Oktober Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Going MAD with ASG. Een voor een gingen de lampen aan HIMS. Oscar Alpha.

Transcriptie

1 Oktober 2013 Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Going MAD with ASG Een voor een gingen de lampen aan HIMS Oscar Alpha Matchfixing

2 VLIEG Hypotheken Als het gaat om uw hypotheek, staan wij liever met twee benen op de grond. VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met een van onze adviseurs (020) , VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen

3 oktober 2013 steevast p. 2 voorwoord p. 3 going MAD with ASG p. 4 een voor een gingen de lampen aan p. 10 uit de post geplukt p. 12 hims p. 14 matchfixing p. 16 portret p. 17 d(a)aggeld p. 18 alert online p. 20 oscar alpha, p. 21 internationale deining p. 22 van het bestuur p.23 van de ledenraad p.32 Zoek je hulp? Wij kunnen helpen! De Stichting ASG bevordert de vliegveiligheid door vliegers hulp te bieden bij het oplossen van een mogelijk verslavingsprobleem waarbij tevens hun carrières worden beschermd. hulp@antiskid.nl

4 steevast Steven De nieuwe kleren van de keizer Ontgoocheld voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur 2 Dicht bij huis is het wederom raak bij Martinair. Het bedrijf is voornemens, ondanks toch hier en daar betere geluiden in de vrachtmarkt, om net als in Parijs twee full freighters aan de kant te zetten op termijn. Het gevoel van kool en geit proberen te sparen vanuit de AFKL holding bekruipt mij wel eens. Ondanks de toch beduidend minder slechte prestaties van Martinair gaan er aan beide kanten vliegtuigen uit. Verdere integratie op vrachtvlak hebben we al meerdere malen voorgesteld om synergievoordelen te behalen, maar dat lijkt moeilijk haalbaar of wenselijk in Parijs. Probleem zit hem in Nederland voornamelijk in veel te dure leases voor een veel te lange termijn in combinatie met de aanhoudende slechte markt. Zo zie je maar dat zekerheid kopen niet bestaat. Een hard gelag voor de vele Martinair-vliegers die keer op keer met dit soort berichtgeving geconfronteerd worden. Toch denk ik dat het KLM-management zijn uiterste best doet om zoveel mogelijk toestellen in de lucht te houden. We zullen alle zeilen bij moeten zetten om dit voor de vrachtvliegers draaglijk te maken. Voor wat betreft de pensioenproblematiek laat het overheidsingrijpen gelukkig op zich wachten. Hoe later hoe beter wat mij betreft! Meer en meer word ik door collega s direct en indirect benaderd met de tekst dat er al een deal zou zijn met KLM over de pensioenleeftijd. Ik kan daar heel kort over zijn. Complete onzin. Uiteraard kennen we de wensen van KLM om de pensioenpremiebetalingen beheersbaar te houden en de individuele wensen van de doorgaans iets meer seniore collega s. Ook zijn we ons bewust van het maatschappelijk veranderende kader. De materie is complex en de belangen van jong en oud maar zeer moeilijk verenigbaar. Belangrijk is dat we elkaar niet verketteren voor het uitspreken van een legitieme (individuele) wens en dat we objectief en evenwichtig en met eenheid van vereniging naar de zaak blijven kijken. Rondom de nieuwe Europese werk- en rusttijdenregeling voor vliegtuigpersoneel (EU- FTL) heeft zich een ware klucht afgespeeld. Aan alle kanten waren en zijn stevige geluiden te horen dat de door de Europese Commissie voorgestelde wetgeving zo niet kan en onveilig is. De misleidende teksten van de Europese Commissie en de luchtvaartmaatschappijen geven aan dat hun er alles aan gelegen was een onveilige wet door te drukken. De Transportcommissie van het Europees Parlement nam heel verstandig een motie ter afwijzing van die wet aan. Dat zou toch gezien moeten worden als een heel nadrukkelijk advies van de deskundige Europarlementariërs op dat vlak. Na een dolk-in-de-rug actie van ETF (European Transport Workers Federation) die tot voor heel kort samen met ECA optrok, zijn de panelen gaan schuiven. Zij heeft zich middels een onderhandse deal met de Europese Commissie laten afschepen met waardeloze en boterzachte teksten. Meerdere grote cabinebonden hebben daardoor direct besloten uit ETF te stappen. Het blijft natuurlijk te bizar voor woorden dat het veiligheidsvangnet voor flight fatigue slechts een kostenvangnet voor luchtvaartmaatschappijen is geworden. We worden zo n zes keer per jaar gecheckt als vliegers. Met proficiency checks, type recurrents, linecheck, medical check, allemaal in het kader van een veilige operatie. In welke sector zien we dat verder nog? De Europese Commissie gooit met de nieuwe FTL het nut hiervan eigenlijk overboord door levensgevaarlijke flight fatigue toe te staan, misschien wel de grootste vijand van de hedendaagse luchtvaart. De Europese vliegveiligheidswaakhond EASA heeft hierbij ook een uitermate scha(n)delijke, marchanderende rol gespeeld. Deze week werd ik aangespoord om naar Safety F@cts #3 te kijken. Safety F@cts is de KLM-publicatie over het Safety Management System (SMS) voor de werkvloer. Ik werd gevraagd dit te doen door Pieter Elbers, operationeel directeur KLM. Er is ook de directie duidelijk veel gelegen aan veiligheid en SMS. Het hart van de boodschap van de F@cts zijn vijf principes, zoals deze worden genoemd. Ik zou ze meer aansporingen willen noemen. Ik zou willen zeggen dat deze uitkomst, dit residu van SMS, een open deur is. Het zijn vijf safety principes die weinig om het lijf hebben. Kennelijk is het destillaat van veel nadenken over veiligheid een platitude. Gebakken lucht. Ik zou willen zeggen dat deze uitkomst een open deur is. Dat SMS niks is, dat zeg ik niet. Het is nu iets waar alle maatschappijen mee in hun maag zitten. Het moet ingevoerd. Ook bijvoorbeeld in de scheepvaart kennen ze deze beweging. Bij ons, in de luchtvaart, is het een door ICAO en EASA opgelegde organisatorische aanpassing die iedere organisatie moet slikken. ICAO-documenten dwingen maatschappijen en verenigingen tot een bepaald stramien. Maar niemand weet waar het toe zal leiden. Ja, toenemende veiligheid dat zou mooi zijn. Hoe deze echter wordt bereikt weet nog niemand. SMS moet slimmer, moet inhoudelijker, ook naar het personeel. Achter de vijf aansporingen kan ik met enig goede wil wel iets lezen. Termen als violations (houd je aan de regels) en errors (werk veilig) en safety culture (meld onveilige situaties) zitten natuurlijk achter de principes. Maar als dat is wat door SMS wordt gebracht, is dat niets nieuws. Na de technische verbeteringen in de luchtvaart van de jaren 50 t/m 80 en de aangenomen lessen in human factors van de jaren 70 tot heden is het nu aan de organisatie van luchtvaartmaatschappijen om hun veiligheid op orde te krijgen. Onder andere de cultuur van het bedrijf moet de hang naar veiligheid uitwasemen. En een bedrijfsproces kan niet veiliger worden als het personeel dat niet uitvoert. Vandaar de pamfletten naar het personeel, die begrijp ik heel goed. Doe voorzichtig, kijk goed uit! SMS moet een glazen bol zijn waar onveilige situaties op voorhand in gezien kunnen worden. Met een pamflet als Safety F@cts heb ik het gevoel dat we lang kunnen turen, maar niks te zien krijgen. Tot nu toe lijken de principes nog het meest op een moeder die haar kind toeroept: Doe voorzichtig, kijk goed uit! Wat mij betreft mag er een schep bovenop. SMS moet slimmer, moet inhoudelijker, ook naar het personeel. Laten we kritisch zijn naar de vijf principes. Niet cynisch. De veiligheidsbeginselen moeten meer hout snijden. Laten we de keizer durven toeroepen: Man, je hebt geen kleren aan! 3

5 Going MAD with ASG Anti Skid Groep seminar Tekst en foto s: Pim Lamers Problematisch middelengebruik (Medicijnen, Alcohol en Drugs = MAD) bij vliegers heeft uiteraard altijd al aandacht binnen de luchtvaartwereld, maar met de komst van de Anti Skid Groep (ASG) is een belangrijke stap gezet naar een betere aanpak van deze problemen. Voor het eerst werken de VNV, KLM en OVB (Onafhankelijk Vertrouwensteam Burgerluchtvaart) hierin samen, daarbij gesteund door de overheid.

