CAR-VLAANDEREN V2.0: HANDLEIDING

Transcriptie

1 CAR-VLAANDEREN V2.0: HANDLEIDING In opdracht van: Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Afdeling LHRMG Graaf de Ferrarisgebouw, 7de verdieping Koning Albert-II laan 20 bus BRUSSEL 31 mei 2010 (aanpassing 23 mei 2011: correctie Tabel 3) TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG KESSEL-LO (LEUVEN) BELGIË +32 (16) Auteurs: S. Jonkers (TNO) F. Vanhove (TML)

2 Inhoud INHOUD... 2 FIGUREN... 4 TABELLEN INLEIDING ACHTERGROND GELDIGHEID CAR VLAANDEREN WERKEN MET DE SOFTWARE INSTALLEREN SOFTWARE INSTELLEN PC REKENEN MET CAR VLAANDEREN INVULLEN STRATENBESTAND STRATENBESTAND OPSLAAN STRATEN VERWIJDEREN OF KOPIËREN STRATENBESTAND AANPASSEN REKENEN RESULTATEN EXPORTEREN RESULTATEN STRATENBESTAND WIJZIGEN IMPORTEREN ASCII STRATENBESTAND GRENSWAARDEN EN OVERSCHRIJDINGSMARGES VOORBEELDBEREKENINGEN INLEZEN VOORBEELD WEGENBESTAND UITVOEREN VOORBEELDBEREKENING WERKEN MET DE SCENARIOMODULE ACHTERGROND HET MILIEUZONES VENSTER SCENARIOMODULE ENKEL GESCHIKT VOOR INSCHATTING LOKALE EFFECTEN SCENARIOMODULE OM INPUT AF TE STEMMEN OP LOKALE SITUATIE AANZET VOOR WEERGEVEN VAN RESULTATEN IN GIS BENODIGDHEDEN EXPORTEREN VAN RESULTATEN UIT CAR NAAR EXCEL VERWERKING IN EXCEL IMPORTEREN VAN CAR-DATATABEL IN GIS EN VISUALISATIE BEREKENINGSMETHODEN ALGEMENE BESCHRIJVING CAR VLAANDEREN CONCENTRATIEBEREKENING WEGTYPEN VERDUNNINGSFACTOR EMISSIEBEREKENING CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 2

3 6.6 SNELHEIDSTYPERING STAGNEREND VERKEER WINDSNELHEID BOMENFACTOR ACHTERGRONDCONCENTRATIES FIJN STOF (PM10) FIJN STOF (PM2.5) STIKSTOFDIOXIDE (NO2) REKENEN VOOR LOCATIES NAAST SNELWEGEN REFERENTIES BIJLAGE A OMREKENING VAN SPITSUURINTENSITEITEN NAAR ETMAALGEMIDDELDE VERKEERSINTENSITEITEN A.1 INLEIDING A.2 VERDELING OVER VOERTUIGCATEGORIEËN A.3 BEPALEN VAN DAGINTENSTEITEN A.3.1 Van uren naar dagen A.3.2 Van (werk)dag naar gemiddelde dag A.4 PROCEDURE BIJLAGE B ACHTERGRONDCONCENTRATIEKAARTEN IN ΜG/M BIJLAGE C OMSCHRIJVING SCENARIOMODULE BIJLAGE D EMISSIEFACTOREN CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 3

4 Figuren Figuur 1 Schematische weergave van straattypen in CAR Vlaanderen 13 Figuur 2 Openen stratenbestand 20 Figuur 3 Te kiezen parameters in het resultatenscherm. 21 Figuur 4 Berekende concentraties in de voorbeeldberekening. 21 Figuur 5 Het Milieuzones -venster 24 Figuur 6 Voorbeeld CAR-rekenresultaten geëxporteerd naar Excel 28 Figuur 7 CAR-rekenresultaten verwerkt naar (database-)formaat geschikt voor importeren in GIS 29 Figuur 8 Illustratie GIS-koppeling voor voorbeeld CAR-berekening (fictief stratennetwerk) 30 Figuur 9 Schematische weergave van straattypen in CAR Vlaanderen 32 Figuur 10 De verdeling van u10 over gemiddelde windsnelheid 37 Figuur 11 Criteria ter hantering van de bomenfactor [-] in het CAR-model 38 Figuur 12 De jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) 54 Figuur 13 De jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) 55 Figuur 14 De jaargemiddelde O 3 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) 56 Figuur 15 De jaargemiddelde O 3 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) 57 Figuur 16 De jaargemiddelde PM 10 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) 58 Figuur 17 De jaargemiddelde PM 10 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) 59 Figuur 18 De jaargemiddelde PM 2.5 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) 60 Figuur 19 De jaargemiddelde PM 2.5 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) 61 Figuur 20 Het correspondentiescherm voor de scenariomodule. In dit scherm kunnen de euroklassen die niet meer toegelaten worden aangevinkt worden en de fracties ten behoeve van de vervanging worden opgegeven. 65 CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 4

5 Tabellen Tabel 1 Voertuigcategorieën in CAR-Vlaanderen v Tabel 2 Voorbeeld van een extern aangemaakt stratenbestand 18 Tabel 3 Grenswaarde + overschrijdingsmarges en grenswaarden 19 Tabel 4 Wegtype-afhankelijke verdunningsparameters (de parameters hebben betrekking op vergelijking 1 voor wegtype 1 en vergelijking 2 voor de overige wegtypen) 33 Tabel 5 De snelheidstypen in CAR 35 Tabel 6 Aandeel stagnerend verkeer als percentage van het totaal verkeer bij verschillende verkeersbeelden [6] 36 Tabel 7 Vergelijkingen voor het bepalen van de 19 hoogste uurgemiddelde NO 2 -concentraties (op basis van percentiel benadering) in een jaar aan de hand van de jaargemiddelde NO 2 -concentratie 42 Tabel 8 Gemiddelde verdeling van de intensiteiten (totaal aantal voertuigen ook bruikbaar voor de categorie licht verkeer ) over de dag, in % van het 24u-totaal. 48 Tabel 9 Gemiddelde verdeling van de vrachtwagen-intensiteiten over de dag, in % van het 24u-totaal. 49 Tabel 10 Gemiddelde verdeling van de intensiteit over de week, uitgedrukt in % ten opzichte van werkdagen 50 Tabel 11 Emissiefactoren Tabel 12 Emissiefactoren Tabel 13 Emissiefactoren Tabel 14 Emissiefactoren CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 5

6 1 Inleiding 1.1 Achtergrond CAR-Vlaanderen, versie 1 is in 2006 door Transport & Mobility Leuven (TML) en het Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoeksinstituut (TNO) afgeleid van de Nederlandse versie van CARII (Teeuwisse, 2006). De belangrijkste verschillen tussen de Nederlandse en de Vlaamse versie van CAR waren de afwijkende emissiefactoren, achtergrondconcentraties en windsnelheidsverdeling. In 2009 heeft de Vlaamse overheid TML en TNO opdracht gegeven CAR-Vlaanderen, versie 1 aan te passen volgens de meest recente inzichten betreffende de emissiefactoren, achtergrondconcentraties en windsnelheid. Naast deze actualisatie zijn de volgende punten aangepast: De relatie tussen de jaargemiddelde concentratie van PM 10 en het aantal dagen waarop de daggemiddelde concentratie groter is dan 50μg/m 3. Meer uitleg hierover is te vinden in hoofdstuk 6 (sectie 6.11 op blz.40). Stagnerend verkeer: In CAR-Vlaanderen, versie 1 werd gewerkt met vijf snelheidstypen waarvan drie voor binnenstedelijke wegen. De verschillen tussen de snelheidstypen doorstromend en normaal stadsverkeer versus stagnerend stadsverkeer zijn nogal groot waardoor de keuze voor een ander snelheidstype een relatief grote stap is. Vanaf CAR-Vlaanderen, versie 2 kan het effect van stagnerend verkeer op de concentratie beter bepaald worden. Daartoe dient de gebruiker aan te geven bij welk percentage van de totale verkeersintensiteit (zoals reeds bepaald is ten behoeve van het stratenbestand) er sprake is van stagnerend verkeer. Daarbij moet opgemerkt worden dat het gaat om een als zodanig herkenbare verkeerssituatie met stagnerend verkeer, zoals een spitssituatie. Meer uitleg hierover is te vinden in hoofdstuk 6 (sectie 6.7 op blz.35). De scenariomodule: In CAR-Vlaanderen, versie 1 kon enkel gerekend worden met wagenpark gemiddelde emissiefactoren. In CAR-Vlaanderen, versie 2 is het voor de gebruiker mogelijk deze weging zelf uit te voeren in zogenaamde milieuzone scenario s. Meer uitleg hierover is te vinden in hoofdstuk 4 en in Bijlage C. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 6

7 De uitkomsten van CAR Vlaanderen 2.0 zullen in een aantal gevallen hoger zijn dan die van CAR Vlaanderen 1.0. De emissiefactoren voor directe NO 2 zijn in bijna alle gevallen aanzienlijk hoger in versie 2.0 (zie Bijlage D) dan in versie 1.0. Deze hogere emissiefactoren worden echter deels gecompenseerd door een kalibratiefactor, die hieronder nader besproken wordt. De verspreidingsberekening is tijdelijk gekalibreerd met een factor Zie hiervoor formule 1 in sectie 6.2 op blz.31. Deze factor is afgeleid uit een kalibratie die in 2007 in Nederland is doorgevoerd (Wesseling, 2007) omdat uit onderzoek bleek dat de, met het programma CAR II, berekende concentraties gemiddeld te hoog waren. Dit komt doordat CAR aanvankelijk diende als een verspreidingsmodel met een signaleringsfunctie: Het model gaf een conservatieve uitkomst. Momenteel loopt in Vlaanderen een meetcampagne op basis waarvan begin 2011 dan een eigen kalibratie zal kunnen worden uitgevoerd. Tot die tijd zal de Nederlandse kalibratiefactor worden toegepast. Door de kalibratie wordt de overeenkomst tussen de met CAR gemodelleerde concentraties en gemeten concentratie gemiddeld groter. Een consequentie is dat de signaleringsfunctie van CAR (met een gewenste overschatting van de concentratieniveaus) minder sterk wordt. 1.2 Geldigheid CAR Vlaanderen CAR Vlaanderen is ontwikkeld als een screeningsmodel, dat wil zeggen een eenvoudig hanteerbaar model waarmee op een snelle manier inzicht verkregen kan worden in de luchtkwaliteit in straten en langs verkeerswegen. Het is niet het meest nauwkeurige model dat beschikbaar is voor de berekening van concentraties langs verkeerswegen. Hiervoor zijn uitgebreidere analytische of numerieke modellen beschikbaar of kan windtunnelonderzoek worden uitgevoerd. De concentraties in straten en langs wegen kunnen ook worden vastgesteld met behulp van metingen. CAR Vlaanderen kan gebruikt worden voor: het inzicht krijgen in de huidige luchtkwaliteit in de straat of langs een weg, het zichtbaar maken van de gevolgen van beslissingen op het gebied van het wegverkeer op de luchtkwaliteit en het krijgen van gevoel voor de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de toekomst. CAR Vlaanderen is niet geschikt voor: het voorspellen van de effecten van verschillen in de configuratie van weg en gebouwen op de luchtkwaliteit, het met acceptabele nauwkeurigheid vaststellen van de minimale afstand tot de wegas waar woonbebouwing gerealiseerd kan worden. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 7

8 2 Werken met de software 2.1 Installeren software Bij het installeren van de software wordt u geleid door een installatieprogramma. Dit programma zorgt ervoor dat de benodigde software op de goede locatie komt te staan. De installatie vindt plaats door setup.exe te dubbelklikken. Een installatie programma leidt de gebruiker door het installatieproces. Na het installeren van de software is het aan te bevelen de computer opnieuw op te starten. Om het programma goed te laten functioneren dient uw PC te draaien onder Windows XP. 2.2 Instellen PC Het teken dat gebruikt wordt als decimaal scheidingsteken is afhankelijk van de instelling van uw PC. Maakt u gebruik van een Engelstalige landinstelling dan geldt de punt als scheidingsteken. Is de landinstelling Nederlands dan geldt de komma als scheidingsteken. Het controleren en/of wijzigen van deze instelling gaat als volgt. Klik op de Start knop links onder in het scherm, ga naar instellingen en klik op configuratiescherm, dubbel klik in het configuratiescherm op de icoon landinstellingen, selecteer in het tabblad landinstellingen Nederlands (of Dutch), selecteer in het tabblad getallen bij Decimaalsymbool, en bij Cijfergroeperingssymbool.. Wordt als landinstelling Engels (of English) gekozen dan dient het decimaalsymbool een. te zijn en het cijfergroeperingssymbool een, (als deze instellingen al zo staan hoeft niets aangepast te worden). klik op OK. De PC is nu geschikt om met CAR Vlaanderen te rekenen. Bij de meeste PC s zal de bovenstaande handeling niet nodig zijn omdat die al in de benodigde configuratie staan. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 8

9 2.3 Rekenen met CAR Vlaanderen Om het programma te starten ga naar Start, Programma s, Car_Vlaanderen_II en klik op Car Vlaanderen_II. Bij de eerste keer opstarten verschijnt er een venster waarin de gebruiker naam, bedrijf/gemeente en plaats moet invullen. Deze informatie wordt gebruikt bij het uitprinten en exporteren van resultaten. Het invullen van deze informatie is eenmalig Invullen stratenbestand Na het invullen van dit scherm kan men een stratenbestand gaan invullen. Bij het opstarten van het programma wordt automatisch al een leeg naamloos stratenbestand geopend. Men kan direct de lege velden invullen. Om een nieuw stratenbestand toe te voegen klik dan op nieuw in het menu Stratenbestand. Na het aanklikken verschijnt er een venster waarmee u kan bepalen waar het stratenbestand moet komen te staan. Na de keuze van locatie toetst u de naam van het bestand in. In het scherm Invullen/wijzigen stratenbestand kan men de gegevens invoeren. Door met de cursor naar rechts of links te gaan kan men naar een volgend veld gaan. De breedte van de cel kan door de gebruiker worden aangepast door met de muis op de scheiding van twee kolommen in de kopregel te gaan staan, het aanwijspijltje wordt dan, door de muisknop nu in te drukken en de muis naar rechts of links te verplaatsen wordt de kolom smaller of breder. Het stratenbestand kan gesorteerd worden op elk willekeurig veld. Door op de naam van een kolom te klikken wordt het stratenbestand alfabetisch of numeriek gesorteerd. Door een tweede keer te klikken wordt de sortering omgedraaid (in plaats van laag naar hoog, van hoog naar laag). CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 9

10 Hieronder volgt een korte toelichting over het invullen van de velden: Plaats Middels een dubbele muisklik op het veld verschijnt een lijst met plaatsnamen. Door op het pijltje ( ) te klikken rechts in de cel kan de gewenste plaats uit de lijst geselecteerd worden. Het is ook mogelijk om, nadat de lijst met plaatsnamen in beeld komt, de naam van de plaats via het toetsenbord in te voeren. Wel dient als laatste de gewenste plaatsnaam uit de lijst aangeklikt te worden. Straatnaam Middels een dubbele muisklik op het veld verschijnt een lijst met straatnamen. Door op het pijltje ( ) te klikken rechts in de cel kan de gewenste plaats uit de lijst geselecteerd worden. Het is ook mogelijk om, nadat de lijst met straatnamen in beeld komt, de naam van de straat via het toetsenbord in te voeren. Wel dient als laatste de gewenste straatnaam uit de lijst aangeklikt te worden. x [m] X-coördinaat wordt door het model zelf ingevuld. Desgewenst kan dit door de gebruiker worden aangepast. Het model maakt gebruik van Lambert-coördinaten. y [m] Y-coördinaat wordt door het model zelf ingevuld. Desgewenst kan dit door de gebruiker worden aangepast. Het model maakt gebruik van Lambert-coördinaten. Intensiteit [mvt/etm] De totale intensiteit in aantal motorvoertuigen per etmaal. In Bijlage A is documentatie opgenomen om spitsuurintensiteiten om te rekenen naar etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten. Fractie licht Fractie van het totale verkeer dat als licht verkeer (zie kader hieronder) aangemerkt kan worden. Deze kolom wordt door het programma zelf ingevuld en is gebaseerd op de fracties middelzwaar, zwaar vrachtverkeer en autobussen. Fractie middelzwaar Fractie van het totale verkeer dat als middelzwaar (vracht)verkeer (zie kader hieronder) aangemerkt kan worden, in te vullen als getal tussen 0 en 1. Let op het decimaalscheidingsteken. Deze is afhankelijk van de instelling (komma of punt, zie 2.2). Het model doet een voorstel voor de verdeling van de totale intensiteit over de categorieën middelzwaar en zwaar verkeer en autobussen. Deze verdeling is gebaseerd op de gemiddelde verdeling van het Vlaamse wagenpark. Het gemiddelde aandeel van middelzwaar verkeer in Vlaanderen bedraagt circa 2,3%. De gebruiker is vrij deze fractie naar believen aan te passen. Fractie zwaar Fractie van het totale verkeer dat als zwaar (vracht)verkeer (zie kader hieronder) aangemerkt kan worden, in te vullen als getal tussen 0 en 1. Let op het CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 10

11 decimaalscheidingsteken. Deze is afhankelijk van de instelling (komma of punt, zie 2.2). Het model doet een voorstel voor de verdeling van de totale intensiteit over de categorieën middelzwaar en zwaar verkeer en autobussen. Deze verdeling is gebaseerd op de gemiddelde verdeling van het Vlaamse wagenpark. Het gemiddelde aandeel van zwaar verkeer in Vlaanderen bedraagt circa 4.9%. De gebruiker is vrij deze fractie naar believen aan te passen. Fractie autobus Fractie van het totale verkeer dat als autobus (zie kader hieronder) aangemerkt kan worden, in te vullen als getal tussen 0 en 1. Let op het decimaalscheidingsteken. Deze is afhankelijk van de instelling (komma of punt, zie 2.2). Het model doet een voorstel voor de verdeling van de totale intensiteit over de categorieën middelzwaar en zwaar verkeer en autobussen. Deze verdeling is gebaseerd op de gemiddelde verdeling van het Vlaamse wagenpark. Het gemiddelde aandeel van autobussen in Vlaanderen bedraagt circa 0.8%. De gebruiker is vrij deze fractie naar believen aan te passen. In Tabel 1 is de voertuigcategorie indeling weergegeven, zoals deze in CAR Vlaanderen v2.0 gehanteerd wordt Tabel 1 Voertuigcategorieën in CAR-Vlaanderen v2.0 Categorie Lichte Motorvoertuigen 1 Middelzware Motorvoertuigen 2 Zware Motorvoertuigen 3 Bussen 4 definitie volgens gewichtsklasse gemotoriseerde tweewielers en motoren met zijspan (>50cc), personenauto s, bestelwagens vrachtwagens 3,5-20 ton MTM vrachtwagens >20 ton MTM autobussen benaderende omschrijving vrachtwagens met 2 assen en vier achterwielen -vrachtwagens met 3 of meer assen -vrachtwagens met aanhanger -trekkers met oplegger profiel CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 11

12 Snelheidstypering De volgende snelheidstypen worden onderscheiden: Snelweg: gemiddelde rijsnelheid is 100 km/uur (code Va), Buitenweg: weg met een snelheidslimiet van maximaal 80 km/uur (gemiddeld 44 km/uur, code Vb), Doorstromend stadsverkeer: doorstromend verkeer binnen de bebouwde kom, stadsstraat (gemiddeld 26 km/uur, code Ve), Normaal stadsverkeer: gemiddelde snelheid 19 km/uur, code Vc, Stagnerend verkeer: de doorstroming van het verkeer wordt belemmerd, gemiddeld 13 km/uur, code Vd. Men kan dit veld op meerdere manieren invullen, de volgende manieren zijn mogelijk: 1. dubbelklik met de muis op het veld geven, op het pijltje ( ) te klikken rechts in de cel en een snelheidstypering uit het pull down menu kiezen, 2. in de cel de beginletter van de snelheidstypering intikken en dan met de cursor ( ) de gewenste snelheidstypering kiezen, na de keuze van de snelheidstypering op Enter drukken. Wegtype Het wegtype kan men invoeren via het toetsenbord of men kan kiezen uit een drop down menu, deze laatst verschijnt zogauw een karakter wordt ingevoerd of een dubbelklik op de cel wordt gegeven. De volgende wegtypen worden onderscheiden (zie ook Figuur 1): 1. weg door open terrein, incidenteel gebouwen of bomen binnen een straal van 100 meter, 2. basistype, alle wegen anders dan type 1, 3a, 3b of 4, 3a. beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing, 3b.beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon), 4. eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 12

13 Figuur 1 Schematische weergave van straattypen in CAR Vlaanderen Bomenfactor De bomenfactor kan men invoeren via het toetsenbord of men kan kiezen uit een drop down menu, deze laatst verschijnt zogauw u een karakter invoert of via een dubbelklik op de cel. Er kan gekozen worden uit 1, 1.25 of 1.5. Afstand tot wegas Dit is de afstand tot de wegas; bij wegtype 1 is de maximum afstand 300 meter, bij de overige wegtypen is dit 30 meter. Na het invullen van de afstand springt de cursor naar het eerste veld van de volgende regel. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 13

14 Fractie stagnatie De etmaalgemiddelde fractie van de verkeersintensiteit die stagnerend is. Dit dient een getal tussen 0 en 1 te zijn. In hoofdstuk 6 (sectie 6.7 op blz.35) wordt verder uitgelegd hoe omgegaan kan worden met de extra rekenmogelijkheden voor het rekenen met de fractie stagnerend verkeer Stratenbestand opslaan Door op de knop opslaan te drukken worden de gegevens opgeslagen. Als men het stratenbestand een andere naam wil geven kan men dit door in het menu Stratenbestand de optie opslaan als aan te klikken. Wil men de veranderingen echter niet opslaan dan kan op de knop annuleren geklikt worden Straten verwijderen of kopiëren Wilt u een straat verwijderen dan selecteert u met de muis de betreffende straat (klik op het grijze vakje voor de plaatsnaam, de rij wordt nu gekleurd), door op Delete te drukken op het toetsenbord verwijdert u de straat. De laatste verwijdering van een straat kan ongedaan gemaakt worden (let wel alleen een verwijdering van een straat wordt ongedaan gemaakt, niet een aanpassing in de cel). Een straat kan ook gekopieerd worden door het grijze vlakje voor de plaatsnaam aan te klikken (de regel wordt nu gearceerd) en dan in het menu Rij wijzigen de optie kopieer te klikken. Door op Plakken te klikken in menu Rij wijzigen wordt de betreffende straat voor de straat gezet waar een cel geselecteerd is. Het is slechts mogelijk om één regel per keer te kopiëren Stratenbestand aanpassen Een bestaand stratenbestand kan men aanpassen door naar de cel te gaan waar men veranderingen wil doorvoeren. Door een dubbelklik te geven met de muis kan men de inhoud van de cel (gedeeltelijk) aanpassen. Door tekst in te voeren wordt de inhoud van de cel overschreven. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 14

15 2.3.5 Rekenen Door op de knop Verder te klikken gaat men door naar het volgende scherm. Voordat berekeningen worden uitgevoerd moeten enkele keuzes gemaakt worden: het jaar waarvoor men wil rekenen, de schalingsfactor emissiefactoren, rekenen voor een autonoom scenario of voor een milieuzone-scenario. Jaartal In het vakje naast Jaartal dient men het jaartal in te voeren waarvoor men wil rekenen. Men kan dit intikken of kiezen uit een drop down menu dat verschijnt als met de muis op het pijltje ( ) wordt geklikt. Scenario In CAR Vlaanderen is de mogelijkheid opgenomen om voor de jaren 2007, 2010, 2015 en 2020 te rekenen. De achtergrondconcentraties voor deze jaren stemmen overeen met de achtergrondconcentraties in het IMMI2 1 -project voor het referentie-scenario. De gebruiker heeft wat betreft scenariodoorrekeningen twee opties: Autonoom: Voor elke voertuigcategorie (licht, middelzwaar, zwaar en bussen) wordt gerekend met een standaardverdeling wat betreft brandstofsoort, cilinderinhoud/grootte en euroklasse. De standaardverdeling is de gemiddelde samenstelling voor Vlaanderen. Milieuzone: Hierbij wordt de scenariomodule gestart waarbij de gebruiker bijkomende invoeropties worden aangeboden. In hoofdstuk 4 (blz. 23 en verder) wordt nader ingegaan op het gebruik van de scenariomodule. Schalingsfactor emissiefactoren Door middel van deze factoren kan men de emissiefactoren aanpassen (let op het decimaalscheidingsteken - zie 2.2). Dit is nuttig indien de gebruiker goede informatie heeft over de technische kenmerken van de voertuigen in de beschouwde straat, zoals leeftijd/euroklasse, aanwezigheid van roetfilters en dergelijke. Indien de gebruiker op basis van deze informatie inschat dat de uitstoot per voertuigkilometer (de emissiefactor) voor een bepaalde voertuigcategorie in de beschouwde straat hoger of lager is dan de gemiddelde emissiefactoren die in CAR ingebouwd zijn (zie Bijlage D), kan de emissiefactor in CAR met deze schalingsfactor 1 Modellering van de luchtkwaliteit langs (water)wegen en belangrijke gewestwegen (uitgevoerd in de periode ) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 15

16 bijgesteld worden. Een voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld de aanwezigheid van roetfilters op bussen: de in CAR ingebouwde emissiefactoren vormen een gemiddelde voor Vlaanderen, en houden dus zowel rekening met bussen met als zonder roetfilter. Indien de gebruiker bijvoorbeeld weet dat in de beschouwde straat uitsluitend bussen met roetfilter rijden, kan de gebruiker met deze schalingsfactor de emissiefactor voor PM naar beneden bijstellen. De factor die men invult is een vermenigvuldigingsfactor: als men 0,7 invult bij personenauto s (categorie lichte motorvoertuigen ) worden de emissiefactoren die bij personenauto s horen met 0,7 vermenigvuldigd (en zijn dan dus lager dan de oorspronkelijke emissiefactoren). Hetzelfde geldt ook voor de categorieën middelzwaar verkeer, zwaar verkeer en autobussen. Merk op dat de scenariomodule een alternatief vormt voor deze schalingsfactoren: zie sectie 4.4 op blz.26. Het is ook mogelijk om schalingsfactoren te combineren met het gebruik van de scenariomodule. Als alle gegevens ingevuld zijn dient men de knop Rekenen aan te klikken om de concentraties te berekenen. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 16

17 2.3.6 Resultaten Na op de knop Rekenen gedrukt te hebben, verschijnen de berekende concentraties op het scherm. Er kan gekozen worden uit verschillende tabbladen. Het tabblad Alle stoffen geeft een overzicht van de resultaten van alle stoffen (NO 2, PM 10 en PM 2.5. De overige tabbladen geven de resultaten van de berekeningen voor alleen de genoemde stof weer. In het resultatenscherm staan de volgende gegevens weergegeven: Plaats straatnaam NO 2 jaargemiddelde (μg/m 3 ) PM 10 PM 2.5 jaargemiddelde achtergrond (µg/m³) aantal overschrijdingen uurgemiddelde grenswaarde aantal overschrijdingen uurgemiddelde grenswaarde + overschrijdingsmarge jaargemiddelde (µg/m³) jaargemiddelde achtergrond (µg/m³) aantal overschrijdingen daggemiddelde grenswaarde aantal overschrijdingen daggemiddelde grenswaarde + overschrijdingsmarge jaargemiddelde (µg/m³) jaargemiddelde achtergrond (µg/m³) Door middel van kleuren is aangegeven of er sprake is van overschrijding van de grenswaarde of grenswaarde + overschrijdingsmarge. De kleur blauw geeft aan dat er sprake is van de grenswaarde, rood geeft aan dat er sprake is van overschrijding van de plandrempel behorende bij het betreffende jaar. Is er geen kleur aangegeven dan is er geen sprake van overschrijding van de grenswaarde of grenswaarde + overschrijdingsmarge. De grenswaarde en grenswaarde + overschrijdingsmarges staan weergegeven in paragraaf Let op Als gevolg van de berekeningsmethode voor het schatten van het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde norm voor NO 2 is het maximum aantal overschrijdingen dat gerapporteerd kan worden 19. Indien in de resultaten het aantal overschrijdingen 19 bedraagt dan moet men er op bedacht zijn dat het ook om meer dan 19 overschrijdingen kan gaan. In de praktijk is dit echter zeer onwaarschijnlijk. De berekeningswijze voor PM 10 wijkt af van die van NO 2 en heeft geen beperking aan het aantal overschrijdingen dat gerapporteerd kan worden. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 17

18 2.3.7 Exporteren resultaten De resultaten van de concentratieberekeningen kunnen geëxporteerd worden naar een tekstbestand (ASCII) of naar een Excel-bestand Stratenbestand wijzigen Als men in het scherm Resultaten is en men wil het stratenbestand wijzigen dan moet men eerst het scherm Resultaten afsluiten met de knop Terug. Als men wil zien welke invoergegevens gebruikt zijn kan men de schermen wel rangschikken. Zonder het scherm Resultaten af te sluiten is het niet mogelijk om aanpassingen te maken in het stratenbestand Importeren ASCII stratenbestand Het is ook mogelijk om een stratenbestand buiten CAR Vlaanderen aan te maken. Dit kan bijvoorbeeld door in Excel het gewenste bestand aan te maken en deze als csvbestand op te slaan. Belangrijk is dat de kolommen door middel van een ; worden gescheiden en alle velden worden ingevuld. De volgende velden moeten ingevuld worden: plaats;straatnaam;x;y;intensiteit;fractie middelzwaar;fractie zwaar;fractie autobussen;snelheidstypering;wegtype;bomenfactor;afstand. De snelheidtypering wordt in dit bestand weergegeven middels een code (zie de beschrijving Snelheidstypering in paragraaf 2.3.1, maar dan zonder V ). In het bestand is de eerste regel CAR Vlaanderen Version 2.0. Deze zogenaamde header is hoofdletter gevoelig. Tabel 2 Voorbeeld van een extern aangemaakt stratenbestand CAR Vlaanderen Version 2.0 Aarschot;Amerstraat;182826;186351;1000;0.051;0.08;0;d;2;1;7;0.2 Aarschot;Amerstraat;182826;186351;1000;0.051;0.08;0;d;2;1;8;0.2 Aarschot;Amerstraat;182826;186351;1000;0.051;0.08;0;d;2;1;6;0.2 Antwerpen;Pioenstraat;153882;209639;10000;0.02;0.02;0.15;e;3a;1.25;10;0.2 Gent;Kerkstraat;106395;192804;20000;0.02;0.02;0.1;e;2;1.25;10;0.2 Kortrijk;Rootmeersstraat;70611;166600;5000;0.02;0;0;e;2;1;25;0.2 Roeselare;Hoogstraat;64303;180809;12000;0.04;0.1;0.01;e;4;1;10;0.2 Houthulst;3e-Linieregimentsstraat;47284;188567;8000;0.051;0.01;0.01;b;3a;1;10;0.2 Zwijndrecht;Antwerpsesteenweg;148632;210460;4500;0.02;0.04;0.1;c;3b;1.5;5;0.2 Het bestand kan op dezelfde wijze door CAR Vlaanderen ingelezen worden als bij het openen van een door CAR Vlaanderen aangemaakt bestand. CAR Vlaanderen zoekt automatisch naar een bestand met txt als extensie. Een csv-bestand dat door Excel is aangemaakt heeft standaard een extensie van csv. U kunt of in de verkenner de extensie csv veranderen in txt of bij het openen zoeken op csv-bestanden door in het scherm dat na aanklikken van Openen (zit onder Stratenbestand) bij bestandnaam *.csv in te tikken en op enter te drukken. In het schermpje verschijnen nu alle bestanden met de extensie csv. Door het aanklikken met de muis selecteert u het gewenste bestand. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 18

19 Grenswaarden en overschrijdingsmarges Overschrijdingsmarges zijn variabele waarden die per jaar worden aangescherpt. Grenswaarden zijn over alle jaren heen constant en zijn de normen die uiteindelijk (in 2005 of 2010) dienen te worden gehaald. Tabel 3 geeft een overzicht van de grenswaarde + overschrijdingsmarges en grenswaarden waaraan in CAR Vlaanderen wordt getoetst. Tabel 3 Grenswaarde + overschrijdingsmarges en grenswaarden Stof type norm NO 2 PM 10 PM 2.5 grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in μg/m 3 ) grenswaarde + overschrijdingsmarge voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in μg/m 3 ) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in μg/m 3 ) grenswaarde + overschrijdingsmarge (jaargemiddelde in μg/m 3 ) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in μg/m 3 ) grenswaarde + overschrijdingsmarge (jaargemiddelde in μg/m 3 ) grenswaarde (humaan; 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in μg/m 3 ) grenswaarde + overschrijdingsmarge (humaan; 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in μg/m 3 ) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in μg/m 3 ) grenswaarde + overschrijdingsmarge (jaargemiddelde in μg/m 3 ) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 19

20 3 Voorbeeldberekeningen In dit hoofdstuk wordt stapsgewijs, aan de hand van een voorbeeld invoerbestand, de werking van het CAR Vlaanderen model besproken. Op deze manier wordt het gebruik van het software pakket toegelicht. Daarnaast is dit tevens een test om er zeker van te zijn dat de installatie goed is verlopen en de juiste instellingen gehanteerd worden. Dit laatste is het geval als de door de gebruiker berekende concentraties gelijk zijn aan de in dit hoofdstuk gerapporteerde concentraties. 3.1 Inlezen voorbeeld wegenbestand Tijdens de installatie van CAR Vlaanderen is een voorbeeld van een wegenbestand meegeleverd. Dit bestand bevindt zich in de directory waar ook CAR Vlaanderen is geïnstalleerd (standaard is dit C:\Program Files\TNO\Car_Vlaanderen_II\). Nadat CAR Vlaanderen is opgestart (zie paragraaf 2.3) leest u het stratenbestand Voorbeeld.txt in (in het menu Stratenbestand de optie Openen, zie Figuur 2). Figuur 2 Openen stratenbestand In het scherm dat dan verschijnt, bladert u naar het bestand Voorbeeld.txt. 3.2 Uitvoeren voorbeeldberekening Nadat het voorbeeld stratenbestand is ingelezen en op het scherm is verschenen, klikt u op de knop Rekenen. In het scherm dat dan verschijnt selecteert u bij Jaartal het jaar De Schalingsfactor emissiefactoren zijn allen 1 (zie ook Figuur 3). CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 20

21 Figuur 3 Te kiezen parameters in het resultatenscherm. Wordt na invulling van de opties de knop Rekenen aangeklikt, dan worden de concentraties berekend. De resultaten van de concentratieberekeningen staan weergegeven in Figuur 4. Figuur 4 Berekende concentraties in de voorbeeldberekening. De ongekleurde vakjes geven aan dat er geen overschrijding is De lichtblauwe vakjes duiden op een overschrijding van de grenswaarde, Als de vakjes rood gekleurd zijn, dan is er sprake van een overschrijding van de plandrempel. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 21

22 Wijken de door u uitgevoerde concentratieberekeningen af van de hier gepresenteerde resultaten ga dan na of opties goed zijn gekozen en of de instellingen van uw PC correct zijn (zie 2.2). Mocht de oorzaak hiermee niet zijn weggenomen dan wordt geadviseerd CAR Vlaanderen nogmaals te installeren en de bovenstaande test wederom uit te voeren. Leveren de concentratieberekeningen nog steeds andere resultaten op dan in Figuur 4 weergegeven, neem dan contact op met de distributeur van CAR-Vlaanderen. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 22

23 4 Werken met de scenariomodule In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het gebruik van de scenariomodule. De technische details van de scenariomodule worden nader toegelicht in Bijlage C. 4.1 Achtergrond In CAR Vlaanderen v1.0 was de samenstelling van de 4 voertuigcategorieën (naar brandstoftype, cilinderinhoud/grootte en leeftijd/euroklasse) een vaste verdeling die gebaseerd was op een gemiddelde voor Vlaanderen. De autonome scenariodoorrekeningen in CAR Vlaanderen v2.0 zijn gelijkaardig: ook in die autonome scenario s wordt voor elk van de voertuigcategorieën (licht, middelzwaar, zwaar en bussen) een vaste samenstelling naar cilinderinhoud/grootte, brandstoftype, Euroklasse en aanwezigheid roetfilter verondersteld. De emissiefactoren die overeen stemmen met deze gemiddelde samenstelling per voertuigcategorie zijn terug te vinden in Bijlage D. In CAR Vlaanderen v2.0 werd naast deze autonome scenario s echter ook een miliezonemodule (scenariomodule) toegevoegd, die de gebruiker een aantal bijkomende invoeropties biedt om de samenstelling binnen elke voertuigcategorie te wijzigen. Bij het ontwerp van de softwaremodule werd uitgegaan van maatregelen die vergelijkbaar zijn met het soort maatregelen dat genomen wordt in een milieuzone (ook wel lageemissiezone genoemd). 4.2 Het Milieuzones venster De gebruiker krijgt toegang tot de scenariomodule door in het Resultaten -venster in het Scenario-gedeelte Milieuzone te selecteren. (Zie ook sectie op blz.15). Wanneer de gebruiker vervolgens op de knop Milieuzones klikt, verschijnt het Milieuzones -venster: zie Figuur 5. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 23

24 Figuur 5 Het Milieuzones -venster De gebruiker kan per combinatie van voertuigcategorie, brandstoftype (al dan niet met roetfilter voor diesel) en euronorm aangeven welke voertuigen niet toegelaten worden in de zone, door ze aan te vinken: aangevinkte combinaties worden niet toegelaten. De gebruiker hoeft enkel de meest recente Euronorm aan te vinken die niet toegelaten wordt in de zone: alle oudere Euronormen (voor de beschouwde combinatie van voertuigcategorie en brandstoftype) zullen dan automatisch ook aangevinkt worden. Omgekeerd worden alle nieuwere Euronormen automatisch toegelaten in de zone (niet aangevinkt) wanneer het vinkje bij een bepaalde combinatie wordt weggenomen. Er wordt van uitgegaan dat de Euro 5 en Euro 6 norm altijd toegelaten zullen blijven in de milieuzone. Per combinatie van voertuigcategorie en brandstoftype (al dan niet met roetfilter voor diesel) kan aangegeven worden wat er gebeurt met de voertuigen die niet langer toegelaten zijn: een fractie wordt vervangen door nieuwe voertuigen: deze fractie kan ingevuld worden in de kolom Fractie vervanging recentste Euronorm De voor het beschouwde rekenjaar meest recente Euronorm voor de verschillende voertuigcategorieën is in het rechtergedeelte van het Milieuzones -venster terug te vinden. een fractie wordt niet vervangen (dit heeft een daling van de intensiteit tot gevolg). Ook is de mogelijkheid aanwezig om voertuigen te vervangen door elektrische voertuigen: in de kolom Fractie vervanging electrische voertuigen kan de gewenste fractie ingevuld worden. Voor elektrische voertuigen worden enkel niet-uitlaat PMemissies in rekening gebracht. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 24

25 Wanneer een combinatie van zowel een zoneverbod (met vervanging door voertuigen van de meest recente Euronorm) als de vervanging door elektrische voertuigen wordt ingevoerd, moet rekening gehouden worden met volgende veronderstellingen; De som van de fracties in de kolommen Fractie vervanging recentste Euronorm en Fractie vervanging electrische voertuigen kan maximaal 1 bedragen. Er wordt immers vanuit gegaan dat de fractie voertuigen die vervangen wordt door nieuwe voertuigen (van de meest recente Euronorm), niet in aanmerking komt voor vervanging door elektrische voertuigen. De volgorde is als volgt: eerst wordt de vervanging door elektrische voertuigen berekend, en vervolgens wordt op basis van de daaruit resulterende voertuigparksamenstelling de vervanging door de meest recente Euronorm doorgevoerd. 4.3 Scenariomodule enkel geschikt voor inschatting lokale effecten Deze scenariomodule is enkel bedoeld om het lokale effect van maatregelen door te rekenen waarbij bepaalde voertuigen niet langer toegelaten worden in de beschouwde straat. CAR is echter niet aangewezen voor de doorrekening van een milieuzone die over een groter gebied wordt toegepast (bijvoorbeeld voor een hele (binnen-)stad). In dat geval moet rekening gehouden worden met een aantal effecten, die niet opgenomen zijn in CAR, zoals: mogelijk heeft een milieuzone die over een groot gebied toegepast wordt een effect op de lokale achtergrondconcentraties 2 enkel op basis van CAR is het moeilijk om in te schatten welk fracties van de voertuigen, die niet langer toegelaten worden, vervangen worden (of niet vervangen worden, en dus een daling van de verkeersintensiteit tot gevolg heeft). Ook kan niet ingeschat worden wat de verschuivingeffecten zijn: verplaatsingen die zich verschuiven van binnen de zone naar volledig buiten de zone. Samengevat kan gesteld worden dat CAR geschikt is om het lokale potentieel van milieuzone-maatregelen te verkennen. CAR is echter niet voldoende als de gebruiker inschattingen wenst te maken van de effecten van een milieuzone die ingesteld wordt over een groot gebied. 2 Het wegverkeer draagt namelijk ook bij aan de achtergrondconcentraties. CAR berekent de totale luchtconcentraties door de bijdrage van het lokale verkeer bij de achtergrondconcentraties te tellen. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 25

26 4.4 Scenariomodule om input af te stemmen op lokale situatie De milieuzone-module is in de eerste plaats bedoeld om scenario s door te rekenen (wat het effect zou zijn indien een bepaalde maatregel ingevoerd zou worden). De scenariomodule kan echter ook gebruikt worden om de basisgegevens beter af te stemmen op de lokale situatie. In CAR is de samenstelling per voertuigcategorie (naar brandstoftype, cilinderinhoud/grootte en leeftijd/euroklasse) immers vaste verdeling, gebaseerd op een gemiddelde voor Vlaanderen. Het is dus best mogelijk dat de lokale samenstelling significant afwijkt van dit gemiddelde. Indien de gebruiker gedetailleerde informatie ter beschikking heeft over de lokale situatie, kan die de emissiefactoren corrigeren aan de hand van de schalingsfactoren voor de emissiefactoren (zie sectie vanaf blz.15). Als alternatief voor deze schalingsfactoren, kan de gebruiker ook een basisscenario definiëren in de scenariomodule, dat overeenstemt met de lokale basissituatie. Als de gebruiker dan ook maatregelen wenst door te rekenen, dient die er wel op te letten dat die de correcte basisgegevens gebruikt voor het afwegen van het effect van de maatregel (het in de scenariomodule opgebouwde basisscenario dient dan als referentie genomen te worden). Merk op dat het ook mogelijk is om de schalingsfactoren voor de emissiefactoren te combineren met de scenariomodule. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 26

27 5 Aanzet voor weergeven van resultaten in GIS CAR Vlaanderen is een eerder klein model, dat een aantal beperkingen kent. Zo is een rechtstreekse koppeling met GIS niet voorzien. Het is wel mogelijk om de rekenresultaten van CAR te visualiseren in GIS, maar hiervoor dient de gebruiker wel zelf enige dataverwerking uit te voeren. In dit hoofdstuk worden kort enkele aandachtspunten behandeld. Er wordt daarbij verondersteld dat de gebruiker een basiskennis heeft van GIS. 5.1 Benodigdheden De gebruiker dient over een wegennetwerk in GIS-formaat te beschikken. In deze GISgegevens dienen de wegsegmenten die doorgerekend worden in CAR als aparte lijnstukken terug te vinden zijn. Elk wegsegment dient uniforme wegkenmerken te hebben. Indien een straat uit meerdere stukken met afwijkende wegkenmerken bestaat, dienen voor deze straat meerdere doorrekeningen in CAR te gebeuren (door meerdere lijnen aan te maken in CAR, waarbij dan verschillende wegkenmerken op de verschillende lijnen ingegeven kunnen worden). Voor elk homogeen wegsegment dient een unieke koppelwaarde gekend te zijn. Het gaat om een dataveld dat zowel in de GIS-gegevens als in de (verwerkte) CAR-rekenresultaten aanwezig dient te zijn. In eerste instantie is waarschijnlijk het veld straatnaam hiervoor het meest geschikt Exporteren van resultaten uit CAR naar Excel Zoals beschreven in sectie op blz.18, kunnen de rekenresultaten in CAR geëxporteerd worden naar ASCII-formaat en naar Microsoft Excel-formaat. Voor verdere verwerking is exporteren naar een Excel-bestand waarschijnlijk het handigst. In Figuur 6 wordt voor het voorbeeld-stratenbestand geïllustreerd hoe de CAR-output eruit ziet na exporteren naar Excel. Dit formaat is niet geschikt voor rechtstreekse verwerking in GIS. In sectie 5.3 wordt toegelicht welke verwerking er dient te gebeuren. 3 Er dient wel gecontroleerd te worden dat de straatnaam in de beschouwde gegevens en doorrekenenigen uniek is. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 27

28 Figuur 6 Voorbeeld CAR-rekenresultaten geëxporteerd naar Excel 5.3 Verwerking in Excel De te visualiseren resultaten dienen nu verder verwerkt te worden, zodat ze geschikt zijn om geïmporteerd te worden in GIS. De verwerking houdt voornamelijk in dat de gegevens omgezet worden naar een datatabel in database-opdeling. Hierbij dient: 1. de eerste rij (uitsluitend) de rijhoofdingen te bevatten (dit vormt de veldnaam in de database) 2. voor elk homogeen 4 wegsegment, dient slechts 1 rij voor te komen. Indien voor een wegsegment meerdere rijen aangemaakt werden in CAR (bijvoorbeeld voor verschillende rekenvarianten of voor verschillende rekenjaren), dan dienen deze resultaten samengevoegd te worden tot één rij. Daarbij wordt voor de rijhoofding best een zinvolle naam gekozen, bijvoorbeeld: NO2_jm_variant1 en NO2_jm_variant2, (jaargemiddelde NO 2 -concentratie in variant1, variant2, ) of NO2_jm_2010, NO2_jm_2015, NO2_jm_2020 (jaargemiddelde NO 2 - concentratie in 2010, 2015, 2020) In Figuur 7 wordt het resultaat van deze verwerking getoond voor het voorbeeld uit Figuur Voor elke rij dient een veld aanwezig te zijn dat als (uniek) koppelveld kan dienen met de reeds in GIS aanwezige gegevens. Volgende opties zijn mogelijk: 4 Indien in CAR voor een straat meerdere rijen aangemaakt werden omdat de straat uit gedeelten met verschillende kenmerken bestaat, dan dient voor elk gedeelte een aparte rij behouden te blijven. Hierbij dient wel extra gecontroleerd te worden dat voor elk homogeen gedeelte een uniek koppelveld aanwezig is. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 28

29 o een veld dat reeds in CAR aanwezig is (zoals bijvoorbeeld de straatnaam), kan rechtstreeks gebruikt worden voor de koppeling met GIS o er dient een nieuw veld aangemaakt te worden, op basis van reeds bestaande velden (bijvoorbeeld een nieuw veld Plaats_Straat door de combinatie van de velden Plaats en Straatnaam o er dient een nieuw veld aangemaakt te worden, op basis van externe gegevens: wanneer geen van de in CAR aanwezige velden bruikbaar is voor de koppeling met de GIS-laag, dient een extra veld toegevoegd te worden waarin een unieke koppelwaarde ingevuld dient te worden (bijvoorbeeld de database_id van het wegsegment in de GIS-laag waar de CARgegevens aan gekoppeld dienen te worden Figuur 7 CAR-rekenresultaten verwerkt naar (database-)formaat geschikt voor importeren in GIS 5.4 Importeren van CAR-datatabel in GIS en visualisatie Nadat de gegevens herwerkt zijn naar database-formaat (zie vorige sectie), kan de datatabel geïmporteerd worden in de GIS-omgeving. Voor het vervolg gaan we uit van ArcGIS v3.2, waarbij de GIS-gegevens gestockeerd zijn in een geodatabase (in.mdb-formaat). De datatabel kan geïmporteerd worden in de geodatabase via ArcCatalog, of door de geodatabase te openen in Microsoft Access, en zo de gegevenstabel te importeren. Nadat de CAR-datatabel beschikbaar is in de geodatabase, kan de koppeling 5 gemaakt worden met de GIS-laag via het (unieke) koppelveld. In Figuur 8 wordt de GIS-koppeling geïllustreerd voor de datatabel uit Figuur 7 en een fictief stratennetwerk. De koppeling werd in dit voorbeeld gemaakt op basis van het veld Straatnaam. 5 In Engelstalige software gebeurt dit via de Join -optie in het rechtermuis-menu voor de GIS-laag met het stratennetwerk. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 29

30 Figuur 8 Illustratie GIS-koppeling voor voorbeeld CAR-berekening (fictief stratennetwerk) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 30

31 6 Berekeningsmethoden 6.1 Algemene beschrijving CAR Vlaanderen In het CAR-model worden vijf wegtypen en vijf snelheidstypen onderscheiden. De wegtypen zijn zo gekozen dat ze een zo breed mogelijk spectrum aan mogelijke wegtypen beslaan. De snelheidstypen hebben betrekking op de gemiddelde rijsnelheid van het verkeer met de daarbij behorende dynamiek. Bij elk snelheidstype horen aparte emissiefactoren. Op basis van de verkeersintensiteit en snelheidstypering wordt de emissie door het wegverkeer in de straat berekend. De berekende emissie geldt als invoer voor het berekenen van de concentratie in de straat. Dit laatste is afhankelijk van het wegtype, de bomenfactor, de meteorologie en de afstand tot de wegas. Aan de hand van deze laatste vier gegevens wordt een verdunningsfactor berekend. Deze verdunningsfactor, gecombineerd met de emissie is een maat voor de concentratie op het betreffende punt. Voor stikstofoxide vindt nog een nabewerking van de berekende concentratie plaats voor de chemische omzetting in de atmosfeer. In de onderstaande paragrafen wordt nader op de hierboven beschreven invoergegevens ingegaan. 6.2 Concentratieberekening Op basis van de emissie door het verkeer, de meteorologische correctiefactor, de bomenfactor en het straattype wordt de concentratie op een bepaalde afstand tot de wegas berekend. CAR berekent in principe alleen de jaargemiddelde concentratiebijdrage van het verkeer in de straat op 1.5 meter hoogte. Voor het verkrijgen van de totale concentratie wordt de bijdrage concentratie opgeteld bij de heersende achtergrondconcentratie. De methode voor het berekenen van de jaargemiddelde concentratie is voor alle stoffen gelijk. De standaardformule voor het berekenen van de jaargemiddelde concentratie bijdrage is: C jmbijdrage 0.62 E F F (1) b regio C jm-bijdrage : jaargemiddelde concentratiebijdrage verkeer E : emissie door verkeer [μg/m/s] F b : bomenfactor [-] F regio : regiofactor met betrekking tot de windsnelheid [-] : verdunningsfactor [s/m2] CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 31

32 6.3 Wegtypen In het CAR-model worden vijf wegtypen onderscheiden. De volgende wegtypen worden onderscheiden (zie ook Figuur 9): 1 weg door open terrein, incidenteel gebouwen of bomen binnen een straal van 100 meter, 2 Basistype, alle wegen anders dan type 1, 3a, 3b of 4, 3a Beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing, 3b Beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon), 4 Enkelzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing. Figuur 9 Schematische weergave van straattypen in CAR Vlaanderen CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 32

33 Aan de hand van het wegtype wordt bepaald in welke mate verdunning optreedt als functie van de afstand tot de wegas. In de openveld situatie (wegtype 1) zal er sprake zijn van een grotere mate van verdunning dan bijvoorbeeld in een street canyon (wegtype 3b). Door de grotere mate van verdunning zullen de concentraties in de openveld situatie dan ook lager zijn (bij gelijke emissie) dan in de street canyon situatie. Hoe de verdunning wordt berekend, staat vermeld in paragraaf Verdunningsfactor De verdunning wordt in CAR berekend als factor waarmee de emissie (zie formule 1) wordt vermenigvuldigd om de concentratie te berekenen. Aan de hand van het gekozen wegtype en de afstand tot de wegas wordt de verdunning bepaald. De relatie tussen de verdunning en de afstand tot de wegas voor wegtype 1 wordt gegeven door de volgende vergelijking: Se b a S S ( c S d) (2) S : afstand tot wegas [m] a, b, c, d, e : parameters (zie Tabel 4) Voor de wegtypen 2, 3a, 3b en 4 wordt de verdunningsfactor berekend met de onderstaande vergelijking: 2 a S b S c (3) : verdunningsfactor S : afstand tot wegas [m] a, b, c : parameters (per wegtype verschillend) In Tabel 4 staan de parameters per wegtype weergegeven. Tabel 4 Wegtype-afhankelijke verdunningsparameters (de parameters hebben betrekking op vergelijking 1 voor wegtype 1 en vergelijking 2 voor de overige wegtypen) Parameter wegtype 1 2 3a 3b 4 A 0,725 3, , , , B -0,77-1, , , , C -0,0011 0,33 0,39 0,59 0,57 D 1,20 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. E 2,70 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 33

34 6.5 Emissieberekening De emissie van het verkeer is afhankelijk van het totaal aantal voertuigen per tijdseenheid, het aandeel vrachtverkeer, de rijsnelheid en de uitstoot per voertuig. De uitstoot per voertuig hangt sterk samen met de leeftijd (emissieklasse) van het betreffende voertuig, het onderhoud ervan, op welk type brandstof (benzine, diesel of gas) het voertuig rijdt en zwaarte van het voertuig (of eigenlijk de grootte van de verbrandingsmotor). Er werden gemiddelde emissiefactoren opgesteld voor de 4 voertuigcategorieën die in CAR worden onderscheiden en dit telkens voor de 5 snelheidstypen die in CAR beschouwd worden. In CAR zijn de emissiefactoren uitgedrukt in uitgestoten luchtverontreiniging in gram per gereden kilometer. Op basis van de emissiefactoren, het totaal aantal voertuigen per etmaal en het aandeel van de verschillende voertuigcategorieën in dit totaal aantal voertuigen, worden in CAR voor NO 2, PM 10 en PM 2.5 de emissies berekend met behulp van de volgende formule: E (1 FS) ((1 ( F FS ((1 ( F m F v F b m F )) E v F p, d F )) E m E F m, d F E v E F v, d E F b E F E : Emissie [μg/m/s] N : Aantal voertuigen per etmaal [24 uur -1 ] F m : fractie middelzwaar vrachtverkeer [-] F v : fractie zwaar vrachtverkeer [-] F b : fractie autobussen [-] E p : Emissiefactor voor personenverkeer [g/km] * E m : Emissiefactor voor middelzwaar vrachtverkeer [g/km] * E v : Emissiefactor voor zwaar vrachtverkeer [g/km] * E b : Emissiefactor voor autobussen [g/km] * FS : Fractie stagnerend verkeer [-] E *,d b p m m v v b, d b E b ) 1000 N ) (4) : Emissiefactor van voertuigklasse *, voor stagnerend verkeer [g/km] (snelheidsklasse d) 6.6 Snelheidstypering De hoogte van de emissiefactor is afhankelijk van de rijsnelheid/snelheidstypering. Emissiefactor BaP in [mg/km] CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 34

35 De snelheidstypen die worden onderscheiden zijn genoemd in Tabel 5. Tabel 5 De snelheidstypen in CAR Snelheidstype Omschrijving codering Snelweg Buitenweg Doorstromend stadsverkeer gemiddelde rijsnelheid is 100 km/uur weg met een snelheidslimiet van maximaal 70 km/uur (gemiddeld 44 km/uur) doorstromend verkeer binnen de bebouwde kom, stadsstraat (gemiddeld 26 km/uur) Normaal stadsverkeer gemiddelde snelheid 19 km/uur Stagnerend verkeer de doorstroming van het verkeer wordt belemmerd, gemiddeld 13 km/uur Va Vb Ve Vc Vd De snelheidstypering zegt niet alleen iets over de gemiddelde rijsnelheid, maar ook over de dynamiek van het verkeer. Bij de snelheidstypering Stagnerend verkeer bijvoorbeeld is de dynamiek (afremmen, optrekken e.d.) hoger dan bij snelheidstype Doorstromend stadsverkeer. Bij dit laatste snelheidstype is de emissie relatief hoog. 6.7 Stagnerend verkeer In het CAR model wordt gewerkt met vijf snelheidstypen waarvan drie voor binnenstedelijke wegen. De verschillen tussen de snelheidstypen doorstromend en normaal stadsverkeer versus stagnerend stadsverkeer zijn tamelijk groot waardoor de keuze voor een ander snelheidstype een relatief grote stap is. Vooral over het toepassen van snelheidstype 'stagnerend verkeer' kan gediscussieerd worden, temeer omdat een stagnerende verkeerssituatie zich voor kan doen tijdens bepaalde, beperkte, periodes op een dag. In de Nederlandse versie van CARII is het vanaf versie 6.1 mogelijk om de effecten van stagnerend verkeer beter te bepalen. Daartoe dient de gebruiker aan te geven bij welk percentage van de totale verkeersintensiteit (zoals reeds bepaald is ten behoeve van het stratenbestand) er sprake is van stagnerend verkeer. Daarbij moet opgemerkt worden dat het gaat om een als zodanig herkenbare verkeerssituatie met stagnerend verkeer, zoals een spitssituatie. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 35

36 Voor een goede schatting van dit percentage is een verkeerskundige onderbouwing nodig. Op basis van telcijfers [6] is Tabel 6 samengesteld. De hierin genoemde percentages kunnen goed als leidraad gebruikt worden. De gebruiker kan indien gewenst ook andere percentages invullen. Tabel 6 Aandeel stagnerend verkeer als percentage van het totaal verkeer bij verschillende verkeersbeelden [6] Omschrijving situatie Geen stagnatie 0% Stagnatie gedurende een klein deel van de ochtend- of avondspits (minder dan 1 uur) Stagnatie gedurende een klein deel van de ochtend- en avondspits (minder dan 2x 1 uur) Stagnatie gedurende een groot deel van de ochtend- of avondspits (bijna 2 uur) Percentage stagnerend verkeer 7% 15% 15% Stagnatie gedurende de gehele ochtend- of avondspits (meer dan 2 uur) 20% Stagnatie gedurende een groot deel van de ochtend- en avondspits (bijna 2x 2 uur) Stagnatie gedurende de gehele ochtend- en avondspits (meer dan 2x 2 uur) 30% 40% Bij de tabel moet opgemerkt worden dat de genoemde percentages behoren bij die situaties op stadswegen wanneer deze zich op alle werkdagen in de week voordoen. Als stagnerend verkeer slechts op enkele dagen in de week voorkomt, dan moet de gebruiker daar zelf een afwijkend percentage voor schatten. Indien de snelheidstypering een snelweg of een buitenweg betreft, dan kan eveneens een fractie stagnatie worden opgegeven. Hierbij kan gedacht worden aan een provinciale weg met locaal veel verkeerslichten of een snelweg met veel filevorming in de spitsperiodes. Op basis van de keuze van het aandeel van de weggebruikers dat te maken heeft met stagnerend verkeer, wordt in CAR vervolgens de totale emissie bepaald zoals gegeven is in formule 4 (zie sectie 6.5 op blz.34). CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 36

37 6.8 Windsnelheid Windsnelheid en windrichting zijn veruit de meest dominante meteorologische parameters met betrekking tot verspreiding van luchtverontreiniging als gevolg van uitstoot door het wegverkeer. In het CAR-model wordt de windrichting echter niet als variabele meegenomen daar de wegoriëntatie ook niet wordt meegenomen in de berekeningen. De windsnelheid die in CAR wordt gehanteerd is de jaargemiddelde windsnelheid. Op basis van de jaargemiddelde windsnelheid wordt een correctiefactor afgeleid. Deze correctiefactor is de verhouding tussen de standaard gemiddelde windsnelheid van 5 m/s en de gemiddelde windsnelheid in de betreffende regio zoals gemeten door de meteorologische dienst. Deze correctiefactor wordt toegepast omdat de verdunningsfactoren (zie paragraaf 6.4) in de windtunnel zijn vastgesteld bij een gemiddelde windsnelheid van 5 m/s. De windsnelheid is echter wel locatie afhankelijk. In de nabijheid van de kust zal de windsnelheid over het algemeen hoger zijn dan landinwaarts. De windsnelheidsverdeling is om deze reden opgenomen in CAR-Vlaanderen. In Figuur 10 is deze getoond. Figuur 10 De verdeling van u10 over gemiddelde windsnelheid CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 37

38 De windsnelheidsverdeling is ontleend aan ECMWF (ref). Het verloop van de windsnelheid over Vlaanderen is ongeveer 0.75 m/s. Dit is ten opzichte van de gemiddelde windsnelheid een aanzienlijk verschil. Op de in de figuur genoemde plaatsnamen heeft vergelijking met gemeten meteorologie plaatsgevonden. Het verloop in de ruimte op deze locatie bedraagt enkele meters per seconde. De gemiddelde gemeten windsnelheid is echter wel gelijk aan de gemiddelde ECMWF windsnelheid. 6.9 Bomenfactor De windsnelheid kan plaatselijk beïnvloed worden door obstakels zoals bebouwing, maar ook door begroeiing. De invloed van bebouwing op de verspreiding wordt verdisconteerd in de verdunningsfactor. De invloed van begroeiing op de windsnelheid, en daarmee dus ook op de verspreiding, wordt gecorrigeerd door middel van een bomenfactor. Uit windtunnelonderzoek blijkt dat de concentraties in de straat hoger zijn naarmate er meer bomen in de straat aanwezig zijn. Dit heeft geresulteerd in een correctiefactor welke afhankelijk is van de mate van begroeiing. In Figuur 11 is een overzicht van de correctiefactoren getoond en wanneer deze toegepast dienen te worden. Figuur 11 Criteria ter hantering van de bomenfactor [-] in het CAR-model CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 38

39 Toelichting: Bomenfactor Hoeveelheid bomen 1 hier en daar bomen of in het geheel niet 1,25 één of meer rijen bomen met een onderlinge afstand van minder dan 15 meter met openingen tussen de kronen 1,5 De kronen raken elkaar en overspannen minstens een derde gedeelte van de straatbreedte. Een bomenfactor van 1.5 leidt er toe dat de concentratiebijdrage (gegeven door formule 1) met een factor 1.5 vermenigvuldigd wordt. In 2006 is door TNO nogmaals windtunnelonderzoek uitgevoerd (Jonkers, 2008), waaruit gebleken is dat een bomenfactor van 1.5 in de beschreven situatie realistisch is. Tevens is in dit onderzoek aangetoond dat het positieve effect van bomen op de luchtkwaliteit (ten gevolge van depositie) verwaarloosd mag worden ten opzichte van het negatieve effect ten gevolge van de bomenfactor. Dit is een aanzienlijk negatief effect op de concentratie nabij de betreffende weg. Hierbij wordt echter wel opgemerkt dat de afweging over het plaatsen of verwijderen van bomen volledig integraal dient plaats te vinden. Bomen hebben naast een effect op de lokale luchtkwaliteit langs een weg ook andere effecten, bijvoorbeeld op het microklimaat (temperatuur, straling, wind en vocht) en het algehele welbevinden van mensen in de omgeving ervan Achtergrondconcentraties CAR berekent de bijdrage van het verkeer aan de locale concentratie. Door de achtergrondconcentratie op te tellen bij de berekende concentratie bijdrage wordt de totale concentratie berekend. De achtergrondconcentraties zijn berekend door VITO (Levebvre, 2010) en identiek aan die van de IMMI2 referentie scenario s (Janssen, 2010). De toedeling van de achtergrondconcentratie aan een bepaalde locatie vindt plaats aan de hand van de Lambert coördinaten. Bijlage B toont de achtergrondconcentraties die gebruikt worden in CAR. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 39

40 6.11 Fijn stof (PM10) De jaargemiddelde PM 10 -concentratie wordt volgens de standaardmethode (vergelijking 1) berekend: CPM 10 jm CPM 10bijdrage Cachtergron d _ PM 10 (5) C PM10-jm : jaargemiddelde PM 10 concentratie [μg/m 3 ] C PM10-bijdrage : jaargemiddelde PM 10 concentratiebijdrage [μg/m 3 ] C achtergrond_pm10 : achtergrondconcentratie van PM 10 (uit achtergronddatabase) [μg/m 3 ] Naast de jaargemiddelde PM 10 -concentratie wordt ook het aantal maal dat de 24- uurgemiddelde concentratie hoger is dan de grenswaarde berekend. De berekening van de overschrijdingen wordt uitgevoerd aan de hand van de totale jaargemiddelde PM 10 - concentratie. Voor alle jaren geldt voor het aantal etmaal overschrijdingen van de 24-uurs gemiddelde grenswaarde (Celis, 2009) : 1) Bij een concentratie < 22 μg/m³: 0 overschrijdingsdagen 2) Bij een concentratie >= 22 μg/m³: Aantaldage n concentratie (6) De jaargemiddelde concentratie waarbij het aantal dagen groter is dan 35 is 31.3 μg/m³ Fijn stof (PM2.5) De berekening van de concentratie PM 2.5 is geheel analoog aan die van PM 10 : CPM 2.5 jm CPM 2.5bijdrage Cachtergron d _ PM 2.5 (7) C PM2.5-jm : jaargemiddelde PM 2.5 concentratie [μg/m 3 ] C PM2.5-bijdrage : jaargemiddelde PM 2.5 concentratiebijdrage [μg/m 3 ] C achtergrond_pm2.5 : achtergrondconcentratie van PM 2.5 (uit achtergronddatabase) [μg/m 3 ] Voor PM 2.5 bestaat er in tegenstelling tot PM 10 geen grenswaarde voor de etmaalgemiddelde concentratie. De grenswaarde voor PM 2.5 heeft enkel betrekking op de jaargemiddelde concentratie. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 40

41 6.13 Stikstofdioxide (NO2) Stikstofdioxide is een complexe stof om concentratieberekeningen voor uit te voeren, het verkeer stoot namelijk NO x (=NO+NO 2 ) uit. In de atmosfeer vinden chemische reacties plaats waardoor een deel van de NO wordt omgezet in NO 2. De NO x -emissie wordt volgens de standaardmethode berekend. De jaargemiddelde NO x -concentratiebijdrage (C NOx-jm ) wordt volgens de standaardmethode (formule 4) berekend. De gewogen fractie NO 2 die direct door het verkeer wordt uitgestoten wordt berekend: E NO2 FNO ENO x 2 (8) E NO2 : direct uitgestoten NO 2 emissie bepaald volgens (4) E NOx : direct uitgestoten NO x emissie bepaald volgens (4) De NO 2 -concentratie wordt berekend aan de hand van de volgende vergelijking: C NO2 jm F NO2 C NOx jm B C achtergrond _ O3 C NOx jm C (1 F NOx jm NO2 (1 F ) K NO2 ) C achtergrond _ NO2 C NO2-jm : jaargemiddelde NO 2 -concentratie [μg/m 3 ] C NOx-jm : jaargemiddelde concentratiebijdrage verkeer [μg/m 3 ] F NO2 : gewogen fractie direct uitgestoten NO 2 [-] C achtergrond_o3 : achtergrondconcentratie ozon (O 3 ) [μg/m 3 ] C achtergrond_no2 : achtergrondconcentratie NO 2 [μg/m 3 ] B, K : empirisch vastgestelde parameters voor de omzetting van NO naar NO 2. B = 0,6 en K = 100 g/m 3 (9) Naast de berekening van de jaargemiddelde concentratie wordt ook het aantal maal dat de uurgemiddelde grenswaarde wordt overschreden berekend. Op basis van meetdata bleek het niet mogelijk om een zinvol direct verband af te leiden tussen de jaargemiddelde NO 2 -concentratie en het aantal overschrijdingen. Daar het toegestane aantal overschrijdingen 18 maal betreft zijn relaties afgeleid om de 19 hoogste waarden op basis van de jaargemiddelde NO 2 -concentratie te berekenen. In Tabel 7 staan de vergelijkingen weergegeven die zijn afgeleid voor het berekenen van de 19 hoogste uurgemiddelde concentraties in een jaar. Tevens staan in Tabel 7 de percentielen aangegeven waarop de vergelijking is gebaseerd. Daarnaast staat in Tabel 7 per vergelijking aangegeven hoe groot de r-kwadraat is tussen de berekende percentiel en de gemeten percentiel. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 41

42 Tabel 7 Vergelijkingen voor het bepalen van de 19 hoogste uurgemiddelde NO 2-concentraties (op basis van percentiel benadering) in een jaar aan de hand van de jaargemiddelde NO 2- concentratie Klassering percentiel Vergelijking r-kwadraat hoogste waarde 100 C NO2 _1 2.88C NO 2 jm ,60 (9) 2 e waarde 99,989 C NO2 _ C NO 2 jm ,65 (10) 3 e waarde 99,977 C NO2 _ C NO 2 jm ,69 (11) 4 e waarde 99,966 C NO2 _ C NO 2 jm ,72 (12) 5 e waarde 99,954 C NO2 _ C NO 2 jm ,73 (13) 6 e waarde 99,943 C NO2 _ C NO 2 jm ,75 (14) 7 e waarde 99,932 C NO2 _ C NO 2 jm ,77 (15) 8 e waarde 99,920 C NO2 _ C NO 2 jm ,78 (16) 9 e waarde 99,909 C NO2 _ C NO 2 jm ,79 (17) 10 e waarde 99,897 C NO2 _ C NO 2 jm ,80 (18) 11 e waarde 99,886 C NO2 _ C NO 2 jm ,80 (19) 12 e waarde 99,874 C NO2 _ C NO 2 jm ,80 (20) 13 e waarde 99,863 C NO2 _ C NO 2 jm ,81 (21) 14 e waarde 99,852 C NO2 _ C NO 2 jm ,80 (22) 15 e waarde 99,840 C NO2 _ C NO 2 jm ,80 (23) 16 e waarde 99,829 C NO2 _ C NO 2 jm ,81 (24) 17 e waarde 99,817 C NO2 _ C NO 2 jm ,81 (25) 18 e waarde 99,806 C NO2 _ C NO 2 jm ,81 (26) 19 e waarde 99,795 C NO2 _ C NO 2 jm ,81 (27) Voor de berekening van het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde grenswaarde wordt op basis van de waarden C NO2_1 tot en met C NO2_19 geteld hoe vaak de norm van 200 μg/m 3 wordt overschreden. Het maximale aantal overschrijdingen dat geconstateerd kan worden is dus 19. Zijn alle waarden hoger dan de norm dan kan het aantal overschrijdingen meer dan 19 bedragen. Met de bovenstaande methode is het echter niet mogelijk om aan te geven hoeveel keer de norm dan wel wordt overschreden. In de praktijk blijkt echter dat de kans dat het aantal overschrijdingen meer dan 19 bedraagt zeer klein is. Deze overschrijding correspondeert met een jaargemiddelde concentratie van 82,2 μg/m 3 CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 42

43 6.14 Rekenen voor locaties naast snelwegen CAR is ontwikkeld voor het bepalen van binnenstedelijke luchtkwaliteit naast wegen en in straten in stedelijke omgeving, voor korte afstanden tot de wegas. De verdunningsfactoren in situaties zonder bebouwing (open veld) worden voor grotere afstanden van de weg in toenemende mate bepaald door de meteorologische stabiliteit en minder door de verticale menging geïnduceerd door bebouwing. De verdunningsfactoren in CAR zijn niet gebaseerd op stabiliteitsafhankelijke verticale menging. Voor stedelijke situaties (wegtypen 2-4) is dit effect op korte afstand ook veel minder van belang, mede doordat het gemotoriseerde wegverkeer zelf turbulentie en dus ook menging van de uitlaatgassen veroorzaakt. Voor situaties met open terrein ( wegtype 1 ) wordt in CAR dus geen rekening gehouden met de meteorologische stabiliteit. Bovendien speelt in CAR de oriëntatie van de richting van de weg ten opzichte van de windroos geen rol. De achtergrondconcentratie en de concentratiebijdrage van de weg zijn echter wel afhankelijk van de windrichting. Hierdoor kunnen de berekende concentraties bij wegtype 1 door CAR afwijken van de waarden die worden berekend met modellen die wel met deze factoren rekening houden. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 43

44 Referenties [1] Wesseling, J.P. en Sauter, F.J. Kalibratie van het model CARII aan de hand van metingen van het LML, 2007 [2] Teeuwisse, S. Handleiding CAR Vlaanderen, TNO-B&O 2006-A-R0212/B, TNO, [3] Levebvre,W. achtergrond concentraties bij IMMI2, VITO, Mol, 2010 [4] Labeeuw et al, Verkeerstellingen 2005, Nr. 37, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, 2007 [5] David Celis en Jordy Vercauteren Bepaling van de vergelijking tussen de jaargemiddelde concentratie en het aantal overschrijdingsdagen PM10 voor toepassing in CAR Vlaanderen, dienst lucht, VMM 2009 [6] Jonkers, S. Effecten van bomen in het CARII model: Herbepaling naar de effecten van bomen en literatuuronderzoek naar filtereffecten van bomen, TNO 2008-U- R0234/B, TNO 2008 [7] Jonkers, S. Handleiding bij CARII, versie 6.1, TNO rapport 2007-A-R0788/B, TNO 2007 [8] Ntziachristos, Samaras, et al, EMEP EEA Emission Inventory Guidebook, Exhaust Emissions from Road Transport, Chapters 1.A.3.b.i, 1.A.3.b.ii, 1.A.3.b.iii, 1.A.3.b.iv, 2009 [9] Ntziachristos, Boulter, EMEP EEA Emission Inventory Guidebook, Chapters 1.A.3.b.vi Road vehicle tyre and brake wear, 1.A.3.b.vii Road surface wear, 2009 CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 44

45 Bijlage A Omrekening van spitsuurintensiteiten naar etmaalgemiddelde verkeersintensiteiten A.1 Inleiding De verkeersintensiteit is in CAR Vlaanderen één van de variabelen die door de gebruiker ingevoerd moet worden. De verkeersintensiteit moet daarbij ingegeven worden als het aantal voertuigen dat gemiddeld per 24 uur op het beschouwde wegvak voorbij rijdt. Het is belangrijk om er op te wijzen dat het hier gaat om een gemiddelde dag. Er moet met andere woorden een gemiddelde van werk- en weekenddagen berekend worden. Het komt echter vaak voor, dat enkel tellingen uitgevoerd worden tijdens de ochtenden/of avondspits op werkdagen. In dergelijke gevallen moeten deze spitsintensiteiten dus eerst omgerekend worden naar gemiddelde dagintensiteiten, alvorens ze ingevoerd kunnen worden in CAR Vlaanderen. In het vervolg wordt een methodiek aangereikt om op basis van spitsuurintensiteiten gemiddelde dagintensiteiten te schatten. Er worden daarbij twee stappen onderscheiden: 1. Op basis van telgegevens voor enkele uren van een werkdag 6, inschatten wat het verkeer voor de hele werkdag zou zijn 2. Op basis van de werkdaggemiddelde intensiteit, een inschatting maken van de intensiteit op een gemiddelde dag Er wordt hierbij op gewezen, dat de methodiek steunt op gemiddelde 7 dagverlopen en gemiddelde verhoudingen tussen werkdagen en weekenddagen. Indien geen betere gegevens beschikbaar zijn, kan dit als een goede startveronderstelling beschouwd worden. Aangezien de lokale situatie significant kan afwijken van het gemiddelde, is het steeds aan te raden om de gemiddelde curven die in deze methodiek worden gebruikt, te vervangen door lokale gegevens, indien die beschikbaar zijn. Excel rekentool De methodiek die beschreven staat in dit hoofdstuk werd door LNE verwerkt in een Microsoft Excel rekentool. Dit Excel-bestand wordt apart als download aangeboden op de website waar ook de software en deze handleiding worden aangeboden. 6 Het schatten van de dagintensiteit op basis van telgegevens voor enkele uren, kan met de aangereikte methodiek ook voor zaterdagen en zondagen gebeuren. Maar in de meeste gevallen zal dit enkel voor werkdagen toegepast worden. 7 Het gaat telkens om Vlaamse gemiddelden (over niet-autosnelwegen: met name gewestelijke en provinciale wegen) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 45

46 In volgende paragraaf wordt eerst ingegaan op de verdeling over de verschillende voertuigcategorieën, en op het verschil tussen de voertuigcategorieën als onderscheiden in het stratenmodel enerzijds en in verkeerstellingen anderzijds. In paragraaf A.3 wordt daarna in detail ingegaan op de twee voornaamste stappen om spitsuurintensiteiten om te zetten naar etmaalgemiddelde intensiteiten. Tenslotte wordt in paragraaf A.4 een schematisch overzicht gegeven van de stappen, samen met twee voorbeelden. A.2 Verdeling over voertuigcategorieën Er worden in CAR-Vlaanderen v2.0 4 voertuigcategorieën onderscheiden voor de invoer: lichte voertuigen (motoren (>50cc), personenauto s, bestelwagens); middelzwaar verkeer (vrachtwagens 3,5-20ton MTM 8 ); zwaar verkeer (vrachtwagens >20ton MTM); autobussen (zowel stadsbussen als reisbussen) In verkeerstellingen worden in het algemeen echter ofwel helemaal geen categorieën onderscheiden (enkel het totaal aantal voertuigen wordt dan geteld), ofwel komt de categorisering niet overeen met diegene die in het stratenmodel wordt gehanteerd. Indien er in de telgegevens voertuigcategorieën beschikbaar zijn, gaat het meestal om licht verkeer enerzijds (motoren, personenwagens en bestelwagens) en vrachtwagens anderzijds. Men kan er dus van uitgaan dat de categorie licht in de telgegevens overeenkomt met de categorie licht in CAR Vlaanderen, terwijl de categorie vrachtwagens uit de tellingen overeen komt met de som van de CAR-categorieën middelzwaar+zwaar+bussen (zie ook Tabel 2). Tabel 2 Overeenstemming tussen voertuigcategorieën in verkeerstellingen en CAR Categorie in verkeerstellingen Categorie in CAR Licht Licht Vrachtwagens middelzwaar + zwaar + bussen Dit leidt tot volgende strategieën om de voertuigintensiteiten aan te leveren in de voor het stratenmodel benodigde categorisering. Enkel totaal aantal voertuigen beschikbaar Indien er geen betere gegevens of lokale inschattingen beschikbaar zijn, neem dan de standaard verdeling aan: Licht (motoren, personenwagens, bestelwagens): 92.0% Middelzwaar (vrachtwagens 3,5-20t MTM): 2.3% Zwaar (vrachtwagens >20t MTM): 4.9% Bussen: 0.8% 8 MTM = maximaal toegelaten massa CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 46

47 Telgegevens opgesplitst naar licht enerzijds en vrachtwagens anderzijds Op basis van Tabel 1 wordt voorgesteld om het percentage licht verkeer uit de tellingen over te nemen, maar de fractie vrachtwagens te verdelen over middelzwaar, zwaar en bussen volgens hun aandeel in de standaard verdeling zoals die hierboven werd aangegeven. Dit geeft dus: Middelzwaar: 2.3/( ) * aantal_getelde_vrachtwagens Zwaar: 4.9/( ) * aantal_getelde_vrachtwagens Bussen: 0.8/( ) * aantal_getelde_vrachtwagens A.3 Bepalen van dagintensteiten 9 In deze paragraaf worden in detail enkele stappen besproken die doorlopen moeten worden om spitsintensiteiten naar dagintensiteiten voor een gemiddelde dag om te rekenen. Voor een schematisch overzicht van de te volgen stappen, wordt verwezen naar paragraaf A.4. A.3.1 Van uren naar dagen De eerste stap bestaat erin om op basis van telgegevens voor enkele uren van een dag, de intensiteiten over 24 uren in te schatten. In de meeste gevallen zal het gaan om tellingen in de ochtendspits of de avondspits op werkdagen. Het resultaat van deze eerste stap zal dan de werkdaggemiddelde intensiteit zijn. In Tabel 8 wordt de gemiddelde verdeling van het totale verkeer over de dag gegeven, en dit apart voor werkdagen, zaterdagen en zondagen. Het betreft hier dus in principe de verdeling voor alle voertuigen samen, maar aangezien de categorie licht verkeer gemiddeld ongeveer 90% van het totale verkeer uitmaakt 10, kan deze verdeling ook voor het lichte verkeer afzonderlijk gebruikt worden. Wanneer de uurgegevens opgesplitst zijn naar licht verkeer enerzijds en vrachtwagens anderzijds, kan de verdeling uit Tabel 9 gebruikt worden, om het dagtotaal voor de vrachtwagens afzonderlijk te bepalen. 9 De methodologie werd opgesteld op basis van telgegevens in de publicatie Labeeuw et al, Verkeerstellingen 2005, Nr. 37, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, augustus Onder licht verkeer worden motoren, personenwagens en bestelwagens verstaan. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 47

48 Tabel 8 Gemiddelde verdeling van de intensiteiten (totaal aantal voertuigen ook bruikbaar voor de categorie licht verkeer ) over de dag, in % van het 24u-totaal. Werkdag Zaterdag Zondag P_tot 1 0u - 1u P_tot 2 1u - 2u P_tot 3 2u - 3u P_tot 4 3u - 4u P_tot 5 4u - 5u P_tot 6 5u - 6u P_tot 7 6u - 7u P_tot 8 7u - 8u P_tot 9 8u - 9u P_tot 10 9u - 10u P_tot 11 10u - 11u P_tot 12 11u - 12u P_tot 13 12u - 13u P_tot 14 13u - 14u P_tot 15 14u - 15u P_tot 16 15u - 16u P_tot 17 16u - 17u P_tot 18 17u - 18u P_tot 19 18u - 19u P_tot 20 19u - 20u P_tot 21 20u - 21u P_tot 22 21u - 22u P_tot 23 22u - 23u P_tot 24 23u - 24u CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 48

49 Tabel 9 Gemiddelde verdeling van de vrachtwagen-intensiteiten over de dag, in % van het 24u-totaal. Uur Werkdag Zaterdag Zondag P_vw1 0u - 1u P_vw2 1u - 2u P_vw3 2u - 3u P_vw4 3u - 4u P_vw5 4u - 5u P_vw6 5u - 6u P_vw7 6u - 7u P_vw8 7u - 8u P_vw9 8u - 9u P_vw10 9u - 10u P_vw11 10u - 11u P_vw12 11u - 12u P_vw13 12u - 13u P_vw14 13u - 14u P_vw15 14u - 15u P_vw16 15u - 16u P_vw17 16u - 17u P_vw18 17u - 18u P_vw19 18u - 19u P_vw20 19u - 20u P_vw21 20u - 21u P_vw22 21u - 22u P_vw23 22u - 23u P_vw24 23u - 24u De dagintensiteit kan nu voor elk dagtype (werkdag, zaterdag of zondag) apart bepaald worden aan de hand van Formule 1 en/of Formule 2 zoals die hieronder worden aangegeven. Formule 1 kan toegepast worden voor alle voertuigen samen, of voor het licht verkeer afzonderlijk. Formule 2 wordt toegepast indien aparte gegeven voor de vrachtwagens ter beschikking zijn. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 49

50 Formule 1 Totaal aantal voertuigen (of licht verkeer): Bepalen van de intensiteit per 24u, wanneer slechts gegevens voor enkele uren beschikbaar zijn (apart voor werkdagen, zaterdagen en zondagen). 100 Dagintensiteit_tot ( typedag) i uurintensiteit_tot( typedag) i P_tot ( typedag) waarbij P_tot i = het percentage van de totale intensiteit over 24u, af te lezen uit Tabel 8 voor typedag (werkdag, zaterdag of zondag) i i Formule 2 Vrachtwagens: Bepalen van de intensiteit per 24u, wanneer slechts gegevens voor enkele uren beschikbaar zijn (apart voor werkdagen, zaterdagen en zondagen). 100 Dagintensiteit_vw( typedag) i uurintensiteit_vw ( typedag) i P_vw ( typedag) waarbij P_vw i = het percentage van de vrachtwagenintensiteit over 24u, af te lezen uit Tabel 9 voor typedag (werkdag, zaterdag of zondag) i i A.3.2 Van (werk)dag naar gemiddelde dag In Tabel 10 wordt de gemiddelde verdeling van de intensiteiten over de week (werkdagen versus zaterdagen en zondagen) aangegeven, uitgedrukt als percentage van de werkdagen. Tabel 10 Gemiddelde verdeling van de intensiteit over de week, uitgedrukt in % ten opzichte van werkdagen Werkdag Zaterdag Zondag Gemiddelde dag Alle voertuigen (of licht verkeer) 100% 87% 82% 96% Vrachtwagens 100% 39% 22% 80% Vaak zullen enkel telgegevens voor werkdagen ter beschikking zijn. Dan volstaat het om de werkdaggemiddele intensiteit (berekend in stap 1) te vermenigvuldigen met 0.96 (voor het totale verkeer, ook toepasbaar voor het licht verkeer afzonderlijk) en met 0.80 voor de vrachtwagens. Wanneer wél gegevens beschikbaar zijn voor zaterdagen en zondagen 11, kan het weekgemiddelde eenvoudig berekend worden als [werkdagintensiteit * 5 + zaterdagintensiteit + zondagintensiteit]/7. 11 Indien naast de werkdagintensiteiten, enkel gegevens ter beschikking zijn voor zaterdagen (en niet voor zondagen), of enkel voor zondagen (en niet voor zaterdagen), dan kan de intensiteit voor de ontbrekende dag geschat worden aan de hand van de verhoudingen in Tabel 10. Vervolgens wordt de gemiddelde dagintensiteit opnieuw berekend als [werkdagintensiteit * 5 + zaterdagintensiteit + zondagintensiteit]/7. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 50

51 A.4 Procedure Ter samenvatting wordt hieronder de procedure schematisch aangegeven. 1. Indien slechts gegevens voor enkele uren van de dag beschikbaar zijn: bepaal totaal per 24u (indien reeds totalen per 24u beschikbaar zijn, ga naar 2) a. Enkel gegevens voor het totale verkeer (Indien er aparte gegevens zijn voor licht verkeer en vrachtwagens, ga naar b. ) Bepaal de werkdagintensiteit voor alle voertuigen samen met Formule 1. Indien er niet enkel uurgegevens beschikbaar zijn voor werkdagen, maar ook voor zaterdagen en zondagen, dan kan Formule 1 voor deze zaterdagen en zondagen ook afzonderlijk toegepast worden. Gebruik deze 24u-totalen om verder te gaan naar stap 2a. b. Aparte gegevens voor licht verkeer en vrachtwagens Bepaal de werkdagintensiteit voor het licht verkeer met Formule 1, en de werkdagintensiteit voor de vrachtwagens met Formule 2. Indien er niet enkel uurgegevens beschikbaar zijn voor werkdagen, maar ook voor zaterdagen en zondagen, dan kan Formule 1 voor deze zaterdagen en zondagen ook afzonderlijk toegepast worden. Gebruik deze 24u-totalen om verder te gaan naar stap 2b. 2. Van (werk)dag naar gemiddelde dag a. Enkel gegevens voor het totale verkeer (Indien er aparte gegevens zijn voor licht verkeer en vrachtwagens, ga naar b. ) i. Enkel gegevens voor werkdagen Bepaal de gemiddelde dagintensiteit voor alle voertuigen samen als werkdagintensiteit * Verdeel deze totale intensiteit daarna over de verschillende voertuigcategorieën volgens de standaardverdeling (licht: 92%, middelzwaar: 2.3%, zwaar: 4.9%, bussen: 0.8%). ii. Gegevens voor werkdagen, zaterdagen en zondagen Bepaal de gemiddelde dagintensiteit voor alle voertuigen samen als: [werkdagintensiteit * 5 + zaterdagintensiteit + zondagintensiteit]/7. Verdeel deze totale intensiteit daarna over de verschillende voertuigcategorieën volgens de standaardverdeling (licht: 92%, middelzwaar: 2.3%, zwaar: 4.9%, bussen: 0.8%). b. Aparte gegevens voor licht verkeer en vrachtwagens i. Enkel gegevens voor werkdagen Bepaal de gemiddelde dagintensiteit voor het licht verkeer als werkdagintensiteit * 0.96 en voor de vrachtwagens als werkdagintensiteit * 0.80 Verdeel de vrachtwagens daarna verder over middelzwaar verkeer, CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 51

52 zwaar verkeer en bussen in de verhouding van respectievelijk 2.3/8, 4.9/8 en 0.8/8. ii. Gegevens voor werkdagen, zaterdagen en zondagen Bepaal voor elk van de voertuigcategorieën de gemiddelde dagintensiteit als: [werkdagintensiteit * 5 + zaterdagintensiteit + zondagintensiteit]/7 Verdeel de vrachtwagens daarna verder over middelzwaar verkeer, zwaar verkeer en bussen in de verhouding van respectievelijk 2.3/8, 4.9/8 en 0.8/8. Voorbeeld 1: Enkel spitsintensiteit voor totaal aantal voertuigen Stel dat telgegevens beschikbaar zijn voor de avondspits, over een periode van 2 uren: tussen 16u en 18u. Dit kunnen gegevens zijn voor één enkele dag, maar (beter) ook gemiddelde waarden over verschillende werkdagen. Stel dat de getelde intensiteiten respectievelijk 500 vtg/uur en 510 vtg/uur bedragen. De gemiddelde werkdagintensiteit wordt dan bepaald met Formule 1: 100 uurintensiteit_tot i( werkdag) i 100( ) Dagintensiteit_tot( werkdag) 6136 P_tot17( werkdag) P_tot18( werkdag) De intensiteit voor de gemiddelde dag, wordt dan eenvoudig bepaald als werkdagintensiteit * 0.96 = 5891 vtg/dag. Verdeel dit totaal aantal voertuigen volgens de standaard verdeling Licht: 92.0% Middelzwaar: 2.3% Zwaar: 4.9% Bussen: 0.8% Voorbeeld 2: Tellingen tussen 8-9u voor personenwagens en vrachtwagens, op alle dagen Stel dat volgende (gemiddelde) telgegevens ter beschikking zijn: Voorbeeldtelgegevens, in voertuigen per uur (periode: 8-9u) Werkdag Zaterdag Zondag Licht verkeer Vrachtwagens Eerst worden de dagintensiteiten voor werkdagen, zaterdagen en zondagen bepaald met Formule 1 en Formule 2: Licht verkeer 100*700/7.39 = 9472 Vrachtwagens 100* 40/7.58= 527 Werkdag Zaterdag Zondag 100*350/4.06= *10/6.74= *200/2.60= *3/2.86= 105 CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 52

53 Vervolgens kunnen de intensiteiten voor de gemiddelde dag berekend worden als [werkdagintensiteit * 5 + zaterdagintensiteit + zondagintensiteit]/7. Dit resulteert voor het licht verkeer in 9096 voertuigen per dag en voor de vrachtwagens in 413 voertuigen per dag. Voor het stratenmodel moet het verkeer in 4 categorieën ingevoerd worden. Verdeel daarom wat hierboven als vrachtwagen wordt aangeduid over middelzwaar, zwaar en bussen in de verhouding 2.3/8, 4.9/8 en 0.81/8. Dit geeft uiteindelijk: Licht: 9096 vtg/dag Middelzwaar: 413 * 2.3/8 = 119 vtg/dag Zwaar: 413 * 4.9/8 = 253 vtg/dag Bussen: 413 * 0.8/8 = 41 vtg/dag CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 53

54 Bijlage B Achtergrondconcentratiekaarten in μg/m 3 Figuur 12 De jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 54

55 Figuur 13 De jaargemiddelde NO 2 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 55

56 Figuur 14 De jaargemiddelde O 3 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 56

57 Figuur 15 De jaargemiddelde O 3 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 57

58 Figuur 16 De jaargemiddelde PM 10 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 58

59 Figuur 17 De jaargemiddelde PM 10 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 59

60 Figuur 18 De jaargemiddelde PM 2.5 achtergrondconcentratie in 2007 (boven) en 2010 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 60

61 Figuur 19 De jaargemiddelde PM 2.5 achtergrondconcentratie in 2015 (boven) en 2020 (onder) CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 61

62 Bijlage C Omschrijving scenariomodule In deze bijlage wordt ingegaan op de technische details van de scenariomodule. Voor uitleg bij het gebruik van de scenariomodule wordt verwezen naar hoofdstuk 4 vanaf blz.23 De emissie door het verkeer wordt voor alle stoffen berekend met behulp van de volgende formule 4. Met: E : Emissie [μg/m/s] N : Aantal voertuigen per etmaal [24 uur -1 ] F m : fractie middelzwaar vrachtverkeer [-] F v : fractie zwaar vrachtverkeer [-] F b : fractie autobussen [-] E p : Emissiefactor voor personenverkeer [g/km] * E m : Emissiefactor voor middelzwaar vrachtverkeer [g/km] * E v : Emissiefactor voor zwaar vrachtverkeer [g/km] * E b : Emissiefactor voor autobussen [g/km] * FS : Fractie stagnerend verkeer [-] E *,d : Emissiefactor van voertuigklasse *, voor stagnerend verkeer [g/km] (snelheidsklasse d) Om de omschreven scenariomodule functionaliteit in te bouwen dient in bovenstaande formule ingegrepen te worden in de emissiefactoren. Deze zijn aangegeven met de verticale pijlen. In CAR Vlaanderen, versie 1 worden de voertuigkilometer (VKM)-gewogen emissiefactoren ingelezen uit een file. De scenariomodule maakt deze weging zelf. Om deze weging te kunnen maken dienen de volgende tabellen aan boord te zijn: per zichtjaar een tabel met de voertuigkilometers per euroklasse per brandstof per voertuigtype, een tabel met emissiefactoren volgens gelijke rubricering en een tabel met de meest recente euronorm per zichtjaar. CAR-Vlaanderen v2.0: HANDLEIDING 62