Parkeren in Nijmegen kiezen én delen

Transcriptie

1 Parkeren in Nijmegen kiezen én delen Parkeernota Nijmegen Eindrapportage juni 2012

2 Colofon Tekst en redactie: Ben van Gelder, Erik Maessen, Ellen Stam (Gemeente Nijmegen) Raadsvaststelling: 3 oktober 2012 Kaarten: Bureua geo-informatie (gemeente Nijmegen) Omslag: Impressie door BAM Foto s: Ellen Stam (gemeente Nijmegen) Opmaak: Luc Dinnissen (studio ds)

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid Doelstellingen Financiën Leeswijzer 10 2 Ontwikkelingen in Nijmegen 11 3 Afstemmen van vraag en aanbod Parkeerbalans Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen Invoeren betaald parkeren s avonds in het centrum Heldere tariefstructuur 22 4 Verblijfsklimaat Binnenstad Leefklimaat in de wijken 30 5 Parkeren en toekomstige ontwikkelingen 37 6 Gastvrijheid Parkeerapparatuur Digitaliseren Reserveren parkeerplaatsen Uitbreiden service GSM-providers Verbeteren serviceverlening in de parkeergarages 43 7 Communicatie en marketing Communicatie Duidelijk parkeerverwijssysteem Marketing 46 8 Duurzaamheid 49 9 Bijlagen 51 Bijlage 1 Parkeerkaarten 51 Bijlage 2: Parkeerbalans 53 Bijlage 3: Knoopunten 55 3

4 Bijlage 4: Parkeerproducten 57 Bijlage 5: Opzet bezoekersvergunning 59 Bijlage 6: Spelregels invoering betaald parkeren 63 Bijlage 7: Inspraakreacties Parkeer nota Kwestie van kiezen 73 4

5 1 Inleiding In 2004 is de laatste Parkeervisie vastgesteld. Deze Parkeervisie is de afgelopen jaren een goede leidraad geweest voor het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen. De maatschappij, de inzichten en de werkelijkheid zijn echter sindsdien veranderd en vragen daarom om aanpassingen in het beleid. Stedelijke, maar ook regionale en landelijke ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en economie, zijn van invloed op het parkeerbeleid. Een beleidsproduct heeft dan ook niet het eeuwige leven. Vandaar deze nieuwe Parkeernota, die een horizon heeft van in principe 4 jaar (2017). Ons doel is dat de nota voor de komende jaren de leidraad vormt voor de verdere uitwerking van het parkeerbeleid in Nijmegen, maar ook voldoende ruimte en mogelijkheid voor maatwerk biedt waar het gaat om het stimuleren van gewenste ontwikkelingen. Gelijktijdig werken we samen met stakeholders in onze stad om tot een verdere vervolmaking van onze parkeerproducten te komen. Hierbij volgen we de ontwikkelingen op het mobiliteitsvlak op de voet, zoals de ingebruikname van de Oversteek, de vernieuwde Waalbrug, de stadsuitbreiding in Nijmegen-Noord en de ontwikkeling van meer transferia. Ook creëren we ruimte voor nieuwe technologische ontwikkelingen op parkeergebied (o.a. routeringsysteem, digitalisering, apparatuur). Vanzelfsprekend zijn we voor de totstandkoming van deze nota te rade gegaan bij wat er leeft onder de parkeerders. Behalve de voorgeschreven inspraak op de vrijgegeven conceptnota is er juist ook vooraf intensief overleg gevoerd met de diverse stakeholders in onze stad over hoe het parkeren er de komende jaren in Nijmegen uit zou moeten en kunnen zien. Ook hebben we via een laagdrempelig internetforum een aantal weken gecommuniceerd met betrokken Nijmegenaren en hun suggesties zoveel mogelijk verwerkt. De inspraakreacties zijn opgenomen in de bijlagen, per reactie is verwoord welke wijzigingen worden doorgevoerd, welke niet worden overgenomen en waarom. De belangrijkste wijzigingen naar aanleiding van de inspraakreacties hebben betrekking op: De opzet van de nieuwe bezoekersvergunning Beter benutten van parkeercapaciteit (dubbelgebruik, private terreinen, ) 5