6 Jaren van voorbereiding gingen vooraf aan de historische dag van de oprichting van Stichting ASG per 1 juli en de daadwerkelijke start van de ASG deze maand oktober. Een maand voor het live gaan was de VNV het decor van een tweedaags seminar over het onderwerp ASG voor alle betrokkenen. Hier werd toegelicht wat de ASG gaat doen en hoe zij de problemen gaat aanpakken. 24 uur per dag staat een ASGteamlid paraat. Als voorzitter van de stichting legt Ruud Hijmans uit waarom de ASG zo welkom is. Tot nu toe kwamen meldingen op veel verschillende plekken binnen waardoor hulp aan vliegers niet op gang kwam of ongecoördineerd plaatsvond. ASG gaat dit efficiënter en proactiever uitvoeren. Hij voegt toe dat zijn vader meer dan dertig jaar geleden met het vertrouwensteam probeerde dit probleem aan te pakken, en dat nu eindelijk een grote sprong wordt gemaakt. Noodzaak Uit onderzoek blijkt dat 7,8% van de Nederlandse beroepsbevolking op problematisch wijze alcohol of drugs gebruikt. Natuurlijk is de vraag of vliegers op dit vlak met de beroepsbevolking te vergelijken zijn. In de Verenigde Staten blijkt het percentage vliegers met PMG ongeveer de helft te zijn van andere beroepsgroepen. En hoewel het in de meeste gevallen problemen met alcohol betreft, gaat het hier uitdrukkelijk ook om andere problematische middelen. Vertaald naar een Nederlandse populatie van vliegers, zou dit betekenen dat er potentieel 120 vliegers met een verslavingsprobleem zouden kunnen zijn. Werk aan de winkel dus voor de teamleden van de ASG. Voorop staat dat een potentiële kandidaat van de ASG vroegtijdig gesignaleerd wordt. Niet alleen voor zijn of haar eigen welzijn, maar natuurlijk ook omdat de vliegveiligheid op het spel staat! Hiervoor staat 24 uur per dag een ASG-teamlid paraat, soms zelf een ervaringsdeskundige die er weer bovenop is gekomen. Meldingen kunnen eenvoudig via internet ( worden doorgegeven. Dit kan vanuit alle richtingen komen, maar meldingen van collega s en familie zijn het meest te verwachten en het betrouwbaarst. Een melding wordt zorgvuldig onderzocht op geloofwaardigheid en ernst. Uit verschillende bronnen wordt meer informatie ingewonnen, omdat valse meldingen moeten worden uitgesloten. Behandeltraject Pas als een melding daadwerkelijk serieus lijkt, wordt de betreffende vlieger persoonlijk geconfronteerd met deze verdenkingen. Hij of zij wordt uitgenodigd voor een gesprek, met als doel een medisch onderzoek te laten plaatsvinden. Alleen met dit medische onderzoek door een hiervoor gekwalificeerde arts kan daadwerkelijk de diagnose worden gesteld van problematisch middelengebruik. Alleen in een extreem geval van acute dreiging kan iemand meteen aan de grond worden gezet. 24 uur per dag staat een ASGteamlid paraat. Nadat de diagnose is gesteld wordt zo snel mogelijk een behandeltraject ingesteld en de vlieger wordt ziekgemeld. Behandeling gebeurt bij voorkeur intern in een kliniek. Na succesvolle behandeling zal de vlieger weer terug aan het werk kunnen. Meestentijds zal dit na minimaal een maand of twee revalidatie weer mogelijk zijn. Omdat de kans op een terugval groot is vlak na de behandeling, gaat dit in het begin onder strenge voorwaarden. De eerste twee jaar wordt de vlieger intensief gecontroleerd op problematische middelen en mag hij of zij niet samen vliegen met lotgenoten. Het onder strikte voorwaarden weer uitgegeven medisch brevet krijgt deze aantekening mee. Ook zal de vlieger preventief naar bijvoorbeeld bijeenkomsten van de Anonieme Alcoholisten moeten. Na het probleemloos doorlopen van deze twee jaar begint een periode van drie jaar waarin de vlieger onder een lager niveau van controle staat. Ook mag hij dan weer met lotgenoten samen vliegen. In de VS doorloopt 90% van de betrokken vliegers het programma succesvol. Als niet aan de strikte voorwaarden wordt voldaan, dan kan de vlieger weer teruggeplaatst worden voor een nieuwe behandeling. De strenge nacontrole is er natuurlijk voor de vliegveiligheid, maar ook omdat bewezen is dat verslaafden makkelijk terug kunnen vallen in het gebruik van problematische middelen. Zeer goede nazorg Bij het soortgelijke Human Intervention Motivation Study (HIMS)-programma in de Verenigde Staten, dat al sinds 1974 bestaat, doorloopt 90% van de betrokken vliegers het programma succesvol en komt af van zijn of haar verslaving. In vergelijking met andere programma s in de VS voor verslaafden is dit slagingspercentage extreem hoog. De zeer goede nazorg is hier van doorslaggevend belang. Ook blijken vliegers door hun beroepsmatige gedisciplineerde en gemotiveerde instelling goed in het overwinnen van verslavingsproblemen. Dana Archibald, onder andere oud-voorzitter van het Amerikaanse HIMS-programma en wereldwijd adviseur op dit gebied, is tevens ervaringsdeskundige en vertelt over zijn jarenlange strijd tegen alcohol en cocaïne. In 1998 besefte hij na een zuip- en snuifvierdaagse in een crackpand dat hij misschien toch wel een probleem had. Jaren vond hij het zelf eigenlijk allemaal wel meevallen, iets wat kenmerkend is voor een verslaafde. Hij besloot om naar bijeenkomsten van de Anonieme Alcoholisten (AA) te gaan, wat hem hielp zijn verslaving onder ogen te zien. Hij wilde er graag mee stoppen. Echter, omdat hij niet op zijn werk verscheen wilde zijn werkgever, American Eagle, hem ontslaan. Terwijl Archibald zijn ontslag eigenlijk al had geaccepteerd, biechtte hij zijn problemen op aan zijn chef, samen met zijn intentie om van zijn verslaving af te komen. Verrassend genoeg was zijn chef zo onder de indruk dat zijn ontslagbrief werd omgezet in een contract waarin Archibald weer terug mocht komen als hij zijn verslaving had overwonnen. Europese HIMS In de VS nemen veertig luchtvaartmaatschappijen deel aan het HIMS-programma, samen met de federale luchtvaartdienst FAA en vliegervereniging US ALPA. Deze samenwerking is ongelooflijk belangrijk. Elk jaar worden gemiddeld 150 van de verkeersvliegers in de VS behandeld. De luchtvaartmaatschappijen hebben buiten het belang van hun personeel ook grote voordelen van HIMS. Imagoschade door vliegers die onder invloed melden wordt tegengegaan en er wordt bespaard op het kostbare verlies van ervaren personeel vanwege ontslag. De relatief lage kosten van HIMS worden dubbel en dwars terugverdiend, dus ook commercieel is dit programma de moeite waard. Archibald is zeer gelukkig met het initiatief van de ASG om als eerste in Europa een vergelijk- 6 Het ASG-team bestaat uit negen vliegers en een gespecialiseerde arts. Deze collega s zijn lid geworden van het team uit betrokkenheid en zijn getraind in de opvang en begeleiding van vliegers met PMG. Het ASG-team is dus: voor vliegers, door vliegers. Dana Archibald is wereldwijd adviseur en oud-voorzitter van het HIMS-programma. Arts David Bryman heeft veel ervaring met problematisch middelengebruik onder vliegers en niet-vliegers. 7

