Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

Transcriptie

1

2 LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore. Personeel Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor: Opdrachtgevers Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals: Stuurlieden 81, S2, S3, SK + A Machinisten/SWTK's C, B, A, MM Maritiem officieren Personeel v o o r alle s o o rte n s c h e p e n en o v e rig e m a ritie m e p ro je cte n dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres. Stuur uw CV naar: Lowland International postbus KA Hoofddorp. Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: Kv n r ) < E ) Lowland International Amsterdam-Schiphot Office, Kruisweg te Hoofd dorp Internet: em ail: info@ lowland.com N P

3 SCHIP + m Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSl, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ 2 De Maritieme Markt De gebeten hond 5 Maand Maritiem 6 Progress In PROGRESS bundelen kenniscentra in Nederland hun kennis en expertise op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart. Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur: J.M. Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. DiH, H. Ellens, W. de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Or. Ir. J.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. R.K. Hansen, M. de Jong, Ing. K.P. Komaat, Ir. C.H.C. Lagers, j.n.f. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Vossnack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon , fax P&l Wetenswaardigheden Uit Nieuwsbrief no. 18 (oktober 1996) en 19 (januari 1997) 9 Lezers schrijven 11 Milieuvriendelijkere smeermiddelen Historische achtergronden en zorgplicht 18 Coral Meandra en Coral Millepora De Anthony Veder Groep in Rotterdam besloot enkele jaren geleden zich geheel te concentreren op het transport van vloeibaar gas en haar vloot van gastankers uit te breiden. 25 Productinformatie Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon , fax Nieuwe uitgaven 31 MARS-Report s.. uj^geversverbond G r o e p v a k t i j d s c h r i f t e n ISSN Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk, telefoon , fax , burojet@euronet.nl. Geldend advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentie-contracten worden afgestoten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. 32 Waterbakfiets als nieuw logistiek concept Kleinschalig containervervoer binnen de Rotterdamse haven per snel schip, varend in een regelmatige dienstregeling 35 Kwartaalrapport scheepsbouw Uoyd s Register, september Literatuuroverzicht 39 Veren igjngsnieuws 40 Agenda Abonnementen: Nederland ƒ 107,50, buitenland ƒ 162,50/ Bfrs 3250, losse exemplaren / II,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1november van enig jaar bericht van opzegging is ontvangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV Bij de «xxpuafc Het Loodswezen in actie (Foto: Flying Focus). JANUARI 1998 SCHPaWERFdeZK 1

4 M A R I T I E M E M A R K T door Me n s o de Jong De gebeten hond Karei van Miert is de gebeten hond. Vooral bij de lijnvaartreders, maar toch ook bij vele scheepsbouwers. In de rederswereld lijkt Van Miert bezig te zijn aan een vendetta tegen de conferences, met name wegens hun wens intermodale tarieven af te geven. Als ik het goed begrijp, is een reder volgens DCIV fout indien hij lading tegen een intermodaal conferencetarief per vrachtauto of binnenschip naar Harlingen brengt, maar mag hij dat wel doen met een feederschip. Ondanks pogingen van de noord-atlantische conference TACA tot een compromis te komen met Brussel, wil Van Miert daar niets van weten en wil doorgaan met de lopende rechtszaken. Tegelijkertijd dreigt hij TACA-leden met hoge boetes indien zij de rechtszaak verliezen. Zo'n alles-of-niets spel lijkt meer op wraakzucht dan op behoorlijk bestuur. Ook de European Rail Shuttle (ERS) van P&O Nedlloyd, Sea- Land en Maersk moet heel voorzichtig manoeuvreren met de hete adem van Van Miert in de rug. Stel je voor dat deze lijnen gezamenlijk intermodale tarieven zouden vaststellen met gebruik van hun eigen trein, zoals Intercontainer al jaren doet namens de samenwerkende Europese spoorwegen, zij het dat daar geen zeetraject aan verbonden is. Achter de staatsspoorwegen staan evenwel grote landen als Duitsland en Frankrijk, waardoor Van Miert wat voorzichtiger manoeuvreert. Dat ondervonden ook P&O en Stena die pas na heel lang wachten het groene licht kregen voor samenwerking in de concurrentiestrijd tegen de gesubsidieerde Kanaaltunnel. De scheepsbouwers slagen er evenmin in Van Miert voor hun karretje te spannen zodra de belangen van de grote EU-landen op het spel staan. Dat vindt althans ir. W. ter Hart, de afgetreden voorzitter van de VNSI. Hij ziet de recente voorstellen van de Europese Commissie om de ordersteun af te bouwen en te vervangen door herstructurerings-en innovatiesubsidies als een nieuwe, concurrentie vervalsende constructie ten gunste van de scheepsbouwers in grote landen als Italië, Spanje en Duitsland. Immers, in deze landen is de ordersteun veelal niet gebruikt voor het moderniseren en reorganiseren van werven, terwijl dat o.a. in Nederland wel gebeurde. Hier zullen we dus nauwelijks een beroep kunnen doen op de voorgestelde steun, terwijl zieltogende werven elders opnieuw een steuntje in de rug krijgen. Karei van Miert, altijd als de kippen er bij als het om concurrentievervalsing gaat, houdt evenwel zijn mond. Overigens zou de Nederlandse scheepsbouw wel een beroep kunnen doen op Europese innovatiesubsidies. Helaas acht Ter Hart de kans klein dat zij daarvoor geld van Brussel krijgt. Immers, door onvoldoende opleiding zouden Nederlanders geen behoorlijk projectvoorstel kunnen formuleren, zelfs als zij de technische details goed in het hoofd hebben. Misschien moet er in deze tijd van specialisatie het beroep komen van technisch 'projectschrijver', zoals er reeds lang gespecialiseerde octrooiaanvragers zijn. Het kan ook zijn dat je op HAVO en VWO beter Nederlands en Engels moet leren schrijven. Onderwijs en reders kritisch bezien In rederskringen is het onderwijs niet de gebeten hond, maar er is wel kritiek op. Het accent zou bij het zeevaartonderwijs te veel liggen op algemene kennisvorming - noodzakelijk als je van zeeman weer walslurp wil worden - waardoor het doelgericht beroepsonderwijs in het gedrang komt. Professor Peeters voegt daaraan toe dat vele docenten te weinig op de huidige praktijk gericht zijn; opfrisstages zouden bijv. nuttig zijn. Er zou ook een Nederlandse Maritieme Academie moeten komen met o.a. een maritieme 'mastet-opleiding. Nog zorgwekkender is evenwel dat er te weinig leerlingen naar de zeevaartscholen komen. De redersvereni- ging KVNR wijdde zelfs een groot deel van de jaarvergadering in november aan dit probleem. Natuurlijk is het imago van de scheepvaart slecht na jaren van een afkalvende vloot en van relatief weinig aantrekkelijke lonen als gevolg van de moordende concurrentie. Maar Peeters constateert dat ook het personeelsbeleid bij vele reders onder de maat is; er zou vaak alleen sprake zijn van personeelsadministratie zonder strategie. Als ik De Korte van het adviesbureau Berenschot mag geloven -die hield ook een praatje bij de KVNR-komen er pas meer mensen op de zeevaart af als de reders in deeltijd werkende echtparen aanmonsteren en tevens voor een crèche aan boord zorgen. De meeste jeugdigen zouden, ondanks de beeldvorming vrije vogels te zijn die regelmatig van beroep willen veranderen, toch bij voorkeur een prettige werksfeer en een vaste, maar afwisselende baan met eigen verantwoordelijkheid ambiëren. Dat laatste kunnen de reders aanbieden als de wal zich minder bemoeit met het werk aan boord en de nadruk op de hiërarchie aan boord wat afzwakt. Als reder moet je dan natuurlijk wel kijken of dat kan binnen de ISM-code. Reders kunnen verder best een vaste baan garanderen, maar vele zeelieden willen uiteindelijk toch de wal op. Daaraan is wellicht tegemoet te komen door samen met walbedrijven die veel zeevarenden aannemen, een pool van scheepsofficieren te vormen. De walbedrijven kunnen daaruit putten voor tijdelijk werk aan de wal. Na een of twee jaar een walfunctie te hebben vervuld, kan hij/zij weer aan boord terugkeren. Zo houd je je mensen misschien wat langer vast. Nedlloyd stelt teleur Op de Amsterdamse beurs lijkt Nedlloyd de gebeten hond te zijn. Hoewel de resultaten weer een opgaande lijn vertonen, dook de aandelenkoers omlaag omdat de winst van 32 mln gulden in het derde kwartaal wat lagerwas dan in het dezelfde periode van Bovendien hadden vele analisten betere resultaten verwacht na berichten over volle schepen en de succesvolle integratie van P&O en Nedlloyd Lijnen met de uitgesproken verwachting dat de kostenbesparing van US$200 mln reeds dit jaar gehaald zal worden. Dan is het een onplezierige verrassing te horen dat de containertarieven opnieuw zijn gedaald. Beleggers vinden kennelijk dat Nedlloyd er nog steeds in slaagt hen op het verkeerde been te zetten. 2 SCHIPtWERFdeZEE JANUAR11998

5 Jim Poon van OOCL stelde onlangs dat de lijnvaart bijzonder attent is op kostenreductie, maar te weinig doet aan verhoging van de vrachttarieven. Misschien makkelijker gezegd dan gedaan, maar ongetwijfeld is de erosie van de vrachten voor een groot deel te verklaren door het streven van lijnmanagers lading te kopen om de schepen vol te krijgen. Volgens Poon moeten de directies dat proces straffer in de hand houden. Ook de koers van de aandelen Van Ommeren is de laatste tijd flink gedaald. Vermoedelijk niet omdat beleggers tegenvallende resultaten verwachten, maar onder invloed van de algehele beursmalaise wat weer een gevolg is van de financiële crisis in Oost-Azië. Weliswaar zijn de vrachten voor witte tankers op de spotmarkt sinds maart gestadig gedaald, maar dat is een normaal verschijnsel. Het gemiddelde vrachtniveau kan dit jaar toch nog net boven dat van 1995 en 1996 uitkomen. Bovendien vervoert Van Ommeren veel lading op contractbasis, waardoor het minder afhankelijk is van de spotmarkt. Hetzelfde geldt bij het bedrijf voor droge lading. Na een redelijk vrachtniveau in de zomermaanden is de gebruikelijke stijging in het najaar tot dusverre uitgebleven. De Baltic Freight Index daalde zelfs van circa 1330 begin september tot 1170 eind november. Inmiddels is de rederij nog steeds bezig de droge-ladingbelangen verder af te bouwen. Twee van de drie Amerikaanse stuwadoorsbedrijven zijn nu verkocht, evenals het belang in Intexo, terwijl de Amerikaanse droge- ladingschepen en het belang in Dockwise in de etalage staan. Van Ommeren Shipping (een 49% belang) breidde daarentegen uit in de bulkvaart door de overname van 12 schepen van Czech Ocean Shipping. Verder slaagde Broström (een 48% belang van Van Ommeren) er in het Zweedse United Tankers (reeds een 32% belang) volledig in handen te krijgen. United Tankers heeft een vloot van 22 productentankers met nog vijf in bestelling. Van Ommeren is dus volop in beweging; niet om slechte zaken te herstructureren, maar om nog beter te kunnen inspelen op de mogelijkheden bij de hoofdactiviteiten. gestegen charterhuren. Daarentegen gingen de vrachten voor VLCC's van de Perzische Golf naar West-Europa met zo'n 60% omhoog in de periode maart/oktober. Op 24 oktober werd juichend gerapporteerd dat de vracht van de Rode Zee/Perzische Golf naar Japan voor het eerst sinds 20 jaar weer boven WorldScale 100 was uitgekomen. Dat zou overeenkomen met een timecharterhuur van USJ50/ per dag, terwijl de operationele kosten voor de desbetreffende tanker uit 1992 ongeveer $ per dag zijn. In november was er wel een kleine reactie, maar de vooruitzichten zouden gunstig blijven. Japanse werven hebben dan ook volle orderboeken met reeds bestellingen van grote tankers voor oplevering in Uiteraard heeft dat tot gevolg dat er waarschuwende vingers worden opgestoken: over enkele jaren zal er wel weer een overschot aan tankers zijn. Of dat ook zo zal zijn hangt voornamelijk af van het tempo waarmee oude tankers van het toneel verdwijnen. Enkele reders van goed onderhouden VLCC's zien echter niet in waarom zij hun schepen niet dertig jaar lang kunnen gebruiken, alle regels over dubbele rompen ten spijt. Een tiental jaren terug ging men er nog van uit dat VLCC's het niet langer dan 20 jaar zouden volhouden. *5 l( WaRime a H ttt bat AL toom ' - - ~ / W A I 7 U i?höud% VLCC niet langer gebeten hond In tegenstelling tot Nedlloyd verraste de Noorse reder Bergesen de beleggers met bijna een verdrievoudiging van het exploitatieresultaat in het derde kwartaal. Vooral de ruwe-olietankers deden het de eerste negen maanden aanzienlijk beter dan in Voor de gastankers bedroeg de toename van het resultaat bijna 50%, ondanks nauwelijks ^ DPkM_ JANUARI 1998 SCHiP*WERFd»ZEE 3

