Burgers uit de bocht

Transcriptie

1 Burgers uit de bocht Mobiliteit ter discussie Auteurs: Veerle Beyst, Dr. Lieve Goorden Met medewerking van: Dr. Joke Vandenabeele, Sam Van Gelder en Matthieu Craye VAKGROEP MILIEU, TECHNOLOGIE EN TECHNOLOGIEMANAGEMENT, STEM Kleine Kauwenberg 12, B-2000 Antwerpen tel. +32-(0) fax +32-(0) internet: september 2001

2

3 INHOUD LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT 5 1 INLEIDING HET ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN FOCUSGROEPEN: METHODIEK Wat is een focusgroep? Wie? Hoe? 7 2 RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN FLEXIBILITEIT VERSUS RIGIDITEIT Knelpunten Oplossingen TOENEMENDE DRUK VERSUS VERPLAATSINGSCOMFORT EN LEEFBAARHEID Knelpunten Oplossingen GELIJKHEID OP DE WEG Knelpunten Oplossingen RESPONSABILISERING VERSUS STURING VAN GEDRAG Knelpunten Oplossingen 22 3 VERWACHTINGEN VAN DE BURGER 24 4 VERGELIJKING MET MENINGEN VAN EXPERTEN EN STAKEHOLDERS DOELSTELLINGEN PROBLEMEN OPLOSSINGEN BESLUIT 27 5 SUGGESTIES VOOR PARTICIPATIE IN HET VERDERE PLANINGSPROCES INLEIDING STAND VAN ZAKEN EEN PARTICIPATIESTRATEGIE VOOR DE BELEIDSFORMULERINGSFASE Een terugkoppeling van het resultaat van de verkenningsfase naar een ruim publiek Ronde van de creatieve oplossingen Toetsing van de resultaten van de burgerpanels bij een breed publiek 32 6 BIJLAGEN SAMENVATTING PER FOCUSGROEP Personen met een handicap Eenoudergezinnen en alleenstaanden Kansarmen stedelijk landelijk Filependelaars Huisvrouwen stedelijk Huisvrouwen landelijk Jongeren 40 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 3

4 Treinpendelaars stedelijk Treinpendelaars landelijk LIJST MET LOKALE KNELPUNTEN LITERATUURLIJST PARTICIPANTEN Experten Stakeholders Focusgroepen 46 4 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

5 LEESWIJZER BIJ DIT RAPPORT Hoofdstuk 1 (Inleiding) geeft uitleg over het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen. Hier vindt u de informatie die we meedeelden aan de participanten van de focusgroepen. We leggen in dit hoofdstuk ook de methode van de focusgroepen uit. We schetsen wie er heeft deelgenomen en hoe de focusgroep is verlopen. In hoofdstuk 2 worden de resultaten van de twaalf focusgroepen weergegeven. We hebben alle informatie samengebracht in één verhaal. In dit verhaal worden knelpunten uit de dagelijkse ervaringen van burgers aangegeven maar wordt ook een eerste poging gedaan tot het formuleren van oplossingen. In dit hoofdstuk wordt schuine tekst gebruikt voor citaten van participanten. Hoofdstuk 3 vat kort de verwachtingen van de burger omtrent het mobiliteitssysteem samen. In hoofdstuk 4 vergelijken we de mening van de burger met die van experten en stakeholders. Het consulteren van experten en stakeholders behoorde niet tot deze opdracht maar we evalueerden wel de resultaten ervan. In hoofdstuk 5 beschrijven we hoe de participatie vorm kan gegeven worden in het verdere planningsproces. De bijlage bevat een samenvatting van de afzonderlijke focusgroepen, een lijst met knelpunten genoemd tijden de focusgroepgesprekken, een literatuurlijst en de namen van alle participanten (zowel die van de focusgroepen als experten en stakeholders) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 5

6 1 INLEIDING 1.1 Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen Het ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen is een plan dat beschrijft hoe de mobiliteit in Vlaanderen er op lange termijn moet uitzien. Daarbij wordt er uitgegaan van vijf even belangrijke doelstellingen: 1. Bereikbaarheid: belangrijke economische knooppunten zoals steden, havens, luchthavens en industriezones, maar ook diensten zoals de supermarkt, de dokter, het ziekenhuis en familie en vrienden moeten bereikbaar zijn en blijven. Die bereikbaarheid komt vaak in het gedrang door files, de slechte kwaliteit van bepaalde wegen en het soms weinig betrouwbare openbaar vervoer. 2. Sociale rechtvaardigheid (toegankelijkheid): vervoer en verkeer moeten toegankelijk zijn voor iedereen. Elkeen moet efficiënt op zijn werk kunnen geraken, naar de film, een concert of de voetbal kunnen gaan, en op een aangename manier zijn vakantiebestemming kunnen bereiken. 3. Veiligheid: er moet naar meer verkeersveiligheid gestreefd worden met zo weinig mogelijk verkeersslachtoffers. We moeten daarbij bedenken dat hoe meer en hoe sneller mensen zich verplaatsen, hoe groter het risico is op ongevallen. 4. Leefbaarheid: de leefbaarheid van de gemeente en de buurt komt in het gedrang door drukke verkeerswegen en geluidshinder. 5. Milieu: het verkeer mag zo weinig mogelijk schade toebrengen aan natuur en milieu. Afgedankte wagens zorgen voor een groeiende afvalberg, strooizout bij ijzel en sneeuw veroorzaakt bodemverontreiniging en uitlaatgassen zijn hier de grootste boosdoeners. Om deze vijf doelstellingen te bereiken, beschrijft het mobiliteitsplan maatregelen voor een toekomstig systeem van mobiliteit met de grootst mogelijke aandacht voor het milieu, de gezondheid en het welzijn. Tot nu toe lieten vooral experts (mobiliteitsdeskundigen, betrokken ambtenaren, onderzoekers) en belangengroepen (fietsersbond, voetgangersbeweging,...) hun stem horen over de problemen omtrent mobiliteit. Via focusgroepen willen we burgers aan het woord laten over de mobiliteit in Vlaanderen. Het is belangrijk dat ook de stem van de burger in het parlement wordt gehoord. 1.2 Focusgroepen: methodiek Wat is een focusgroep? Een focusgroep is een onderzoekstechniek waarmee, door groepsinteractie, gegevens verzameld worden over een thema dat bepaald wordt door de onderzoeker (Morgan, 1997). Focusgroepen hebben de volgende voordelen (Stewart, Shamdasani, 1990): Ze leveren snel en goedkoop gegevens. 6 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