6 Indeling parkeergebieden Instellen blauwe zone Marketing gerichte activiteiten Basis voor deze Parkeernota vormt ons coalitieakkoord, Werken aan een duurzame toekomst. Daarin staat over parkeren o.a. het volgende: Om de bereikbaarheid van de (binnen)stad voor automobilisten aantrekkelijk te maken, ontwikkelen we aan de rand van de stad meer transferia voor woon-werkverkeer met snelle verbindingen naar het centrum. We onderzoeken de mogelijkheid van een parkeergarage onder de Wedren. In combinatie met de nieuwe parkeervoorzieningen onder de Van Schaeck Mathonsingel en achter de Hezelpoort hebben we voldoende parkeervoorzieningen in en rond het centrum. Daardoor ontstaat ruimte voor vernieuwing van het parkeerbeleid binnen de singels, te ontwikkelen in overleg met ondernemers en bewoners. Hiermee willen we bereiken dat de auto s zoveel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen (p.10). Samen met binnenstadsondernemers en bewoners evalueren we het parkeerbeleid en zoeken we creatieve oplossingen, vooral voor de piektijden (p.19). Een tweede pijler waar de Parkeernota op rust is die van de Nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar. Op 12 oktober 2011 heeft de raad de nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar vastgesteld; hierin staan de hoofdlijnen van het Nijmeegs verkeers- en vervoerbeleid. Wij willen de bereikbaarheid van de stad verbeteren, waarbij wij kiezen voor een multimodale aanpak: soms is de auto de beste keuze, soms de fiets of het openbaar vervoer en soms de combinatie van deze vervoerswijzen. Daarnaast willen wij het verkeersysteem zo duurzaam mogelijk maken. Het parkeerbeleid maakt integraal onderdeel uit van deze visie. De parkeerfaciliteiten bij de knooppunten moeten zijn afgestemd op de behoefte, waarbij voor de piekmomenten de behoefte aan parkeerruimte zo veel mogelijk wordt opgevangen op overstaplocaties. We hebben deze nota de titel Kiezen èn Delen, Parkeren in Nijmegen gegeven. Daarmee geven we uitdrukking aan het feit dat ruimte een schaars goed is, en dat geldt zeker ook voor parkeerruimte. Als we willen sturen op het gebruik van parkeerruimte, begint dat met keuzes maken. Als gemeente zijn we daartoe aan zet. We sturen op het gebruik van parkeerruimte door parkeerders de keuze te bieden tussen duurdere parkeerruimte dichtbij de eindbestemming of goedkopere parkeerruimte verder weg op een transferium. Ook kiezen we zoveel mogelijk voor dubbelgebruik. Immers, we delen de openbare ruimte met vele andere gebruikers en vele andere functies. 6

7 1.1 De uitgangspunten voor ons parkeerbeleid Wij willen een parkeerbeleid dat sturing geeft op de punten leefbaarheid, aantrekkingskracht van de binnenstad en bereikbaarheid. Daarbij gaan we uit van de volgende uitgangspunten: Leefbaarheid in de wijken In de wijken is een rechtvaardige verdeling van de schaarse openbare ruimte (waaronder parkeerplaatsen) en het voorkomen van parkeeroverlast wenselijk. Hierbij is maatwerk noodzakelijk, bijvoorbeeld in de tijden waarop parkeerregulering van kracht is, tarieven en specifieke regelingen voor specifieke doelgroepen. Bruisende binnenstad Aantrekkelijke, voldoende en goed bereikbare parkeerruimte in en om de binnenstad vinden wij belangrijk. Wij willen bezoekers van onze stad gastvrij ontvangen. Wij zien parkeren als onderdeel van de service aan de gasten die we in de binnenstad ontvangen. Dit betekent voldoende parkeergelegenheid, een kwalitatief hoogwaardig aanbod en duidelijkheid over de tarieven. Parkeren en een goede bereikbaarheid zijn immers rechtevenredig aan de levensvatbaarheid van de economische functies en voorzieningen. Goed parkeerbeleid biedt ruimte om de binnenstad verder te ontwikkelen. Daarbij richten we ons zowel op bezoekers als op bewoners en ondernemers. Speciale aandacht verdient hierbij de verhouding tussen het bruisende karakter van de binnenstad met al haar functies en het waarborgen van de leefbaarheid voor de centrumbewoners. Bereikbare parkeervoorzieningen Vanuit de bereikbaarheid stimuleren we dat verkeersdeelnemers gericht kiezen of zij met fiets, auto of openbaar vervoer reizen. Het parkeerbeleid kan bijdragen aan het bevorderen van het selectieve gebruik van de auto, waarbij de groei van de automobiliteit voor kleinere afstanden wordt beperkt ten gunste van bereikbaarheid, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Parkeren in het centrum blijft mogelijk, maar parkeren op afstand vormt een aantrekkelijk alternatief. Het uitgangspunt is dat de automobilist een keuze heeft waar hij zijn auto neerzet: binnen de singels, aan de rand van het centrum of goedkoop aan de rand van de stad op een transferium. Goede communicatie en informatie aan de bezoeker en een goede parkeerroutering zijn essentiële randvoorwaarden. 7

