemt de dienst Milieueffectrapportage een beslissing over de reikwijdte, inhoud en detailleringsniveau van het MER en legt deze beslissing vast in de richtlijnen. De dienst Milieueffectrapportage betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties, onverwijld na het afsluiten van de inspraakprocedure. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn eveneens beschikbaar op de website Initiatiefnemer Waterwegen en Zeekanaal nv Afdeling Bovenschelde Guldensporenpark Merelbeke Contactpersoon: ir. Jonas Fahy Zoals eerder vermeld, kan de dienst Milieueffectrapportage enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen plan zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis,. / 9 /

17 1.5 Toetsing aan de project-m.e.r.-plicht Het besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage bepaalt in bijlage I de categorieën van projecten die overeenkomstig artikel 4.3.2, 1 van het decreet aan de project-m.e.r.-plicht worden onderworpen en waarvoor een project-mer moet worden opgesteld. In Bijlage II van bovenvermeld besluit worden de categorieën van projecten bepaald die aan een project-m.e.r. moeten worden onderworpen, maar waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen. Bijlage III van bovenvermeld besluit omvat de categorieën van projecten die aan een project-m.e.r moeten worden onderworpen worden, maar waarvoor de initiatiefnemer een project-mer-screening kan opmaken. Volgende rubrieken zijn van toepassing op voorliggend project. Rubriek 11 Aanleg van waterwegen en havens voor de binnenscheepvaart voor schepen van meer dan ton Bijlage I Rubriek 28 a) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage I genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan b) Wijziging of uitbreiding van de in bijlage I, II of III opgenomen projecten, waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage I genoemde drempelwaarden (niet in rubriek 28a opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage I voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarden. Rubriek 10g Rubriek 10h Aanleg van waterwegen Werken inzake kanalisering, met inbegrip van de vergroting of verdieping van de vaargeul, en ter beperking van overstromingen, met inbegrip van de aanleg van sluizen, stuwen, dijken, overstromingsgebieden en wachtbekkens die gelegen zijn in of een aanzienlijke invloed kunnen hebben op een bijzonder beschermd gebied. Bijlage II Rubriek 13 a) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding op zich voldoet aan de in bijlage II genoemde drempelwaarden, voor zover deze bestaan (niet in bijlage I opgenomen wijziging of uitbreiding). b) Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven, die zijn of worden uitgevoerd, wanneer die wijziging of uitbreiding aanleiding geeft tot een overschrijding van de in bijlage II genoemde drempelwaarden (niet in bijlage I of in rubriek 13a van bijlage II opgenomen wijziging of uitbreiding). Van deze overschrijding van de drempelwaarde is sprake ofwel als de drempelwaarde van bijlage II voor het eerst wordt overschreden door het samenvoegen van de reeds vergunde en de nog te vergunnen activiteiten ofwel als de verschillende uitbreidingen samen sinds de laatst verleende ontheffing of goedgekeurd MER groter zijn dan de drempelwaarde van bijlage II. Rubriek 10e Aanleg van wegen (projecten die niet onder bijlage I of II vallen) Bijlage III Rubriek 10j Rubriek 13 Werken voor het onttrekken of kunstmatig aanvullen van grondwater, die niet zijn opgenomen in bijlage I of II Wijziging of uitbreiding van projecten van bijlage I, II of III waarvoor reeds een vergunning is afgegeven en die zijn of worden uitgevoerd (niet in bijlage I of II opgenomen wijziging of uitbreiding). / 10 /