7 8 baar hulpprogramma op te zetten. Het ASG-programma is grotendeels gelijk aan dat van HIMS, maar er zijn zeker wel verschillen. Zo krijgt de FAA informatie over aanhoudingen wegens rijden onder invloed door vliegers in de VS, iets wat in Nederland (nog) niet gebeurt. Bij een aanhouding wegens rijden met meer dan 1,4 promille alcohol in het bloed volgt automatisch verder onderzoek door de keuringsarts. Symptomen Zo n arts is David Bryman, die veel ervaring heeft met problematisch middelengebruik onder vliegers en niet-vliegers. Het politierapport kan bij rijden onder invloed van belang zijn. Hij geeft aan dat iemand die met 2,0 promille is gepakt terwijl hij over de weg zwalkte en stomdronken is bij aanhouding waarschijnlijk een eenmalig geval is en geen alcoholist. Als iemand met dezelfde 2,0 promille in zijn bloed echter nog netjes autorijdt en redelijk normaal overkomt, dan gaan bij hem de alarmbellen af. Dit zijn de symptomen van tolerantie tegen alcohol die een alcoholist heeft en reden om het verdere onderzoek in werking te stellen om deze persoon uiteindelijk te kunnen behandelen. Als blijkt dat er een verslavingsprobleem is, kan naar HIMS worden doorverwezen. Ook geven sommige Amerikaanse maatschappijen zelfs vliegers die op het werk tegen de lamp lopen omdat ze onder invloed zijn nog een kans via het HIMS-traject om terug te komen. Bij KLM is dit vooralsnog alleen het geval als het ontdekt wordt buiten de werkperiode. Chronische hersenziekte Na het indrukwekkende betoog van Archibald volgt een medische presentatie over verslaving door Lynn Hankes, een gerenommeerd arts en al meer dan dertig jaar pionier op verslavingsgebied. De wat oudere Hankes blijkt een zeer motiverende en getalenteerde spreker. Hij betoogt dat alcoholisme een chronische hersenziekte is en niet een teken van zwakheid of iets voor immorele mensen. En hoewel het vaak wordt geassocieerd met lagere sociale klassen kan het iedereen overkomen, zoals hij het formuleert: from Yale to jail. Als arts wil Hankes de zieken graag behandelen, maar het vervelende is dat alcoholisten niet behandeld willen worden. Het zijn patiënten die zichzelf niet ziek vinden. Het is erg moeilijk een alcoholist van zijn verslaving te overtuigen. Ook binnen de vliegerwereld komt dit voor. Juist de omstandigheid dat we iedere keer met andere collega s werken en onszelf altijd in control achten maakt het moeilijk om alcoholisme te onderkennen. Vaak nemen we met onze collega s nog even een sociaal biertje, dus een patroon van teveel drinken valt niet meteen op. Daarnaast hebben alcoholisten de neiging om zichzelf met andere alcoholisten te vergelijken. Op deze manier vinden ze altijd wel iemand die meer drinkt dan zij, dus lijkt het allemaal wel mee te vallen. Het is dan ook erg moeilijk om een alcoholist van zijn verslaving te overtuigen, bijna altijd zal hij of zij vinden dat het allemaal wel meevalt. Hankes benadrukt overigens dat de ziekte alcoholisme of een andere verslavingsziekte geen excuus is om de consequenties van bijbehorend gedrag af te schuiven! Nooit meer drinken In de helft van de gevallen kent alcoholisme ook een erfelijke oorzaak, het komt in de familie vaker voor. Ook andere drugs zullen veel meer aanslaan bij alcoholisten omdat dit dezelfde delen van de hersenen activeert. De hersenen van verslaafde mensen zijn simpelweg veranderd, alcohol en de meeste andere drugs activeren hetzelfde gebied in de hersenen. Alcoholisten gaan altijd door met drinken, wat de consequenties ook zijn. Hersenscans tonen dat dit gebied lang na het beëindigen van een verslaving geactiveerd blijft worden bij de gedachte aan de verslavende stof. De enige genezing van alcoholisme klinkt simpel: nooit meer drinken! En nooit andere drugs nemen! Uiteraard klinkt dit simpeler dan het is en blijft terugval een risico. Slechts één biertje beschouwt Hankes al als een terugval, want de Hersenscans tonen dat dit gebied lang na het beëindigen van een verslaving geactiveerd blijft worden bij de gedachte aan de verslavende stof. nog altijd verslaafde hersenen doen alcoholisten snel wegglijden in hun oude patroon. Daarom ook is in het HIMS-programma eenmalig gerapporteerd worden met drank genoeg reden om weer opnieuw het programma in te gaan. Passende barrières tegen het eerste drankje moeten worden gevonden. Sociale drinkers Hankes stelt dat er vooral geen heksenjacht op drinkers moet ontstaan bij het opsporen van alcoholisten. Zo n heksenjacht is zeer slecht voor de sfeer van vertrouwen die nodig is om alcoholisten over te halen om hulp te zoeken. Niet iedereen die drinkt is immers een alcoholist. Sociale drinkers zijn wijdverspreid in onze samenleving, dus ook in het vliegerkorps. Onder sociale drinkers zijn ook mensen die soms veel drinken, maar ze kunnen stoppen met drinken zodra ze dat zelf willen. Daarnaast zijn er de alcoholmisbruikende drinkers. Deze mensen drinken veel en hebben daar minder controle over. Maar als ze gewezen worden op de consequenties van hun gedrag en er sancties daarop staan, dan zijn ze wel in staat te stoppen met drinken. Alcoholisten gaan daarentegen altijd door met drinken, wat de consequenties ook zijn. Ze zijn niet meer in staat uit vrije wil te stoppen. Ook al gaat alles wat ze dierbaar is daaraan ten onder, inclusief hun gezin. Vreemd genoeg is daarop een uitzondering: hun baan! Maar dit is omdat verlies van hun baan ze de inkomsten ontneemt om drank te kopen... Hersenschade Alcohol is met 85% van de verslavingsgevallen onder vliegers veruit de grootste boosdoener, gevolgd door cocaïne met zo n 7,5% van de gevallen en de overige 7,5% is verslaafd aan andere drugs. En ook bij drugs horen veel problemen. Doorgaand gebruik tast de hersenen aan en zelfs de motoriek van verslaafden kan op den duur definitief beschadigd raken. Soms is er na jaren wat herstel, maar het wordt nooit meer zoals het was. Met name onder jonge vrouwen in de luchtvaart is meth in opkomst. Volgens Bryman is xtc een zeer gevaarlijke drug; uit onderzoek blijkt dat de hersenen al bij weinig gebruik definitief beschadigd raken, en al bij eenmalig gebruik is een dodelijke afloop niet uitzonderlijk. Ook cocaïne ziet Bryman als zeer problematisch. In tegenstelling tot het imago is dit de meest verslavende drug die er bestaat. Maar ook de opkomst van methamfetamine, ofwel meth, met name in de VS, baart hem Pionier op verslavingsgebied is de wat oudere Lynn Hankes, een gerenommeerd arts en een zeer motiverende en getalenteerde spreker. grote zorgen. Met name onder jonge vrouwen in de luchtvaartwereld is meth in opkomst, mede omdat het als afslankmiddel zou helpen. Ook meth beschadigt al snel blijvend de hersenen. Daarnaast schijnt heroïne in de VS, zoals veel dingen uit de jaren 60 en 70, weer een ware comeback te maken. Meewerken aan onderzoek De manier waarop men problematische gevallen te weten komt in de VS is in grote lijnen hetzelfde als bij de ASG. Het belangrijkste is dat alles vertrouwelijk is, zodat mensen over de brug durven te komen met problemen. Ook collega s voelen een barrière om mensen aan te melden. Daarom ook moet vervolgonderzoek na een melding serieus en uitvoerig gedaan worden. Zomaar een niet concrete melding is niet genoeg. Het grote doel is de betrokken vlieger mee te laten werken aan het onderzoek. Hiervoor moet hij of zij overtuigd worden, waarbij betrokkenheid van directe familie een belangrijke rol speelt. Feitelijke informatie zal vaak de doorslag geven om iemand mee te laten werken. Andere Europese landen hebben interesse voor het concept. Duidelijk is dat met de ASG een grote stap voorwaarts is gezet waarbij iedereen is gebaat. ASG is er nu alleen nog voor vliegers werkzaam bij KLM en KLC, maar hopelijk wordt dit snel uitgebreid naar de andere luchtvaartmaatschappijen in ons land plus het cabinepersoneel. Ook hebben andere Europese landen al interesse getoond voor dit concept en ook andere sectoren, zoals de landelijke artsenvereniging en de vereniging van IC-verpleegkundigen, zijn zeer geïnteresseerd in deze aanpak. 9

8 Eén voor één gingen de lampen aan Ervaringen van een herstellend alcoholist en ASG-lid Tekst: Pim Lamers, illustraties: ASG Het voelde alsof ik mijn hele leven in een donkere kamer had gezeten. In die kamer struikelde ik over bankjes en liep stoelen omver. In de kliniek gingen de lampen in de kamer een voor een aan en liep ik niet langer tegen alles op. Nog steeds moet ik af en toe opletten om niet weer tegen dingen in de kamer aan te lopen. Niet drinken is de enige bewezen genezing voor alcoholisme. Zoek je hulp? 10 je me de dag voor ik erkende dat ik verslaafd was aan alcohol mij dit had Als gezegd, dan had ik je voor gek verklaard. Verslaving is een sluipend gevaar, een progressief proces. Vliegers zijn ultra-controlfreaks, we willen alles in het leven net zo onder controle houden als in ons vliegtuig. Dit zorgt ervoor dat de neiging om een verslaving te ontkennen nog groter is in onze beroepsgroep. Het viel allemaal wel mee, en er waren in mijn optiek altijd wel mensen die meer dronken dan ik, dus kon ik nooit zo erg zijn. Ik gaf de schuld van alles wat misging altijd aan anderen, als een echte alcoholist. Ik loog tegen iedereen, maar vooral tegen mijzelf. Niet voor niets zeggen verslavingsdeskundigen wel eens: Hoe zie je dat een alcoholist liegt? Hij doet zijn mond open om te praten. Langzaamaan begon ik mezelf te isoleren, wat de meeste verslaafden doen. Ik isoleerde me eerst van vrienden en familie. In de laatste fase vervreemdde ik mij van mijn gezin. Uiteindelijk kwam ik erachter dat ik verslaafd was. Ontkennen kon ik niet meer. Het voelde alsof ik in de hel was beland, ik had mijn leven immers niet meer onder controle! Mijn wereld stortte in. Wat een afgang! Net als veel vliegers vond ik het moeilijk me hiervoor ziek te melden, ik voelde een enorme drempel. Mijn vrouw voelde zich verraden, hoe kon ik mijn verslaving boven haar hebben verkozen? Identificatie» Hulpverzoek» Validatie hulpverzoek» Interceptiebesluit» Verslaglegging Interceptie» Actief benaderen/confronteren van de betrokken vlieger met (de gemelde feiten t.a.v.) een mogelijk PMG» Door leden ASGteam» Doel interceptie is het laten verrichten van een medische evaluatie (Medische) Evaluatie» Het op medische gronden laten vaststellen of er sprake is van PMGproblematiek door een PMG-specialist Maar er viel ook een enorme last van schouders, nu hoefde ik de schijn niet meer op te houden. Ik kon ik er nu met anderen over praten. Als vliegers zijn wij zeer disciplinair, ik kon heel goed stoppen met drinken zonder hulp te zoeken. Het voelde alsof ik mijn hele leven in een donkere kamer had gezeten. Ik moest leren leven zonder de verdovende werking van alcohol. Ik kwam hierover in gesprek met een kennis van me met een verslavingsverleden met verschillende drugs. Hij voorspelde me dat ik zonder hulp binnen zes maanden weer in de problemen zou komen, hetzij met alcohol, hetzij met drugs of ander compulsief gedrag. Alleen een interne behandeling kon mij helpen, volgens hem. Ik besloot hulp te zoeken en ging in behandeling bij een kliniek. In de kliniek kwam mijn vliegerachtergrond zeer goed van pas. Ik had een enorme discipline en wilde een standaardplus scoren op de behandeling. Geen enkele bijeenkomst heb ik gemist, ik werd het braafste jongetje van de klas genoemd door de behandelende counsellors. Maar het was ook heel zwaar, het voelde alsof ik vier type qualifications tegelijk moest doen. Uiteraard moest ik leren leven zonder drank, maar mijn verslaving was meer dan drank alleen. Mijn hele leven moest op de schop, ik ben echt een totaal ander mens geworden. Dit was achteraf de moeilijkste fase. Behandeling Revalidatie Nazorg» Behandeling van PMG in kliniek (externe instantie)» Normaal 28 dagen» Korte periode (minimaal 2 maanden)» Voorschriften (controle) ASG Niet onder verantwoordelijkheid van ASG:» Voorschriften ILT t.b.v. verkrijgen OML» Voorschriften (controle) ILT» Voorschriften (controle) ASG Niet onder verantwoordelijkheid van ASG:» Vliegen met (initieel) Operational Multicrew Limitation (OML)» Opheffen OML conform wettelijke voorschriften» Voorschriften (controle) ILT Nadat ik uit de kliniek kwam, volgde ook een moeilijke periode. Ik moest leren om opnieuw te functioneren en moest om zien te gaan met een enorm schuldgevoel. In de donkere kamer had ik veel stoelen omgelopen, veel mensen heb ik met mijn gedrag gekwetst. Gelukkig heeft het programma van AA een oplossing om daarmee om te gaan. Essentieel is dat ik niet meer mocht gaan drinken; ik blijf de rest van mijn leven een herstellend alcoholist. Eén biertje drinken betekent gewoon dat ik weer terug bij af ben. Niet drinken is de enige bewezen genezing voor alcoholisme. Om niet van die gedachte in paniek te raken, heb ik geleerd dat ik zoveel mogelijk in het moment dien te leven; one day at a time. Enorm belangrijk zijn de bijeenkomsten met lotgenoten. Met hen praten, bij bijvoorbeeld de AA, voelt als thuiskomen voor mij. 90 procent van de gesprekken gaan over hoe om te gaan met situaties in het leven. Hoe ga je om met boosheid en andere emoties? Hoe met andere mensen? Het gaat erom dingen los te kunnen laten in het leven. Ik moest ook leren buiten het vliegtuig niet alles onder controle te kunnen hebben, en dit dus ook niet te willen. Ook wordt er op deze bijeenkomsten altijd veel gelachen zonder anderen te kwetsen, iets wat je een actieve verslaafde haast niet meer ziet doen. Het voelt voor mij als spirituele fitness. Fijn is ook dat je als vlieger zo goed als wereldwijd op de route terechtkunt bij deze bijeenkomsten. Dit is ook belangrijk, want op de route zijn veel triggers die kunnen zorgen voor terugval. HALT, een afkorting die vaak gebruikt wordt, geeft de belangrijkste situaties weer die je dient te vermijden: Hungry, Anger/Anxious, Lonely en Tired zetten aan om weer te willen gaan drinken, om te verdoven. Alle vier komen we in ons werk Wij kunnen helpen! De Stichting ASG bevordert de vliegveiligheid door vliegers hulp te bieden bij het oplossen van een mogelijk verslavingsprobleem waarbij tevens hun carrières worden beschermd. hulp@antiskid.nl in wat voor vorm ook tegen, door ver van huis te zijn, met tijdsverschillen en onregelmatige uren werken. Dit is onderdeel van het laatste en meest belangrijke proces: nuchter blijven, hoe doe ik dit goed? Bij bijeenkomsten van AA leerde ik het belang van een sponsor kennen, iemand die je uit eigen ervaring helpt in dit proces. Ik zelf ben nu ook sponsor. Ik help mensen hun leven te veranderen, zie hoe ze genieten van hun kinderen en andere dingen in het leven waar ze geen oog meer voor hadden. Ze zijn superblij dat ze in herstel zijn. Ik ben blij en dankbaar voor deze rol, een rol die mijn nuchterheid bevordert. Toen ik uitkwam voor mijn verslaving bestond de ASG in de huidige vorm helaas nog niet. Het is zo belangrijk dat mensen bijtijds geconfronteerd worden met hun problemen. In ons beroep moeten mensen geholpen worden voordat de vliegveiligheid in gevaar komt. De ontkenning zal dan vaak nog groot zijn, maar we kunnen niet wachten tot mensen niet meer functioneren en onder een brug slapen. Waar ASG een groot verschil gaat maken is vooral bij het begeleiden van collega s die na hun behandeling terug willen keren naar de cockpit en tegelijkertijd nuchter dienen te blijven. Die steun had ik graag willen hebben! Belangrijk is dat mensen begrijpen dat de ASG er niet op uit is om mensen onderuit te halen, maar op feitelijke basis mensen uit hun ontkenning wil halen om ze te kunnen helpen en begeleiden. 11

9 uit de post geplukt 12 Amerikanen werken niet mee De Amerikaanse luchtmacht heeft geweigerd mee te werken aan een onderzoek naar de bijna-botsing tussen een F15-straaljager en een Fokker 70 van KLM dicht bij het Duitse Waddeneiland Sylt. De straaljager passeerde de Fokker voorlangs, waarna de piloot het toestel vervolgens weer in de richting van het KLM-toestel draaide en opnieuw passeerde. In de luchtvaart wordt dan gesproken van een bijna-botsing. Het passagiersvliegtuig met 45 mensen aan boord vloog op de normale route, die in het oefengebied lag. In tegenstelling tot Nederland worden routes voor civiele vluchten in Duitsland tijdens militaire oefeningen niet gesloten. Als regel geldt hier dat militaire vluchten voorrang moeten verlenen aan de burgerluchtvaart. De Onderzoekraad voor Veiligheid (OVV) concludeert in een uitgebracht rapport dat de militaire oefening waaraan de straaljager deelnam slecht was voorbereid. Het organisatieteam van de vliegbasis Leeuwarden hield geen rekening met civiel luchtverkeer boven Duitsland. De oefenleiding kreeg pas tijdens de oefening notie van de luchtroute voor passagiersvluchten boven Duitsland omdat militairen passagiersvliegtuigen in het oefengebied zagen. De weigering van de Amerikaanse luchtmacht om mee te werken heeft het onderzoek belemmerd, stelt de OVV. Het is nu onduidelijk gebleven of de F15- piloot op de hoogte was van de aanwezigheid van passagiersvliegtuigen in het oefengebied. Inmiddels heeft de luchtmacht maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. Bron: RTL Nieuws en de Telegraaf Twijfels techneuten over nut tcp-vonnis De Nederlandse grondwerktuigkundigen, verenigd in de Nederlandse Vereniging van Luchtvaarttechnici (NVLT), voelen zich tekort gedaan als het gaat om het werken met giftige (olie)dampen. Alle aandacht gaat uit naar piloten en de gevolgen van de dampen, maar niet naar de technici. Grondwerktuigkundigen worden dagelijks aan oliedampen blootgesteld en zitten figuurlijk soms tot aan de ellebogen in de giftige olie, zo stelt de NVLT. De technici reageren op het vonnis van de rechter in een kort geding dat KLM onderzoek moet laten doen naar concentraties tcp-dampen in de cockpit van haar Boeing 737 s. De technici vinden dat veel te beperkt. Het bevreemdt hen dat er bij één maatschappij en dan alleen maar bij één soort vliegtuig onderzoek gedaan moet worden. De problematiek speelt wereldwijd en bij veel soorten vliegtuigen. Eerder al had de NVLT er bij staatssecretaris Mansveld op aangedrongen om meer beroepsgroepen in de luchtvaart in het grotere onderzoek mee te nemen. Zowel vliegtuigfabrikanten als luchtvaartmaatschappijen erkennen dat er tcp-dampen in cockpit en cabine terecht kunnen komen. Het verband tussen de dampen en gezondheidsklachten is echter (nog) niet wetenschappelijk aangetoond. ArkeFly werkt op dit moment met een Nederlands onderzoeksinstituut samen om een betrouwbare testmethode te ontwikkelen en hoopt binnen een jaar vliegend personeel te kunnen testen op gevoeligheid voor dit soort toxische stoffen. Bron: de Telegraaf, luchtvaartnieuws.nl Winstherstel op komst Dit jaar moeten vliegtuigmaatschappijen nog even door de zure appel heen bijten, was de boodschap van IATA, de wereldorganisatie van vliegmaatschappijen. Volgens IATA staan voor 2014 weer hogere winsten in het vooruitzicht doordat de olieprijs naar verwachting gaat dalen en de economie opleeft. IATA heeft de winstprognose voor dit jaar één miljard dollar naar beneden bijgesteld vanwege de crisis in het Midden- Oosten, stijgende olieprijzen, slechte financiële resultaten van veel vliegbedrijven en tegenvallende groei van de nieuwe markten India, China, Rusland en Brazilië. Omdat de luchtvaart orde op zaken stelt zal volgend jaar consolidatie doorzetten, verwacht IATA. Joint ventures worden gesloten, vliegtuigcapaciteit wordt beperkt, kosten gaan omlaag, er wordt efficiënter gevlogen en netwerken worden beter benut. Ook blijft de vraag naar vliegreizen toenemen; de prognose gaat uit van vijf procent meer passagiers. Ondanks deze vooruitzichten blijven de winstmarges vooralsnog mager. De grootste zorg zit in het vrachtvervoer. Hierin is nauwelijks groei te zien. De Europese en Afrikaanse maatschappijen presteren het minst, maar ook in Azië lijken de hoogtijdagen voorbij. In Amerika wordt juist wel weer groei verwacht. Bron: de Telegraaf Ingedut Twee piloten van een Britse Airbus A330 hebben in augustus bij de luchtvaartautoriteit CAA gemeld dat beiden in slaap gevallen zijn tijdens een langeafstandsvlucht naar Groot- Brittannië. De gezagvoerder en copiloot hadden afgesproken om beurten power naps van twintig minuten te doen. Na twee uur vliegen ontdekte een van beiden dat ze allebei hadden zitten slapen in hun stoel, terwijl de A330 op de automatische piloot vloog. Hoelang deze situatie heeft geduurd, is niet bekend. De vliegers verklaarden hun vermoeidheid uit het feit zij slechts vijf uur hadden kunnen slapen gedurende 36 uur die vooraf gingen aan de vlucht. De Britse luchtvaartautoriteit CAA verklaarde incidenten als gevolg van oververmoeidheid zeer serieus te nemen. In het onderzoek naar de gecrashte vlucht AF447 bij Brazilië in 2009 bleek bijvoorbeeld dat de gezagvoerder de avond voor de vlucht maar een uur had geslapen. Of slapeloosheid een rol heeft gespeeld bij deze ramp kan niet meer worden vastgesteld, maar de onderzoekers denken wel dat vermoeidheid de bemanning mogelijk heeft beperkt in het oplossen van technische problemen. Een ander risico dat bestaat wanneer de piloten slapen in de cockpit zou kunnen zijn dat ze onbewust knoppen van instrumenten raken, bijvoorbeeld met hun knieën. Bron: luchtvaartnieuws.nl Schiphol op de schop Over iets minder dan twee jaar tijd moet er een einde zijn gekomen aan de beveiligingscontroles bij de gates op de luchthaven Schiphol. Door de bouw van een centraal beveiligingssysteem voor de gehele luchthaven zullen de controles voor vluchten naar landen buiten het Schengengebied verdwijnen en worden vervangen door vijf centrale beveiligingsfilters. De aparte controles bij de afzonderlijke gates worden hiermee overbodig. Met de komst van een centraal beveiligingsgebied voor passagiers buiten het Schengengebied worden de aankomende passagiers gescheiden van de vertrekkende passagiers. Boven de incheckbalies wordt een nieuwe atriumverdieping gebouwd voor beveiligingscontroles. Voor deze grootschalige verbouwing van het terminalgebouw heeft de Schiphol Group een lening gekregen van 200 miljoen euro van de Europese Investeringsbank. Om haar positie binnen Europa te handhaven zal de Schiphol Group de komende jaren in totaal voor 500 miljoen euro extra investeren. Met deze plannen worden honderden banen gecreëerd in de bouw en het reizen via de luchthaven Schiphol wordt makkelijker. Bron: EIB Press 13

10 14 HIMS de aanpak van een maatschappelijke ziekte Tekst: Francis van Haaff, illustratie: Hans Verbeek De meeste vliegers zullen niet weten waar het acroniem HIMS eigenlijk voor staat. Het volstaat te weten dat het met herstellen van alcoholisme te maken heeft. HIMS wil op een menselijke manier professionele hulp bieden voor het gevaarlijk wordt. Voor 1974 had nooit een vlieger zijn brevet teruggekregen na het constateren van alcoholisme. Eenmaal een medisch dossier, dan was er geen weg terug. Er bestond geen programma dat iemand van zijn verslaving kon helpen en kon helpen zijn brevet terug te krijgen. Wanneer een verslaving werd geconstateerd betekende dat het onmiddellijke verlies van het brevet en daarmee ontslag en dus het verlies van inkomen. Vandaar dat vliegers wel uitkeken hulp te vragen of dat vrienden en familie geen hulp durfden aanbieden. In de VS deed de arts Richard L. Masters, die werkte voor de vliegervakbond, een onderzoek naar gezondheidsproblemen onder vliegers. Hij constateerde dat ook piloten, net als ieder ander, problemen konden krijgen met alcohol. Sterker nog, iedere vlieger die wel eens een glaasje neemt is net als ieder ander in meer of mindere mate ontvankelijk voor de ziekte alcoholisme. De manier waarop de werkgever en wetgever hiermee omgingen stond echter nog haaks op het proces van erkenning en behandeling. Het programma moest vertrouwen krijgen van de vliegers. Richard Masters kreeg in het begin van de jaren 70 hulp van gezagvoerders Gilstrap (United) en Chase (Continental). Namens US ALPA en met een financiële bijdrage van het federale fonds NIAAA (National Institute for Alcohol Abuse and Alcoholism) konden ze drie jaar hard aan de slag. Ze ontwikkelden een programma dat vliegers, de werkgevers en de wetgever ervan zou overtuigen om een vlieger met een verslaving te helpen. Het zou de verslaving ontdekken, de vlieger wakkerschudden, evalueren, doorverwijzen, rehabiliteren en uiteindelijk helpen het brevet weer terug te krijgen. Hans Verbeek hansverbeek.eu/illustraties Het programma moest vertrouwen krijgen van de vliegers. De werkgever moest overtuigd worden van het nut. En de FAA als wetgever moest van de wenselijkheid overtuigd worden. Dit project heette HIMS en bleek een succes. In tien jaar hielp het vliegers terug in de cockpit en bracht het bij negentig procent van die vliegers blijvend succes. Door het idee dat HIMS een geslaagd project was en op zichzelf stond trad ALPA terug als ondersteuning. En in de tijd van Ronald Reagan trad tevens de overheid op vele fronten terug. Ook de FAA verminderde steun. Elementen van het HIMS-programma werden in bedrijfsonderdelen overgenomen en kregen daar een nieuwe naam. Nieuwe alcohol- en drugstesten raakten in gebruik, waarbij bovendien het idee ontstond dat deze testen preventief zouden werken op alcohol en het vliegervak. HIMS raakte wat uit de mode. Nieuwsreportages in de jaren 90 stelden aan de kaak dat verspreide, losse verslavingsprogramma s niet goed werkten. Hierna hielp de FAA HIMS nieuw leven in te blazen. Nu weet HIMS dat het moet blijven werken aan seminars en voorlichting. Vooral omdat de vliegerpopulatie snel verjongt bij groei en er snel nieuwe maatschappijen kunnen komen. HIMS is blijven werken aan het handhaven en waar nodig verbeteren van de behandeling. Daarnaast verfijnt het de kennis over verslaving, zoals dr. Lynn Hankes vertelde op het symposium in Badhoevedorp. Genuanceerde kennis van ontkenning en de biologische en chemische kennis van verslaving wordt steeds vernieuwd. HIMS staat een nauwe samenwerking voor met de luchtvaartmaatschappijen. En HIMS staat voor het bevechten van redelijkheid van de aanpak. Geen jacht op verslaafden maar het verzekeren van een programma dat kan helpen bij een probleem met verslaving. De aannames en beweegredenen van HIMS zijn nog even actueel: erkenning van alcoholisme als een direct te behandelen ziekte; het gemeenschappelijk hanteren door alle partijen en instanties van dezelfde definities van alcoholisme; werkgerelateerde behandelingstrajecten zijn succesvoller dan individuele trajecten; dezelfde motivatie die een vlieger gebruikt voor zijn baan, kan ook gebruikt worden als motivatie voor herstel; volledige onthouding is essentieel voor herstel; alcoholisme behoort in een preventie campagne; de gevaren van alcoholisme dienen voorgelicht te worden; de doelstellingen en de prestaties van een programma dienen steeds geëvolueerd te worden; kundige, vakbekwame mensen dienen in de werkgroepen te zitten; herhaaldelijke, niet succesvolle behandelingen zijn een reden tot het intrekken van een brevet op medische gronden; een open en eerlijke gedrag is de basis van onthouding; een vlieger met een alcoholprobleem verdient individuele, professionele hulp. Cartoons from book I want to fly 15