8 1.2 Doelstellingen Vanuit bovenstaande uitgangspunten hebben wij onderstaande doelstellingen geformuleerd. Betere afstemming tussen vraag en aanbod in parkeren Een antwoord bieden aan de groeiende vraag naar parkeren in de stad (vraag & aanbod): Dit willen we bereiken door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen. We onderzoeken regelmatig of deze op elkaar aansluiten. Op basis van de resultaten nemen we maatregelen, zoals het bouwen van parkeervoorzieningen, het beter benutten van bestaande voorzieningen en het stimuleren van alternatieven (doelgroepbenadering, beprijzen e.d.). Bijdragen aan een beter verblijfsklimaat in de binnenstad Verbeteren van het verblijfsklimaat in de binnenstad door het realiseren van een goede balans tussen wonen, recreëren, winkelen en werken. In dit centrumgebied is de doelgroepbenadering erg belangrijk. Bewoners hebben andere belangen dan bezoekers en zakelijk belanghebbenden. Iedere doelgroep heeft zijn eigen parkeergedrag. Door hier op in te spelen, realiseren we een efficiënter gebruik van beschikbare parkeergelegenheid én een verbetering van het verblijfsklimaat. Een gastvrij verblijfsklimaat maakt het voor zowel bewoner als bezoeker prettiger om in het centrum te vertoeven en draagt bij aan de doelstelling om tot een van de beste binnensteden van ons land te behoren. We bieden een gebruiksvriendelijk parkeerverwijssysteem om zoekverkeer te voorkomen. Daarbij willen we een heldere parkeerroute waardoor men zo direct mogelijk naar de betreffende parkeerlocatie geleid wordt, ook op piekmomenten zo min mogelijk wachtrijen en actuele informatie over hoeveelheid beschikbare plaatsen op borden, hiermee streven we naar betere benutting van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit systeem passen we bij voorkeur ook toe op straat, maar zeker in en naar de garages. Verbeteren van het leefklimaat in de wijken We verbeteren het leefklimaat in de wijken door inzetten van parkeerregulering op maat. Het parkeren in de directe woonomgeving is bedoeld voor een vaste doelgroep, de bewoners. We willen ruimte bieden voor uitbreiding van het betaald parkeerregime in wijken en hanteren daarbij maatwerk in betaaltijden en tarieven. We onderzoeken aanpassingen in de beprijzing van bewonersvergunningen richting het landelijk gemiddelde, omdat openbare ruimte voor parkeren immers ten koste gaat van groen, spelen etc. We handhaven het beleid dat invoeren van betaald parkeren in wijken gebeurt na een draagvlakmeting waarbij een meerderheid van de bewoners vóór invoering van betaald parkeren is. We schenken extra aandacht aan het communicatieproces. Tevens monitoren we de effectiviteit van de getroffen parkeermaatregelen. 8

9 Anticiperen op nieuwe ontwikkelingen Voor zover mogelijk, voorkomen we toekomstige knelpunten door sluitende afspraken over parkeercapaciteit bij nieuwe ontwikkelingen. We gebruiken de beleidsregels parkeren bij bouwplannen, zoals opgenomen in art van de Nijmeegse bouwverordening. We vullen deze aan met Nijmegen-Noord en definiëren ook voor dat gebied de bijbehorende parkeernormen. Deze doelstelling werken we uit in de nota Parkeernormen, die we in het kader van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) opstellen. Gastvrij en klantvriendelijk parkeerbeleid Parkeren wordt gezien als een basisvoorwaarde voor het goed functioneren van een winkelgebied zoals het centrum van Nijmegen. We willen bezoekers dan ook faciliteren met hoogwaardige garages, kortparkeermogelijkheden dichtbij de winkels én parkeerterreinen (bijv. de Wedren). Op wat grotere afstand realiseren we transferia voor de werkers in onze stad en maken het ook voor de binnenstadsbezoeker mogelijk om daar te parkeren. Immers het stadscentrum is naast winkelgebied ook woongebied en grote werkgelegenheidslocatie. Door het realiseren van nieuw, en beter benutten van het bestaande parkeerareaal kunnen we de verschillende parkeervragen (kort en langparkeren) een passend aanbod doen. We maken het vergunningsysteem flexibeler, sneller en inzichtelijker voor de klant. Dat doen we bijvoorbeeld door onze dienstverlening te automatiseren; de klant kan dan op eenvoudige wijze zijn/haar parkeervergunning 24/7 zelf aanvragen en beheren. Daarnaast maken we het door eenduidige tarieven overzichtelijker voor de gebruiker. Ook maken we het mogelijk om met alle betaalmiddelen te betalen bij de parkeerautomaten. Om de kans op vernielingen zo klein mogelijk te houden en de kosten zo laag mogelijk, kiezen we ervoor om alleen in het centrum en de directe omgeving van winkelcentrum Dukenburg ook met contant geld te betalen. We communiceren hier duidelijk over. 1.3 Financiën Parkeerregulering brengt kosten en baten met zich mee. De begrote baten parkeeropbrengsten 2012 bedragen 15,3 miljoen, de lasten bedragen 11,9 miljoen. Er is een afdracht van 3,4 mln aan de algemene middelen. De lasten zijn vooral bestemd voor: Beheer en onderhoud van garages en parkeerterreinen, apparatuur etc. Toezicht op straat Dynamisch verkeersmanagement Inzet Verkeersmanagementcentrale 24 uur per dag, 7 dagen per week (ook voor andere programma s, zoals Veiligheid) Selectief toegangssysteem binnenstad (roadbarriers) Beheer en onderhoud gratis fietsenstallingen 9