18 1.6 Voorgesteld team van deskundigen Discipline Naam Erkenningsnummer Erkenning vervalt op Coördinator Rik Houthaeve An Vanhulle MB/MER/EDA/520-V2 AMV/ERK/MER/EDA- Onbeperkt Onbeperkt 670-V1 Geluid en trillingen Guy Putzeys MER/EDA/393-V2 onbeperkt Lucht Jan Verstraeten MB/MER/EDA/048-V3 Onbeperkt Bodem Sofie Heirman MB/MER/EDA-656-B 09/10/2015, verlenging in aanvraag Grondwater Sofie Heirman MB/MER/EDA-656-B 09/10/2015, verlenging in aanvraag Oppervlaktewater Sofie Heirman MB/MER/EDA-656-B 09/10/2015, verlenging in aanvraag Fauna en flora Paul Durinck MB/MER/EDA-579-V2 Onbeperkt Landschap, bouwkundig erfgoed Soetkin Verryt AMV/ERK/MER/EDA- Onbeperkt en archeologie 812 Mens - ruimtelijke aspecten exclusief An Vanhulle AMV/ERK/MER/EDA- Onbeperkt Mobiliteit 670-V1 Mens - ruimtelijke aspecten - deel Mobiliteit Rik Houthaeve MB/MER/EDA/520-V2 Onbeperkt Daarnaast werken ook Arne Maes (discipline fauna en flora), Annelies Anthierens (disciplines bodem, gronden oppervlakte water), An Vanhulle (discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie), Charlotte Verlinden (deelaspect archeologie), Erik Vandermeersch (discipline Mens-Ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit) en Soetkin Verryt (discipline mens ruimtelijke aspecten) mee aan het MER. Zij worden ondersteund door deskundigen van het studiebureau SBE (Tom Jottier en Liv Duerinckx) voor wat betreft de disciplines bodem, grond- en oppervlaktewater (technische aspecten), Deltares (Erik Ruijgh, Carine Wesselius) voor wat betreft grond- en oppervlaktewater (aspecten van waterhuishouding, overstromingsrisico s, zoutintrusie, ), het Waterbouwkundig Laboratorium voor de disciplines grond- en oppervlaktewater en Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Jeroen Verwilligen voor de nautische simulaties, Fernando Pereira en Paul Vanderkimpen voor aspecten van waterhuishouding en overstromingsrisico s) en Rebel voor Mens-ruimtelijke aspecten, deel Mobiliteit (Tim Goesaert en Johan Gauderis voor de huidige en toekomstige trafieken en MKBA). Daarnaast wordt ook gesteund op de kennis binnen Waterwegen en Zeekanaal (coördinatie door Jonas Fahy). 1.7 Procedure en verdere besluitvorming De opmaak van het project-mer Steenbruggebrug maakt deel uit van een ruimere studieopdracht. Naast de milieueffecten van de realisatie (aanleg) van het voorkeursalternatief (met mogelijks uitvoeringsvarianten) worden in eerste instantie de redelijke alternatieven onderzocht en onderling vergeleken op vlak van milieu (onderscheidende effecten bij exploitatie). Het verder uitwerken van de ruimere studieopdracht gebeurt in verschillende fases (zie ook schema 1.1): In fase I van voorliggend project-mer worden redelijke alternatieven onderzocht op hun milieueffecten bij exploitatie. De alternatieven worden onderling afgewogen en vergeleken. Op basis van de verschillende voor- en nadelen kan een voorkeursalternatief worden aangeduid (op milieuvlak). De redelijke alternatieven volgen uit eerder onderzoek binnen de ruimere studieopdracht Doortocht Brugge. Hieruit zijn op basis van het programma van eisen en randvoorwaarden een set van redelijke alternatieven naar voor gekomen. Dit onderzoek werd in juni 2015 besproken met adviesinstanties en op bewonersvergaderingen en stakeholdersoverleg. Dit gaf mee input aan de uitwerking van de alternatieven. Een samenvatting van de resultaten uit de diverse participatiemomenten is opgenomen in para- / 11 /

19 1. Inleiding graaf 4.4 (zie verder). Deze stap geeft de insteek van de eerste fase van voorliggend project-mer. In deze fase worden de redelijke alternatieven (voorgesteld in de kennisgevingsnota) aan een globale milieubeoordeling onderworpen. Tegelijk met fase I van voorliggend project- MER, wordt ook een plan-mer opgemaakt voor de vernieuwing van de Dampoortsluis en de overige knelpunten van de doortocht Brugge. Gezien de sterke inhoudelijke relatie tussen beide MER s, worden beide MER s (plan-mer en project-mer) gelijktijdig opgestart. Parallel aan deze eerste fase van het project- MER en aan de opmaak van het plan-mer wordt een MKBA (Maatschappelijke Kosten- Batenanalyse) op systeemniveau (doortocht wordt