Haal het openbaar vervoer uit het slop

Transcriptie

1 Haal het openbaar vervoer uit het slop Het Nederlandse openbaar vervoer bevindt zich in een negatieve spiraal. Trein- en buslijnen worden opgeknipt of opgeheven en haltes verdwijnen. Die spiraal moet doorbroken worden, vindt Michel van Hulten. Buitenlandse voorbeelden laten zien dat er een alternatief is voor het huidige beleid. In zeven stappen leidt de voormalig staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat ons naar bereikbaarheid voor allen. michel van hulten Gratis openbaar vervoer is te duur, vinden Nederlandse politieke bestuurders, verkeersambtenaren en vervoerseconomen. Elders wordt daar anders over gedacht. Van de zes miljoen Vlamingen reist inmiddels een kwart met een gratis ov-kaart op zak; in Ierland is gratis ov al meer dan twintig jaar ingeburgerd voor alle 66-plussers en hun (erkende) mantelzorgers. In Engeland betaalt per 1 april 2006 de Labour-minister van Financiën, Gordon Brown, vanuit de staatsbegroting al het lokale ov voor 60-plussers, in Groot Londen heeft de Labour-burgemeester Ken Livingstone dat sinds 1 september 2005 al ingevoerd voor alle 16-minners, en wordt het op 1 september 2006 uitgebreid tot alle 18-minners. En ook in eigen land wordt op allerlei plaatsen gewerkt aan de invoering van gratis ov, dikwijls op initiatief van PvdA-fracties. Op 1 april 2006 werd de bus gratis voor alle 65-plussers Over de auteur Michel van Hulten was staatssecretaris Verkeer & Waterstaat in het kabinet Den Uyl ( ), sociaal-geograaf en onderzoeker, zie ook woonachtig op Ameland. Komt de utopie van gratis openbaar vervoer dichterbij? Wat is te duur? Kosten dienen altijd te worden afgezet tegen opbrengsten, dan pas kun je spreken van goedkoop of duur. Dat wordt in het verkeersdebat (te) weinig gedaan. Gebeurt het wel, dan vooral als het erom gaat grote investeringen in infrastructuur te rechtvaardigen: Bouw deze weg of brug en de congestie vermindert. Vele politici geloven nog steeds dat dit een juiste uitspraak is. De ervaring leert ons echter dat dergelijke hardware de verkeersproblemen van vandaag niet oplost. Software, de grijze hersenmassa moet het doen, niet asfalt en beton. In onze stedelijke ruimte is verticaal vervoer gratis, voor horizontaal vervoer betalen we. Anders gezegd, de kosten van het verticale vervoer (liften, roltrappen) worden geïntegreerd in bouwkosten en exploitatielasten. Voor het horizontale vervoer houden we de hand op. Wie wil betalen is welkom, wie niet betaalt mag niet mee. Gevolg: het openbaar vervoer verschrompelt, want iedereen zit liever comfortabel in zijn eigen particuliere domein, dan samen met 15 S&D indd :11:32

2 16 Michel van Hulten Haal het openbaar vervoer uit het slop anderen in de bus om de mobiliteitsbehoefte van iedereen te beantwoorden. Degenen met de zwakste schouders dragen de zwaarste lasten. Zij hebben geen keus. Het zijn al diegenen die te arm of te milieubewust zijn om zelf een auto te bezitten en te gebruiken. Of hun auto is de hele dag weg met een andere gebruiker. De groene weduwe is geboren. De zwaksten onder de zwakken behandelen we dan humaan, zij krijgen roze strippenkaarten of gratis wvg-vervoer (Wet Voorzieningen Gehandicapten). Daarmee kopen we ons schuldgevoel af. Naarmate er zich desondanks steeds minder reizigers melden voor het openbaar vervoer, wordt het aanbieden van dat vervoer per reiziger steeds duurder. Het heet dan niet meer rendabel te zijn. Er wordt kennelijk teveel van aangeboden, dus kunnen we lijnen en haltes schrappen en frequenties opheffen. Daardoor komen er nog minder reizigers, en dat noopt tot verder gaan met schrappen. Ondanks alle nieuwe wegen, bruggen, viaducten en rij- en spitsbanen die er bijgebouwd worden, neemt de congestie op de weg niet af. Integendeel, de groei van het wagenpark en het gebruik ervan gaat sneller dan het bouwen van nieuwe infrastructuur kan bijbenen. Ook andere hoogst noodzakelijke nieuwe technische ontwikkelingen leveren onvoldoende soelaas. Roetfilter, zuiniger motoren, verdringen van diesel, bio-brandstoffen, waterstof en alles wat we verder verzinnen stoppen