10 Verstrekking van parkeervergunningen Parkeerverwijssysteem Ons beleid is erop gericht om de parkeeropbrengsten in te blijven zetten ten behoeve van maatregelen die de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad ten goede komen. Deze Parkeernota zet de koers uit voor de komende jaren. De financiële consequenties van de diverse nader uit te werken maatregelen worden in het bijgaande raadsvoorstel en zo nodig in separate voorstellen aan College en Raad voorgelegd. Het uitgangspunt is dat de jaarlijkse afdracht aan de algemene middelen gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op relevante toekomstige ontwikkelingen in onze stad. In de hoofdstukken 3 t/m 6 geven we per doelstelling aan, welke maatregelen we voor ogen hebben. In hoofdstuk 7 wordt verder uitgewerkt hoe we omgaan met Communicatie en Marketing. Aan onze gemeentelijke doelstelling Duurzaamheid wordt in hoofdstuk 8 aandacht geschonken. We sluiten af met de bijlagen. Deze nota gaat alleen over autoparkeren. Over het fietsparkeren komen wij op korte termijn, voorafgaand aan de opening van de twee nieuwe grote stallingen onder Plein 1944 en onder Doornroosje, schriftelijk terug. 10

11 2 Ontwikkelingen in Nijmegen Kern De ruimtelijke opgave de komende jaren is de transformatie van een stad aan de Waal naar een stad die de Waal omarmt, waarin groei en krimp tegelijkertijd worden geaccommodeerd en bijdragen aan verscheidenheid en kwaliteit. Economisch zal de komende jaren de kenniseconomie verder worden versterkt met health/life sciences als landelijk relevant speerpunt. Het gaat ook om het verbinden van de duurzaamheidsagenda met de economie (als unique selling point van Nijmegen) en met gebiedsontwikkelingen. Het programma Nijmegen omarmt de Waal zal de komende jaren verder worden gebracht. Dat geldt ook voor de Waalsprong, die zeker nog 15 jaar doorloopt. En we ontwikkelen NXP/Novio Tech Campus, we gaan verder met de doorontwikkeling van Heijendaal als onderwijscampus, het Waalfront als ruimtelijke concentratie van hoogwaardig wonen, HOV als verbinder van Waalsprong met het centrum en verbinder van knooppunten en wijken. Op die manieren sorteren we voor op de toekomst. We blijven investeren in strategische projecten in de stad. Automobiliteit De landelijke trend is dat de automobiliteit nog steeds toeneemt (jaarlijkse autonome mobiliteitsgroei van ± 2% 1 ). De regio Arnhem-Nijmegen is een van de regio s waar de komende jaren nog een bevolkingstoename wordt verwacht. Dit geldt ook voor Nijmegen afzonderlijk. De stad werkt immers aan de realisering van het Waalfront en Nijmegen-Noord en ook de studentenaantallen aan de RU en de HAN blijven groeien. Tevens zijn er nationale ontwikkelingen die een extra focus leggen op de regio waardoor het autoverkeer eerder zal groeien dan zal afnemen. Zo is de tweede Maasvlakte van invloed op de mobiliteitsgroei van het beroepsgoederenvervoer, wat in combinatie met extra asfalt (doortrekken A/15, verbreding A/50, De Oversteek) leidt tot een betere bereikbaarheid van de stad en regio en daardoor ook zal zorgen voor meer verkeer. Deze toekomstverwachtingen en trends zorgen ervoor dat automobiliteit en de vraag naar parkeerruimte nog steeds toenemen. De opzet van deze Parkeernota is om vraag en aanbod zo goed mogelijk bij elkaar te brengen. 1 Bron autonome mobiliteitsgroei zoals gehanteerd door Rijkswaterstaat. 11

12 Duurzame stedelijke ontwikkeling Het begrip duurzaamheid heeft steeds meer aandacht en betekenis gekregen sinds de Kadernotitie Klimaat in 2008 door de Raad werd vastgesteld. Ruimte voor de Waal als klimaatadaptatieproject is daarvan een aansprekend voorbeeld, waarin ruimtelijke ontwikkeling wordt gekoppeld met duurzaamheid en ecologie. Ook in andere grote en kleine gebiedsontwikkelingen en processen benoemen we kansen voor duurzame oplossingen. De Duurzaamheidsagenda stelt vijf sporen centraal: energievisie, klimaatneutrale organisatie, duurzame economie, duurzame mobiliteit, duurzame stedelijke ontwikkeling. Nijmegen wil energieneutraal zijn in 2045, met 50% energiebesparing en de rest opgewekt met duurzame energie. De komende jaren staan in het teken van energiebesparing, bijvoorbeeld door afspraken te maken met bedrijven en corporaties. Op diverse manieren wordt al gewerkt aan deze doelstelling, o.a. vijf windturbines aan de A15, duurzaam warmtenet Waalsprong, energieverbetering van particuliere woningen,stadsen streekbussen op groen gas. Nijmegen Duurzaam Bereikbaar en kansen HOV De nieuwe nota Nijmegen Duurzaam Bereikbaar is vorig jaar in de raad vastgesteld. Doelstelling is het creëren van een vervoerssysteem waarin de reiziger de keuze heeft tussen alternatieven. De voorzieningen voor auto, fiets en OV worden verbeterd op de zwaarste assen, waarbij wordt geïnvesteerd in duurzaam vervoer. Speerpunt is transitie naar schonere brandstoffen en extra gebruik van fiets en OV. Op vier manieren wordt geanticipeerd op de mobiliteitstoename: 1. Beperken mobiliteitsbehoefte door ruimtelijke ordening/verstedelijking 2. Beter benutten van infrastructuur en openbaar vervoer 3. Vraagbeïnvloeding 4. Vergroten aanbod Nieuw is de introductie van de groene doorstroomroute, waarmee het autoverkeer om het centrum wordt geleid via De Oversteek. Het beleid van doorstromen en doseren wordt doorgezet. Extra aandacht is er voor de fiets, zowel qua routes als stallingen. In het openbaar vervoer wordt ingezet op kwaliteitsverbetering, bijvoorbeeld via HOV. Knooppunten zoals verwoord in de structuurvisie blijven uitwisselpunten, waar vervoersstromen samenkomen. Het HOV is, naast een verkeers- en vervoersproject, ook een ruimtelijk project. Door het toevoegen van HOV kan een nieuw icoon ontstaan dat belangrijk is voor de stad en haar profilering. Het biedt namelijk kansen om op bepaalde plekken op of langs het tracé de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. De stad reageert op het HOV: mensen bewegen zich naar het HOV toe, er zullen nieuwe stromen en uitwisselpunten of ontmoetingsplekken ontstaan. Zo n kans kan zich op verschillende schaalniveaus manifesteren: op de knooppunten binnen de stad, of in wijken (door verbeterde bereikbaarheid 12

13 intensiveert het gebruik van woon of werkgebieden en daarmee het gebruik van routes of voorzieningen), of in buurten of op straat niveau (plekken krijgen een andere invulling, worden vaker gebruikt en daarmee andere uitstraling. Inmiddels heeft de raad een besluit genomen over de toekomst van het HOV. Van kwantiteit naar kwaliteit: trends in bevolking- en huishoudengroei Veel Nederlandse gemeenten krijgen de komende jaren te maken met een afnemende bevolking- en huishoudensgroei. Ruim de helft van de gemeenten in Nederland heeft hier al mee te maken. In de meeste gebieden zal de behoefte aan kantoren, bedrijfslocaties en woonwijken een stuk kleiner zijn dan in de afgelopen decennia. Veroudering en leegstand zijn daarbij een steeds zichtbaarder probleem. Ook in Nijmegen speelt dit, bijvoorbeeld bij winkelpanden en kantoren. De veranderende behoefte aan wonen en werken legt een extra druk bij een markt waar de totale vraag afneemt: kwaliteit voor kwantiteit. Dit maakt de financiële ruimte voor nieuwe plannen en projecten beperkter. Bevolkingskrimp is vooral aan de randen van Nederland merkbaar, de overige delen van Nederland krijgen te maken met stabiliserende bevolking. De rijksoverheid verwacht in de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte nog groei van de woningmarkt met bijbehorende verstedelijkingsopgaven in of rond Amsterdam/Almere, Utrecht, Den Haag, Leiden, Zwolle en delen van Noord-Brabant en Gelderland. De Nijmeegse groei wordt voor een groot deel verklaard doordat Nijmegen een studentenstad is. Uit WoOn en de woonmarktverkenning blijkt dat Nijmegen zeker tot 2020 nog groei zal kennen. De groei vlakt af na 2020, om tussen 2030 en 2040 te stabiliseren of zelfs te krimpen. De komende jaren zal dus in Nijmegen nog gebouwd moeten worden, ca. 800 woningen per jaar. Toch zal ook in Nijmegen de verstedelijkingsvraag afnemen. Daarop zullen we moeten voorsorteren. In sommige wijken speelt dit weliswaar meer en sneller dan in andere, maar het lijkt een onomkeerbaar demografisch proces. Binnen Nederland worden verschillende bevolkingsprognosemodellen gehanteerd. Alle modellen gaan voor Nijmegen uit van een flinke groei van de bevolking, zoals onderstaande tabel laat zien. Bevolkingsprognoses Gemeente Nijmegen Primos CBS Nijmegen Kernpublicatie WoON 2009, ABF Research, Uitgevoerd in opdracht van de Stadsregio Arnhem Nijmegen September Woningmarktverkenning Nijmegen d.d. 7 februari 2011 Registratienummer

14 Stedelijke herprogrammering woningbouw De afgelopen jaren is er veel gedaan om het tempo in de woningbouw hoog te houden. Zo zijn er in vijf jaar tijd ca woningen opgeleverd en is er gezocht naar nieuwe locaties voor woningen. In Nijmegen is nu voor ca woningen aan planologische capaciteit. Recent woningmarktonderzoek toont aan dat de komende 10 jaar ca woningen gebouwd moeten worden in Nijmegen. Ook in de Verstedelijkingsvisie van Koers naar Keuze van de stadsregio, is de ambitie verlaagd van ruim (2009) naar ruim woningen anno nu. De stadsregio legt prioriteit bij de afronding van de al ingezette ontwikkeling op uitleglocaties, zoals de Vinex-locaties Schuytgraaf, Westeraam en Waalsprong. Uit WoON 2009 (woningbehoeftenonderzoek) blijkt dat 75 % van de externe woningzoekenden zich wil vestigen in het stedelijk kerngebied tussen Arnhem, Nijmegen en Overbetuwe. De vraag is vooral gericht op stedelijke woonmilieus en het groenstedelijke woonmilieu. Veel mensen willen in de buurt van het centrum wonen. Dit is goed nieuws voor de woningbouwplannen bij o.a. de Spoorzone, Waalfront en Waalsprong. Nieuwe vormen van werken (en wonen) en winkelen De trend is dat mensen steeds vaker tijd- en plaats onafhankelijk gaan werken of winkelen. Dit vraagt om meer kleinschalige werkplekken in nabijheid van ontmoetingsplekken. Ook het toekomstig woningaanbod zal deze ruimtebehoefte moeten accommoderen. Tevens is een discussie gaande over het nieuwe winkelen (combi on- en offline/ crosschannel/winkeltijden) 4 en over de flexibilisering van winkeltijden. Meer in het algemeen moeten woonmilieus beter aansluiten op de woon- en werkpreferenties. De betekenis van wonen bij de vestiging van bedrijven (hoogopgeleide bevolking met aantrekkelijke woonmilieus) maakt het belangrijk dat we onze toekomstige woonmilieus zo inrichten dat ze aantrekkelijk zijn voor doelgroepen die we graag aan onze stad willen binden. Want werken volgt het wonen is nu het uitgangspunt. Onlangs is het koopstromenonderzoek 2011 gepubliceerd. Alhoewel dit onderzoek het koopgedrag in de Randstad onderzocht heeft, stemt de uitkomst overeenkomsten met onze Nijmeegse Stadscentrummonitor. Trends die we constateren: Er wordt nog steeds fors geïnvesteerd in de Binnenstad. De werkgelegenheid in de binnenstad is enigszins teruggelopen. Het drukte beeld op de donderdagmiddag, donderdagavond en zaterdag laat een neergaande trend zien. Daar staat tegenover dat de drukke

15 koopzondagen compenserend zijn voor de teruggelopen drukte op de andere momenten. De bestedingen van consumenten is op vergelijkbaar niveau als twee jaar geleden. De centra van Nijmegen en Arnhem zijn de twee winkelgebieden binnen de Stadsregio Arnhem-Nijmegen met de hoogste omzet. Door de komst van internet en veranderend koopgedrag is de verwachting dat de winkelfunctie van de binnenstad uiteindelijk minder wordt. Daar staat echter tegenover dat steeds meer bezoekers naar de binnenstad komen voor andere functies als cultuur, evenementen en horeca. De binnenstad wordt steeds meer een plek waar bezoekers naar toe gaan om iets te beleven. 15

16

17 3 Afstemmen van vraag en aanbod Onze uitgangspunten en doelstellingen leiden tot een aantal nieuwe maatregelen voor de hele stad. In dit hoofdstuk lichten we de maatregelen bij de doelstelling Afstemmen van vraag en aanbod toe. In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de andere doelstellingen verder beschreven. Een vitale stad bezit de ideale mix van leefbaarheid, levensvatbaarheid en bereikbaarheid. Het aanbieden van voldoende parkeergelegenheid, waarbij alle economische, sociale en maatschappelijke functies tot hun recht komen, is daarbij voorwaardenscheppend. Toch doen zich in de concrete uitwerking van deze uitgangspunten soms botsingen voor. De vermenging van verschillende functies, werken, wonen en winkelen, is vooral in de binnenstad en sommige knooppunten (Brabantsepoort en Heyendaal) een punt van aandacht. De wens van parkeervrije straten en singels laat zich bijvoorbeeld lastig combineren met de wens van (eigen) parkeerruimte voor de deur. De wens van een autoluwe binnenstad kan strijdig zijn met het gemak van een parkeerplaats dichtbij de winkelstraten. Tenslotte willen we kwalitatief hoogwaardige parkeergelegenheid bieden. Maatwerk is dan ook zeer belangrijk. Voor de hele stad streven we naar een acceptabel evenwicht en een optimale benutting van de beschikbare ruimte. Specifiek voor de binnenstad willen we dat je, eenmaal aangekomen met de auto, met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid een vrije parkeerplek kunt vinden in en rond het centrum of op de huidige en nog te realiseren transferia. De in dit kader opgestelde parkeerbalans laat zien dat er voldoende parkeerplaatsen zijn (zie bijlage 2. De parkeerbalans). Op sommige locaties en tijdstippen is de parkeerdruk echter erg hoog, terwijl er op hetzelfde moment op andere locaties parkeerplaatsen leeg staan. Niet alle parkeergelegenheden zijn even gemakkelijk te vinden of, tijdens piekmomenten, te bereiken. Een belangrijke opgave is dus om ervoor te zorgen dat automobilisten die een parkeerplaats zoeken, zich verspreiden over het hele parkeerareaal en het gehele aanbod aan plaatsen kunnen benutten. Bovenstaand een overzicht van de diverse parkeerzones in onze stad na doorvoering van de voorgestelde herindeling. In bijlage 1 staat een gedetailleerdere versie met de 17

18 afbakening van de diverse parkeergebieden. Figuur 1: Diverse parkeerzones. 3.1 Parkeerbalans 2011 In september 2011 heeft bureau Ecorys voor Nijmegen een parkeerbalans opgesteld. Hierin wordt gekeken hoe vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen op elkaar zijn afgestemd en hoe deze verhouding zich in de toekomst zal ontwikkelen. Onderstaande is gebaseerd op de aantallen van het in de bijlage opgenomen rapport Parkeerbalans Nijmegen zoals uitgevoerd in Op basis van het huidige gebruik van de parkeerplaatsen is een parkeerbalans opgesteld die een beeld geeft van de toekomstige vraag naar en het toekomstige aanbod van parkeerplaatsen. Bij de parkeerbalans is onderscheid gemaakt tussen het centrum binnen de singels en tussen het centrum inclusief de parkeerplaatsen die (mede) voor het centrum zijn bedoeld, zoals de P+R Waalsprinter en de parkeerplaatsen die in de ring rondom het centrum liggen, zoals het parkeerterrein aan de Wedren. Als de ontwikkeling in auto- 18

19 gebruik, autobezit en inwonersaantal zich voortzet zoals de afgelopen jaren te zien is, dan zal tot 2014 het aantal parkeerplaatsen in het gebied omsloten door de singels in evenwicht zijn met de vraag. Daarna zal een tekort ontstaan tot ruim 200 plaatsen in 2021, hierin zijn de realisatie van de garage De Oude Stad Achter de Hezelpoort (500 voertuigen) en de garage onder Plein 1944 (400 voertuigen) zijn nog niet meegenomen. Als we in de parkeerbalans echter de parkeerplaatsen ten behoeve van het centrum (gebied binnen de singels en het invloedsgebied) hierbij betrekken, dan zal tot 2021 sprake zijn van een overschot aan parkeerplaatsen. In de in het kader opgenomen tabel saldi parkeerbalans wordt dit schematisch weergegeven. 5 Veel mensen die in het centrum een parkeerplek zoeken, ervaren echter niet dat er plaats beschikbaar is. Dat komt deels doordat er in de verschillende gebieden in het centrum een verschillende parkeerdruk geldt, er zijn in het centrum drukke en minder drukke zones (zie hiervoor de gedetailleerde tabellen in de bijlage). Ook is het ontbreken van een goed parkeerverwijssysteem hier debet aan; mensen slagen er niet altijd in de vrije plaatsen te vinden. Jaar Parkeersaldo binnen de singels Parkeersaldo centrum en schil In de volgende paragrafen van dit hoofdstuk worden de maatregelen beschreven die naar aanleiding van de Parkeerbalans worden voorgesteld. Een andere maatregel in dit verband, een nieuw parkeerverwijssysteem, werken we uit in hoofdstuk 7 Communicatie en Marketing. 5 Saldo binnen de singels heeft betrekking op het aantal parkeerplaatsen dat aanwezig is in het door de singels, spoor en Waal omgrensde historisch casco, afgezet tegen de parkeerbehoefte uitgaande van een maatgevend moment (voor het centrum bepaald op de zaterdagmiddag). 19

20 3.2 Toelaatbare Parkeerdruk als criterium voor parkeervergunninguitgifte Uit de parkeerbalans is inzichtelijk geworden wat het actueel beschikbare parkeerareaal is, hoe hoog de parkeerdruk op verschillende tijdstippen daadwerkelijk is en welke doelgroepen op welke momenten het meeste beroep doen op het parkeerareaal. Deze parkeerbalans geeft ons dus inzicht in de procentuele bezetting van het aantal parkeerplaatsen in een gebied. De komende jaren kunnen we, o.a. door de nieuwe parkeerapparatuur, bijhouden hoe de parkeerdruk in een gebied zich ontwikkelt. Door een maximale bezettingsgraad te definiëren, bieden we de garantie dat mensen een vrije parkeerplaats kunnen vinden en beperken we zoekverkeer. In ons huidige beleid gaan we in het centrum uit van een uitgifte van bewonersvergunningen van 90% van het aantal parkeerplaatsen. Daarboven wordt nog 20% uitgegeven aan zakelijke parkeervergunningen. Dit uitgiftequotum blijkt in de praktijk goed te werken. Wij stellen voor om deze percentages daarom de komende jaren te handhaven. Wij stellen voor om de percentages voor het gebied binnen de roadbarriers op te hogen. Dit houdt in dat we in het autoluwe gebied het percentage bewonersvergunningen opgehoogd worden naar 100%, omdat het hier een zogenaamd E9-gebied 6 betreft waar uitsluitend vergunninghouders mogen parkeren. Het percentage zakelijke vergunningen in dit gebied wordt opgehoogd naar 50%, omdat overdag de parkeerdruk laag is. Daarmee kan de wachtlijst voor zakelijk belanghebbenden worden opgelost. Omdat, met uitzondering van het centrumgebied B (het huidige roadbarriergebied), er in de overige gebieden geen wachtlijsten zijn, blijven wij daar met de huidig vastgestelde percentages werken. Mochten er wachtlijsten ontstaan en blijkt uit parkeerdrukmetingen dat er geen bezwaar bestaat tegen het ophogen van de percentages, dan hogen wij het maximum door een aanpassing van het aanwijzingsbesluit op. 3.3 Aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen Garages Wij bouwen de parkeergarage Keizer Karel voor bezoekers aan de binnenstad en bezoekers van de nabij gelegen culturele, recreatieve en horeca functies. Deze garage met 684 parkeerplaatsen is in juli 2012 in gebruik genomen. We bouwen de parkeergarage onder Plein 1944 voor mensen die wonen en werken in de binnenstad. Deze is medio 2013 gereed en bevat een capaciteit van plm 400 parkeerplaatsen. Daarnaast realiseren we parkeergarage De Oude Stad aan de westflank van het centrum met een capaciteit van plm 500 plaatsen voor bezoekers en aanwonenden. Zeker na de ingebruikname van de Oversteek zal deze parkeergarage van nut zijn voor het 6 E9- gebied, oftewel Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders is voorzien van het bord E9 Parkeergelegenheid alleen bestemd voor vergunninghouders. Wordt toegepast in gebieden waar parkeergelegenheid schaars is en bewoners en bedrijven hebben betaald voor hun eigen parkeerplaatsen. Alleen zij mogen gebruikmaken van deze parkeerplaatsen. 20