11 Matchfixing Tekst en foto: Glenn Hommersom De mooiste zomerdag van 2013 was donderdag 5 september. Niet alleen vanwege het mooie weer maar ook op het sportieve vlak in het KLM-vliegerkorps. Die dag stond namelijk het jaarlijkse voetbalspektakel JONG tegen OUD op het programma. De lange, droge periode was deze dag bijna nog spelbreker. De gemeente Amstelveen verbood het om op gras te spelen, maar gelukkig mocht het kunstgras van de voetbalburen NFC als wedstrijdveld dienen. Normaal gesproken zijn in ons beroep senioriteit en leeftijd minder van belang, maar op deze dag ligt er een duidelijke scheidslijn. JONG speelt dan in het rood terwijl OUD in blauw tenue aantreedt. Bij het verzamelen meldden zich diverse bekende spelers vanuit het KLM-management en het VNV-bestuur. En natuurlijk kwam iedereen met het rode shirt aan de kleedkamer uit. Altijd weer een strijd om uit te leggen dat JONG hier niet jong van geest betekent. Al mopperend ontstond er toch ook een blauw team. Wel valt op dat de grens bij een steeds hogere leeftijd komt te liggen. Dit jaar lag deze net onder de lijn Van Dorst en ook de president trok een blauw shirt aan. Hier en daar nieuwe kicksen, de bal nog wat verse lucht, beetje warmlopen alhoewel het bijna 30 graden was, keepershandschoenen testen en dan is daar het fluitje van de scheidsrechter. De posities worden ingenomen en niet veel later volgt de aftrap. vormt een bijna identieke situatie voor een verdubbeling van de score. JONG lijkt nog voor rust iets te willen forceren en met wat geluk staat er een ruststand van 2-1 op het scorebord. Beide teams nemen het onder deze warme omstandigheden noodzakelijke vocht tot zich. Na rust wordt er over en weer geschoten en is OUD een aantal malen dichtbij de 3-1, maar zoals zo vaak gebeurt het tegenovergestelde en valt de 2-2. Een stand, die uiteindelijk ook de eindstand wordt, waarmee de spelers voldaan het veld verlaten. Er worden handen geschud en geconcludeerd wordt dat iedereen maximaal heeft bijgedragen aan de uitslag. Aansluitend is een barbecue georganiseerd voor de spelers en onder het genot van een drankje en hapje wordt de wedstrijd geanalyseerd. Daaruit blijkt dat JONG volgend jaar graag van OUD wil winnen. Uiteraard denkt OUD daar heel anders over. Hiervoor, en omdat de leeftijdsgrens omlaag moet, zijn nieuwe spelers nodig. En anders rest er maar één mogelijkheid... matchfixing! Mocht je denken dat jij het verschil kunt maken in deze wedstrijd, kom dan snel trainen en geef je op bij glenn.hommersom@klm4u.com. In principe wordt iedere donderdagmiddag buiten gevoetbald om uur in KLM Sportcentrum, Wimbledonpark 2 in Amstelveen. Om continuïteit te waarborgen wordt van november tot en met februari op dinsdag om 14 uur in de zaal gespeeld. portret Jan Mul (1932) Hij is vriendelijk en zeer bescheiden. Een leven lang was hij commerciële man bij Heineken. Nu maakt hij als hobby retourvluchten binnen Europa. Het begon met dagjesvluchten van KLM. Tegenwoordig boekt Jan zelf. Dit jaar al 60 vluchten. Met recht een selfmade Platinum Elite customer van KLM. Voorheen nam hij nog wel eens de trein voor een paar uurtjes in de stad. Madrid of Barcelona. De laatste tijd gaat hij meteen weer terug. Verschillende gezagvoerders spraken al met hem, als vaste gast aan boord van de Boeing 737. Altijd op de B737, altijd op stoel 5 of 6 F. Ik kijk lekker uit het raam. Het geluid, de sensatie, ik vind het prachtig. En de manier van KLM vind ik prettig. Een Hollands gevoel. Turbulentie is heerlijk. Een holding of slottijd is een traktatie! In de verte zie je de lichtjes van de baan. Hoe de vliegers, vooral met zijwind, daar precies uitkomen, imponeert me. Ik neem altijd een krant mee, maar lees er zelden in. Foto: Maarten van Haaff 16 Uiteraard is het even zoeken naar de vaste patronen en is het dit jaar de vraag voor welk team de onverwachte ondergrond beter zal uitpakken. Al snel komt de eerste kans van de wedstrijd. OUD is de dominerende partij en komt af en toe met een speldenprik voor de keeper. Niet veel later stelt JONG daar met twee goede mogelijkheden iets tegenover. Behendige reflexen van de keepers houden de stand op 0-0. Uiteindelijk komt er een op maat gegeven voorzet van rechts en neemt OUD via een rake kopbal met 1-0 de leiding. JONG moet deze tegenslag verwerken, wat duidelijk merkbaar is want niet veel later

12 D(a)aggeld Tekst: Samantha Plas, illustratie: Gert-Jan Vegter naar Nederland kost 407 cent per minuut. Dat is de eerste zin van de Bellen sms die ik ontvang als ik mijn telefoon aanzet in Mexico. Nu weet ik dat ik niet de goedkoopste provider heb uitgezocht, maar dit zijn toch serieuze bedragen. Ik wacht geduldig af totdat ik een wifi-verbinding heb. Ik laat op die manier het thuisfront wel weten dat ik goed ben aangekomen. Doe ik dat niet, dan ben ik zo door het daggeld heen wat de baas beschikbaar stelt. Na drie avonden wil je wel eens weg van het resort en de buffetbakken. Regelmatig krijg ik de vraag wat ik zoal doe in mijn vrije tijd op een bestemming. Het antwoord daarop is natuurlijk afhankelijk van die bestemming. Niet alleen het land waarin we op dat moment verblijven, maar ook de hoeveelheid daggeld die we krijgen speelt hierin een grote rol. Deze toelage wordt berekend per 24 uur of een dagdeel daarvan. Zo is een aantal jaren geleden besloten dat wij als bemanning bij verblijf in een allinclusivehotel tien euro per persoon per etmaal krijgen. Dat moet voldoende zijn, zou je denken. Immers, al het eten en drinken is al betaald. Je loopt dus gewoon naar het buffet in Punta Cana, schept je bordje vol en bij de eerste hap hoop je dat de voedselvergiftiging dit keer uitblijft. De hygiëne in de Caribische landen is nu eenmaal niet van eenzelfde standaard als in Nederland. Na drie avonden wil je wel eens even weg van het resort en de buffetbakken, die gevuld zijn met bleke kip, patat en pasta. Je wens is een goed restaurant ergens in het centrum, met een gezonde, warme en smakelijke maaltijd. Helaas komt dan het besef dat je van tien euro met de taxi heen en weer moet én moet eten en drinken. Dat is natuurlijk niet haalbaar. Voor een avond is het niet erg om geld uit eigen zak bij te leggen, maar dat doe je niet iedere keer. Noodgedwongen zoek je dan maar de groenste broccolistronk uit de bakken, met wat vis en een paar droge, gebakken aardappeltjes. Gelukkig zijn er ook bestemmingen waar het eten kwalitatief beter is. Dan is het niet erg om vier avonden in een allinclusivehotel te eten. Je gaat een avond naar het buffet voor de snelle hap en later in de week kun je met de hele crew lekker eten in een van de à-la-carterestaurants. Dan komt wel het volgende probleem om de hoek kijken, de fooi. Want volgens het bedrijf is de tien euro bedoeld voor fooien en telefoonkosten. Tassen met brood, vleeswaren, kaas en fruit werden ingekocht. Ik neem de proef op de som. Tien euro is omgerekend dertien dollar, die ik te besteden heb aan fooien e/of telefoonkosten voor de komende 24 uur. Zodra ik de taxi instap zie ik de eerste smeekbede voor een fooitje al hangen. Please don t forget the driver, thank you, hangt er onder de achteruitkijkspiegel. Prima, de beste man staat ook in de volle zon onze trolleys in- en uit te laden. Minimaal een dollar fooi. Ik reserveer er ook vast een voor de terugweg. Bij aankomst in het hotel zijn de kamers al schoon. Snelle service dit keer en ik bedenk me dat ik ook voor de schoonmaak een fooi achter zal laten. Twee dollar. Tijdens het avondeten doen de obers goed hun best. De borden worden netjes opgediend. We tafelen gezellig met z n allen. Ook daar laat ik twee dollar achter. De truc bij het ontbijt is iets anders. Daar willen ze ons als crew nog wel eens vergeten. De fooi bij voorbaat op tafel leggen werpt zijn vruchten af. De koffie wordt dit keer warm geschonken. Langzaam geef ik alle dollars uit. Ik heb er inmiddels nog zeven over. Hetzelfde ritueel herhaalt zich bij de lunch en het diner. De fooien voor de versgezette cappuccino en voor de barman die alle drankjes op het strand brengt heb ik nog niet meegerekend. Na aftrek van laatstgenoemde ben ik door alle singles heen en moet ik eigenlijk nog even naar het ouderlijk huis bellen voor een felicitatie. Helaas kost bellen bijna zes dollar per minuut, dus maak ik mij er met een gemakkelijke en vooral goedkopere sms vanaf. Geen vetpot tijdens ons verblijf in een allinclusivehotel, maar zeker ook niet in bijvoorbeeld Natal, Brazilië. Voorheen verbleven we daar een week. De hoge inflatie op de Reais (Braziliaanse valuta) wordt niet gecorrigeerd in ons daggeld. Hierdoor kwamen sommige collega s op het creatieve idee om het tosti-ijzer uit de keukenkast in de koffer mee te nemen. Op de dag na aankomst werd door hen een taxi geregeld voor een rit naar de supermarkt. Tassen met brood, vleeswaren, kaas en fruit werden ingekocht, waarmee de lunch voor de hele week was veiliggesteld Al niet meer geïndexeerd sinds de tijd van Air Holland. Triest is dat zelfs na vele klachten en voorgekauwde berekeningen nog steeds geen enkele correctie is toegepast. Sterker nog, onze daggeldtabel zou al niet meer geïndexeerd zijn sinds de tijd van Air Holland. Hoogste tijd voor een update. Op dit moment vliegt het geld de portemonnee uit en is de term daggeld niet meer op zijn plaats. Aan het eind van de reis is het daag geld! Speelgoed voor mannen Het is voorjaar aan de westkust van Amerika en de eerste stap buiten de hotellobby biedt meteen de geuren en kleuren van een mooie dag in wording. Dat komt goed uit, want voor vandaag hebben we een prachtige auto gereserveerd. Dikke V8, head-up-display, en een dak dat open kan, de ultieme big boy toy. Instappen en gaan. Maar waar zit de cabrio-knop om het dak te openen? In een Boeing weten we de knoppen blindelings te vinden, dan moet dat in een auto toch ook lukken? Overmoedig, of gewoon te lui om het boekje erbij te pakken, drukken we lukraak op een aantal knoppen. Tot door de speakers galmt: 911, what s your emergency? Paul van de Riet 19

13 Alert Online We internetten er op los, zijn bijna continu online via Facebook, , Twitter en ipad4crew. We bankieren via internet en doen steeds vaker online aankopen, waarbij creditcardgegevens over het net worden gestuurd. Dat heeft grote voordelen: het maakt ons bereikbaar, flexibel en efficiënt. De andere kant is dat we digitale sporen achterlaten die gebruikt kunnen worden voor allerlei ongewenste activiteiten. Om bewustzijn te creëren van deze gevaren en risico s organiseert de overheid voor de tweede keer de campagne Alert Online, van 28 oktober tot en met 5 november. Ook bedrijven vertrouwen veel van hun gegevens aan het net toe, van bedrijfsprocessen, klanten en klantenacties tot bedrijfsfilosofieën en planningen. Werknemers kunnen op afstand inloggen, al of niet via een beveiligde wifi-verbinding. Pc s, ipads en datasticks, met vertrouwelijke bedrijfsinformatie of misschien zelfs de toegang tot het bedrijfsnetwerk, gaan mee de hele wereld over. Automatisering maakt op dit moment zelfs een belangrijk deel uit van de vernieuwingen binnen de luchtvaart. En alhoewel sinds 9/11 security in de luchtvaart flink is opgeschroefd, zijn dit met name tastbare beveiligingsmaatregelen zoals toegangspasjes, camera s en sloten. Cyber security heeft de digitale ontwikkelingen het laatste decennium nauwelijks kunnen bijhouden. Internet is nu al onmisbaar binnen onze infrastructuur. Het belang wordt steeds groter. Het net wordt ontwikkeld en onderhouden door specialisten en gebruikt door iedereen die een toetsenbord tot zijn beschikking heeft. Maar ook door velen misbruikt. Sommigen zijn zeer hoog opgeleid, maar er zijn ook hobbyisten die voor de sport alles publiek willen maken. De VNV heeft cyber security als onderwerp hoog op de agenda en schat in dat we pas aan de vooravond staan van grote bedreigingen op dit terrein. Denk bijvoorbeeld aan het hacken van aan boord gebruikte computers, maar ook aan de verbindingen tussen de grond en de vliegtuigen (bemand en onbemand). De VNV steunt de landelijke campagne van het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) en de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV) dan ook van harte. De campagne Alert Online heeft dit jaar als thema Je bent zichtbaarder dan je denkt. Het project richt zicht op bewustwording bij de burger om het risico te verminderen dat via mobiele communicatie of internet toegang wordt verkregen tot persoonlijke gegevens en waardevolle informatie. Bewustwording is de eerste stap. Verbeteren van veiligheid komt direct daarna. Een groot deel van de campagne bestaat uit tips, informatie en aanwijzing van zwakke plekken in het systeem. Ga eens kijken op de site: www. alertonline.nl Op wordt bijvoorbeeld via een e-learning-module op een praktische manier getoond wat men zelf kan doen om risico s te voorkomen. Wees Alert Online. Oscar Alpha N E Tekst en foto: Nick Vording In een koninkrijk hier niet ver vandaan ligt een dorp. Dat dorp heeft een dorpsstraat. Niet zomaar een dorpsstraat, maar de langste van het hele koninkrijk. Het dorp heet Assendelft. Het gerucht gaat dat Noormannen het dorp ooit hebben gesticht. Askimanna dilbja. Overal in het dorp zie je vlaggen met een paard. Dat is het wapen van Assendelft. Honderden jaren geleden liep een verdwaald paard het dorp binnen. De bewoners schrokken zo van dit onbekende dier dat ze het meteen gedood hebben. Na deze overwinning hebben ze het dier in hun wapen vereeuwigd. Het wapen van Assendelft is ook een café in het dorp. Het staat halverwege de dorpsstraat en daar sla je rechtsaf. Als je te ver doorloopt kom je in Vrouwenverdriet. Een naam met een waarschuwing. In het gehucht staat namelijk een herberg waar de landarbeiders hun loon opdrinken. Maar halverwege Het Wapen en Vrouwenverdriet staat een baken. Het laat zien in welke tijd we echt leven. Om de paar minuten vliegt er een herinnering aan de 21e eeuw over. Een anker tussen vroeger en nu. In de polder. Onder Assendelft. Oscar Alpha. 20