7 De moderator kan direct interageren met de respondenten. Er wordt gereageerd en verder gebouwd op antwoorden van andere respondenten (sneeuwbaleffect) en dit kan ideeën opleveren die in individuele interviews niet aan bod zouden komen. Het is een flexibele methode: verschillende topics, verschillende individuen en een variëteit aan opstellingen is mogelijk. Het kan gegevens opleveren van personen die minder geletterd zijn. De resultaten zijn gemakkelijk te begrijpen, dit in tegenstelling tot statistische verwerkingen van enquêtes. De focusgroepen kunnen door meerdere observators kritisch gevolgd worden Wie? In een focusgroep komen een tiental burgers samen om over mobiliteit in Vlaanderen van gedachten te wisselen. Er is gekozen voor twaalf verschillende groepen die een specifieke geleding vormen in onze samenleving en ook specifieke problemen en ervaringen hebben met mobiliteit: Huisvrouwen uit stedelijk gebied: 10 vrouwen uit Lokeren; Huisvrouwen uit landelijk gebied: 4 vrouwen uit gemeenten bij Ieper; 65-plussers uit stedelijk gebied: 7 mannen en 4 vrouwen uit Gent; 65-plussers uit landelijk gebied: 12 mannen en 2 vrouwen uit landelijk gebied rond Hasselt; Kansarmen uit stedelijk gebied: 6 mannen en 8 vrouwen uit Gent; Jongeren: 12 mannen uit Gent en deelgemeenten van Gent; 1-oudergezinnen en alleenstaanden: 7 mannen en 8 vrouwen uit Sint-Niklaas, Bornem, St. Pauwels, St. Gillis-Waas, Haasdonk, Sinaai, Waasmunster, Zele, Temse en Hamme; Treinpendelaars uit stedelijk gebied: mensen die vanuit de stad vertrekken ongeacht voortransport: 4 mannen en 4 vrouwen uit Gent; Treinpendelaars uit landelijk gebied: mensen die vanuit landelijk gebied vertrekken ongeacht voortransport:: 5 mannen en 3 vrouwen uit Putte, Nijlen, Gierle, Kapellen, Meerhout, Kalmthout, Geel en St. Eloois-Winkel; Filependelaars: 6 mannen en 6 vrouwen uit Lochristi, Brakel, Herzele, Londerzeel, Erpe-Mere, Ninove, Gavere, Idegem, Asper en Gijzegem-Aalst; Mindervaliden: 4 mannen en 8 vrouwen uit Gent, Meerdonk, Sint-Martens-Latem, Drongen, Asper, Lovendegem, Gentbrugge, Torhout en Koningshooikt Hoe? CIBE vzw, centrum voor overheidscommunicatie, selecteerde mensen voor de twaalf focusgroepen. Alle participanten kregen een inputdocument toegestuurd met informatie ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 7

8 over het mobiliteitsplan, het doel van de focusgroep en wat er met de resultaten gebeurt. CIBE verzorgde eveneens de moderatie tijdens de focusgroepen. De moderator brengt het gesprek op gang en stelt een aantal gerichte vragen. Hij/zij zorgt ervoor dat het gesprek vlot verloopt en dat iedereen aan het woord komt. Op elke focusgroep waren ook twee onderzoekers aanwezig die zich niet in het gesprek mengden maar enkel de inhoud van het gesprek en het groepsproces evalueerden. Op de focusgroepbijeenkomst zelf werd eerst een inleiding gegeven over het mobiliteitsprobleem, het mobiliteitsplan en het doel van de focusgroepen. Daarna volgde een denkoefening waarbij iedereen op papier drie tot vijf knelpunten vanuit zijn/haar dagelijkse situatie noteerde. De knelpunten werden ondergebracht onder de vijf doelstellingen. Dit leverde een opsomming van persoonlijke probleemsituaties. Er werd gepolst naar oplossingen voor die knelpunten. De belangrijkste knelpunten werden verder bevraagd en waar relevant werden de dragende maatregelen toegelicht en bevraagd. Dit rapport brengt verslag uit over de twaalf focusgroepen. 8 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