bekeken als onderdeel van het kanaal Gent-Oostende) uitgevoerd voor de Doortocht Brugge. Deze MKBA zal ook de onderscheidende aspecten van de redelijke alternatieven in rekening brengen en heeft dus ook betrekking op Steenbruggebrug. Op basis van fase I van het project-mer (de globale milieubeoordeling) en de resultaten van de MKBA zal via een multicriteriaanalyse (MCA) een voorkeursalternatief worden geselecteerd door de Vlaamse Regering. Eventueel worden er twee of meer voorkeursalternatieven gekozen, bijvoorbeeld afhankelijk van het feit of een meer gedetailleerd milieuonderzoek verder onderscheid kan bieden. MKBA, MCA en de beslissing van de Vlaamse Regering zijn procedures die geen deel uitmaken van het project-mer. Het voorkeursalternatief (of alternatieven) wordt (worden) verder verfijnd tot een (of meerdere) gedetailleerd(e) ontwerp(en), waarbij varianten tot op het niveau van uitvoeringsontwerp (nodig voor de stedenbouwkundige vergunning) worden geformuleerd. Deze fase vormt eveneens geen onderdeel van voorliggend project-mer, maar dient wel als insteek voor de tweede fase. Vervolgens wordt het voorkeursalternatief (de voorkeursalternatieven) met uitvoeringsvarianten onderworpen aan een milieuonderzoek op projectniveau. Hierbij komen de uitvoeringstechnieken en effecten tijdens de aanlegfase aan bod (zoals de hinder tijdens de werken voor weg- en waterverkeer). Dit deel vormt de fase II van voorliggend project- MER. Eens het project-mer, samen met een verfijnde watertoets, is goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. De vergunningsaanvragen worden ingediend bij de stad Brugge en de gemeente Oostkamp, afhankelijk van het gekozen alternatief. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Bij deze beslissing dient een watertoets uitgevoerd te worden. Hiervoor worden in het project-mer de nodige elementen aangereikt. / 12 /

20 Schema 1.1: Tijdslijn van de verschillende deelprojecten van de Doortocht Brugge (Vernieuwing Dampoortsluis, Doortocht Brugge en Vernieuwing Steenbruggebrug) / 13 /

21 1. Inleiding / 14 /

22 2. Aanleiding van het project 2. Aanleiding van het project / 15 /

23 2. Aanleiding van het project / 16 /

24 2. Aanleiding van het project 2.1 Doortocht Brugge Het plan voor de Doortocht Brugge wordt opgemaakt om op de korte termijn tot een verbetering van de binnenvaartontsluiting te komen voor de zeehavens van Brugge en Oostende. Deze doelstelling gaat gepaard met het verbeteren van de mobiliteit (wegverkeer) ter hoogte van de doortocht Brugge. De meest dringende aanpassingswerken op het Kanaal Gent- Oostende, meer bepaald de doortocht van dit kanaal te Brugge, zullen hierbij aangepakt worden. De opzet is dit kanaaldeel op korte termijn (tegen 2020) vlot bevaarbaar te maken voor grotere binnenschepen teneinde een betere ontsluiting van de zeehavens van Brugge en Oostende te onderzoeken voor schepen tot klasse Va. De huidige vaarmogelijkheden laten momenteel niet toe om de doorvaart van schepen van klasse IV optimaal te laten verlopen. Het studiewerk en overleg moeten een aantal scenario s onderzoeken en afwegen voor deze binnenvaartontsluiting en meer in het bijzonder een oplossing aanbieden voor de knelpunten in de doorvaart rond Brugge. De problematiek van de doorvaart wordt in hoofdzaak bepaald door de krapte in het beschikbare gabariet van de waterweg en de kwaliteit van de bijhorende waterbouwkundige constructies, zoals sluizen en bruggen. De vernieuwing van de Steenbruggebrug is hierbij een prioritair projectonderdeel. Naast de problematiek van de doorvaart rond Brugge heeft de doortocht ook een betekenisvolle impact op het stedelijk functioneren van Brugge en de mobiliteitsafwikkeling in het bijzonder. De situatie ter hoogte van de Steenbruggebrug is hiervoor illustratief. De ophaalbrug over het kanaal te Steenbrugge is één van de belangrijkste knelpunten in de zuidelijke rand van Brugge en vormt een belemmering voor het functioneren