6 E n g in eerin g Pip in g System s Engineroom In stallations M a r i n e S e r v i c e N o o r d Marine Service Noord b.v. is een jong en sterkgroeiend bedrijf. Specialist op het gebied van pijpleidingsystemen, engineering en machinekamerinstallaties ten behoeve van de scheepvaart. Wij bedienen vanuit het hart van de Noord-Nederlandse scheepsbouwindustrie een brede klantenkring in binnen- en buitenland. Momenteel leveren we met 85 medewerkers ongeveer 24 installaties per jaar op. K 5 * 'Ik I: ïr» In verband met de uitbreiding van onze activiteiten - en de verdere professionalisering van onze organisatie - zijn we voor onze afdeling Engineering op zoek naar een: S e n i o r I n s t a l l a t i e - O n t w e r p e r M /V De functie U zult op basis van bestekgegevens, werf- en opdrachtgeverinformatie zelfstandig machinekamerinstallaties en overige werktuigbouwkundige installaties ontwerpen. Daarnaast geeft u leiding aan een groep van 4 tot 6 tekenaars die de ontwerpen tot in detail verder uitwerken. De functie-eisen U bent in het bezit van een hts-diploma en u hebt ervaring in het ontwerpen van werktuigbouwkundige installaties in zeeschepen, sleepboten en grote binnenvaartschepen. U hebt gewerkt met automatiseringssystemen, zoals AutoCAD, Excel en Autodesk Workstation. Bovendien beschikt u over goede contactuele en leidinggevende eigenschappen. Inform atie Wanneer u interesse hebt in deze functie, kunt u telefonisch of schriftelijk een informatiepakket aanvragen bij mevrouw F.J. Wassens, Marine Service Noord b.v., Postbus 242, AE Hoogezand. Telefoon (0598) Het informatiepakket bevat onder andere een uitgebreide functieomschrijving en een beschrijving van de sollicitatieprocedure. JONGERT Jachtwerf Jongert B.V., gespecialiseerd in de bouw van luxe zeil- en motorjachten, zoekt op korte termijn ter vervanging van één van de collega's op de tekenkamer op de werf in Medemblik een SCHEEPSBOUW KUNDIG M EDEW ERKER W ij vragen: -opleiding: HTS Scheepsbouwkunde -enkele jaren ervaring (in de jachtbouw als aanbeveling) -bekend zijn met classificatiebureaus -kennis van hydrostatica software (MACSURF) -ervaring met CADCAM (MACSURF -AUTOCAD) De werkzaamheden zullen bestaan uit: -uitvoeren van hydrostatische berekeningen -construeren en berekenen van staal- en aluminium constructies -installeren en onderhouden van software U kunt uw schriftelijke sollicitaties voorzien van een CV binnen 14 dagen richten aan: JA C H TW E R F JO N G E R T B.V. Postbus AC MEDEMBLIK

7 M A A N D M A R I T I E M Opdrachten Schelde boekt 3* schip voor Gen.Chart Gen.Chart in Rotterdam heeft Schelde Scheepsnieuwbouw opdracht gegeven voor de bouw van een multipurpose tweendecker van het zelfde type als waarvan er al eerder twee bij De Schelde zijn besteld, zie SWZ 1-97, blz. 5, Ook dit schip, bouwnummer 388, krijgt een draagvermogen van t en een containercapaciteit van 966 TEU. De naam wordt Makiri Green en de oplevering moet in mei 1999 plaats vinden. Vervolgorder voor Tïlle Tille Scheepsbouw Kootstertille heeft van Navigia Shipping B.V. opdracht gekregen voor de bouw van twee Conofeeders 300, zusterschepen van de onlangs te water gelaten IJsseldijk (zie foto) en de nog in aanbouw zijnde Scheld edijk. Samen met de drie door Armawa Shipping & Trading bestelde schepen, komt het aantal Conofeeders 300 dat Tille bouwt nu op zeven. Voor de voornaamste gegevens en een zijaanzicht van de Conofeeder 300, zie SWZ 1-97, blz. 5. De nu bestelde schepen krijgen de namen Waaldijk (bouwnummer 324) en Keteldijk (bouwnummer 325) en moeten in oktober 1998 resp. in begin 1999 worden opgeleverd. Opdrachten voor Da men Hardinx- vekf Damen Shipyards Hardinxveld gaat opnieuw voor Rederij Waterweg in Den Helder en Lemmer een Stan Tug 1605 bouwen. Eerder leverde de werf al vier boten van dit type aan deze rederij, alsmede een Stan Tug De nieuwe boot gaat Nicoline 4 heten, krijgt een vermogen van 730 kw en moet in maart worden opgeleverd. Voor de Vlissingse Bootliedenwacht bouwt de Hardinxveldse werf verder een Multi Tender 66, die omstreeks eind volgende maand gereed moet zijn, Autopride Frisian Shipyard Welgelegen in Harlin- gen heeft op 15 oktober het autotransportschip Autopride, bouwnummer 506, opgeleverd. Het is het tweede van drie zusterschepen die de werf bouwt voor de Noorse rederij United European Car Carriers. De voornaamste gegevens van de schepen en een foto van het eerste schip, de Autopremier, zijn gepubliceerd in SWZ 7/8-97, blz. 7/8. tig. 1,0e tewaterlating van de Conofeeder 300 l/ssetdijk op 15 november bij Tille Shipyards (foto: fotobureau Frigo, Oudwoude). Helsinki Damen Shipyards Hoogezand heeft op 20 november het vrachtschip Helsinki, bouwnummer 722, opgeleverd aan Siegfried Bojen Schiffahrtbetrieb in Duitsland. De Helsinki is het elfde schip van een serie Combi Freighters 4200 en het derde van vijf voor deze opdrachtgever. Voor enkele gegevens van dit type schip, zie SWZ 10-95, blz. 4, Saar Roma. Norfolk Line bestelt in China Voor de dienst tussen Scheveningen en Felixstowe laat de Norfolk Line in Scheveningen twee schepen bouwen bij de Guangzhou Shipyard International in de Volksrepubliek China. Het worden, met kleine verschillen, zusterschepen van de in 1996 in japan gebouwde Maersk Exporter and Maersk Importen De voornaamste gegevens en een foto van de Maersk Importer staan in SWZ 7/8-96, blz. 8. De nu bestelde schepen moeten in september 1999 resp. in januari 2000 worden opgeleverd. Vosta betrokken bij Chinees '100 Dredger Program China wordt geregeld door overstromingen geteisterd. Om hier verbetering in te brengen heeft de China jianghe Water Resources and Hydro- power Development Corporation (C H) een plan opgesteld, waarvoor een groot aantal baggerschepen nodig is. Voor dit zogenaamde '100 Dredger Program' heeft C H samenwerking gezocht met Krupp Fördertechnik in Essen en diens Nederlandse dochter Vosta in Amsterdam. In oktober werd door de drie partijen een 'letter of intent' met betrekking tot deze samenwerking getekend. Tevens werd, om met het programma een start te maken, aan Krupp en Vosta opdracht gegeven voor het leveren van de engineering en de essentiële componenten voor een in China te bouwen standaard CSD 650 baggervaartuig. De baggerpompen en de hydraulische componenten worden door Krupp geleverd; Vosta verzorgt de levering van de overige onderdelen, waaronder de cutter met aandrijving, alle dieselmotoren, spudinstallatie, lieren en ventere hulpwerktuigen, alsmede de volledige engineering. De opdracht heeft een waarde van circa f. 4} miljoen. De beoogde samenwerking omvat verder: - het opzetten van een joint venture voor de bouw van baggerschepen door geselecteerde Chinese werven; - het trainen - voor wat bediening en onderhoud van het materieel betreft - van 50 stafmedewerkers van C H en het betrokken ministerie in Lübeck en Amsterdam, Verder zullen partijen pogen financiering van het programma door de overheid te verkrijgen in het kader van ontwikkelingssamenwerking. Delta Shipyard naar IHC IHC heeft eind oktober vorig jaar alle aandelen overgenomen van Delta Shipyard Sliedrecht B.V. Deze acquisitie past in het beleid van IHC Holland om aan zijn afnemers niet alleen het eigenlijke baggermaterieel te leveren, maar ook de hulpvaartuigen die nodig zijn om de baggerwerkzaamheden efficiënt uit te voeren. Delta Shipyard is gespecialiseerd in het bouwen van zulke vaartuigen: werkschepen, sleepboten, opnemingsvaartuigen, crew boats enz. Delta Shipyard zal als een afzonderlijke business unit binnen IHC Holland opereren, met zijn eigen productie faciliteiten, op de huidige locatie aan de Rivierdijk in Sliedrecht, Genua Rectificatie De sleepboot Genua, beschreven in het novembernummer van SWZ, heeft één brandstoftrimpomp. In het artikel is op bladzij 16, tweede kolom, direct onder figuur 3, op onverklaarbare wijze het cijfer '1' weggevallen. SPECIAL: Schip & Werf de Zee april 1998 "Scheepmeting & veiligheid verschijningsdatum: 15 april 1998 deadline compleet advertentiemateriaal: 30 maart 1998 Bel voor informatie en/of het reserveren van advertentieruimte Buro Jet B.V te l.: JANUAR11998 SCHIP*WERFteZEE 5

8 S c h e e p s b o u w door p r o f. i r. S. Hengst PROGRESS in Scheepsbouw en Scheepvaart Nederland dreigt achterop te geraken ten opzichte van andere scheepsbouwlanden in de EU en het verre oosten op het gebied van de productietechnologie in de scheepsbouw. Om deze sluipende ontw ikkeling te keren, is een gemeenschappelijke inzet van de scheepswerven en de kennisinstituten gewenst. Wat betekent PROGRESS? PROGRESS staat voor PRoject Gerichte REsearch in Scheepsbouw en Scheepvaart. In PROGRESS bundelen kenniscentra in Nederland hun kennis en expertise op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart. Wat is het doel van PROGRESS. Het doel is het uitvoeren van onderzoek dat tot bruikbare en meetbare verbeteringen voor de industrie leidt. PROGRESS heeft daartoe als uitgangspunt de samenwerking op projectbasis tussen het bedrijfsleven, d.w.z. werven, rederijen, toeleveranciers enerzijds en de kennisinstituten anderzijds te intensiveren, De bedrijven geven de onderwerpen aan. De projecten op het gebied van productieprocessen en productontwikkeling worden in overleg gedefinieerd. Werkwijze. De bedrijven zijn 'instellingen van onmisbare kennis' voor de voorbereiding van nieuwe ontwikkelingen. De kennisinstituten leveren de opstellingen of de meetapparatuur voor het onderzoek met de bemanning. Het bedrijf bepaalt de prioriteiten en de werkwijze zodat het onderzoek tijdens de 'productie en onder normale werkomstandigheden' wordt uitgevoerd. Werven leveren bijvoorbeeld de meetomgeving voor de instrumentaties, gecombineerd met de praktijkkennis, die onontbeerlijk is voor het welslagen van een project en het behalen van betrouwbare resultaten. De strategische keuzes en prioriteiten worden door de bedrijven aangegeven. Een nieuwe aanpak. Met deze opzet wordt een nieuwe aanpak gepresenteerd die de basis kan vormen voor het sturen van het R&D beleid van de deelnemende instituten, bijvoorbeeld voor onderzoek in het kader van EZ-TNO doelfinanciering of IGES-projecten en kan er kan efficiënt worden ingespeeld op nieuwe ontwikkelingen. Het team van de juiste experts. Om een goed antwoord te kunnen geven op ingewikkelde vragen zijn vaak verscheidene experts nodig. De kennisinstituten beschikken afzonderlijk niet over alle benodigde expertise. Binnen PROGRESS kan het juiste team worden samengesteld. Door de afstemming wordt een het project efficiënt uitgevoerd. Een Nederlandse benadering. In Nederland is dit type bedrijfsgericht en geïntegreerd onderzoek in de maritieme sector tot nu toe kleinschalig en beperkt. De diversiteit aan bedrijven is groot. Dit wordt o.m. veroorzaakt door de verschillen in omvang, personeelsbestand, afmetingen van schepen, locatie, werkwijze, (bouw)techniek en visie op de markt. Daardoor ontstaat een achterstand in de ontwikkeling. De toenemende druk op een de prestaties van de producten (het schip), wijzigingen in de regelgeving (milieu en veiligheid) zijn redenen om eveneens na te gaan waar innovaties, leidend tot een meer efficiënte en effectieve inzet van een ontwerp dat beter presteert qua prijs en prestatie, mogelijk zijn. Nederlandse omstandigheden vragen om een Nederlandse benadering. Ontwikkelingen in het buitenland. japan doet omvangrijke investeringen in R&D voor de maritieme sector met het doel de productie en het product te verbeteren en vernieuwen. De resultaten van dat onderzoek komen niet of slechts beperkt internationaal beschikbaar in de literatuur. In Europa hebben enkele grote werven zich verenigd in Euroyards, waarmee grote sommen Europees geld voor R&D ter beschikking zijn gekomen voor deze groep. In Italië en Denemarken doen individuele grote werven, in combinatie met gespecialiseerde leveranciers, onderzoek dat tot doel heeft de kostprijs te verlagen door integratie van tekenen en productie voor nieuwe productie technologieën. De overheid stelt in de Verenigde Staten ruime middelen ter beschikking voor onderzoek, met name productie en productontwikkeling, met het doel de terugkomst van de werven in de V. S. op de wereldmarkt te ondersteunen. Ontwikkelingen op korte afstand volgen. De kosten van vernieuwing en innovaties in productie-en product ontwikkeling zijn in projectvorm beheersbaar, maar moeten zo laag mogelijk blijven. Bijvoorbeeld door het opbouwen van kennis over ontwikkelingen in andere landen en de betekenis ervan te interpreteren. Dat vereist het volgen 'op korte afstand', inventariseren, analyseren, evalueren en valideren van onderzoek en ontwikkeling elders. De resultaten van dit type onderzoek dienen snel, overzichtelijk en in begrijpelijk vorm verkrijgbaar te zijn voor de betrokkenen. Er dient wel rekening mee te worden gehouden dat dit soort informatie gedateerd kan zijn. De belangstelling van de industrie is gepeild. De belangstelling van de industrie is gepeild door het uitreiken van een enquête tijdens lezingen van prof ir. S. Hengst voor de Nederiandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (NVTS) in Groningen, Rotterdam, Vlissingen en Amsterdam. Bovendien heeft een aantal bedrijven in de loop van 1996 een vragenlijst van de TU Delft ontvangen die aan de hand van de geretourneerde enquêteformulieren is opgesteld, met het verzoek mee te werken aan het opbouwen van een staalkaart van onderwerpen met prioriteitsstellingen. De vragenlijst kan worden opgevraagd bij detu Delft, Maritieme Techniek. Projecten. In 1996 zijn een aantal projecten ge- 6 SCHIFSWERFdeZEE JANUARI 19M

9 start die binnen de SMO-regeling worden gesubsidieerd. Het betreft o.m onderzoek naar: * mogelijkheden voor innovaties in beunschepen, * verbetering van de maatvoering in de scheepsbouw, * de mogelijkheden van robotisering (lassen en snijden) in de Nederlandse scheepsbouw, * de toepassing van CAD/CAM in interieurs voor schepen. In 1997 zijn een aantal nieuwe projecten gestart, o.m. onderzoek naar: * de toepassing van draagbare, vrij verplaatsbare, lichte lasrobots in de sectiebouw, * de mogelijkheden van Slender Innovative Light Monohulls (SLIM HULL), * het horizontaal laden en lossen van binnenvaartschepen met grote pakketten containers, * de effecten van de brandstofcel als voortstuwingsinstallatie op een binnenvaartschip. De projecten die in voorbereiding zijn en in de loop van 1997 en 1998 worden ingediend hebben thema's die o.m. betrekking hebben op de toepassing van nieuwe materialen: * Aluminium in de scheepsbouw. * Composieten in de scheepsbouw. Het doel is door een geïntegreerde benadering 'ontwerp, engineering, productie' inzicht te krijgen in de gevolgen voor reders (prijs -prestatie analyses) en werven (b.v. nieuwe processen voor het lassen van aluminium en andere productietechnieken). Andere thema's liggen op gebieden als milieu, scheepsonderhoud en -reparatie. De samen werkende kennisinstituten in PROGRESS Tot nu toe werken de volgende kennisinstituten samen in PROGRESS: * Maritieme Techniek en het Maritiem Informatie Centrum (MIC) zijn, bij de TU Delft, de basis van een Maritiem Kenniscentrum in Nederland. Het MIC kan bijvoorbeeld een deskundige screening van informatie uitvoeren en gegevens verzamelen. * TNO-lndustrie. * TNO Bouw/Centrum voor Mechanische Constructies. * Consultants (CCG) en op de branche gerichte ingenieursbureaus (VEC). Contactpersonen TUD/MT: prof.ir. S. Hengst/ir. C. Dirkse TNO-Bouw/CMC: ir. G.T.M. anssen/ir. A.W. Vredeveldt TNO-lndustrie/MI: ing. T. Mathu/ing. A. Gales I V e r s e n Smifs Giant 2 delivers Kitina and positioned the structures on the Kitina jacket. modules Under another contract, awarded to Smit Transport & Heavy Lift have delivered the integrated deck and accom Wijs, the 22,000hp tug Smit Rotter the Smit/Wijsmuller joint venture Smitmodation module for Agip's new Kitina dam called at Arbatax, Sardinia, to tow installation, offshore Congo. Agip Congo are operators for the Kitina tield. quently laden with the Kitina jacket - to the launch barge BOS subse Smit mobilised the 24,000 dwt submersible transport vessel Giant 2 for the voy Information: Peter Manneke, Smit, The offshore Congo. age from Ravenna, Italy, to West Africa. Netherlands Giant 2 left Ravenna on August 25, having employed the "skidding" method Change of the Watch at to load the 6,000 tonnes Kitina deck Germanise her Lloyd (65m x 43.7m, with a height of 15.3m). Also on the main deck of Giant 2 was At the end of February 1998, the senior the 26m x 21 m accommodation module, with a height of 16m and weighing (Chief Surveyor and Executive Director of staff members Dipl.-lng. Gerd Beckedorf 365 tonnes. the Survey Division) and Dipl.-lng, Gerhard Fischer (Executive Director of the The Giant 2 was towed to West Africa by the tug Smit New York. Tug and barge Machinery and Electrical Division) will be arrived on location on September 19. leaving the service of Germanischer On station was the heavy crane vessel Uoyd to go into well-earned retirement Saipem 7000, which lifted the deck and Their successors will be Dipl.-lng. Hansaccommodation from Giant 2's deck Joachim Forsterling (for the Survey Divi fig,].: The submersible heavy transport vessel Giant 2, laden with the Kitina deck and accommodation. sion) and Dr.-Ing. Jakob Gatjens (for the Machinery and Electrical Division). Dr.- Ing. akob Gatjens (48), currently Departmental Head at the shipyard Howaldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel, will already take up his duties for Germanischer Lloyd on 1st of January 1998, assuming the responsibilities of Divisional Director as from 1st of March Dipl.-lng. Hans-Joachim Forsterling (57) joined the Society on 1st of January 1970 and for many years has been Deputy Chief Surveyor in the Survey Division; he will also take on his new responsibilities as from 1st of March Information: Germanischer Lloyd, Aktiongesellschaft Press and Public Relations Department, Vorsetzen 32. D Hamburg Tel: , Ext. 634/646, fax: or -250, da@hamburg.germanlloyd.de. Extra lading via Shortsea door blokkade Het Voorlichtingsbureau Shortsea Shipping heeft in de week van de wegblokkades veel vragen van verladers gekregen om informatie over container-en roro-diensten naar Frankrijk, Spanje en Portugal. Wekelijks zijn er 4 afvaarten naar Frankrijk, 9 naar Noord Spanje, 5 naar Zuid Spanje en 5 naar Portugal. Daarnaast werd via de verladerssorganisatie EVO en via Transport en Logistiek Nederland aan geselecteerde leden, een lijst gestuurd met aanbieders van lijndiensten op Frankrijk, Spanje en Portugal. Ook wist een aantal verladers het bureau spontaan te vinden. Hoewel de blokkades van korte duur waren, bleek bij navraag bij de agenten van deze lijndiensten dat met name op Spanje en Portugal meer lading is geboekt tot 10% extra. Hoewel de aanbieders via Franse havens wel mogelijkheden hadden om lading af te leveren, hebben zij vrijwel geen extra lading geboekt. Doordat op zeer korte termijn veel aangeboden werd, moest een enkele keer nee verkocht worden; anderzijds hadden een aantal aanbieders vergevorderde plannen voor extra scheepscapaciteit voor de tweede week. De agenten proberen uiteraard deze nieuwe lading te behouden voor de toekomst. Bovendien zullen zij in de komende weken contact opnemen met verladers die wel tarieven aangevraagd, maar niet geboekt hebben. De aanbieders willen uiteraard graag weten, waarom niet geboekt is en of een op maat gesneden dienstverlening deze verladers en expediteurs kan overtuigen Shortsea Transport te gaan gebruiken. De staking is afgelopen, maar het werk van het Voorlichtingsbureau gaat gewoon door. Dagelijks krijgt het bureau aanvragen voor bestemmingen in heel Europa. Naast informatie over Frankrijk, Spanje, Portugal omvat het werkgebied van het Voorlichtingsbureau het GOS, de Baltische Staten, Finland, Zweden, Noorwegen, Denemarken, het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Noord Afrika en een deel van het Middellandse Zeegebied. De informatie over lijndiensten, zoals naam van de aanbieder, contactpersonen, soort dienst, type containers, afvaartfrequentie, etc. is kosteloos beschikbaar voor verladers en expediteurs. Voor meer informatie: Ingrid van Gelderen, tel: JANUAR11998 SCHIP»WERFd*ZEE 7