9 2 RESULTATEN VAN DE FOCUSGROEPEN 2.1 Flexibiliteit versus rigiditeit We vullen ons leven alsmaar meer flexibel in. Werken, leren, zich ontspannen, winkelen,... zijn activiteiten die steeds minder verlopen volgens een vaste tijdsindeling. Ook in de economie wordt just-in-time produceren en leveren de regel. Verplaatsingen gebeuren daardoor steeds impulsiever en volgen dikwijls een patroon dat bestaat uit opeenvolgende trajecten waartussen allerhande activiteiten kunnen plaatsvinden. Het vervoersysteem volgt die trend naar meer flexibiliteit niet. De auto, in de reclame nog steeds aangeprezen als toppunt van vrijheid en flexibiliteit, loopt vast in het verkeer. Door haar rigiede organisatie is het openbaar vervoer niet afgestemd op wisselende ketenverplaatsingen Knelpunten De auto rijdt zichzelf vast Nog altijd biedt de auto het voordeel dat hij altijd voor gebruik klaar staat voor de deur, je precies brengt op de plek waar je heen moet, gebruikt kan worden als boodschappentas, als school- en vakantiebusje, als comfortabel vervoermiddel naar het werk: Zo zit iemand liever met de auto en de radio aan in de file dan een half uur op de trein te moeten wachten. Winkelen voor een heel gezin is onbegonnen werk met het openbaar vervoer.je kan in de kleinere dorpswinkels winkelen, maar die zijn veel duurder dan de supermarkt. Voor recreatieve verplaatsingen wordt vaak de auto gebruikt. Veel natuurgebieden en vakantiebestemmingen zijn immers niet bereikbaar met het openbaar vervoer; Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het gemakkelijkste vervoermiddel. Men wil de auto daarom niet kwijt. Toch groeit het bewustzijn van een realiteit die niet strookt met de reclame. Je vertrekt wel met de auto, maar wanneer kom je aan? En als je tenslotte arriveert, hoe raak je van je wagen af? Files en wegenwerken doen de gemoederen hoog oplaaien, parkeerproblemen zijn de oorzaak van veel frustratie. Over files: Tijdens de spitsuren begint de file meestal reeds op de afrit van de autostrade. Sommigen laten daarom moegetergd de auto staan en kiezen een ander vervoermiddel zoals trein of fiets. Anderen trachten de files te omzeilen door hun werkuren aan te passen of via sluipwegen te rijden. Over wegenwerken: De wegenwerken duren te lang en moeten beter op mekaar afgestemd worden: niet tegelijkertijd aan alternatieve wegen werken want dan worden sommige plaatsen onbereikbaar; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 9

10 Men zou wegenwerken 's nachts moeten uitvoeren zodat er weinig hinder is voor het woon-werkverkeer s morgens; Waarom voert men blokrijden niet in bij wegenwerken aan de autostrade, zoals in de zomer voor het verkeer naar zee? De omleidingen zijn vaak te ver. De omleidingswegen kunnen het zwaar verkeer niet aan en gaan daardoor ook stuk; Fietsers laat men vaak nog passeren bij wegenwerken hoewel dat dikwijls niet echt mogelijk is. Over parkeerproblemen: Het parkeren van de auto kan nog maar zelden dichtbij de plaats waar men moet zijn. Dit zorgt in vergelijking tot het gebruik van andere vervoermiddelen voor extra tijdverlies en frustratie. Er is een gebrek aan parkeerplaatsen in de centra van de steden. Het zoeken naar een parkeerplaats verhindert het vlotte verkeer in de stad. Door het beperken en duurder maken van het aantal parkeerplaatsen in het stadscentrum verschuift het probleem naar de rand van de stad waar wildparkeren (dubbel parkeren, parkeren op voet-, fiets- en zebrapaden) de regel wordt. Parkeren aan de school zorgt voor een enorme drukte en onveiligheid. De bescherming van het parkeerrecht met bewonerskaarten is een goed idee, als deze gratis zijn. Maar het is jammer dat mensen hun voortuintjes plaveien om er hun auto te kunnen zetten. Personen met een handicap hebben zeker te lijden onder de volgeparkeerde stadscentra In principe hebben zij voorbehouden plaatsen maar die worden meestal ingenomen door anderen. De huidige norm van 4% voorbehouden parkeerplaatsen is onvoldoende en beantwoordt niet aan de Europees vereiste norm van 25 %. Deze voorbehouden parkeerplaatsen zijn vaak niet goed aangelegd, ze mogen immers niet allemaal naast elkaar liggen omdat er dan niet genoeg ruimte is om een rolstoel naast de auto te zetten. Een star openbaar vervoersysteem In de focusgroepen wijt men de starre organisatie aan twee zaken: Ten eerste is de dienstregeling niet aangepast aan impulsieve verplaatsingen en aan ketenverplaatsingen met verschillende types van vervoer. Ten tweede is het gevolgde parcours niet afgestemd op de bereikbaarheid van een diversiteit aan activiteiten die zowel geconcentreerd aanwezig zijn in de stad als wegens hun functie gelocaliseerd zijn op specifieke plaatsen buiten de stad. Het openbaar vervoer zit tijdens de spits tevens mee vast in de files omdat het geen voorrang krijgt. Over rigiditeit van de dienstregeling: Er is kritiek op de onregelmatige frequentie van het aanbod aan openbaar vervoer (spitsversus daluren; dag versus avond; werkdagen versus weekends/vakantieperiodes): 10 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