de fatale ontwikkeling naar een totaal auto-afhankelijke maatschappij niet. Het individuele antwoord op de vervoersbehoefte is uiteindelijk hoe dan ook maatschappelijk niet te verantwoorden. Wat dan wel? In geval van de brandweer, de politie, het leger, de rechtspraak, de straatverlichting, het openbare groen, de trottoirs langs de autorijweg, de gezondheidszorg en het onderwijs begrijpen wij dat we niet kunnen volstaan met een individuele beantwoording van de behoefte van iedereen. Daarom betalen we ook allemaal samen voor de oplossing van deze noden. Het openbaar vervoer dient aan dit rijtje te worden toegevoegd. Uit praktische overwegingen is het daarbij verstandig te beginnen met deelinvoering van deze maatschappelijke innovatie. Daarom beginnen we met het voorzien van senioren, gehandicapten en kinderen van gratis openbaar vervoer. We voegen daaraan steeds meer categorieën burgers toe. Door deze geleidelijke aanpak wennen mensen en systemen aan elkaar. Vervolgens zal blijken dat het nog betaalbaar is ook. keuzes Politiek is kiezen. Ik leg daarom zeven keuzes uit mogelijke alternatieven voor: 1. Collectief vervoer of particuliere auto? 2. Subsidie op parkeren of op ov? 3. Voorrang voor personenauto of voor vrachtauto? 4. Mobiliteit of bereikbaarheid? 5. Lege of volle stoelen? 6. Olie-economie of milieu en veiligheid? 7. Lange of korte termijn? Kortheidshalve laat ik dan nog veel zaken buiten beschouwing, daarvan ben ik mij bewust. Wie zegt dat ik met sterk afgeronde cijfers kom, heeft gelijk. Wie meer en beter wil, die daag ik uit er met mij aan verder te werken. Het is fascinerend te zien hoe wij allemaal samen door politieke, bestuurlijke en geleerde verkeersautoriteiten vernaggeld worden met onjuiste informatie, dan wel door geheimhouding van informatie, dan wel door misvattingen. Keuze 1: Kiezen voor collectief vervoer of voor de particuliere auto? Jaarlijks betalen wij in Nederland aan ons gemotoriseerd personenvervoer 25 miljard euro, 4 miljard aan het openbaar vervoer (ov) en 21 miljard aan de particuliere auto s. Het resultaat is te lege bussen ( bus staat hier steeds voor het totaal van bus, tram en metro) en te volle wegen. Wij maken samen 170 miljard reizigerskilometers: 120 miljard in de eigen auto s en 20 miljard in het ov, de rest gaat op aan bijrijders en lopen en fietsen. S&D indd :11:32

3 Michel van Hulten Haal het openbaar vervoer uit het slop Per reizigerskilometer kosten die eigen personenauto s ons 18 cent, een ov-kilometer kost ondertussen 20 cent. Dit bevestigt recente informatie van Consumentenbond en anwb dat de eigen auto goedkoper is en steeds meer wordt dan het ov. Je bent dus een dief van je eigen portemonnee als je nog in het ov stapt. Er zijn steeds minder dieven in Nederland. Voor de overheid is het beeld helder. Aangezien bus en trein toch voor tweederde leeg rondrijden en de ov-passagiers kennelijk al weten dat het goedkoper is auto te rijden en daarom massaal zijn overgestapt op de eigen auto, heffen we het ov op. We doen dat niet in één klap en met één besluit. We doen dat door steeds meer haltes af te schaffen, en lijnen op te heffen of, ter tijdsbesparing, om te leiden rond de dorpen in plaats van ze door het centrum te sturen, door frequenties te verminderen en reistijden te verlengen en reizigers meer te laten overstappen, zoals de ns ons met ingang van de nieuwe dienstregeling laat doen. We weten dat naarmate je daar beter in slaagt, op zogenaamde dunne lijnen steeds minder mensen zullen instappen. Daardoor stappen ook steeds minder mensen over op dikke lijnen. Die worden daardoor successievelijk vanzelf eerst dunner en dan dun, en kunnen er uiteindelijk ook uit. Volledig kiezen voor de eigen auto bespaart reizigers en overheid 4 miljard euro aan ov-kosten per jaar. Een strekkende kilometer weg kost 4 miljoen euro. Die besparing maakt jaarlijks geld vrij voor voor de bouw van kilometer weg. Bouwen dus? Aangezien de reiziger per kilometer vrijwel net zo veel betaalt in het ov als in de eigen auto, maakt het voor de burger niets uit. Zij zijn zelfs iets goedkoper uit. Jammer voor de 23 procent huishoudens zonder auto maar dat zijn toch voornamelijk alleenstaande oudere vrouwen zonder rijbewijs. Die laten zich niet horen en hebben in de politiek al helemaal niets te vertellen. Wat zou er omgekeerd macro-economisch gebeuren als we meer kiezen voor het ov? Laten we eens aannemen dat automobilisten 4 miljard van hun autokilometers laten vallen en daarvoor in het ov stappen. Het totaal aan ovreizigerskilometers stijgt dan met 20 procent. Trein en bus rijden niet meer met een bezettingsgraad van 33 procent maar van 40 procent. Dat kan zonder kostenstijging want er is zat vrije ruimte in de lege voertuigen. Bovendien maken die reizigers geen autokosten. Maatschappelijk gezien verdienen wij er dus dik aan. Door die overstappers daalt ook de wegbezetting met 3 procent. Dat geeft meer ruimte voor de automobilisten die niet overstappen op het ov, waardoor ook de congestiekosten dus omlaag gaan. Nogmaals winst. Wat betekent het vervallen van 4 miljard autokilometers voor de 7 miljoen automobilisten? Zij kiezen dan voor gemiddeld 600 kilometer per jaar minder autorijden. Dat is per maand 50 kilometer minder. Eén rit per maand naar de meest nabijgelegen stad de eigen auto laten staan en het ov nemen, is dikwijls al voldoende! Zo simpel is anders kiezen! Van de openbare parkeerplaatsen wordt 94 procent gratis aangeboden. Toch klaagt iedereen over parkeertarieven Als je daarbij bedenkt dat in 2004 de gemiddelde kilometrage afgelegd per eigen auto per jaar uitkwam op kilometer, dan is schrappen van 600 kilometer per jaar voor die automobilist slechts 4 procent minder auto rijden. Keuze 2: Kiezen voor subsidie op parkeren of op openbaar vervoer? Van de 4 miljard euro kosten voor het ov ligt ruim 2 miljard bij de trein en een kleine 2 miljard bij bus, tram en metro. De trein wordt voor de helft gesubsidieerd door de staat, de bus voor tweederde. Alles bij elkaar is dat ongeveer 2,3 miljard euro aan subsidie. De autolobby noemt dit graag weggegooid geld. Het ov moet kwa- 17 S&D indd :11:33

4 18 Michel van Hulten Haal het openbaar vervoer uit het slop litatief zo goed zijn dat het voldoende klanten trekt zodat subsidie niet nodig is. Bij goede kwaliteit willen de mensen daar ook graag voor betalen en het ov loopt vanzelf weer vol. Maar je hoort de autolobby nooit over de keuze die wij al jarenlang maken voor subsidie op het parkeren. Van de openbare parkeerplaatsen wordt 94 procent gratis aangeboden. Toch klaagt iedereen over parkeertarieven. Het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (ioo, 2002) rekende uit dat de kosten van openbare parkeerplaatsen zijn opgelopen tot 5,6 miljard euro per jaar. Daar staat slechts een Mensen die dagelijks in de file staan, hebben geen pech opbrengst tegenover van één miljard euro per jaar aan parkeergelden en justitiëel opgelegde boetes. Delen we de collectief betaalde 4,6 miljard euro door de 7 miljoen personenauto s in ons land, dan blijkt dus elke autobezitter voor het parkeren van zijn auto gemiddeld 650 euro parkeersubsidie per jaar te ontvangen. Het is begrijpelijk waarom je de anwb, rai-bovag en vvd daarover nooit hoort. Als we alleen al de helft van de subsidie, 325 euro per auto, zouden terughalen en die zouden besteden aan het betalen van het ov, dan zou er 2,275 miljard euro beschikbaar komen. Dat is meer dan de totale som die reizigers in trein, bus, tram en metro nu aan hun kaartjes uitgeven. Wie noemt dan gratis ov nog steeds te duur? Halen we de hele parkeersubsidie terug dan kan het gehele ov met 50 procent groeien en toch gratis worden aangeboden. Keuze 3: Personenauto of vrachtauto? Wie krijgt voorrang? De hypocrisie stijgt ten top als je ondernemers hoort klagen over de congestie op de weg die belet dat hun bedrijven op tijd bevoorraad worden met grondstoffen en halffabrikaten en dat hun producten niet kunnen worden afgevoerd. Het heet dan dat de schade voor ondernemingen als gevolg van congestie op de weg in de miljarden loopt. Maar wie veroorzaken die congestie? Juist, de ondernemers en hun werknemers die zonodig allemaal in hun eigen auto moeten rondrijden en daarmee files en oponthoud veroorzaken. Zij