10 <? P & l W E T E N S W A A R D I G H E D E N In aansluiting op de artikelenserie "A ansprakelijkheid!...w at n u?in de jaargangen van SWZ 1993/1994, publiceert de redactie regelmatig relevante P & l onderwerpen. De onderwerpen worden geselecteerd uit de nieuwsbrieven van de Dutch P & l Services B V. te Rotterdam. Uit Nieuwsbrief no.18 (oktober 1996) en 19 (januari 1997) Canada Shippinq Act Daar waar vorig kwartaal uitgebreid is gesproken over het Certificate of Financial Responsibility benodigd voor het bevaren van de wateren van de U.S.A. zullen we in dit artikel verder ingaan op de maatregelen die in Canada onder de naam Canada Shipping Act; Regulation 26 zijn ingevoerd. Sinds 4 April 1995 is Regel 26 van MARPOL 73/78, Annex 1 van kracht geworden. Deze regeling verplicht iedere tanker van meer dan 150 CT, en alle andere schepen groter dan 400 GT een Oil Pollution Emergeney Plan (OPEP) aan boord te hebben. Wil een schip de Canadese territoriale wateren binnen, dan dient behalve bovenstaande OPEP nog een aantal zaken van tevoren geregeld te zijn. Aan boord van het desbetreffende schip moet een verklaring zijn met de volgende inhoud: - de naam en het adres van de verzekeraar die de eventuele olievervuilings- schade dekt (in de meeste gevallen zal dit de P.& I. Club van het schip zijn). - dat er een overeenkomst is met een gecertificeerde "Response Organisa- tion" - welke personen geautoriseerd zijn de OPEP, alsmede de overeenkomst met de "Response Organisa- tion" van het schip uit te voeren. Deze persoon hoeft niet noodzakelijkerwijs aan boord van het schip, of zelfs in Canada te zijn, maar moet wel 24 uur per dag bereikbaar zijn, Van de bovengenoemde "Response Organisations" zijn er momenteel 3 goedgekeurd door de International Group of PEd Clubs, te weten: -Western Canada Marine Response Corporation; - Eastern Canada Response Corporation; -Great Lakes Response Corporation. Deze Reponse Organisations werken allemaal in hun eigen territorium, het kan dus mogelijk zijn dat men meerdere Response Organisations nodig heeft voor het maken van een enkele reis naar bijvoorbeeld de Great Lakes. Men komt dan namelijk eerst door het gebied dat gedekt wordt door Eastern Canada Response Corporation en dan in het gebied van de Great Lakes Response Corporation De fees die deze Response Organisations in rekening brengen zijn dit jaar gesteld op CAD 450,00 registration fee (per jaar), en CAD 200,00 Initiation fee (eenmalig. Mochten er dus reizen naar dé USA en/of Canada in de planning staan, dient u een en ander van tevoren geregeld te hebben, zodat het schip zonder problemen met de plaatselijke autoriteiten zijn reis kan voltooien. Received for Shipment Regelmatig bereiken ons vragen over de status van "received for shipment" cognossementen. Dergelijke documenten zijn commercieel gezien vaak een "m ust". De verscheper heeft een "ontvangstbewijs" nodig dat hij tevens kan gebruiken om de financiering bij de bank op de rails te zetten. Op zich is dat ook geen probleem als de agent die "received for shipment" cognossementen uitgeeft, autorisatie heeft van de rederij/lijn om dergelijke documenten uit te geven en de goederen daadwerkelijk ontvangen heeft voor "shipment". Immers ook een "received for shipment" cognossement bindt de rederij/lijn terwijl de houder van dat document in principe recht heeft op de lading. Die lading moet er dan dus wel zijn! Een ander aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien is dat het "received for shipment" cognossement, ook al is het een soort "voor" cognossement, een cognossement is. Brengt de agent op verzoek van de verscheper tevens "shipped on board" cognossementen in omloop dan zijn er dus twee sets in omloop met alle gevolgen van dien. Het zou immers niet ondenkbaar zijn dat de bank de "received for shipment" cognossementen niet wil afgeven zonder dat zij daar "shipped on board" cognossementen voor in de plaats krijgt Als die laatste cognossementen dan samen met de verscheper met de "noorderzon" zijn vertrokken kan de rederij/lijn althans diens agent de gevolgen wel raden. De bank zal zijn rechten onder het "received for shipment" cognossement uitoefenen terwijl er in de loshaven een derde cognossementhouder (natuurlijk te goeder trouw!) de lading eveneens opeist. Er is dan maar één lading voor twee rechthebbenden Moraal van het verhaal: wees uitermate terughoudend bij een verzoek om "received for shipment" cognossementen en ziet u er vooral op toe dat alle exemplaren van dit cognossement worden ingeleverd alvorens een "shipped on board" of "clean on board" cognossement wordt afgegeven. Vertiaal in België In de nieuwsbrief van april 1996 hebben wij de positie over verhaal op een schip in Nederland besproken aan de hand van de "Hanjin Oakland". Die zaak ligt nu bij de Hoge Raad en uiteraard zullen wij - als het arrest van de Hoge Raad is gewezen - daar in de nieuwsbrief aandacht aan besteden. In het artikel stelden wij dat er maar weinig landen zijn waar zo vergaande ver- haalsmogelijkheden bestaan. Dat is ook zo wel, maar tot onze verbazing ligt de uitzondering dichterbij dan men denkt. Onze "buren" gaan namelijk nog verder en daarom leek het ons aardig daar kort aandacht aan te besteden. Evenals Nederland is België partij bij het beslagverdrag van Dat verdrag regelt feitelijk voor welke vorderingen conservatoir beslag op een schip kan worden gelegd. De vordering moet een zogenaamde "mariti- me claim" zijn, wil zij kunnen leiden tot conservatoir beslag. De meeste landen die partij zijn bij het verdrag leggen het verdrag aldus uit dat het verdrag op zich niets regelt over de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar. Dat betekent dat als (later) mocht blijken dat de scheepseigenaar niet aansprakelijk is, bijvoorbeeld omdat hij geen debiteur van de vordering is, het beslag weer moet worden opgegeven. Immers er is dan geen verhaal op het schip zodat het conservatoir beslag niet kan overgaan in executoriaal beslag. België heeft het beslagverdrag in haar nationale wetgeving geïncorporeerd maar de uitleg die in België aan het verdrag wordt gegeven wijkt af van de algemene opvatting. In België gaat men namelijk verder door te stellen dat zodra de vordering als een zeevor- dering ("maritime claim ") kan worden beschouwd, conservatoir (bewarend) beslag op het schip kan worden gelegd ongeacht de vraag of de scheepseigenaar debiteur is van de vordering. Als beslag mag dan kan men in België daarmee de vordering ook op het schip verhalen (door executie). Een vordering van bijvoorbeeld een agent op een bevrachter (de scheepseigenaar is dus geen debiteur) kan op het schip worden verhaald. Als de bevrachter bijvoorbeeld weigert te betalen of failliet gaat, dan zal de scheepseigenaar namens de bevrachter moeten betalen. Doet hij dit niet dan loopt hij het risico dat zijn schip wordt verkocht. Het bovenstaande gaat dus heel ver omdat in België dus eigenlijk niet wordt gekeken of naar het recht dat op de vordering zelf van toepassing is, verhaal op het schip mogelijk is. Met andere woorden als men in België maar het schip beslaat, verkrijgt men daarmee automatisch het recht de vordering op het schip te verhalen. In de Belgische literatuur wordt wel kritiek geleverd op de uitleg die België aan het beslagverdrag geeft. Daar heeft de Belgische rechtspraak zich tot nu toe nog maar weinig van aangetrokken. Voor scheepseigenaren is het derhalve oppassen geblazen. Zij lopen bijvoorbeeld het risico vorderingen op failliete bevrachters namens deze te moeten betalen. Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d. RIJDAM BV Energieweg HE Alphen aan den Rijn. Telefoon , fax: SCHlPitWERFd»ZEE JANUAR11998

11 De volgende brieven ontvingen w ij op de redactie: Van de heer Ed Verbeek, registerfoods IJmond, Van den Vondelbaan 25, 1985 BA Driehuis. Verkeersscheiding en Verkeers- begeleiding Er wordt al enige tijd regelmatig gesproken over de rol van verkeersbegeleiding/ beloodsen op afstand in de scheepvaart in vergelijking tot de begeleiding in de luchtvaart. Ik heb hierbij een aantal basisaspecten tot nu toe gemist. Ik denk dat verwaarlozing hiervan zal leiden tot een onbevredigend systeem. Verkeer kan op uiteenlopende manieren gescheiden worden. Het ene uiterste is dat heel divers verkeer (alle maten, soorten en snelheden) elkaar van alle kanten ontmoet en elkaar ontwijkt op basis van een aantal regels. Naarmate de intensiteit van het verkeer toeneemt kan er meer en meer van verkeersstromen gesproken worden en kan de situatie overzichtelijker gemaakt worden door scheidingen aan te brengen, scheiding naar richting, soort, snelheid etc. Het uiterste hiervan is dat verkeersdeelnemers zover uit elkaar gehouden worden, dat ze elkaar normaal gesproken niet meer kunnen raken. Een typisch voorbeeld van het eerste uiterste is scheepvaart op volle zee zonder verkeersscheidingssystemen, waar een ULCC, een jacht en een 40 kts ferry elkaar uit willekeurige richtingen kunnen ontmoeten. Het voorbeeld van het andere uiterste is natuurlijk de grote commerciële luchtvaart, waarbij een dusdanige horizontale en verticale scheiding wordt aangebracht dat de vliegtuigen elkaar niet kunnen raken. In het wegverkeer is de ontwikkeling mooi te volgen: Eerst alleen wegen, toen scheiding tegemoetkomend verkeer (indeling in stroken), vervolgens scheiding van andersoortig verkeer m.b.t. snelheid etc(stoep, fietspad, autoweg) en als verste ontwikkeling de autosnelweg met gescheiden banen, overeenkomstige snelheid (min. 70 max. 120 KM/U) en zonder kruisend verkeer. In een brief in SEAWAYS oktober '94 onderscheidt dr. A. G. Corbett dan ook "a strategie versus a tactical approach to anti-collision measures" en dit onderscheid vond ik zeer behulpzaam bij het benoemen van de benodigde gegevens voor een succesvol systeem. Opvallend is dat voor ver ontwikkelde strategische systemen altijd verticale scheiding nodig is, niet alleen in de luchtvaart, maar ook in het wegverkeer (zie Prins Claus plein). Waar dit niet mogelijk is blijft kruisend verkeer elkaar ontmoeten en waar dat gebeurt zijn tactische besluiten nodig. Voor strategische besluiten zijn gegevens nodig als positie, afstand tot andere verkeersdeelnemers, snelheid. Algemene kennis van manoeuvreermogelijkheden is voldoende, immers de verkeersdeelnemers komen nooit zo dicht bij elkaar dat er werkelijk gemanoeuvreerd moet worden, Kennis van de grote lijnen is genoeg. Voor tactische besluiten is een gedetailleerde kennis van de mogelijkheden nodig, bijvoorbeeld hoeveel 'rate of turn' kan ik halen met dit schip onder deze omstandigheden. Nu gaan veel meer dingen meespelen, zoals de 'underkeelclearance', momentele wind in verband met loef / lijgierigheid, beladingsgraad; hoe snel reageren het roer en de machine etc. Hierbij is een continu volgen van het proces nodig met gegevens in 'real time' om te blijven controleren of alles werkelijk gaat zoals gepland. Met de huidige stand van de techniek zijn de meeste gegevens nodig voor tactische besluitvorming niet beschikbaar aan de wal, andere zijn met teveel vertraging beschikbaar (als een koerswijziging goed doorgerekend is op een ARPA is het in kritische omstandigheden al te laat om er nog adequaat op te reageren). Zelfs als nu de IMO het juiste type transponder zou kiezen (waarbij het mogelijk wordt om voorliggende koers en zelfs 'rate of turn' in bijna 'real time' naar de wal door te geven) dan is de kwaliteit en kwantiteit van de gegevens aan de wal nog steeds minder dan die aan boord, maar om deze veelheid van gegevens juist te kunnen verwerken en in goede adviezen om te zetten zou een verkeersbegeleider op een zeer gering aantal schepen kunnen letten en wordt er een zwaar beslag op de beschikbare communicatiekanalen ge- legd. Mijns inziens is een volledige strategische aanpak onmogelijk omdat: 1) verticale scheiding onmogelijk is, hierdoor blijft altijd kruisend verkeer optreden. 2) afdoende separatie van de eenheden onmogelijk is, gezien grootte van de draaicirkels, leng te van de stopweg en lage snelheden. 3) economische en ruimtelijke overwegingen het ónmogelijk maken om een strikt doorgevoerde scheiding naar soort door te voeren. Natuurlijk moeten wel zoveel mogelijk aspecten van een strategische aanpak ingevoerd worden.om het nemen van tactische besluiten zo veel mogelijk te vereenvoudigen en zo het risico op fouten zo veel mogelijk te verminderen. Het is goed om hierbij te beseffen dat het hoogste niveau van strategische scheiding in de scheepvaart op dit moment vergelijkbaar is met een brede landweg met een doorgetrokken streep in het midden, waarbij ook nog op elke plek overgestoken mag worden (zolang dat maar onder een rechte hoek geschied). W e moeten dus leven met de realiteit dat een redelijk aantal tactische besluiten nodig blijven. Met de huidige stand van de techniek zijn er op de brug van het schip de meeste gegevens aanwezig om verantwoorde tactische besluiten te nemen, bovendien ligt daar ook het grootste directe belang bij juiste beslissingen.wel is het zeer waardevol om die gegevens die op dit moment nog kwalitatief beter aan de wal beschikbaar zijn te gebruiken voor een verbeterd beslissingsproces aan boord. Hoewel het zeer leerzaam is om oplossingen van andere vervoersvormen te bestuderen is het noodzakelijk om ook de achterliggende filosofieën mee te wegen en de (on)mogelijkheden om die te introduceren in de scheepvaart. Indien dit niet gebeurd is het resultaat frustratie. Frustratie aan de kant van de verkeersbegeleider, waar met onvoldoende gegevens besluiten genomen worden die niet-of onvoldoende uitgevoerd worden. Frustratie aan de kant van de verkeersdeelnemer die met besluiten wordt geconfronteerd die niet-of moeizaam uitgevoerd kunnen worden. Air Traffic Control is een systeem dat uitstekend past bij de strategische principes in de luchtvaart. De uitdaging voor de scheepvaart is nu om een systeem te ontwikkelen dat past bij typisch tactische eisen van dit vervoersysteem. Een eerste aanzet daartoe zou kunnen zijn om meer aandacht te besteden aan het overbrengen van relevante informatie van de wal naar het schip in plaats van omgekeerd. Dit speelt nu al met A(utomatic) l(den- tification) S(ystems) ofwel de nautische variant van de luchtvaart identifi- catietransponders. De IM O is bezig een besluit te nemen over welk type gekozen moet worden. Er zijn twee hoofdgroepen: 1) Een systeem dat werkt voor schepen uitsluitend binnen radarbereik en hoofdzakelijk schip-wal, overeenkomstig de luchtvaarttransponders. Dit systeem versterkt de rol van de verkeersbegefeider als de spil van het systeem en biedt geen oplossingen in die gebieden waar geen verkeersbegeleidend systeem is. Het is ook niet behulpzaam in die gebieden waar door heuvels, bebouwing of anderszins het radarzicht beperkt is (een situatie die in de luchtvaart niet zo vaak voor komt). 2) Een systeem dat onafhankelijk van radar werkt en net zo goed schipschip als schip-wal werkt. Dit systeem is bovendien in staat om veel meer gegevens over het eigen schip door te geven, zoals afmetingen en diepgang en vrijwel in real-time voorliggende koers en rate of turn. Dit zijn gegevens die belangrijk kunnen zijn voor het nemen van beslissingen op de brug. De keuze voor de tweede mogelijkheid zou mij hoop geven dat de noden van de scheepvaart meer herkend worden. Andere gegevens die via datatransmissie naar de scheepvaart doorgegeven zouden kunnen worden teneinde betere beslissingen aan boord te kunnen nemen zijn zaken als actuele waterstanden, actuele stroomsterkte gegevens, te verwachten scheepsbewegin- gen in een bepaald gebied. Dit alles natuurlijk wel op zo'n manier dat die gegevens gekozen kunnen worden die op dat moment relevant zijn. De technische mogelijkheden voor de toekomst lijken welhaast onbe- perkt.de uitdaging blijft om deze mogelijkheden zo te gebruiken dat ze zo optimaal mogelijk benut worden. Ik hoop dat ik met mijn uiteenzetting duidelijk heb gemaakt dat er voor de scheepvaart en luchtvaart hele andere eisen aan - en mogelijkheden voor verkeersscheiding en verkeersbegelei- ding zijn. Ik hoop ook dat dit stukje bijdraagt tot een dieper nadenken in welke richting de technische ontwikkelingen zouden kunnen gaan, wel lerend maar niet imiterend van de luchtvaart. Van de heer W H. Witholt: Commentaar op de MAROF opleidingen Met belangstelling heb ik over het STCW verdrag, het beleid van Annemarie jorritsma en uitspraken van reders en vakbond gelezen. Ingezonden brieven over dit thema heb ik ook gelezen. Ik zou daar iets aan toe willen voegen. Gisteren ontving ik een telex van de reder waarin meegedeeld werd dat er voortaan ook op de schepen waar ik thans op vaar een derde stuurman, structureel, wordt geplaatst. Hoewel de reder dan niet teruggevlagd is, ko JANUARI 1998 SCHIP»WERFd»ZEE 9