11 Het beschikbare materieel moet beter afgestemd zijn op de spits en buiten de spits. Tijdens de spits is de aangeboden capaciteit te klein, er moet meer materiaal worden ingezet zoals meer dubbeldektreinen. Buiten de spits is de frequentie dikwijls te laag, bijvoorbeeld voor huisvrouwen die boodschappen willen doen of 65-plussers die buiten de spits willen reizen. Buiten de spits zie je soms grote harmonicabussen rondrijden met bijna geen passagiers op. Voor het lokaal verkeer zou men dan ook beter kleine busjes inleggen. Verder is er te weinig openbaar vervoer 's avonds en 's nachts, zij het voor avondwerk of ontspanning (uit eten, naar de film, een voetbalwedstrijd of een concert): met het openbaar vervoer geraak je zelden terug thuis. En wie heel vroeg in de ochtend naar z n werk moet, kan dat niet met het openbaar vervoer. Ook in het weekend zijn er te weinig verbindingen, want in deze flexibele tijden werken velen dan gewoon door of zijn dan net qua verplaatsingen het actiefst. Er stelt zich een afstemmingsprobleem van de verschillende types openbaar vervoer op elkaar en van het openbaar vervoer op de uren van diverse activiteiten: De afstemming tussen bus en trein moet beter kunnen. Lange wachttijden zijn nu onvermijdelijk. Stakingen en vertragingen hebben een cumulatief effect. Het begint ergens met een minuut vertraging maar de rest van je tijdschema loopt dan ook mank. De gebrekkige stiptheid doet dus de erg nipte overstappen maar al te vaak in t honderd lopen. Voorts zijn scholen moeilijk bereikbaar omdat de uren van de lijnbussen niet afgestemd zijn op de uren van de school.ook voor industrieparken geldt dat het aanbod beter moet aansluiten op de vraag. Over rigiditeit van het parcours: Het openbaar vervoer speelt te weinig in op de ontsluiting van de landelijke gebieden: De klassieke verbindingen tussen de grote economische knooppunten zijn goed georganiseerd De ontsluiting van landelijke gebieden daarentegen vormt een groot probleem. Het openbaar vervoer wordt in deze gebieden verwaarloosd. Er zijn geen vlotte verbindingen tussen de stad en de periferie en verbindingen tussen dorpen onderling zijn praktisch onbestaande. Er is dikwijls maar een bus om de twee uur of er zijn maar een aantal bussen per dag. Een aantal activiteiten zijn niet of moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer zoals: Ziekenhuis, gemeentehuis en OCMW. Vakantie- en vrijetijdsbestedingen. Scholen omdat de lijnbussen niet aan de school stoppen, of omdat de schoolbus, ingelegd door de school zelf, niet in alle omliggende gemeenten komt om concurrentie tussen scholen onderling te vermijden. Ook de grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor hun bereikbaarheid verkleint. Kansarmen en personen met een handicap moeten geregeld een job weigeren omdat ze niet op de werkplaats geraken met het openbaar vervoer. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 11

12 2.1.2 Oplossingen Selectief gebruik van de auto De auto in meer gevallen thuis laten, of maar voor korte trajecten gebruiken, of de auto met anderen delen, ziet men zitten als aan volgende voorwaarden voldaan is: Met de auto tot aan het station, waar voldoende, veilige en betaalbare parkings zijn om met de trein verder naar het werk te gaan. Voldoende parkings aan de rand van de stad en vervolgens goede verbindingen naar het centrum met het openbaar vervoer. Het thuiswerken stimuleren gedurende één of twee dagen per week. Inleggen van regelmatige streekbussen voor verbindingen tussen de dorpen. Inleggen van snelbussen tussen de periferie en het stadscentrum. Openbaar vervoer de klok rond tegen democratische prijzen. De werkgeversbijdrage voor woon-werkverplaatsingen met het openba ar vervoer of de fiets, is een goede reden om de auto te laten staan. Daarnaast zou het aantal door de werkgever vergoede autokilometers kunnen beperkt worden. Waarom carpoolen moeilijk aanslaat: Mensen zijn gehecht aan de eigen auto, ze willen niet samenrijden; De vrijheid die men verwerft met glijdende werktijden wordt beperkt door rekening te moeten houden met de werkorganisatie van iemand anders. Een onveiligheidsgevoel zoals bij lifters: je weet soms niet met wie je samenrijdt. Carsharing (met meerdere gezinnen eigenaar zijn van één auto) kan werken als het zeer lokaal (in de eigen straat, het eigen dorp) georganiseerd wordt. Er zijn al mensen die hun auto ten dienste stellen van de buren in de eigen straat. Ketenverplaatsingen flexibel organiseren De idee van een goede organisatie van ketenverplaatsingen met verschillende vervoermiddelen (fiets, trein, bus, auto) in plaats van rechtlijnig van A naar B, komt meermaals in de focusgroepen bovendrijven. Niet dat men graag drie keer overstapt, met lange wachttijden tussendoor maar een alternatief is: Met de auto, de fiets of de bus naar het station. Vervolgens rijdt de trein enkel tussen de grote centra en hoeft niet meer overal te stoppen. Dit veronderstelt goede busverbindingen die de mensen van en naar een centraal station brengen. Op de bussen moeten er dan meer stops zijn. Haltes op verzoek kunnen een oplossing zijn. Om zulk n flexibel systeem ook in afgelegen gebieden te introduceren, kan men belbussen inleggen, die enkel rijden als passagiers op voorhand bellen. Busbanen, die bussen voorrang geven, kunnen ervoor zorgen dat de bus beter kan concurreren met de auto wat betreft reistijd. De afstemming tussen de dienstregelingen van trein, tram en bus moet verbeterd worden. Nu zijn lange wachttijden onvermijdelijk. 12 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