maken het voor hun eigen vrachtautovervoer onmogelijk te bewegen. Wij, onze politieke bestuurders, de anwb, vno-ncw, en anderen, kiezen ter vermindering van dit probleem doorgaans voor het opleggen van beperkingen aan de verkeersbewegingen van vrachtauto s. Er worden in de binnensteden inrijverboden voor (grote) vrachtauto s ingesteld; soms tijdvensters ingevoerd alleen van 7 tot 11 uur voor het afleveren en ophalen van goederen; linkerrijstroken worden gesloten voor vrachtauto s; inhaalverboden ingesteld, parkeerzones gereserveerd voor personenauto s. Ondertussen krijgen de veroorzakers van het probleem zoveel mogelijk vrij baan. Maak de andere keus! Geef voorrang aan de vrachtauto. Onze economie heeft meer belang bij ongehinderde bereikbaarheid voor alle goederen op hun bestemmingsadres, dan dat de directeur van de onderneming en zijn medewerkers met hun auto s voor kunnen rijden. Zij kunnen de laatste paar honderd meter ook lopen, fietsen of met het ov reizen. Of de hele reis per ov maken. Keuze 4: Kiezen voor mobiliteit of voor bereikbaarheid? Steeds weer volgt de overheid de autolobby bij het vaststellen van het verkeersbeleid. Het ergste wat onze maatschappij lijkt te overkomen is de filevorming op de weg. Tientallen keren per dag wordt omgeroepen en getoond waar files staan. We worden om de oren geslagen met de economische verliezen die we lijden door de congestie op de weg. We besteden miljarden aan de bouw van nieuwe wegen en aan andere uitbreidingen van de infrastructuur. We zijn zelfs bereid miljarden uit te geven in de wetenschap dat het probleem niet wordt opgelost. Zelfs Rijkswaterstaat erkent dat bijvoorbeeld het voor 4,5 miljard euro bouwen van infrastructuur ten zuidoosten van S&D indd :11:33

5 Michel van Hulten Haal het openbaar vervoer uit het slop Amsterdam, met als kroonjuweel de A6-A9 tunnel, in 2020 alleen kan opleveren dat de files in dat gebied dan niet erger zijn geworden. Ze zullen er nog steeds zijn. Iedereen kan wel eens in een file belanden, bijvoorbeeld als door een ongeluk de weg is versperd. Maar mensen die dagelijks in de file staan, hebben geen pech. Die zijn gewoon dom, of ze zoeken bewust de vrijheid: thuis weg, en nog niet bij de baas aangekomen. Als je tot op het hectometerpaaltje nauwkeurig weet waar je dagelijks stil komt te staan, moet je ophouden verwijten aan de overheid te adresseren. Je zou wat moeten doen aan de locaties van je arbeidsof woonplaats, aan je werkkring en je manier van werken, of je werktijden veranderen. En de overheid moet zorgen voor integratie van ruimtelijke ordening en verkeersbeleid. Belangrijker dan de mobiliteit van de fileklant, is de bereikbaarheid van elk woon- en werkadres. Een kwart van de huishoudens heeft geen auto, een ander kwart van de huishoudens ziet s morgens de eigen auto verdwijnen met de kostwinner. Van 8 tot 6 is ook daar geen auto beschikbaar. De achterblijvers in de woonwijk moeten lopen, fietsen of het ov gebruiken en dat laatste wordt hoe langer hoe meer afgebroken. Voor velen gaat daarmee mobiliteit verloren. Maar die velen hebben geen stem. Zij zijn niet de beslissers in onze maatschappij die wat te kiezen hebben. Keuze 5: Kiezen voor lege of volle stoelen? Na 9 uur s ochtends zakt de gemiddelde bezetting van onze bussen in tot ongeveer een derde deel van de capaciteit. Bij de ns heeft de gemiddelde trein 420 zitplaatsen, waarvan er in werden verkocht. Die lage gemiddelde bezetting leidt in Nederland en België tot twee totaal verschillende keuzes. In Nederland constateren wij dan dat er kennelijk geen behoefte, want geen vraag is. Wij schrappen stoelen, diensten, haltes. De spiraal omlaag begint te draaien. Als gevolg daarvan daalt het passagiersaanbod op de instaphaltes nog meer en dit levert per definitie verminderd aanbod op bij de uitstaphaltes. Daardoor wordt ook minder ingestapt (denk aan de terugreis) en minder overgestapt. De zogenaamde dikke lijnen worden geleidelijk aan ook dun. In België wordt heel anders gereageerd. De Belgen constateren dat ze alle milieu- en financiële kosten al gemaakt hebben om het ov te laten rijden. Ook daar bleven vele plaatsen leeg. Hun reactie was om die lege plaatsen hoe dan ook te Voor gevulde bussen en trams willen parlementariërs wel betalen. Daarmee kan het systeem dat anderen betalen voor het openbaar vervoer uitgebreid worden vullen. Daarvoor werd gratis ov ingevoerd voor goed gekozen doelgroepen: gehandicapten, ouderen en jongeren. Zonder extra kosten werden lege plaatsen gevuld en zo werd een maatschappelijk tekort aan verplaatsingsmogelijkheden voor deze doelgroepen opgelost door de ritprijs te verlagen naar nul. Voor gevulde bussen en trams willen parlementariërs wel betalen. Daarmee kon het systeem dat anderen betalen voor het ov uitgebreid worden. Dat bracht extra bussen op de weg, meer in- en overstappers. Ook individueel wèl betalende reizigers komen daar op af. Dit is de kwaliteit die ze zoeken en waarderen. De Post ging betalen voor alle eigen medewerkers, Belgacom voor al het telefoniepersoneel, de federale overheid voor alle federale ambtenaren. Ook andere bedrijven beginnen nu te betalen voor hun medewerkers en hun partners. De gratis ov-kaart wordt onderdeel van de arbeidsvoorwaarden en komt in de cao s. Voor de vervoerbedrijven vormen deze collectieve contracten in toenemende mate de ruggegraat van hun financiering van de bedrijfskosten. De spiraal gaat omhoog. 19 S&D indd :11:33

6 Michel van Hulten Haal het openbaar vervoer uit het slop Keuze 6: Kiezen voor de olie-economie of voor milieu en veiligheid? Na jarenlange onverschilligheid lijkt de overheid het recentelijk toch belangrijker te vinden om de uitstoot van fijn stof en van co 2 en andere broeikasgassen omlaag te brengen, dan meer economische winst uit productie te halen. Zelfs Bush spreekt nu van olie-verslaving! Kiezen voor meer ov en minder particuliere auto s, betekent ook kiezen voor meer beroepschauffeurs en minder amateurs. Dat kan niet anders dan gunstig uitwerken op het aantal verkeersongelukken, waardoor minder verkeersdoden en -gewonden zullen vallen. Verdienen verkeersdoden per jaar te worden meegerekend in onze becijferingen? En de tot doden per jaar die dan niet tien jaar eerder overlijden ten gevolge van luchtvervuiling en vuil stof? Keuze 7: Kiezen voor lange-termijnresultaten, of korte-termijndoelen? Wie dertig jaar vooruit kijkt, en Chevron doet dat in recente advertenties in de Economist, ziet nu al dat ons autosysteem vastgelopen is en zich alleen maar steeds verder in de nesten werkt. De olieproductie schijnt zijn hoogtepunt voorbij te zijn, terwijl alternatieve energie die op grote schaal bruikbaar is voor het autoverkeer in zijn huidige vorm niet in zicht is. De brandstof wordt schaarser en dus duurder. Dat schaadt niet alleen de autorijder, maar onze hele economie die sterk op olie gebaseerd is. Meer betalen om te kunnen blijven autorijden (kilometerbeprijzing), verlaagt bestedingen aan andere producten en diensten. Het wereldmilieu wordt warmer door met name auto-uitlaatgassen. Het Nederlands milieu scoort slechter dan het milieu van de ons omringende landen. Politiek dreigt het gevaar van een te grote afhankelijkheid van energie die uit instabiele gebieden moet komen. Het toenemend tekort aan ruimte om te rijden wordt nog overtroffen door het groeiende parkeerprobleem, ook al is het een zegen dat alle personenauto s samen gemiddeld 23 uur per etmaal geparkeerd staan. Gingen ze allemaal tegelijk rijden dan hadden we nu al op slag de meest volmaakte file. Het is met dit soort vooruitzichten onbegrijpelijk en kortzichtig dat momenteel alle kaarten in ons nationale verkeersbeleid gezet worden op de particuliere auto. Nu weten automobilisten dat er ook altijd een reserve-capaciteit voor hen klaar staat om te komen waar ze heen willen. Naarmate meer bussen, trams en treinen verloren gaan, komen we meer in de situatie waar de toekomst ons ook in zal brengen als wij nu ons bestaande ov-systeem afbreken. De Belgen hebben dat beter begrepen. Zij bouwen aan een systeem voor allen, met bereikbaarheid van alle adressen die er toe doen. Terwijl in hun systematiek toch iedereen zelf een eigen keus kan maken bij het kiezen van gewenste mobiliteit. 20 S&D indd :11:33