12 men er wel weer meer banen vrij. Een Bij het maken van de taken, is het foto gen. En die vijf dagen, durf ik te stel Is dit niet zonde van de tijd die ze voor goede ontwikkeling. Minder goed ben ik te spreken over de kwaliteit van de stagiaires (m/v) die ik de afgelopen jaren mee heb gemaakt. De oorzaak daarvan ligt hem in de opleiding of liever, gebrek daaraan, Ik sta steeds weer verbaasd wanneer ik verneem wat ze niet geleerd hebben. Stersbestekken, azimutjes, ja zelfs een middagbreedte levert de grootste kopieerapparaat het belangrijkste hulpmiddel. Voor zover ze met een computer om kunnen gaan, en je zou haast verwachten dat de huidige generatie dit bij de geboorte al mee heeft gekregen, komen ze aan boord en verkondigen met trots dat ze het takenboek van Jantje of Pietje bij zich op diskette hebben. "En" vervolgen ze, "Jantje en Pietje zijn geslaagd." len, zijn van negen tot vijf, twee uur voor de lunch eraf en van de resterende tijd zitten ze nog enkele uren in een lokaal en niet in de simulator. Hebben ze geslingerd? Paaltjes gepikt? Hebben ze bij storm moeten putsen voor de temperatuur van het zeewater? Hebben ze de zon op zien komen in al haar pracht, of de sterren geïdentificeerd? Twee weken vaartijd. stuurman moeten leren? Een machinist met enige nautische kennis en omgekeerd: een stuurman met technische kennis is altijd goed voor het bedrijf, zonder meer, maar worden hierdoor niet jongeren afgeschrikt omdat ze eigenlijk alleen maar stuurman of alleen maar machinist hadden willen worden? Ik besef dat ik wellicht stof doe op moeite op. De belangstelling voor de sextant, zo schijnt het, houdt op na de derde letter. De CPS is alles, Zelfs pal onder de kust, met goede peil mogelijkheden (zicht en radar) presteren ze het nog om een CPS positie in de kaart te zetten. En dat hebben ze op De stagiair (m/v) is aan boord om ervaring op te doen, de kneepjes van het vak van oudere zeerotten te leren, de stof die ze al geleerd hebben in de praktijk toe te passen en niet om de stof te leren. W at mij het meest heeft verbaasd is Naast het gebrekkig opleidingsniveau komt daar dan ook nog de persoon zelf bij. Ik heb ze gehad die moesten en zouden varen omdat vader, oom, broer, opa en/of overgrootvader zeeman was geweest. Het leeuwendeel van de aankomende maritieme officie waaien. Beleidsmakers en zij die in de positie zijn om het zeevaa rtonderwijs te sturen zijn blij dat ze eindelijk alles op een rij hebben en dan komt er iemand die zegt dat het systeem niet deugt. Ik maak me geen illusies dat er iets ten goede zal veranderen want school geleerd. Wij moeten het hen afleren. het feit dat voor vijf dagen simulator ze notabene twee weken vaartijd krij ren kiest voor de machinekamer om hun carrière verder in te ontwikkelen. verandering, zo niet vooruitgang, moet er zijn. SAIL 2000 van start "Deze Sail, de zesde, wordt de groot binnenvaren, meren ze af in verschillende andere Nederlandse havens. Uoyd's Shipping Economist evaluates the position, and paints a predictably This shows that some lines have been deploying larger tonnage in trades ste tot nu toe, want er zullen meer Tall Vlisslngen, Scheveningen, Den Helder, depressed picture of medium term which are not quite ready for it, and Ships zijn dan ooit", aldus Sail-direc- IJmuiden en Delfzijl hebben hun me prospects the displaced ships are starting to mo teur Bernard Heppener bij de start van dewerking als aanloophaven al toege New tonnage ordered in the brief ve onto trades where they are not yet de organisatie van Sail Op de zegd. In alle havens kan het publiek de boom of continues to suited. While justified in terms of futu bekende internationale zeilmanifesta- schepen gratis bezichtigen. Op 24 au pour into the marketplace: by end Au re growth, it does mean that overca tie, die in het jaar 2000 van 24 tot 28 gustus 2000 is de traditionele ope- gust the number of vessels in service pacity is being brought into these tra augustus wordt gehouden, zullen vele honderden schepen in de Amster ningsparade, de 'Parade of Sail', waarbij alle schepen door het Noordzee-ka- had risen to 514. A table showing division by sector clearly illustrates the des, with obvious potential effect on freight rates. damse havens te bezichtigen zijn. naal van IJmuiden naar Amsterdam shift of balance towards larger ships, While this has helped to absorb some Maar voor het eerst zijn ook andere Nederlandse aanloophavens betrok varen. Uiteindelijk zullen er tenminste vijftien 'klasse A Tall Ships' in Amster and vessels on order show a similar profile. extra capacity, it masks the true supply/demand imbalance, and pros ken. dam te bezichtigen zijn. LSE also looks at the post-panamax pects for the sector as a whole do not Toch is het wapen van de hoofdstad Sail 2000 is, evenals de voorgaande ships which have only recently moved look too good. prominent aanwezig in het logo van edities, uitgebreid te zien bij de publie above the 5,000 teu level, helping to Sail 2000 dat Amsterdams burge ke omroep. De NOS en de AVRO increase nominal capacity. Since Janu For further information contact: meester Patijn samen met Sailvoorzit- doen zowel rechtstreeks als in uitge ary 1995 this averaged 4,100 teu, Ian Staples, Editor, Lloyd s Shipping ter Hans Verkoren vandaag onthulde. breide reportages verslag van dit nau compared with 3,600 teu over the Economist. Op basis van dit logo mogen de spon tische evenement. De AVRO zal al tij previous three years; but vessels due Tel: ; sors hun eigen varianten ontwikkelen, dens de race van Halifax naar Amster by end 1998 will hoist the average to fax: Zes hoofdsponsors zullen een belang dam opnamen maken aan boord van 4,500 teu. rijk deel van de kosten, er is een bedrag van ruim 13 miljoen gulden begroot, voor hun rekening nemen. De enkele deelnemende schepen. De Parade of Sail wordt door de NOS uitgezonden. ook komen er reportages These figures explain the concern of operators. Several factors work against the absorption of this extra capacity, Nieuw bedrijf voor scheepsbeno- digd heden gesprekken met potentiële kandidaten zijn in een zeer vergevorderd stadium. vanuit de verschillende Nederlandse havens waar de Tall Ships afmeren. De primarily as shipping lines are under constant pressure to make operations Recentelijk is in Hendrik Ido Ambacht een nieuwe groothandel voor In tegenstelling tot de Sail in 1995, toen producent Endemol de exploitatie regelde, houdt de Stichting Sail deze keer alles in eigen hand. Het kantoor van de Stichting Sail bleef dan NOS verzorgt een dagelijks 'scheepsjournaal' een journalistiek verslag van de gebeurtenissen rond Sail Voor meer informatie kunt u contact as cost effective as possible. LSE observes the number of ships required for effective operation can be cut by reducing round-trip times, merging separate services and by co scheepsbenodigdheden gestart voor binnenvaart, kustvaart en visserij. Dit bedrijf Schegro B.V. onder leiding van Ben van Haarlem, een ervaren persoonlijkheid in dit marktsegment, ook open na Sail 1995, opnemen met: de heer B. Heppener, operating with other lines. Recent heeft veel te bieden op het gebied van De Amsterdamse haven zal het eind directeur Stichting Sail Amsterdam, examples of these three methods are scheepsbenodigdheden. Het is een sa punt zijn van een transatlantische wedstrijd van Tall Ships. De race voert Tel: discussed. Another major factor is vessel speed, menwerking tussen internationaal werkende bedrijven. de zeer grote zeilschepen eerst van het Italiaanse Genua en het Britse Sout- hampton via Cadiz (Spanje) naar Bermuda. Op Amerika's Onafhankelijkheidsdag, 4 juli, liggen ze vrijwel allen in New York. Vanaf 12 juli gaat de race verder van Boston naar het Canadese Halifax. Op 24 juli start daar het laatste Poorer prospects for larger con- tainerships The closing months of 1997 will see the delivery of an average of two con- tainerships in the 2,500 teu-plus bracket per week, pushing the already overtonnaged large containership with most larger ships designed to run at 24 knots. As a counterbalance, the fall in charter rates has made it tempting for carriers to charter larger ships, giving better revenue-generating potential. LSE closely examines the structure of operations on the main east-west tra Een zeer complete catalogus weerspiegelt het karakter van dit bedrijf dat een juiste voorraad heeft en daardoor snelle leveringen kent tegen scherpe prijzen en adequate leveringsvoorwaarden. Informatie: Ben van Haarlem, ScheGro deel van de wedstrijd met als eindbestemming Amsterdam. Voordat de schepen de haven van de hoofdstad market into deeper crisis. In its annual review of large contai- nerships in the November issue. des, offering pointers, with tables illustrating deployment by route, and by individual operators by route. B.V. Tel: , fax: SCHFAWERFdtZEE JANUARI 1998

13 SCHEEPSWERKTUIGKUNDE d o o r J.M. V e l t man Milieuvriendelijkere smeermiddelen Historische achtergronden en zorgplicht Het Productschap Margarine, Vetten en Oliën (M V O ) heeft op 22 oktober j.l. In opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM ) een workshop verzorgd over milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën. Tijdens deze workshop, die vooral was gericht op de gebruikers van smeermiddelen en hydraulische oliën, zijn onder meer de jongste ontwikkelingen en resultaten ten aanzien van de toepassing van genoemde producten aan de orde gesteld. De redactie maakte de volgende samenvatting. De Wet Bodembescherming is sinds 1987 van kracht en bepaalt dat er een zogenaamde zorgplicht bodem is. Op grond van deze zorgplicht dient men bij de bedrijfsvoering alle mogelijke maatregelen te treffen om bodemverontreiniging te voorkomen. Als onverhoopt toch verontreiniging ontstaat, dient deze ongedaan te worden gemaakt. De ontstane verontreiniging en de genomen of te nemen maatregelen moeten worden gemeld. Smeermiddelen worden terecht als een belangrijke bron van zorg voor het milieu gezien. De overheid gaat middels het "Plan van Aanpak" en "Actieprogramma met milieuvriendelijkere smeermiddelen" trachten de schade aan flora en fauna alsmede de bodemverontreiniging te beperken. Emissies van smeermiddelen vinden in hoofdzaak plaats door verbranding, verdamping, spatten, lekkage etc. De milieubelasting als gevolg van de verspreiding is afhankelijk van de hoeveelheid smeermiddel, de eco-toxiciteit en het medium waarin de vervuiling ontstaat. Verspreiding van olie op water zal door de gemakkelijke verspreiding een veel groter gebied vervuilen dan verspreiding op de bodem. Milieuvriendelijkere smeermiddelen zullen dit niet altijd kunnen voorkomen, maar een eventuele schade zal wel worden beperkt. In het "Plan van Aanpak milieuvriendelijkere smeermiddelen" zijn deze smeermiddelen gedefinieerd als biologisch afbreekbare en niet-giftige smeermiddelen. Toepassingen Open smeerpunten op productiemachines Veel open smeerpunten van productiemachines en transportsystemen worden al dan niet met behulp van centrale smeersystemen gesmeerd met olie of met vet. Hydraulische systemen De olie in een hydraulisch systeem heeft o.a. tot taak druk over te brengen. De druk in hydraulische systemen kan oplopen tot honderden bars. Hierdoor is slangbreuk en lekkage niet te voorkomen. Tweetaktmotoren Een belangrijke aandrijfbron voor kleinmaterieel en buitenboordmotoren is de tweetaktmotor die met de brandstof olie verbrandt en voor een diffuse verspreiding van olie in het milieu verantwoordelijk is. Aandrijfkettingen Veel aandrijvingen worden verzorgd door kettingen. Kettingen dienen regelmatig gesmeerd te worden en ook deze smeermethode is verliessmering. Staalkabels Evenals met de smering van kettingen worden ook staalkabels gesmeerd om de levensduur en de veiligheid te verhogen. Deze nasmeermiddelen verdwijnen uiteindelijk in het milieu. Open tandwielen Aandrijvingen met behulp van open of semi-open tandwielen kunnen een vervulling van het milieu tot gevolg hebben aangezien het hier om verliessmering gaat. Indien we naar de technische toepassing van smeermiddelen kijken, kunnen we een aantal toepassingen noemen waarbij de kans op milieuvervuiling aanwezig is. JANUARI 199* SCHlPAW AFd*ZEE 11