13 Om zulke ketenverplaatsingen meer comfortabel te maken, moet men aan de stations meer en betere fietsenstallingen en autoparkings voorzien. Het station lijkt nu wel een fietsenkerkhof door gebrek aan stallingen. Er zijn bewaakte fietsenstallingen nodig aan democratische prijzen. Dit alles vereist goede en voor iedereen toegankelijke informatie per regio en in de stad over nummers, routes, uurregelingen, tarieven van alle openbaar vervoermiddelen. (Misschien een detail, maar toch belangrijk om mee te nemen: iemand vond geen eenduidige informatie over kostprijs en voorwaarden van het gebruik van de vouwfiets op de trein). 2.2 Toenemende druk versus verplaatsingscomfort en leefbaarheid Er is een discussie aan de gang over de prioriteiten in ons leven. Zal de productiviteit en de materiële rijkdom verder worden opgedreven of zal er meer aandacht zijn voor onthaasting en levenskwaliteit? Dat debat speelt ook door in de eisen die worden gesteld aan het mobiliteitssysteem. Met toenemende productiviteit gaan meer en langere verplaatsingen en een grotere tijdsdruk op die verplaatsingen gepaard: met twee gaan werken, de kinderen op tijd naar de school of crèche brengen en afhalen, met zijn allen in dezelfde periode op vakantie, just-in-time leveren,... Het huidige mobiliteitssysteem drijft deze stress nog op en loopt vast in de files, de ongevallen en de verkeersaggressie, wat tenslotte contraproductief werkt. In de focusgroepen is de vraag gesteld naar een andere organisatie van mobiliteit waarbij efficiëntie kan samengaan met comfort, leefbaarheid en veiligheid Knelpunten Stress tijdens de woon-werkverplaatsing Het niet in een redelijke tijd op het werk geraken, wordt als een probleem ervaren. Er gaat teveel energie zitten in de verplaatsing naar het werk, tijd die beter voor het werk zelf zou renderen. Gaan wonen waar je werkt, is niet voor iedereen weggelegd. Trouwens ook op het werk wordt er verwacht dat je flexibel bent en zonder werkzekerheid is het niet interessant om te verhuizen. Ook de hoge registratierechten bij de aankoop van een huis zijn een rem op verhuizen. Comfort op het openbaar vervoer Over trams en bussen: Op de tram of bus zit je tijdens de spits te dicht op mekaar gepakt. Hierdoor kom je gestresseerd aan op je bestemming. Er is ook te weinig plaats voor schooltassen. Kon je die vroeger niet omhoog zetten? Met kinderen, een kinderwagen en zakken kan je moeilijk gebruik maken van het openbaar vervoer. In sommige bussen bestaan opbergplekken voor bagage vooraan aan de opstap. Spijtig genoeg hebben bendes zich al gespecialiseerd in het leegroven van die bagageplaatsen. De glazen wand rond de trambestuurder zorgt ervoor dat er geen communicatie mogelijk is. Een visueel gehandicapte weet dan niet op welke tram hij/zij zit. Daarbij komt dat chauffeurs van De Lijn een verbod hebben om met de passagiers te spreken uit veiligheidsoverwegingen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 13

14 Over de trein: Op goede trajecten waar comfortabele treinen worden ingezet, wordt de trein als een zeer efficiënt vervoermiddel gezien. Je kan er lezen, werken, slapen, iets drinken of een babbeltje doen. Op de andere trajecten wordt het rechtstaan in de trein als een groot nadeel beschouwd. Het drummen bij het opstappen wordt daardoor alsmaar agressiever. De inrichting van de trein is ondoordacht. Met kinderwagens of rolstoelen geraak je moeilijk op de trein. Over de zetels in de trein bestaat er discussie. Sommigen vinden dat de luxezetels met de twee leuningen te veel plaats innemen. Je kan beter een bank maken waarop meer mensen kunnen zitten. Maar er zijn ook mensen die het juist wel belangrijk vinden om comfortabel te zitten (bijvoorbeeld omwille van gezondheidsproblemen of om te kunnen werken). Sommige treinen zijn oud en vies. De vuilbakken zitten overvol. Door promotie worden extra reizigers aangetrokken maar men moet zich afvragen of het openbaar vervoer dat aankan. Bij reservaties of in de vakantie worden de plaatsen van de pendelaars ingenomen door scholieren of grootouders met hun kleinkinderen. Verkeer hindert de leefbaarheid van steden en buurten Het verkeer tast de leefbaarheid in de steden aan. Treinen en doorgaand verkeer rijden soms dwars door de stad. De bebouwde kom wordt als hoofdweg gebruikt en veel straten zijn doortochten geworden. In de verkeersvrije straten mogen nog altijd fietsers en brommers passeren. Het is niet interessant om met kinderen in de stad te wonen. Er komt teveel verkeer door woon- en speelstraten en er is te weinig speelruimte voor hen in de onmiddellijke omgeving van de woning. Ook de schoolomgeving kan gevaarlijk zijn door de drukte veroorzaakt door parkerende auto's. Snelheidsduivels en verkeerscowboys Over mensen die mekaar roekeloos rijgedrag verwijten: Automobilisten rijden te snel, vertragen niet aan drempels, stoppen niet aan zebrapaden, rijden door het rood licht, komen uit garages over het voet-of fietspad gevlogen,... Buschauffeurs rijden te bruusk. Dit is zowel voor de passagiers als voor de voetgangers en fietsers op de weg gevaarlijk. Je hebt na het opstappen amper tijd om te gaan zitten. Oude mensen kunnen gemakkelijk vallen in de bus. Bussen gebruiken hun richtingaanwijzers te kort en rijden je van de baan. Fietsers, en niet enkel de jeugdige fietsers, lappen het verkeersreglement aan hun laars. Fietsers misbruiken het statuut van zwakke weggebruiker en denken dat ze nu alles mogen. ("De regel dat de fietser de zwakke weggebruiker is, gaat niet op. Ik voel me in mijn auto soms zwakker.") Tussen de zwakke weggebruikers zitten er veel verkeerscowboys. Scholieren die in groep fietsen, rijden gevaarlijk. Fietsers zijn soms zelf de oorzaak van ongevallen. Ze rijden met te veel naast elkaar en hinderen het autoverkeer. Ze rijden op het voetpad en steken blind de weg over. Ze weten waar ze voorrang hebben en kijken op die plaatsen niet meer uit. 14 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