14 vermogensopbouw Helemaal gemaakt zonder ijzer dus nooit meer last bij de metaaldetector De gebruikte materialen garanderen jaren plezier (zelfs op Europa) De hak, binnenzool en voering zorgen voor optimaal loopcomfort Geen zorgen over de maat 30 dagen gemakkelijk en gratis retour (oud-) Vliegeruniform gevraagd ROBIN radar ontwerpt radarsystemen die vogeltrek in kaart brengen. Voor representatieve doeleinden, zoals aankleding van ons kantoor en bv. beursstands, heeft ROBIN behoefte aan een (oud) vliegeruniform. Mocht u er een in de kast hebben hangen en die willen afstaan, gelieve contact op te nemen met siete.hamminga@robinradar.com Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE Financiële Diensten Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. Tel Het is heerlijk om door security op een vliegveld te lopen en zeker te weten dat het poortje niet afgaat % teruggave in het eerste jaar via de belastingdienst! Na een succesvolle plaatsing van de eerste serie kondigen wij met gepaste trots de inschrijving voor de tweede serie aan in de maatschap van 123Energie. Voor 90% van de systemen uit de eerste serie, is reeds een leaseovereenkomst gesloten. Product: Investeer nu in een unieke leaseformule voor zonnepanelen! Particuliere eigenwoningbezitters kunnen een zonnepanelensysteem leasen voor een lager maandbedrag dan wat zij zouden betalen bij een energiemaatschappij voor dezelfde hoeveelheid stroomafname. De goedkeuring voor deze teruggave is vastgelegd met de belastingdienst in een ruling. (een landelijk geldende vaststellingsovereenkomst met de belastingdienst.) Door een uitgebalanceerde financieringsstructuur hebben de Maten van de Stille Maatschap van 123Energie al in het eerst jaar een fiscale aftrekpost van circa 2x het deelname bedrag. Hierdoor ontvangen Maten welke in de 52% inkomstenbelasting vallen in het eerst jaar al het gehele deelname bedrag terug. Daarna maken zij in jaar 2 tot en met 8 een rendement van 96% via de belastingteruggaven, buiten het exploitatierendement. Toetreden als Maat Hoge fiscale aftrekpost Fiscale ruling (landelijk geldende vaststellingsovereenkomst met de belastingdienst) Duurzame energieprojecten Investeren in de zon Rendement van 13,8%* per jaar Rendement in 8 jaar 96,8%* (gedurende eerste 5 jaar 87,6%) Deelname vanaf 5.000,- VOL=VOL * uitgaande van een belastingtarief van 52% 20% korting voor vnv leden met kortingscode: BOK2013 bestel nu uw schoenen via: Ga naar de website om u in te schrijven. U kunt daar ook een deelname formulier, de uitgebreide brochure en de fiscale ruling downloaden. 123Energie is een initiatief van Sutor Fonds Beheer B.V

15 Cockpit News October 2013 Editorial: Flight Time Limitations: the endgame? by Nico Voorbach After years of political and technical discussions, Europe is facing a now or never decision on Flight Time Limitations for pilots & cabin crew. Either now the proposed rules will be amended in line with scientific advice and medical expertise, or Europe will end up with rules, which are a downward harmonisation across European Member States and jeopardise safety. In the past few weeks, a series of events have brought the issue to the fore of European pilots minds. A critical report by the UK Parliament Transport Committee raised concerns over FTL rules and requested the EU Commission to address a number of issues in the proposal. Shortly after, UK media reported about the serious implications of aircrew fatigue and pilots sleeping at controls. And most recently, on 30 Sept, the European Parliament Transport Committee voted in favour of a resolution to reject the current proposal of the European Commission (EC). This decisive vote revealed that a large majority of the Parliamentarians find the current proposal below the scientific and medical recommendations for safe flight limits. The rejection is a clear sign that those rules are unacceptable for the EU Parliamentarians and is also indicative of the upcoming vote in EP Plenary on 9 Oct. Our efforts to make sure that the new rules are scientifically-based and to push for the highest levels of safety have been wrongfully perceived by some as an effort to undermine the creation of these new rules. In the past months, we have been accused of carrying out a disinformation campaign on Flight Time Limitations, scaremongering, manipulation and misinformation and spreading scare stories and false claims. If pushing for establishing the scientific truth and setting the facts straight is wrong, then let it be. But while the Commission continues to make its case for fast adoption of the proposed flawed FTL rules, pilots will be deemed to continue our calls for safe & science-based Flight Time Limitations! We call on all members of the European Parliament to follow the lead of the Transport Committee and vote against this proposal on 9 Oct. This will give a clear signal to the European Commissioner Siim Kalas that aviation stakeholders including EASA and European airlines should live up to their promises and declarations and keep aviation safety as paramount across Europe! Flight Time Limitations: off to Plenary Members of the European Parliament will be voting on the Flight Time Limitations proposal of the EU Commission on 9 October in Strasbourg. The vote comes only a week after a firm rejection of the proposed rules in the EU Transport Committee and is indicative of the EU Parliamentarian s concerns about the scientific basis of this legislation. Yet, the Committee s decision must be reconfirmed by an absolute majority of the 766 Members of the entire EU Parliament. On 30 September, in a room packed with journalists, pilots and cabin crew, Members of the Transport Committee supported a motion to reject the FTL rules. With a large majority of 21 votes to 13, the EU Parliamentarians said a clear no to the rules, proposed by EASA and the EU Commission. The proposal for flight times has been heavily criticized as not being scientifically-based and potentially unsafe. The vote took place amid worrying reports that the majority of European pilots fall asleep while in control of an aircraft, a fact already revealed by the ECA Pilot Fatigue Barometer in The vote heralds the Transport Committee s resistance to vote against scientific recommendations.

16 A major stumbling stone for the proposal were the provisions allowing a combined standby of 8 hrs, followed by a flight time of 14 hrs, which could result in landing an aircraft after 22 hrs awake and the excessively long night duties, which exceed the scientific recommendations for flying up to 10 hrs at night. Awaiting the crucial vote in the EP Plenary, pilots and cabin crews applauded the decision of Transport Committee Members. Affirming safety: EU Parliament on Occurrence Reporting Finding a topic that would not divide the political spectrum is difficult, and yet the EU Parliament Transport Committee seems to have found legislation which unites all views and gathers support across political groups: the new Occurrence Reporting Regulation. The consensus over the need for a new and better framework for data and information collection about aviation safety incidents has resulted in a clear improvement of the draft regulation. After a very solid and thorough proposal by the EU Commission, and despite the reluctance of some EU Transport Ministers, the EP Transport Committee has introduced a number of far-reaching amendments that would enhance safety in the future. On 17 September, the Transport Committee voted on Draft report by the EP rapporteur Mrs de Veyrac. The Committee Members offered firm support for a number of amendments, which will ensure that aviation safety professionals such as pilots and air traffic controllers are protected when reporting any mishaps or honest mistakes and that the information they provide is not misused. The continued availability of safety information through aviation staff reporting safety occurrences is indeed crucial to ensure a robust risk- and evidence-based aviation safety system. A lack of sufficient reporting about incidents breaks the experience feedback loop and reduces the ability to achieve safety improvements by learning proactively from the past. The fear of reprisals and lack of trust at organisation level after reporting an occurrence is still very much present today in many cases and discourages aviation staff to report occurrences. Provisions for better protection against inappropriate use of safety information and for stricter protection of the occurrence reporter, such as the ones adopted by the Transport Committee, are therefore a key ingredient to ensure the continued availability of safety information and a cornerstone for building up a Just Culture environment in aviation. The widespread support of the TRAN Members for Mrs de Veyrac s consolidated report sends a very strong message to the Transport Ministers that the necessary air safety culture must be underpinned by a solid protection for pilots, air traffic controllers and all other aviation safety professionals, who work daily for safer skies in Europe and around the world. MORE+ > Flight Safety Compromised - Press Release - 9 Oct > Pilots call for rejection of Unsafe Flight Time Rules > Event Review: Airport Security Conference, Prague > Dead-Tired.eu: Fatigue strikes again: Nobody in control FOLLOW US + For latest news & live updates on Twitter! ECA is the representative body of European pilot associations, representing over pilots from across Europe European Cockpit Association AISBL Piloting Safety Rue du Commerce / B-1000 Brussels / communications@eurocockpit.be Copyright 2013 European Cockpit Association

17