14 Schroefassen In de watersport en de beroepsvaart worden veel schroefassen gesmeerd door verbruikssmering met vet of olie. Ongetwijfeld kunt u zelf voor een aanvulling op deze toepassingen zorgen. Hierbij moet men zich de vraag stellen of een alternatieve en milieuvriendelijkere vervanging van de standaardsmeermiddelen technisch mogelijk is. Zo heeft men in het verleden biologisch afbreekbare boor-en snijoliën ontwikkeld die technisch goed te gebruiken zijn. Deze oliën waren echter veel gevoeliger voor schimmels en bacteriën. Tijdens het gebruik kunnen deze bacteriën zich in de omgeving verspreiden met grote risico's voor de gezondheid van de metaalbewerkers. De vermindering van de druk op het milieu is door de fabrikanten van boor-en snijolie uiteindelijk dan ook niet gezocht in de biologische afbreekbaarheid maar in de standtijd van de olie. De OECD-onderzoeksmethoden voor hydraulische olie, voor smeervet en bekistingsolie en voor kettingzaagolie gebruiken deze testen voor het vaststellen van de afbreekbaarheid en de toxiciteit. In overeenstemming met de in Duitsland gehanteerde norm, wordt een se. Het gaat in de beoordeling dus steeds om alle door de Stichting Milieukeur gestelde eisen aan het product. Daarnaast moet het smeermiddel natuurlijk ook altijd voldoen aan de gebruikelijke kwaliteitseisen. Het verlengen van de standtijd van smeermiddelen is tot nu toe de meest toegepaste wijze om belasting van het milieu door smeermiddelen te verminderen. Definities, begrippen en onderzoeksmethoden Om een gericht beleid te kunnen voeren is het begrip 'milieuvriendelijkere smeermiddelen' nader omschreven. Hierbij is gebruik gemaakt van reeds in Duitsland gehanteerde normen. Biologische afbreekbaarheid en ecologische eigenschappen alsmede de technische bruikbaarheid zijn gegarandeerd in producten met het RAL-certificaat Blaue Engel. Het Duitse milieukeursysteem heeft voor het verkrijgen van RAL Umweltzeichen Blaue Engel, vastgestelde milieu-eisen voor het betreffende product. En omdat de milieu-eisen waaraan het product moet voldoen helder en controleerbaar zijn, is ook voor de producent van smeermiddelen duidelijk onder welke voorwaarden hij zijn producten met het milieukeurmerk mag onderscheiden. Biologische afbreekbaarheid en niet-giftigheid worden bepaald conform de OECD-onderzoeksmethoden in CLP-laboratoria. product in het Plan van Aanpak als eenvoudig biologisch afbreekbaar beschouwd indien de ultimatieve afbreekbaarheid binnen 28 dagen, meer dan 60% is conform de OECD methode 301D, welke het biologisch zuurstofverbruik meet. Of methode 301B voor de bepaling van het C 0 2gehalte. De primaire afbreekbaarheid moet binnen 28 dagen, bepaald met een relevante chemische methode, tenminste 90% zijn. Ten aanzien van de toxiciteit van het product is besloten deze uit te drukken in EC/LC50 waarden die niet lager mogen zijn dan 1 mg/l Bij het vaststellen van milieu-eisen gaat het niet alleen om het product zoals het uiteindelijk wordt gebruikt, maar om de totale productlevensketen. Dus van het gebruik van grondstoffen en energie in liet productieproces, tot en met de verpakking en de verwerking in de afvalfa- Soorten milieuvriendelijkere smeermiddelen Welke bio-basisolie kan worden gebruikt? De VDMA-bladen, uitgegeven door het Verband Deutscher Maschinen-und Anlagebau, geven de minimaal gewenste eigenschappen aan voor het gebruik van milieuvriendelijkere hydraulische oliën. Het betreft hier oliën op basis van triglyceride, synthetische ester en polyglycol. Tevens wordt ingegaan op de technische eigenschappen ten opzichte van minerale HLP hydraulische oliën. Ook speelt de mengbaarheid van de diverse soorten olie een belangrijke rol. Door het vermengen van verschillende oliën kan aanzienlijke schade aan hydraulische componenten ontstaan. SCHPSWERfttoZEE JANUARI 1998

15 Bepaalde vermenging van milieuvriendelijkere hydraulische oliën kunnen invloed hebben op het gedrag van afdichtrubbers. De VDMA-bladen zullen in de toekomst waarschijnlijk door de DIN-normen worden overgenomen. Ook de gebruikstechnische informatie en de omschakelingsprocedures staan in deze VDMA-bladen vermeld. Triglyceriden zijn hoofdzakelijk van plantaardige en dierlijke afkomst. Voorbeelden van plantaardige oliën zijn koolzaadolie, lijnolie, raapolie, sesamolie en zonnebloemolie. Polyglycol is de verzamelnaam van polyalkyleneglycol en polyethyleneglycol. Deze polyglycolen onderscheiden zich door hun oplosbaarheid in water. Synthetische ester is de verzamelnaam van TMP-ester (trimethylolpropan-ester), diacarbonzure ester, complexe TMP-ester, adipinzure-ester, pentearyhrit-ester en sebacinzure ester. Een overzicht van de technische eigenschappen ziet er als volgt uit: HETC hydraulische olie op basis van tri- glyceride. Meestal wordt voor deze toepassing raapzaadolie gebruikt. Het vloeistoftemperatuurbereik is met 15 C tot 70 C beperkt. De olietank mag een maximale temperatuur van 60 C niet overschrijden. De levensduur van deze olie is relatief kort omdat aan de oxydatiebestendigheid volgens DIN norm op dit moment niet wordt voldaan. Indien de temperatuur laag blijft kan de olie uitstekend functioneren in bijvoorbeeld landbouwmachines. Plantaardige oliën zijn uitstekende smeermiddelen. Bovendien zijn ze mengbaar met minerale oliën. De VD MA-bladen geven een toegestaan watergehalte aan van 0,1 %. Daarom is het aan te bevelen drogers in de installatie te plaatsen. Aanbevolen afdichtingsmaterialen zijn polyurethaan, NBR, HNBR en Viton. glycol. Deze vloeistof is oplosbaar in water. Daarom kunnen ze het beste worden gebruikt in hydraulische installaties bij oppervlaktewater. In geval van lekkage zal de olie volledig oplossen in het water en oneindig verdunnen. Daarom kunnen grote concentraties bacteriën hun opruimende werk doen. Er zal geen oeververvuiling van rivieren en sluizen optreden. Oppervlakte water wordt niet door een zuurstof afdichtende film afgesloten waardoor geen vissterfte ontstaat. Polyglycolen zijn niet mengbaar met koolwaterstoffen, de basis van minerale olie. Omdat ze niet mengbaar zijn met koolwaterstoffen zullen ze daarom ook geen asfalt aantasten bij lekkage. Indien polyglycol lekt op beton of op straat is de lekolie simpel met koud water te reinigen. Er moet wel opgepast worden met verf omdat polyglycol aan de lucht drogende verf kan verweken. Verf die droogt door reactie van twee componenten, met name epoxyverf, is goed bestendig. Polyglycolen zijn uitstekende smeermiddelen en kunnen tegen hoge temperaturen. De toegestane hoeveelheid water in de hydraulische olie is veel hoger dan bij andere hydraulische oliën. Daarom is liet niet nodig drogers te gebruiken. De VDMA-bladen geven een toegestaan watergehalte aan van 2%. De beste afdichtingsmaterialen zijn NBR bij relatief lage temperaturen of HNBR en Viton bij hogere bedrijfstemperaturen tot maximaal 120 C. HEES hydraulische vloeistoffen op basis van ester. Deze vloeistoffen zijn mengbaar met minerale olie. Synthetische esters zijn goed bestand tegen hoge temperaturen en bezitten goede smeereigenschappen. Contaminatie met vocht dient te worden vermeden aangezien dan hydrolyse ontstaat. Daarom is het aan te bevelen drogers toe te passen. De VDMA-bladen geven een maximum percentage water in de olie aan van 0,1 %. De biologische afbreekbaarheid is uitstekend. Synthetische esters zullen het grootste marktaandeel voor hun rekening nemen. Evenals bij polyglycol kunnen hoge eisen aan de synthetische ester gesteld worden en is een lange gebruiksduur te behalen. De beste afdichtingsmaterialen zijn NBR tot maximaal 80"C, HNBR en Viton tot maximaal 120 C. Synthetische ester is niet oplosbaar in water. De belangrijkste toepassing is in hydraulische installaties waarbij door lekkage de grond zou worden vervuild. De belangrijkste toetsingscriteria van milieuvriendelijkere oliën voor hydraulische toepassingen zijn: * Viscositeit * Viscositeitstemperatuurverioop * Bestendigheid tegen veroudering * Vloeibaarheid bij lage temperaturen * Luchtafscheidend vermogen * Schuimgedrag * Demulgerend vermogen * Corrosiebescherming Fe/Cu * Verfaantasting * Smeereigenschappen FZG/Vickers Gedrag van dichtingsmaterialen, bij normale temperatuur en bij temperaturen hoger dan 80 C : -NBR - AU/EU -HNBR -EPDM -FPM Het is aan te bevelen de verdraagzaamheid van elastomeren te testen indien vloeistoffen met een ISO VG 15 en 22 tot maximaal 60 C worden gebruikt. Toekomstige ontwikkelingen Sedert 1970 is reeds ervaring opgedaan met het gebruik van milieuvriendelijkere hydraulische oliën in mobiele installaties. Momenteel is de NS onderzoek aan het verrichten naar railboog-en wisselsmeervetten die zijn samengesteld op basis van milieuvriendelijkere producten. De vervuiling van het ballastbed zal HEPC hydraulische olie op basis van poly JANUARI 1998 SCHIP*WERF*ZEE 13

16 hierdoor aanzienlijk verminderen. Bovendien worden vetvangbakken gebruikt om preventief vervuiling van het milieu te voorkomen. Een ander voorbeeld is de hydraulische bediening van huisvuilauto's. Diverse gemeenten zijn reeds overgeschakeld op milieuvriendelijkere hydraulische olie. Hierbij is de reinigbaarheid van de olie op de straat ook een belangrijk criterium. In de natte aannemerij is ervaring opgedaan met milieuvriendelijkere vetten en hydraulische oliën. Hopperzuigers worden voorzien van deze oliën in de voortstuwing-en zuiginstallatie. Vetten voor onderwatertoepassingen zijn uit milieuvriendelijkere synthetische ester oliën samengesteld. Ook de bosbouw-en grondverzetindustrie alsmede de landbouw heeft ervaren dat technisch geen concessies hoeven te worden gedaan bij het gebruik van milieuvriendelijkeresmeermiddelen. Diverse leveranciers van smeer-en onderhoudsmiddelen voor motorfietsen hebben naast biologisch afbreekbare tweetaktoliën ook milieuvriendelijkere kettingsmeermiddelen geïntroduceerd. Rijkswaterstaat overweegt hydraulische sluis-en brugbedieningen te voorzien van milieuvriendelijkere hydraulische oliën. Naast de biologisch afbreekbare eigenschappen en de eco-toxiciteit is Rijkswaterstaat bovendien geïnteresseerd in de toxische eigenschappen van de milieuvriendelijkere smeermiddelen ten aanzien van de schelpdierencultuur. Testen met oesters, mosselen en garnalen zullen moeten aantonen dat milieuvriendelijkere toepasbaar zijn. smeermiddelen Smering van tand-en wormwielkasten kan met behulp van milieuvriendelijkere smeermiddelen uitstekende resultaten geven. Staatsbosbeheer verricht momenteel onderzoek. Ook de natte aannemerij kent veel toepassingen waar deze oliën kunnen worden ingezet. Betonbekistingsolie is een vorm van verliessmering. Milieuvriendelijkere bekistingsolie voor het lossen van betonnen vormen en mallen worden met succes beproefd. VAMIL-regeJing De "Regeling Willekeurig Afschrijving Milieu-investeringen", kortweg VAMIL- regeling biedt ondernemers direct financieel voordeel. De regeling maakt investeren in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen uit de "Milieulijst" belastingtechnisch een stuk aantrekkelijker. Deze bedrijfsmiddelen kunnen willekeurig dus vrij worden afgeschreven, waardoor een rente-en liquiditeitsvoordeel ontstaat voor de ondernemer. De ministeries van VROM en Financiën willen zo de marktintroductie van bedrijfsmiddelen stimuleren, die in het belang zijn van een duurzaam leefmilieu en een doelmatig gebruik van energie. Sinds 1 januari 1997 is de Milieulijst 1997 van toepassing; deze telt zo'n 450 verschillende bedrijfsmiddelen uit het hele milieuveld waaronder ook energiebesparing. Het gebruik maken van de VAMIL-regeling is erg eenvoudig; het invullen en tijdig opsturen van een meldingsformulier volstaat. Milieulijst Alle ondernemingen die in Nederland belastingplichtig zijn voor inkomsten-of vennootschapsbelasting, kunnen van de regeling gebruik maken, als ze tenminste investeren in een bedrijfsmiddel dat op de Milieulijst van 1997 staat. Dit bedrijfsmiddel mag nog niet eerder gebruikt zijn. Het moet dus gaan om nieuwe bedrijfsmiddelen. De Milieulijst bepaalt voor welke bedrijfsmiddelen de VAMIL-regeling geldt. Periodiek - in principe eens per jaar per 1 januari - wordt de Milieulijst vervangen door een nieuwe. Inmiddels bevat de Milieulijst 1997 ongeveer 450 verschillende bedrijfsmiddelen, waaronder ook energiebesparende middelen. Het ministerie van VROM stelt de Milieulijst op. Daarbij spelen onder andere de volgende criteria een rol: * de toepassing van het bedrijfsmiddel moet een belangrijke milieu-verdienste hebben; * het bedrijfsmiddel mag in Nederland nog niet gangbaar zijn; * het bedrijfsmiddel dient geschikt te zijn voor toepassing op ruime schaal. Inmiddels wordt gewerkt aan de Milieulijst van Elk bedrijf kon tot 1 oktober 1997 hiervoor suggesties doen. Voordeel Dankzij de VAMIL-regeling kunt u zelf bepalen wanneer u de investeringskosten van een bedrijfsmiddel uit de Milieulijst afschrijft. Hoe snel of langzaam, dat bepaalt u zelf. Het is zelfs mogelijk de totale investering al in het jaar van aanschaf volledig af te schrijven. Het voordeel is duidelijk: sneller afschrijven drukt de fiscale winst. Dus hoeft u over dat jaar minder inkomsten-of vennootschapsbelasting te betalen. Uiteraard valt er dan in latere jaren minder af te schrijven. Maar juist doordat het betalen van belasting naar de toekomst wordt verschoven, boekt u wel een liquiditeits-en een rentevoordeel. Afbreekbare olie De eisen met betrekking tot bepaalde machines zijn in de loop der tijd gewijzigd. In 1995 werden aan graafmachines en laadschoppen alleen geluidseisen gesteld. In 1996 is voor deze machines voor het eerst de eis gesteld, dat het hydraulisch systeem moest worden afgevuld met biologisch afbreekbare olie. In 1997 is deze eis ook gaan gelden voor rooimachines, vorkheftrucks en telescoopkranen. Bovendien zijn er in 1997 ook eisen gesteld aan de toxiciteit van de toegepaste olie. De producent of leverancier van de machine moet aan zijn klanten een verklaring afgeven waaruit blijkt dat het hydraulische systeem van het betreffende bedrijfsmiddel is voorzien van een eenvoudig biologisch afbreekbare niettoxische olie en waaruit blijkt dat bij gebruik van een dergelijke olie de garantiebepalingen onverkort van toepassing zijn. De voorlopige ervaringen wijzen erop, dat de omschakeling van klassieke hydraulische olie naar biologisch afbreekbare olie via de VAMIL met succes gestimuleerd kan worden. Hierbij bleken er zich op technisch gebied in het algemeen geen onoverkomelijke problemen voor te doen. Momenteel wordt onderzocht of de olie-eis in 1998 ook kan gaan gelden voor andere machines in de Milieulijst. VROM houdt regelgeving voorlopig achter de hand "Eigenlijk willen we niets voorschrijven: een steeds intensiever gebruik van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën moet uit de mensen zelf komen. Alleen als ons technologisch programma en de VAMIL-regeling onvoldoende blijken om de markt te stimuleren, zullen onze gedachten naar wet-en regelgeving uitgaan, zoals die in andere landen al bestaat. Voorlopig hoop ik slechts dat een dag als deze de aanwezigen stimuleert om op de ingeslagen weg voort te gaan." Ing. F.j. Werring, beleidsmedewerker van de afdeling Producten van de Directie Industrie, Bouw, Producten en Consumenten van het ministerie van VROM, mocht het spits afbijten op de workshop milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën. Voor een met ruim 120 belangstellenden goed gevulde zaal gaf hij aan welke doelstellingen VROM hanteert bij het stimuleren van bedrijven om vanuit mi- SCNP*WERra»ZEE JANUAR11998

17 lieu-oogpunt naar het hele productieproces te kijken. Werring: "Ons ideaal is natuurlijk dat er geen olie meer in het milieu terechtkomt, maar dat is natuurlijk een illusie. Daarom hebben we enkele wat reëler doelstellingen opgezet, zoals het verhogen van het marktaandeel van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën, het waar mogelijk komen tot lekdichte systemen, het invoeren van alternatieve technieken, het integreren van milieu in bedrijfsinterne milieuzorgsystemen en het bevorderen van productiegerichte milieuzorg." Smeermiddelen hebben onlangs nog eens extra de nadruk gekregen in het rijksbeleid. Werd deze productcategorie reeds genoemd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP), hetgeen leidde tot het Plan van Aanpak, op verzoek van de landbouwsector wordt er ook aandacht besteed in de recente Nota Product en Milieu. TNO-studies hebben aangegeven dat smeermiddelen en hydraulische oliën vooral in de gebruiks-en afvalfase milieuproblemen kunnen geven. De overheden zullen in het kader van hun voorbeeldfunctie in de toekomst steeds vaker eisen stellen - als opdrachtgevers voor werkzaamheden aan door uitvoerders van infrastructurele werken ingezette machines wat betreft het gebruik van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën. Plantaardige oliën vereisen slechts wat extra aandacht "De ervaringen bij Rijkswaterstaat ten aanzien van de toepassing van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën zijn in het algemeen positief. Geconstateerd is dat de aandacht die tot nu toe nodig bleek bij toepassing van alternatieve hydraulische vloeistoffen groter is dan we bij minerale oliën gewend zijn." De Bouwdienst van Rijkswaterstaat doet al enkele jaren proefnemingen met milieuvriendelijkere smeermiddelen. Deze proeven hebben volgens ir. F,J. Remerij al een rechtstreeks effect gehad, namelijk het inzicht dat de milieubelasting op eenvoudige wijze kan worden teruggedrongen. "Verwacht wordt dat bij toepassing van zulke maatregelen op met minerale oliën afgevulde systemen ook een langere levensduur (thans veelal 15 jaar en meer) kan worden behaald. Ook dit betekent een verminderde milieubelasting, omdat de olie pas na een langere levensduur terug uit de installaties in het milieu komt." in het totaal van de investeringen van de Bouwdienst nemen de aandrijvingen van de zogenaamde kunstwerken van Rijkswaterstaat slechts een bescheiden plaats in, maar gezien het belang voor de bedrijfszekerheid en de onderhoudskosten, vormen ze toch een belangrijk aandachtspunt. Bij het gebruik van smeeroliën en -vetten moet worden gedacht aan tandwielkasten en lagers. Het betreft vaste opstellingen voor beweegbare bruggen, stuwen, sluizen, stormvloedkeringen, enzovoort, waarbij voorzieningen zijn getroffen voor het opvangen van eventueel afvallend vet of lekkende olie. Bij de keuze van de toe te passen smeermiddelen wordt in het algemeen het advies van de fabrikant gevolgd. Uit onderhoudsoogpunt wordt daarbij gestreefd naar een beperking van het aantal typen en fabrikaten smeermiddelen op een sluiscomplex of in een dienst. Remerij: "Wij weten dat de gebruikte minerale smeermiddelen niet in het milieu terecht moeten komen en nemen dan ook maatregelen om dat te voorkomen door toepassing van goede afdichtingen en het voorzien in lekbakken." Hydraulische vloeistoffen worden veel meer toegepast dan genoemde smeeroliën en -vetten. En we kunnen ook niet zonder deze vloeistoffen als kracht-of bewegingoverbrengend medium. De overgang van het systeem van zelfreddende brugwachters naar een geautomatiseerd centraal geregeld systeem heeft er de laatste twintig jaar toe geleid dat gebruik wordt gemaakt van hydraulische vloeistoffen als kracht-of bewegingoverbrengend medium. Veel van die hydrauliek-toepassingen zijn nabij het water te vinden. Het gaat om systemen die vaak met duizenden liters hydraulische vloeistof gevuld zijn. Remerij: "Er bestaat binnen Rijkswaterstaat geen voorgeschreven beleid met betrekking tot het milieu-verantwoord omgaan met dergelijke installaties en vloeistoffen. Als stellingname van de Bouwdienst zou ik willen verwoorden dat wij weten dat we, bij toepassing van minerale hydraulische vloeistoffen, werken met milieu-onvriendelijke stoffen. En zo gaan we er dus ook mee om. Dat wil zeggen dat de hydraulische vloeistoffen (en hetzelfde geldt ook voor smeeroliën en -vetten) zodanig worden toegepast in onze bewegingswerken dat ze alleen verblijven waar ze nodig zijn en niet verspild kunnen worden en onbeheerst afvloeien naar het milieu. Wij stellen hoge eisen aan de dichtheid van de toegepaste componenten en installatiedelen, besteden veel aandacht aan de afdichtingen van hydraulische cilinders, werken met relatief lage drukken in de systemen (grote veiligheid), schrijven koppelingstypen voor die weinig gevoelig zijn voor vermoeiing, passen hoogwaardige typen slangen toe en voorzien de installaties van lekbakken voor het geval een calamiteit zou optreden." De aandachtspunten bij experimenten met hydraulische vloeistoffen op basis van polyglycoten en synthetische esters zijn: invloed op de betrouwbaarheid van de installatie, gedrag bij lage temperaturen, levensduur, omschakelen (bij bestaande installaties) van minerale olie op milieu-vriendelijkere olie en filtratie (olie, wateren lucht). Genoemde experimenten hebben Rijkswaterstaat tot de volgende conclusies gevoerd: a. De polyglycol TR-15 heeft in de installaties de minste problemen gegeven. Aandachtspunten zijn het geregeld verversen van de droger en het oppassen met de aantasting van de verf (oplossing: tweecomponenten verf gebruiken). b. De plantaardige olie heeft het eigenlijk goed gedaan, in tegenstelling tot de gangbare opvatting, maar in overeenstemming met de ervaringen van Hoogheemraadschap Rijnland. c. De synthetische ester heeft voor wat problemen met in de installatie aanwezige filters en/of afdichtingen gezorgd. Tevens bleek hier aanzienlijke gevoeligheid voor bij het spoelen achtergebleven minerale olie. Remerij: "Rijkswaterstaat past op grote schaal minerale oliën toe als hydraulische vloeistof. Vanuit bedrijfsoogpunt (beschikbaarheid installaties en levensduur) zijn daarmee goede ervaringen opgedaan. Er blijft altijd een risico dat een (aanzienlijke) hoeveelheid van die minerale olie in het milieu terechtkomt en daarom is het zinvol na te gaan of er alternatieve hydraulische vloeistoffen zijn die gelijke of vergelijkbare bedrijfsresultaten geven." ke machine vereist haar eigen specifieke olie "Het goede nieuws is dat het mogelijk is... hydraulische installaties werkend op een 'minder milieubelastende' olie. Ons bedrijf gaat er ook altijd van uit dat het kan als de klant er om vraagt. De praktijk toont echter wel aan, dat je niet klakkeloos de ene olie voor de andere kunt vervangen. e dient te bekijken welke materialen in je machine zijn gebruikt, welke temperatuur, druk en vochtigheidsgraad van toepassing is JANUARI 1998 SCHIPtWERFfeZEE 15