15 En milieu dan? Wanneer we het hebben over het verbeteren van de levenskwaliteit zouden we denken dat het milieu de burger zorgen baart. Toch wordt er in de focusgroepen weinig over gesproken. Men vindt dit thema niet onbelangrijk maar het weegt niet op tegen de andere problemen. Als milieuproblemen vermeldt men voornamelijk: Luchtvervuiling in steden en op verkeersknooppunten. Er komen alsmaar meer astmapatiënten bij. Schade veroorzaakt door strooizout. Lawaaihinder Oplossingen Openbaar vervoer moet comfort en veiligheid uitspelen als troef Vooral de trein, zo vindt men, kan de concurrentie aan met de auto, mits er voldoende geïnvesteerd wordt in comfort en veiligheid, zoals: Voldoende capaciteit zodat men niet hoeft recht te staan. Een meer doordachte inrichting, zodat je met kinderwagen, bagage en rolstoel makkelijk op de trein raakt: een wagon met een laag platform en met lussen om zich aan vast te houden en enkel banken aan de zijkanten, zou hiervoor een oplossing kunnen bieden. Opeisbare plaatsen voor personen met een handicap in elke wagon, ook herkenbaar voor visueel gehandicapten. Goed zitcomfort, een tafeltje om te lezen of te werken, bedeling van koffie en andere drank. Op trams en bussen zou er, naast een chauffeur die zijn aandacht op de weg richt, nog een persoon aanwezig moeten zijn die zich met de passagiers bezig houdt. Meer energie voor werk dan voor verplaatsing Sommigen vinden de bereikbaarheid van hun werk zo belangrijk dat ze overwegen om ander werk te zoeken. Anderen zullen, wanneer ze van werk (moeten) veranderen, de woon-werkafstand als voorwaarde bij hun keuze in rekening brengen. Ook de mogelijkheid om af en toe thuis te kunnen werken, speelt mee bij de keuze voor ander werk. Voor mensen die willen verhuizen en dichter bij hun werk gaan wonen, zouden de registratierechten kunnen verlaagd worden. Vrijwaren van de woonfunctie in de stad Meer verkeersvrije straten in het centrum. Hier moet men wel rekening houden met het feit dat gehandicapten tot in de stadskern moeten kunnen geraken. In de verkeersvrije zone ook geen fietsers en bromfietsen toelaten. In de vakantie de straat één dag per week afsluiten voor verkeer. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 15

16 Bij het binnenkomen van de stad moet de snelheid beperkt worden tot 30 km/u. Veilige inrichting van wegen Over ronde punten: Ronde punten zijn gevaarlijk voor visueel gehandicapten. Er zijn visueel gehandicapten die op de bus stappen voor het rond punt om direct achter het rond punt weer af te stappen. Vrachtwagens en bussen kunnen niet draaien op de ronde punten waardoor ze met hun carrosserie over het fietspad komen. Over kruispunten: Kruispunten waar auto's mogen afslaan zijn gevaarlijk. Er moet een apart licht zijn voor auto's die afslaan en auto's die rechtdoor rijden. Het is veiliger als er geen auto's afslaan terwijl voetgangers en fietsers oversteken. Een andere oplossing, voor fietsers althans, is het voorzien van een strook voor fietsers vóór het verkeerslicht. Kruispunten zonder lichten zijn levensgevaarlijk. Bij het oversteken van een 2- vaksbaan stopt de eerste file auto's maar de auto's op het tweede rijvak blijven doorrijden. Soms zijn er voor de auto s wel en voor de voetgangers geen lichten. Je moet dan kijken wanneer het voor de auto's rood is om te kunnen oversteken. Kruispunten zoveel mogelijk vervangen door rotondes want dikwijls worden de lichten genegeerd. Over zebrapaden: Zowel de voetganger als de chauffeur moet meer alert zijn aan zebrapaden. De tijdsspanne om op een zebrapad over te steken is soms te kort. Er moeten meer zebrapaden komen. Het kost de gemeente niets en het brengt duidelijkheid voor kinderen. Over fietspaden: Meer fietspaden, ook fietssnelwegen aanleggen. Fietspaden van de rijweg afschermen met een berm of struiken. Oversteekplaatsen (als het fietspad van de ene kant van de weg naar de andere kant wordt verlegd), veiliger maken. Fietspaden beter onderhouden (blikjes en flesjes erop, glas van ongevallen, onkruid, er wordt niet gestrooid in de winter). Streven naar een continue verkeersstroom De meesten zijn het erover eens dat de snelheid verlaagd moet worden. Dit zou zoveel mogelijk moeten kunnen gebeuren op een manier dat er meer gereden wordt dan dat er stilgestaan wordt (een continue verkeersstroom aan een lagere snelheid): 16 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