van de N50 Baron Ruzettelaan als secundaire weg. De vernieuwing van de kruising met het kanaal ter hoogte van Steenbruggebrug vormt onderwerp van voorliggend project-mer. Het project gaat uit van een geïntegreerde benadering van de mobiliteitsaspecten, zowel van de waterweg als het wegverkeer. Dit betekent dat een negatieve impact op het wegverkeer en, bij uitbreiding ook de overige milieuaspecten maximaal vermeden wordt en dit op twee schaalniveaus: zowel lokaal in de omgeving van de aan te passen doortocht en sluis als op het meer globale niveau van de stedelijke verkeersafwikkeling rond Brugge. Het volledige plan Doortocht Brugge streeft met andere woorden naar een optimale afstemming tussen de nautische aspecten en de omgevingsaspecten. Voorliggend project maakt onderdeel uit van het volledige plan Doortocht Brugge. Het volledige plan van de doortocht Brugge, en dus ook het project voor de vernieuwing van de Steenbruggebrug en de bochtaanpassing, is gericht op het stimuleren van transport langs het water als duurzame vorm van transport. Het stimuleren van de binnenvaart past in de doelstellingen voor het bereiken van een modal shift en een globale CO2-reductie. Hiervoor wordt verwezen naar het Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen, zie paragraaf Voorgeschiedenis Het project wordt uitgewerkt binnen het kader van in het bijzonder volgende beleidselementen: TEN-T Het TEN-T beleid en gelijknamige programma van de Europese Unie streeft naar het verbeteren van het Europese transportnetwerk, waarbij de voornaamste bottlenecks worden weggenomen en bestaande verbindingen verbeterd worden. Het programma ondersteunt verschillende projecten die een belangrijke rol spelen in het Europees netwerk van goederen en personen. De ontsluiting van de zeehaven van Brugge en het Seine-Schelde project zijn geselecteerd binnen dit TEN-T programma. De ontsluiting van de kusthavens van Oostende en Brugge is binnen dit programma aangeduid als van internationaal belang, en het Kanaal Gent-Oostende is opgenomen binnen het kernnetwerk dat tegen 2030 gerealiseerd moet zijn Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997) werd aangegeven maatregelen te nemen om in de toekomst een waterweg met een internationale verbindingsfunctie tussen de zeehavens en het hoofdwaterwegennet mogelijk te maken. Hiervoor werden er drie alternatieven gereserveerd, met name: de verbetering van het kanaal Gent-Brugge; de verbinding tussen Zeebrugge en het kanaal Gent-Terneuzen; de uitbouw van de kustvaart op de Scheldemonding. / 17 /

25 2. Aanleiding van het project MaIS De verdere invulling van de bindende bepalingen uit het RSV werd opgenomen door de toenmalige Administratie Waterwegen en Zeewezen van het Departement Leefmilieu en Infrastructuur van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in 2001, meer concreet door de opmaak van een maatschappelijke impactstudie, kortweg MaIS genoemd. Het doel van de MaIS was het maken van een geoptimaliseerde keuze tussen de drie door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorgestelde alternatieven voor een verbetering van de binnenvaartontsluiting van de Vlaamse Kusthavens. Hierbij werden de in ruime zin te begrepen kosten en baten mee genomen om tot een geoptimaliseerde keuze met voldoende maatschappelijke meerwaarde te komen. Na een uitgebreid vooronderzoek, waarin alle mogelijke alternatieven ook voor een nieuwe kanaalverbinding- tegen het licht werden gehouden, werden uiteindelijk vier alternatieven geselecteerd voor verdere afweging: Kustvaart tussen de haven van Zeebrugge en de Scheldemonding (met zeegaande duwbakken of dokschip); Opwaardering van het bestaande kanaal Gent-Oostende; Een nieuw kanaal langs de N49 (4.400ton en 9.000ton); Opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie. MaIS heeft geen eenduidige, onvoorwaardelijke optimale oplossing voor de binnenvaartontsluiting van de kusthavens opgeleverd. De aangeduide oplossingen staan er in functie van een maatschappelijke keuze op vlak van het ruimtelijk, het economisch en het milieubeleid Seine-Schelde Het plan Seine-Schelde heeft tot doel het Schelde- en Seinebekken met elkaar te verbinden. Op die wijze worden alle havens uit de Le Havre-Hamburgrange met elkaar verbonden via de waterweg. Twee grote projecten moeten dit helpen realiseren: het Seine-Nordproject in Frankrijk en het Seine-Scheldeproject in België. Beide projecten vloeien voort uit een beschikking getroffen door het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie op 23 juli 1996 over het Trans- Europees net van waterwegen (93/630/CEE). Deze beslissing heeft onder meer betrekking op de realisatie van de ontbrekende schakels en het wegwerken van knelpunten in het Europese waterwegennet. Het project Seine-Schelde bestaat uit vier onderdelen: De Leie (vanaf de monding van de Deule te Deulemont tot aan de oorsprong van het Afleidingskanaal van de Leie te Deinze); Het Afleidingskanaal van de Leie ; Het Kanaal Gent-Oostende (tussen Schipdonk en de Ringvaart om Gent); Het Noordervak van de Ringvaart tot aan het kanaal Gent-Terneuzen. Het project voor de doortocht Brugge is gelegen binnen het stroomgebied van de Schelde. Binnen het project Seine-Schelde staat het Kanaal Gent-Oostende met de Dampoortsluis en de Verbindingsluis in voor de verbinding van de zeehaven van Brugge met de Schelde en de Leie te Gent. Het project van de doortocht, en dus ook het project van de Steenbruggebrug, maken onderdeel uit van het project Seine-Schelde Project, haalbaarheidsstudie en plan-mer Seine- Schelde West Het project Seine-Schelde West heeft tot doel de Vlaamse kusthavens op een volwaardige wijze in te schakelen in het transeuropees binnenvaartnetwerk 1. Met dat doel wordt een nieuwe verbinding gerealiseerd die op termijn het kanaal Gent-Brugge vervangt. Deze verbinding maakt gebruik van het Afleidingskanaal van de Leie. Als subdoelstelling wordt hieraan toegevoegd dat de realisatie van Seine-Schelde West niet mag leiden tot een verslechtering van de waterhuishouding in het gebied, en bij voorkeur zorgt voor een verbetering 2. Voor dit project werd een haalbaarheidsstudie en een milieueffectrapportage opgestart. Het hoofddoel van de haalbaarheidsstudie is na te gaan of een (beperkte) verruiming van het Afleidingskanaal van de Leie, technisch, financieel en maatschappelijk haalbaar is om zodoende de Vlaamse kusthavens op een vlotte wijze met het binnenvaartnetwerk te verbinden, waarbij de nadruk ligt op een haalbare oplossing via het Aflei- 1 Cfr. CEF (Connecting Europe Facility) en TEN-T (zie 2.2.1). 2 Waterwegen en Zeekanaal NV, Afdeling Bovenschelde (2007), Plan-MER voor de binnenvaartverbinding Seine-Schelde West. Kennisgeving. De ter inzage legging bij de administratie liep van 7 december 2007 tot en met 7 januari De richtlijnen werden gepubliceerd op 10 maart 2008 (PLMER-0054-RL). / 18 /

26 2. Aanleiding van het project dingskanaal van de Leie tussen Schipdonk en Zeebrugge. Het onderzoek van deze plan-mer moet lieden tot het in beeld brengen van een aantal realistische uitvoerbare integrale alternatieven. Met betrekking tot de technische aspecten werden als uitgangspunt vooropgesteld een studieproject uit te werken op basis van een gabariet klasse Vb met als maatgevend schip een schip van ton, in enkelrichtingsvaart en met kruisingsplaatsen. De voorziene vrije hoogte voor de scheepvaart is gebaseerd op drie of vier lagen containers. In het kader van het onderzoek voor de verbinding Seine-Schelde West worden in de haalbaarheidsstudie en de plan-mer alternatieven voor een opwaardering van het Afleidingskanaal van de Leie onderzocht, waarbij de variabelen te maken hebben met Keuze van de waterstand; Keuze van de locatie van de sluizen; Keuze voor de ligging van het kanaal ten opzichte van de bestaande kanalen; Keuze van de vorm van het dwarsprofiel (vorm van het gabariet, oevers, dijklichaam en doorvaarthoogte); Keuze van het lengteprofiel (ligging passeerstroken en bochtafsnijdingen). In het kader van dit plan-mer werd het bestaande kanaal Gent-Brugge voorgesteld als een nul-alternatief. Bij dit nulalternatief wordt er van uitgegaan dat er geen nieuwe binnenscheepvaartverbinding voor een klasse Vb komt via het Afleidingskanaal van de Leie en dat bijgevolg het scheepvaartverkeer blijft verlopen via het kanaal Gent-Brugge. Er werd hierbij verondersteld dat indien dit het geval is- men verder zal blijven investeren in de optimalisatie van dit kanaal. Voor dit nul-alternatief werden een aantal sub-alternatieven uitgewerkt, waarbij rekening werd gehouden met volgende ingrepen: Aanpassing van de brug te Steenbrugge en directe omgeving, behoud van het éénrichtingsverkeer op het kanaal Gent-Brugge. eventueel een bijkomende optimalisatie van het kanaaldeel tussen Beernem en Brugge, dat een krap gabariet heeft (bijvoorbeeld door een bakprofiel te voorzien of andere aanpassingen tot een profiel van ton). Het nul-alternatief uit dit plan-mer is een alternatief dat geen invulling geeft aan de technische vereisten van de scheepsklasse Va: Voor het nulalternatief beschouwen we een situatie waarbij de doorvaart van het kanaal niet wezenlijk vlotter wordt gemaakt ten opzichte van de situatie op vandaag. De normale onderhoudswerken om de bestaande sluizen en bruggen operationeel te houden worden uitgevoerd en het verkeersmanagementsysteem wordt zo optimaal mogelijk beheerd. De doorvaart met een scheepgrootte van wat op vandaag mogelijk is wordt zo vlot mogelijk gemaakt door een optimaal functioneren van de bestaande infrastructuur en aangepast verkeersmanagementsysteem. Bij de uitwerking van de plan-mer wordt een duidelijke en transparante wisselwerking met de haalbaarheidsonderzoeken in het algemeen en de MKBA in het bijzonder nagestreefd. Conclusie Seine-Schelde-West (SSW) ging dus uit van een ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor klasse Vbschepen (4.000 ton), op basis van de noden voor de zeehaven van Brugge op de lange termijn. In functie van deze gewenste ontsluiting werd onderzocht of het Schipdonkkanaal bevaarbaar kon gemaakt worden voor klasse Vb-schepen. Gezien de vele knelpunten en de nodige capaciteit voor de zeehaven van Brugge op langere termijn, besliste de Vlaamse Regering om deze piste op korte en middellange termijn niet uit te voeren, en op korte en middellange termijn te kiezen voor het bevaarbaar maken van de bestaande ontsluiting van de zeehaven van Brugge, met name het kanaal Gent-Oostende voor schepen klasse Va. Het project van de Doortocht Brugge wordt dus gezien als complementair aan andere oplossingen op middellange en lange termijn, zoals de estuaire vaart. De omgeving van de doortocht Brugge is begrensd voor scheepvaart tot klasse Va schepen, waarbij gestreefd wordt naar een tonnage van ca ton, wat er toe leidt dat dit niet dé enige oplossing is voor de ontsluiting van de zeehaven van Brugge voor de binnenvaart Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (Voorlopig vastgesteld door de Vlaamse regering op 25 oktober 2013) vermeldt als actie (zie Actielijn 8) het wegwerken van de missing links en bottlenecks in het hoofdwaterwegennet (zoals opgenomen in de TEN-T netwerken) in overeenstemming met de geldende internationale normen, specifiek het wegwerken van de capaciteitsbeperkende knelpunten en missing links waardoor het netwerk volledig en homogeen wordt uitgebouwd. het ontwerp-mobiliteitsplan streeft eveneens naar een vergroenen van de infrastructuurnet- / 19 /

27 2. Aanleiding van het project werken ( Actielijn 4). Op het waterwegennet worden -volgens de principes van integraal waterbeleid- de verschillende functies van de waterweg geïntegreerd en versterkt via een natuurtechnische milieubouw en via de landschappelijke en ecologische waarde ervan Managementsplan Stad Brugge De UNESCO erkenning voor de binnenstad van Brugge (UNESCO) stipuleert dat het behoud en beheer van het UNESCO Werelderfgoed Brugge, naast de bescherming van een aantal stadsgezichten, moet gepaard gaan met het ontwikkelen van een globale visie voor het beheer van de binnenstad en een bufferzone. De stad Brugge werkte deze aspecten verder uit in een Managementsplan (oktober 2012) Beslissing Vlaamse regering, addendum Stadscontract en Samenwerkingsovereenkomst De Vlaamse Regering besliste op 18 oktober 2013 om Via-Invest de opdracht te geven om de realisatie van zes grote infrastructuurwerken voor te bereiden. De Dampoortsluis en de brug in Steenbrugge staan op deze Vlaamse prioriteitenlijst. Om tot een efficiëntere samenwerking met de steden te komen, heeft de Vlaamse regering op 21 december 2007 met elk van de 13 centrumsteden een Stadscontract afgesloten. De Vlaamse regering voegde een Addendum toe aan het Stadscontract Brugge (8 februari 2013) dat de verdere invulling geeft en een breder kader duidt waarbinnen het project van de doortocht wordt uitgewerkt om te komen tot een gezamenlijke en globale toekomstvisie: de verbetering van de ontsluiting van de huidige doortocht Brugge voor binnenvaart en wegverkeer. Deze aanpak loopt parallel aan de opmaak en de goedkeuring van de timing en financiële planning m.b.t. de concrete projecten voor de herbouw van de Steenbruggebrug en de herbouw van de Dampoortsluis. Deze aanpak vestigt de aandacht op de samenhang tussen het mogelijk maken van een vlotte passage van binnenschepen en de mobiliteitsregeling van de stad (in functie van de passages van wegverkeer over de bruggen), met in het bijzonder het verbeteren van de situatie van de fietsers. De in het kader van het stadscontract afgesloten samenwerkingsovereenkomsten tussen Waterwegen en Zeekanaal nv. en de Stad Brugge enerzijds en de Gemeente Oostkamp anderzijds, stipuleert de wijze van overleg tussen de partners in het project van de doortocht: W&Z, de Stad Brugge, Gemeente Oostkamp en ook Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (BMV) Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen Het Masterplan voor de binnenvaart in Vlaanderen - horizon 2020 (nv de Scheepvaart en Waterwegen en Zeekanaal nv, 2014) omvat de investeringen en initiatieven tot 2020 (met doorkijk tot 2030) die volgens beide waterwegbeheerders noodzakelijk zijn om met het Vlaamse waterwegennet een antwoord te bieden op de toekomstige uitdagingen inzake logistiek en transport, leefmilieu en een zuinig ruimtegebruik. De tweede pijler van dit plan is gericht op de uitbouw van het Vlaamse waterwegennet en het wegwerken van prioritaire capaciteitsbeperkende knelpunten op korte of middellange termijn, waaronder de verdere uitbouw van de as Seine-Schelde Regeerakkoord Vlaamse Regering Het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering zet eveneens in op investeringen in een betrouwbaar, efficiënt en slim waterwegennetwerk (zie hoofdstuk VII. Mobiliteit en openbare Werken). De verdere uitbouw van de Seine-Scheldeverbinding via de Leie richting Frankrijk en betere hinterlandontsluiting van de zeehaven van Brugge, in eerste instantie door een betere doorvaart op de ringvaart rond Brugge met aanpak van de Steenbruggebrug en een nieuwe Dampoortsluis, worden bevestigd. Deze projecten hebben een dubbel doel: op vlak van scheepvaart de binnenvaartcapaciteit over het gehele traject Zeebrugge- Brugge optrekken naar ton, maar ook de verbetering van de verkeersmobiliteit rond Brugge. Het regeerakkoord geeft verder aan dat als deze piste om de binnenvaartontsluiting op korte termijn of middellange termijn niet realiseerbaar zou blijken, er dan andere mogelijkheden van de binnenvaart door ingrepen langs de kust uitgewerkt moeten worden. Dit houdt in dat alternatief van de binnenvaart langs de kust wordt verder onderzocht. Voor wat het alternatief van een nieuwe binnenvaartverbinding over land betreft wordt ook het Schipdonkkanaal vermeld. / 20 /