18 (mate van belasting) en wat de eigenschappen van de oliën zijn, Het gaat erom de specifieke olie te vinden die bij een bepaalde installatie past." De praktische toepassing van milieuvriendelijkere hydraulische oliën vereist volgens ing. L. Wintjes van Hydraudyne bovenal maatwerk. De eigenschappen van deze oliën wijken op diverse punten af van hun minerale tegenhangers. Waar op biologische afbreekbaarheid en non-toxiciteit goede resultaten worden geboekt, is de standaardisering van de kwaliteiten oliën nog niet voltooid en werken de hogere prijzen duidelijk als nadeel. Op deze punten is enige druk vanuit de overheid, bijvoorbeeld fiscale stimulering en eenduidige normering, wel gewenst. Wintjes: "Er zijn veel factoren om rekening mee te houden. Zo dient menging van minerale en plantaardige olie te worden voorkomen, maar ook die van verschillende esters. Het watergehalte in de olie moet regelmatig gemeten worden en er moet worden uitgezócht welke effecten een bepaalde olie heeft op afdichtingen, componenten, verven, filters en ontwateringssyste- men. Er is dus vooral kennis nodig om aan alle eisen van de producenten te kunnen voldoen, maar in principe is het altijd mogelijk om een installatie van milieuvriendelijkere oliën te voorzien." Watersporters hebben voldoende keuzemogelijkheden "Vandaag de dag hebben praktisch alle producenten van smeermiddelen biologisch afbreekbare producten voor de smering van buitenboordmotoren en schroefaskokers in hun leveringsprogramma. De smeermiddelen voor mengsmering van de motoren zijn alle getest volgens de CEC-test en meestal aanvullend gecertificeerd door de NM- MA, als T.C.W. 111, als zijnde biologisch afbreekbaar en geschikt voor de smering van watergekoelde buitenboordmotoren. Watersporters hebben dus voldoende keuze op het gebied van milieuvriendelijke smering van buitenboordmotoren. Ze worden hiervan echter weerhouden door de hogere prijs." Namens de recreatievaart gaf de heer B. Passet van HISWA/IMEC acte de presence op de workshop. Hij zette uiteen hoe de techniek zich de afgelopen decennia heeft ontwikkeld en hoe olie-industrie en watersport hebben samengewerkt om tot producten te komen die beter zijn voor het milieu. Tevens sprak hij de hoop uit dat de watersporters het als vanzelfsprekend zullen beschouwen milieuvriendelijkere producten te gebruiken om het watermilieu zo schoon mogelijk te houden. In 1950 was de voorgeschreven mengverhouding olie/benzine voor tweetaktmotoren 1 op 25. Vanaf 1960 werd dit 1 op 50 en in de jaren '80 kwamen de eerste motoren die bij een mengsmering van 1 op 100 perfect functioneerden. Vanaf begin 1990 tot heden zijn enorme verbeteringen doorgevoerd. Zo wordt bijvoorbeeld via een aparte olietank de olie geheel automatisch voor de verbranding in de motor geïnjecteerd. Hierdoor kan bij een laag toerental de verhouding 1 op 200 zijn. Vanzelfsprekend is dit proces samen met de olie-industrie doorgevoerd, aangezien aan de smering van de motoren door het verlagen van het oliepercentage en het verbeteren van alle toleranties in de motoren steeds hogere eisen worden gesteld, waardoor een optimale oliekwaliteit dus steeds belangrijker werd. Mede dankzij vragen vanuit de watersport is ook de olie-industrie reeds vele jaren geleden begonnen met het ontwikkelen van milieu In Duitsland hebben de milieuvriendelijkere hydraulische oliën inmiddels een marktaandeel van 4 procent veroverd; voor Nederland zijn geen gegevens beschikbaar. Wintjes constateert dat leveranciers van geschikte machines zich als milieuvriendelijk op de markt kunnen positioneren. "Bij infrastructurele werken in bossen bijvoorbeeld, waarvoor de overheid opdrachten geeft, is het gunstig om je te kunnen profileren met de garantie dat er geen minerale oliën in het milieu terechtkomen. Een uitvoerder wil niet met opruimkosten en boetes worden opgezadeld in geval van lekkages." Om genoemde markt een goede impuls te geven, dienen machinefabrikanten, olieproducenten en afnemers van installaties in eik geval te weten waar ze aan toe zijn. De afnemer moet van de fabrikant garantie krijgen op een installatie, inclusief het gebruik van bepaalde typen oliën. Hydraudyne geeft in dit verband verklaringen van geen bezwaar af voor het gebruik van oliën die hun toepasbaarheid in de praktijk hebben bewezen. Het bedrijf verstrekt normaliter lijsten van 'toegestane oliën' per geleverde machine. SCHIPtWERFdaZEE JANUAR11996

19 vriendelijkere smeeroliën. De minerale zijn normaliter niet snel biologisch afbreekbaar. Een belangrijke eis was dat de nieuwe basissmeermiddelen ten minste alle praktische voordelen en toepassingsmogelijkheden van de conventionele bieden. Voor plantaardige smeermiddelen wordt vaak raapzaadolie gebruikt, die uit natuurlijke esters bestaat. Deze verbindingen zijn zeer goed biologisch afbreekbaar, terwijl de olie niet agressief is en de meest gangbare afdichtingsmaterialen niet aantast. Ook zijn afbreekbare smeermiddelen ontwikkeld op basis van synthetische esters. Ook voor de smering van schroefassen zijn alternatieven beschikbaar. Smeermiddelen op basis van plantaardige olie kunnen zonder probleem worden toegepast. Een nog beter alternatief is evenwel watersmering. Passet vroeg aandacht voor het grootste probleem: de prijs. De basisgrondstoffen voor de nieuwe smeermiddelen zijn over het algemeen duurder dan minerale oliën. Hierdoor is de verkoopprijs van de biologisch afbreekbare producten gemiddeld hoger (zo'n 5 gulden per liter) dan die van de tweetaktolie op basis van minerale olie. Passet: "Dit betekent 5 gulden extra kosten voor 100 liter benzine bij een mengverhouding van 100: 1. Hoewel iedereen nu wel weet dat wij alles moeten doen om ons milieu waar mogelijk te sparen, zijn de meeste Nederlanders nog steeds niet bereid een paar gulden meer uit te geven voor de thans verkrijgbare milieuvriendelijke smeermiddelen. Ondanks promotie en reclame is het aandeel van biologisch afbreekbare olie speciaal vervaardigd voor de watersport in Nederland slechts enkele procenten van de totale verkoop." Eén importeur heeft in 1995 samen met een olieproducent een promotie-actie gesubsidieerd, waardoor de prijs van deze olie voor de eindverbruiker gelijk werd aan die van het minerale product. Door deze actie werd het marktaandeel voor dit product in 1995 ongeveer 10 procent. Nu is het aandeel weer terug op het oude niveau. Daar tegenover staat, dat in Zwitserland het aandeel van de biologisch afbreekbare olie 80 tot 90 procent van de totale markt is. "Volgens mijn observatie komt dit door actieve promotie door alle watersportbladen en een goede landelijke voorlichting," aldus Passet. meer economische sectoren ingang. Uit de uiterst gevarieerde belangstelling voor de MVO-workshop uiteenlopend van overheden als provincies, (hoog)- heemraadschappen, waterschappen, gemeenten en Rijkswaterstaat tot oliemaatschappijen, machinebouwers, bagger-en aannemingsbedrijven, onderzoeksinstellingen en natuurorganisaties - bleek reeds vooraf dat het onderwerp leeft; uit de vragen na afloop kwam bovendien naar voren dat menigeen al praktijkervaring met de nieuwe producten heeft opgedaan. De na afloop van de voordrachten geplande forumdiscussie mondde om deze reden dan ook grotendeels uit in een vragenuurtje voor het publiek, welk volledig werd benut. Er kwamen veel kritische vragen op de sprekers af, bijvoorbeeld over de soms korte levensduur van de milieuvriendelijkere smeermiddelen en oliën, en over hun - negatieve - invloed op slijtage en corrosie van pompen, componenten, slangen, filters en afdichtingen. Informatieve vragen betroffen de voor de installaties te treffen maatregelen bij het overschakelen van minerale op plantaardige oliën en de problemen bij de koppeling van onder andere trekkers en landbouwmachines die met verschillende smeermiddelen en oliën werken. Diverse vragenstellers kwamen terug op de oerhollandse zuinigheid, een factor die zeker niet mag worden verwaarloosd in een tijd waarin vele inkopers van organisaties eik dubbeltje moeten omdraaien om hun budgetten niet te overschrijden. Deze zuinigheid zal, aldus vele aanwezigen, een rem op de groei van het marktaandeel van genoemde smeermiddelen en oliën blijven vormen doordat de prijzen van deze producten in vergelijking met die van hun minerale tegenhangers relatief hoog zijn en nog nadeliger uitvallen als de verschillen in levensduur erbij worden betrokken. Aan het eind van de discussie trok dagvoorzitter ing. H. Cappon, voormalig directeur van HATZ Nederland BV, de conclusie dat de toepassing van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën vooralsnog niet overal vlekkeloos verloopt en dat het alleen al om die reden voorlopig nog te vroeg is voor dwingende regelgeving, als dat al nodig mocht blijken. Soms zal vervanging van minerale oliën het beste milieu-rendement opleveren, in andere gevallen zullen aanpassingen aan de installaties en verlenging van de standtijd van de oliën een voldoende positieve uitwerking hebben. PARTNERS IN R E L IA B IU T Y D.B.R. I» een ISO 9001 gecertificeerd bedrijf / DBfJ ~~ en Is gespecialiseerd In het vervaardigen en i, leveren ven alle soorten aggregraten zoals I lbinn^ v,.ar' generatorsets, pompsats, compressorsets / on groie en hulpsets, geheel volgens de wensen van / 2 o f! ut,r'e de klant en overeenkomstig de eisen vsn I Baan'0 '' I alle classificatiebureaus tot een electrisch [ * Wns Brl u,u,w# / vermogen van ruim 1000 kw. Van al onze ' / producten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R beschikt over een eigen werkplaats Smeermiddelen dringen in meer sectoren door De milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën vinden in steeds D.B.R. B.v., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0) Fax +31 (0) JANUAR11996 SCHiPAWERFdeZEE 17

20 S C H E E P S B d o o r F. Kok Coral Meandra en Coral Millepora De Anthony Veder Groep in Rotterdam besloot enkele jaren geleden zich geheel te concentreren op het transport van vloeibaar gas en haar vloot van gastankers uit te breiden. Sindsdien zijn binnen een tijdsbestek van elf maanden drie schepen aan de vloot toegevoegd: de Coral Obelia (3750 m J) in m aart 1996, de Coral Meandra (4200 m 1) in oktober van datzelfde jaar en de Coral Millepora (eveneens 4200 m!) in januari van vorig jaar. Alle drie schepen werden gebouwd door de Shanghai Edward Shipbuilding Co. Ltd. (SESC) in de Volkrepubllek China. MOKfNQ «r Fig. I. De Coral Millepora (foto: FotoFlite). WAAROM BOUWEN IN CHINA? Het begon toen via de gasmarkt bekend werd, dat er in China een casco te koop was. Dit schip, een gastanker (die later als Coral Obelia in de vaart zou komen), was bij SESC in aanbouw voor een Duitse opdrachtgever, volgens Duits ontwerp en met Duitse specificaties, toen de opdrachtgever failliet ging. Na de tewaterlating in 1993 werd de bouw gestopt. In oktober 1994 heeft Anthony Veder - na kennis te hebben genomen van het bestek, na schip en werf te hebben geïnspecteerd en na langdurige onder- handelingen - het contract overgenomen op basis van 'as is/where is'. Voor praktisch alle hoofd-en hulpwerktuigen, de nautische apparatuur en de accommodatie waren internationaal erkende westerse fabrikanten gespecificeerd. De gasinstallatie en de ladingtanks waren nog niet besteld en konden aan de wensen van Anthony Veder worden aangepast. De werf wordt geleid door Duitse managers en heeft Duitse projectleiders, toezichthouders, kwaliteitscontroleurs en bazen. Al met al kon op een acceptabel product worden gerekend voor een zeer gunstige prijs. Voor de volgende twee schepen werd door de rederij bij een aantal geselecteerde binnen-en buitenlandse werven offerte gevraagd, met de eigen standaard specificatie van de rederij als uitgangspunt. SESC kwam met veruit de laagste prijs en kreeg de opdracht. Alle drie schepen zijn dus - zoals de rederij het uitdrukt - qua ontwerp, uitrusting en kwaliteitsstandaard in feite Europese schepen, waarbij 'alleen de goedkope arbeid uit China komt'. En ook de kwaliteit van die arbeid blijkt, mede door intensieve kwaliteitscontroles van de kant van de rederij, zeer zeker acceptabel te zijn. VOORNAAMSTE GEGEVENS De schepen zijn bestemd voor het transport van een hele reeks producten, waaronder ammoniak, LPG's, propyleen en vinyl chloride monomeer (VCM), die bij sterk uiteenlopende temperaturen en bij verschillende drukken moeten worden vervoerd. De Coral Obelia werd kort beschreven in SWZ 4-96, blz SCHIP*WERFd*ZEE JANUAR11998