17 Men pleit voor een flexibele snelheidsbeperking waarbij de opgelegde snelheid op een bepaalde plaats of in een bepaalde straat kan variëren naargelang het moment van de dag (bv. in de schoolomgeving). Lichten moeten beter afgestemd zijn op elkaar en op de rij auto s die ervoor staat te wachten. Volgens sommigen hinderen fietsers de doorgang van het verkeer in het stadscentrum. Sommigen stellen daarom een fietspoolparking aan de rand van het centrum voor. De scholieren kunnen dan met de fiets naar die parking rijden (of er afgezet worden met de auto) en dan met een busje naar de school gebracht worden. Anderen vinden daarentegen dat het juist goed is dat fietsers voluit op de weg fietsen, want hierdoor moet de mentaliteit van de automobilisten wel veranderen. De huizen zouden in woonwijken moeten gegroepeerd staan, waar lage snelheden gelden (30 km/u.). Enkel hier horen bloembakken en drempels als snelheidsafremmers thuis. Vanuit de woonkern is er één verkeersas naar de grote weg en van daaruit vertrek je naar je werk. Je moet dan maar één keer wachten om op de grote weg te geraken en de bus moet ook maar één keer aan elke woonwijk stoppen. Vanaf daar, moet je kunnen doorrijden. Het milieu vrijwaren Stimuleren van alternatieve energiebronnen. Terugnameplicht van oude wagens door de autofabrikant. Waterwegen gebruiken voor personenvervoer. Strooizout vervangen door een soort zand. Afval van autobanden gebruiken voor de bekleding van stenen randen. Verlichting enkel op op- en afritten. 2.3 Gelijkheid op de weg Keuzen in een mobiliteitsbeleid zullen een impact hebben op de sociale (on)gelijkheid. In een maatschappij waarin men ijvert om elkeen toegang te verlenen tot de virtuele informatiesnelweg kan het niet dat mensen uitgesloten worden van de voorhanden zijnde transportmiddelen om zich te verplaatsen naar voor hen belangrijke contacten en bestemmingen. Daarbij zal een beleid dat inspeelt op specifieke mobiliteitsbehoeften van bepaalde doelgroepen ook een meerwaarde opleveren voor het globale mobiliteitssysteem als sociaal gebeuren Knelpunten Vervoersarmoede Hoe bereikbaar zijn de haltes van trams en bussen en de stations? Voor 65-plussers en personen met een handicap is de afstand tot de bushalte of het treinstation vaak te groot. In landelijke gebieden wordt dit soms opgelost door het inleggen van een belbus maar die moet vooraf gereserveerd worden en rijdt maar tot de late namiddag. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 17

18 De stations zelf zijn dikwijls moeilijk of niet toegankelijk voor deze groepen (bv. geen roltrappen, geen toegang voor rolstoelgebruikers). Hoe toegankelijk is het openbaar vervoer? Personen in een elektrische rolstoel raken niet op bussen en trams. Als je als persoon met een handicap de trein wil nemen, moet je op voorhand reserveren. Je mag in bepaalde gevallen ook niet alleen reizen. Wachthokjes zijn dikwijls niet aangepast aan personen met een handicap (te klein, niet bereikbaar, de tabellen hangen te hoog). Dikwijls is de opstap voor trein, tram of bus te hoog voor 65-plussers, personen met een handicap en moeders met kinderwagens. Het ongelijke comfort tussen klasse 1- en klasse 2-rijtuigen is niet meer van deze tijd. Op de spitsuren is klasse 1 vrijwel leeg, terwijl klasse 2 overvol zit. Bij de nieuwe treinen is het comfort tussen de klassen sowieso vergelijkbaar. Hoe toegankelijk is de informatie over de dienstregelingen? De loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. De glazen wand rond de trambestuurder zorgt er echter voor dat er geen communicatie met de passagier mogelijk is. Een onbemand station zorgt eveneens voor problemen. Soms is de informatiestand met de dienstregelingen niet te bereiken met het openbaar vervoer (bv. op een industrieterrein) of enkel bereikbaar met een interzonaal telefoonnummer. Waarom wordt de HST in 3 talen aangekondigd en krijgt men amper informatie over L-treinen, zelfs als er vertraging is? Over de prijs: In het algemeen vindt men het openbaar vervoer te duur: Dit geldt vooral voor sporadische gebruikers. Zelfs met speciale dagtriptickets blijft het duur. Een uitstap met de kinderen blijft voordeliger met de wagen. Vooral mensen met een laag inkomen zijn benadeeld door de hoge prijzen. Zij kunnen zich geen recreatieve uitstappen veroorloven. Mindermobielen vinden de belbus en de mindermobielencentrale te duur. Blijkt dat het terugbetalen van het woon-werkverkeer door de werkgever een belangrijke stimulans vormt voor het gebruik van het openbaar vervoer. Tegenover het huidige reductiesysteem hadden burgers de volgende kritiek: Kinderen jonger dan 12 jaar kunnen gratis gebruik maken van het openbaar vervoer maar zij gaan dikwijls naar een school in de buurt en maken weinig zelfstandig gebruik van het openbaar vervoer. Kinderen ouder dan 12 kunnen die reductie beter gebruiken. De jongeren tussen 12 en 25 jaar is de groep die nu het meest opbrengt voor het openbaar vervoer. 18 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19 Uitkeringsgerechtigden van het OCMW zijn niet blij met het nieuwe systeem waardoor zij nu ook 40 BEF betalen voor een busrit maar een half uur langer mogen reizen. Voor personen met een handicap wordt het type van reductie toegekend in functie van de handicap, wat heel wat rompslomp inhoudt. 65-plussers kunnen voor 100 BEF met de trein rijden. Zij vinden dat die reductie moet uitgebreid worden naar 60+ of zelfs naar alle gepensioneerden ongeacht hun leeftijd. Het komt voor dat de partner nog geen 65 is en dan worden lange verplaatsingen met het openbaar vervoer onvoordelig. Moeders die ervoor kiezen om thuis te blijven voor de opvoeding van hun kinderen, vinden dat ze gratis van het openbaar vervoer gebruik moeten kunnen maken. Er leeft veel onduidelijkheid over prijzen en formules: Zo bestaat er voor De Lijn een dagticket aan 115 BEF, maar wie weet daarvan? Ook het bonussysteem voor mensen met een abonnement is onvoldoende bekend gemaakt. Kost van de auto Vooral de extra verplichtingen maken de auto duur voor bepaalde groepen: Voor men met de auto mag rijden moet men het rijexamen afleggen, wat een grote kost is. Rijtaks, autoverzekering en brandstofprijzen bemoeilijken de aankoop van een auto voor kansarmen. Zij die over een firmawagen beschikken moeten die kosten niet dragen en rijden volgens sommigen daarbij dikwijls nog onverantwoord (te veel rijden en onveilig rijden, de wagen is toch gratis). Het boetesysteem is sociaal onverantwoord. Rijkeren kunnen die boetes makkelijker betalen. Ondergrondse parking en parkings in het stadscentrum duur maken heeft voor gevolg dat minderbegoeden moeten uitwijken naar de rand om te parkeren. Niet luisteren naar specifieke ervaringskennis van doelgroepen Blijkt dat zij die de maatregelen formuleren dikwijls weinig beroep doen op de specifieke ervaringskennis van bepaalde groepen. Dit valt misschien vooral op daar waar mobiele mensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicap beslissingen nemen. Men kan geen gebruik maken van de mindermobielencentrale als er iemand in het gezin over een wagen beschikt, ook al wordt deze niet gebruikt door de persoon met een handicap; indien het gezin over een aangepaste wagen beschikt, mag deze enkel in functie van de persoon met een handicap gebruikt worden. Voorbehouden parkeerplaatsen zijn slecht ingericht. De briefwisseling van het Vlaams Fonds en de overheid zou in een vorm opgestuurd moeten worden die leesbaar is voor visueel gehandicapten (braille, groot lettertype, e- mail, cassette,...), dit ter bescherming van hun privacy. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 19

20 Personen met een handicap hebben dikwijls begeleiding nodig wanneer zij het openbaar vervoer gebruiken. De treinwachters zijn hiervoor niet voldoende opgeleid Oplossingen Een beter openbaar vervoer voor iedereen Wanneer specifieke groepen aandringen op een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer en op een uitbreiding van de verlaging van de tarieven op een doorzichtige manier, dan komt dit de kwaliteit van het openbaar vervoer ten goede voor iedereen: Reducties moeten uitgebreid worden naar meer groepen. Het openbaar vervoer moet goedkoper worden voor iedereen. Maak de reducties van de tarieven doorzichtig en eenvoudig. Maak van taxi's een openbaar vervoermiddel dat betaalbaar is. Schaf de klasse-indeling op de treinen af. Wat betreft de toegankelijkheid van de voertuigen: een gelijkgrondse voertuigbodem kan voor sommigen een oplossing betekenen maar een visueel gehandicapte verliest hierdoor oriëntatie. Een bodem op 2 cm lijkt een goed compromis voor alle gebruikers. Voorzie in elke halte leesbare informatie over de dienstregeling die op een eenvoudige en consistente manier is opgesteld (is niet enkel voor visueel gehandicapten belangrijk). Een alternatief voor de tabellen is een signalisatie met rode lichtjes zoals bij de tram. Extra autokosten sociaal eerlijker verdelen Hoe autobezit voor elkeen mogelijk maken? Vertrekkend van de optie om een meer selectief autogebruik te bevorderen wil men vooral de extra kosten (rijbewijs, tax, verzekering, boetesysteem) sociaal eerlijker verdelen. Maar over hoe dat moet gebeuren, bestaat discussie. Over het boetesysteem: Sommigen willen het rijbewijs laten intrekken bij ernstige en herhaalde overtreding, anderen willen de boete laten berekenen naar het financiëel vermogen van de overtreder. Nadeel is dan weer dat men van iedereen het inkomen moet kennen. Jongeren vinden dan weer de boetes voor overtredingen met de brommer te streng. Over rekening rijden: Rekening rijden is volgens sommigen geen oplossing. De brandstofprijs stijgt nu ook en er wordt niet minder gereden. Er zijn mensen die niet anders kunnen dan de wagen gebruiken en die worden dan gestraft. Door het gebruik van de auto duurder te maken, creëer je een klassesysteem. Anderen daarentegen vinden dat rekening rijden ingevoerd moet worden. Het rijden zelf moet duurder worden, zodat de mensen weten dat je voor een rit meer betaalt dan enkel de brandstof. 20 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN