NOTITIE BEVINDINGEN RAPPORTEN RTHA (T )

Transcriptie

1 NOTITIE BEVINDINGEN RAPPORTEN RTHA (T ) 17 augustus INLEIDING De luchthaven RTHA heeft in maart 2016 een aantal rapporten gepubliceerd ter onderbouwing van de aanvraag voor een nieuw Luchthavenbesluit. De rapporten gaan uit van een aantal groeiscenario s voor de luchthaven. Verwacht wordt dat de luchthaven medio 2017 de aanvraag om een Luchthavenbesluit zal doen. In de tussenliggende periode wordt bezien wat de regio vindt van de (groei)scenario s van RTHA. Hiervoor is een verkenner aangesteld die dit onderzoek uitvoert. Ter voorbereiding op de gesprekken met de verkenner is het van belang om kennis te nemen van de in opdracht van de luchthaven opgestelde rapporten en hierover een oordeel te vormen. Om het doornemen van de rapporten te vergemakkelijken zijn de rapporten beoordeeld door de gemeenten Lansingerland en Schiedam en zijn quick scans gemaakt en aan de Klankbordgroepen RTHA van de gemeenten Lansingerland en Schiedam uitgereikt. Een vraag uit de Klankbordgroepen was om een samenvattend overzicht te krijgen van de belangrijkste bevindingen uit alle rapporten, zodat de oordeelsvorming in de gemeenten gericht en efficiënt kan verlopen. De nu voorliggende notitie voorziet in dit samenvattend overzicht. Er zijn in totaal 6 rapporten door RTHA gepubliceerd. Het gaat om de volgende rapporten: 1. MER, 19 februari 2016: o Hoofdrapport o Samenvatting o Deelrapport Geluid o Deelrapport Verkeer o Deelrapport Luchtkwaliteit o Deelrapport Externe veiligheid o Deelrapport Route en spreidingsrapportage o Deelrapport Flora en Faunawet o Deelrapport Natuurtoets o Invoerboek 2. Economische Onderbouwing Groeiambitie, 15 januari Maatschappelijke kosten- batenanalyse ontwikkeling RTHA, eindrapportage 21 september Vliegpatronen en Vlieggedrag RTHA, september Obstakelvlakken en beperkingengebieden RTHA, 14 juli Belevingsonderzoek RTHA 2012, aanvullende analyses op enkele geografische factoren Naast deze rapporten van de Luchthaven zijn in de afgelopen maanden ook andere rapporten gepubliceerd, die ook van invloed zijn op de oordeelsvorming ten aanzien van de groeiambities van de luchthaven. Het betreft de volgende rapporten 1 : 1. Nederland in 2030 en 2050: twee referentiescenario s, 2015; opdrachtgever Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL); 2. Voortoets Economische Onderbouwing RTHA, 8 juli 2016; opdrachtgever Ministerie I&M; 3. Voortoets MER Luchthavenbesluit RTHA, tussentijds toetsingsadvies over het milieueffectrapport, 12 juli 2016; opdrachtgever Ministerie I&M; Leeswijzer 1 De voortoets Economische Onderbouwing is samengevat in de quick scan van het rapport Economische Onderbouwing Groeiambitie RTHA (zie bijlage). De voortoets MER en het rapport van het CPB en PBL zijn meegenomen in de beoordeling van de MER die door de DCMR is opgesteld (zie bijlagen). 1

2 In deze notitie zijn in paragraaf 2. per rapport de belangrijkste bevindingen in tabelvorm op een rij gezet en toegelicht. Bij het beoordelen van de rapporten is mede gebruik gemaakt van de beschikbare beoordelingen van de rapporten van andere partijen, zoals de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland, de bevindingen van de bewonersvertegenwoordiging van Lansingerland in de CRO en de bewoners tegen Vliegtuiglawaai. 2 In paragraaf 3. is een eerste voorzet gegeven over welke onderdelen nog aanvullend onderzoek wenselijk is. Deze voorzet zal worden aangevuld door de klankbordgroepen/commissies. Deze wensen voor aanvullend onderzoek worden ingebracht bij de verkenner. Hij inventariseert deze vragen en rapporteert hierover aan de BRR. 2. BEVINDINGEN QUICK SCANS RTHA-RAPPORTEN Hieronder worden per rapport de belangrijkste bevindingen uit bovengenoemde rapporten in tabelvorm op een rij gezet en toegelicht. HOOFDRAPPORT MER De groeiscenario s voor RTHA zijn niet gebaseerd op objectieve informatie Het MER dient zoveel als mogelijk gebruik te maken van feitelijke, objectieve informatie. In het MER is de verwachte groei direct gekoppeld aan de vraag naar vervoer de afgelopen jaren (2003/2013). Daarbij is deze verwachting onder andere gebaseerd op groeiverwachtingen van de Airports Council International en vliegtuigbouwers. Het was beter geweest in het MER onafhankelijke bronnen te raadplegen zoals bijvoorbeeld onderzoek van CPB en PBL en die af te zetten tegen deze groeiverwachtingen. Geen aandacht voor duurzame inpassing, innovatie en hinderbeperkende maatregelen De beschreven scenario s in het MER zijn gedreven door de ambitie van RTHA. In het MER ontbreekt een nationale analyse van wat de beste locatie van een uitbreiding van deze omvang zou moeten zijn in Nederland. Daarbij zou een brede gezondheids- en milieuafweging gezien de ligging leidend moeten zijn. Het MER en de inzet van RTHA is met name (technisch) gericht op de voorgenomen uitbreiding. Duurzame inpassing en het verbinden met de (directe) omgeving zijn niet meegenomen. Dit uit zich met name in het ontbreken van drive, innovatie en nieuwe maatregelen om hinder te verminderen. MER DEELRAPPORT GELUID 2 Voor het (deel)rapporten Route en Spreidingsrapport en Obstakelvlakken en beperkingengebied RTHA zijn geen quick scans gemaakt. Voor de beoordeling van de deelrapporten Flora en Faunawet en Natuurtoets wordt verwezen naar de quick scan van de Natuur en Milieufederatie Zuid- Holland d.d, April

3 Gemis aan (creatieve) scenario s om extra groeicapaciteit te zoeken binnen de huidige geluidsruimte (zoals uitplaatsen onderdelen, minder vliegen in de randen van de nacht, e.d.) Het aantal nachtvluchten voor groot commercieel verkeer is hoog (828 in alle scenario s). Het aantal verkeersbewegingen kleine luchtvaart is hoog (40.000) De geluidsbelasting op de handhavingspunten is niet bepaald. Geen aandacht voor stillere vliegtuigen. De scenario s gaan allemaal uit van groei van het aantal vliegbewegingen. Er is niet onderzocht welke groei nog bereikt kan worden binnen de bestaande geluidsruimte Komt niet overeen met de actuele verkeersbewegingen. Goede onderbouwing hiervoor ontbreekt. Komt niet overeen met de actuele verkeersbewegingen. Goede onderbouwing hiervoor ontbreekt. Alleen de geluidsbelasting op de baankoppen is bepaald. Uit de handhavingsrapportage van de ILT blijkt dat er op sommige handhavingspunten nog capaciteitsruimte over is. Interessant is te onderzoeken hoeveel groei (binnen de bestaande geluidsruimte) nog mogelijk is op de handhavingspunten. Niet is onderzocht hoeveel vliegtuigbewegingen binnen de huidige geluidsruimte gerealiseerd kunnen worden met stillere vliegtuigen. MER DEELRAPPORT EXTERNE VEILIGHEID MER externe veiligheid is uitvoerig, zorgvuldig en bijna compleet Er liggen geen woningen in de 10-5 PR contour (=plaatsgebonden risico) Er liggen in Lansingerland geprojecteerde woningen in de 10-6 PR contour (=plaatsgebonden risico) Alleen de relatie met groepsrisicobeleid van de provincie Zuid-Holland ontbreekt Dus geen beperkingen voor nieuwbouw of saneringen In elk groeiscenario (maar ook in de huidige situatie) bevinden zich in Lansingerland nieuw te bouwen woningen binnen de 10-6 PR-contour. Nieuwbouw is hier mogelijk op basis van een verklaring van geen bezwaar. MER DEELRAPPORT LUCHTKWALITEIT De MER Luchtkwaliteit is niet duidelijk en compleet Niet duidelijk is waarom is afgeweken van het Nieuw Nationaal Model (NNM). Er wordt niet gerapporteerd over de voor de luchtkwaliteit relevante toetspunten. Het effect van extra vliegverkeer van de scenario s op de toetspunten is daarom niet bekend. De paragraaf over roet is onjuist v.w.b. de gepresenteerde concentraties. MER DEELRAPPORT VERKEER 3

4 De MER Verkeer is niet duidelijk en compleet De paragraaf over intensiteiten en IC waarden roepen vragen op over de gebruikte methodiek. Er wordt gebruik gemaakt van etmaalintensiteiten. Geen uurs- (of 2- uurs)intensiteiten. Mogelijk dat op basis van die laatste intensiteiten tot andere uitkomsten zou worden gekomen. Ook de paragraaf over de kruispuntverzadiging roept vragen op. Naast dat er geen uitleg bij de plaatjes wordt gegeven, is ook niet duidelijk hoe ze de verzadigingsgraad hebben berekend. Los van dat ze binnen de normen blijven, blijft het een feit dat de intensiteit op veel wegen bij de Airport enorm toeneemt. Het rapport geeft aan dat uit onderzoek blijkt dat zelfs de maximale groeivariant 3d niet genoeg bewegingen genereert om extra OV in de vorm van bijvoorbeeld een tram Delft-Rotterdam via RTHA te motiveren. Er is geen extra OV nodig voor de uitbreidingsplannen van RTHA RAPPORT ECONOMISCHE ONDERBOUWING GROEIAMBITIE Nut en noodzaak van groei van de luchthaven zijn onvoldoende aangetoond RTHA wil het nieuwe luchthavenbesluit gebruiken om de uitbreidingswens te realiseren. De principiële vraag is wat het nut en de noodzaak is van nu uitbreiden. Het is voor de voortgang van RTHA (alleen voor de winstmaximalisatie) niet noodzakelijk om op dit moment uit te breiden. Er is nog wat ruimte over in de huidige geluidscontour en er komen stillere vliegtuigen hetgeen al (veel) meer ruimte voor uitbreiding biedt. De invoering van stillere vliegtuigen wordt niet als potentiële optie voor groei gezien. Beoordeling van de uitbreiding van groei van RTHA is nu gebaseerd op de noodzaak van een nieuw Luchthavenbesluit, terwijl eventuele uitbreiding van RTHA van veel meer factoren afhankelijke is en past in een veel ruimere visie ten aanzien van economie en leefbaarheid in de regio. Het nieuwe Luchthavenbesluit kan ook gebruikt worden om de huidige situatie consolideren, totdat er een aanleiding is (zoals de invoering van stillere vliegtuigen op RTHA) om de situatie weer in ogenschouw te nemen. Het vernieuwen van de vloot zal circa 10 jaar duren, maar dát er stapsgewijs stillere vliegtuigen de komende jaren ook op RTHA gaan vliegen, is zeker. Stillere vliegtuigen geven extra geluidsruimte binnen de geluidscontour. 4

5 Verruiming van de huidige contour, betekent dit dat er enerzijds geen uitdaging is om te investeren in stillere vliegtuigen en anderzijds dat eenmaal gegeven extra geluidsruimte niet meer teruggegeven zal worden. Die extra ruimte is immers juridisch verankerd in het Luchthavenbesluit. De extra geluidsruimte van de verruimde contour kan in de toekomst volgevlogen worden met stillere vliegtuigen, dus nóg veel meer vliegbewegingen dan de huidige groeiscenario s is aangeven. Bovenstaande wordt ook onderkend door het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). In het recent door hen uitgebrachte onderzoeksrapport, is aangegeven 3 dat RTHA, dat nu binnen de huidige geluidszone vliegbewegingen kan accommoderen, in 2030 binnen de huidige geluidsruimte als gevolg van stillere vliegtuigen tussen de en vliegbewegingen kan accommoderen (= groei van 140%). Dit zijn slechts ca bewegingen minder dan het aantal bewegingen dat RTHA middels uitbreiding in de voorkeursvariant (38.580) wenst te behalen in Uitgaande van bovenomschreven groeipercentage van 140% door stillere vliegtuigen zou dit bij de door RTHA gewenste uitbreiding voorkeursvariant van vliegtuigbewegingen kunnen leiden tot het accommoderen van ( x 140%) vliegbewegingen medio Mobiliteit Luchtvaart, achtergronddocument Toekomstverkenning 2030 en 2050, 22 januari 2016, het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), pagina 44. 5

6 Het begrip zakenluchthaven wordt niet geconcretiseerd Er wordt geen nadere concretisering gegeven van het zakelijke karakter van de luchthaven, niet in percentages en niet in onderbouwing. Aangegeven wordt dat RTHA gelegen is tussen agglomeraties waarin veel mensen wonen, hetgeen vraag naar vakantievervoer oplevert. Gelet op het volume is dit van belang voor de continuïteit (exploitatie van RTHA). Voor RTHA zijn de volgende luchtvaartmaatschappijen van belang: netwerkmaatschappijen (grote nationale maatschappijen), low cost carriers (rechtstreekse vluchten met een groot aantal passagiers), regionale luchtvaartmaatschappijen met niche markten voor zakelijk verkeer. Hier wordt geen nadruk gelegd op zakelijke vluchten. Alle (op pagina 25) genoemde nieuwe bestemmingen betreffen eveneens stedentrips/vakantieverkeer. De puur zakelijke bestemmingen zijn in het overzicht van nieuwe bestemmingen beperkt en zullen ook door air taxi/zakenvluchten met kleinere vliegtuigen van of in opdracht van het bedrijfsleven plaats (kunnen) vinden. De luchthaven kan zakenvluchten niet positief discrimineren en kan geen vakantievluchten weigeren bij het toekennen van slots. Slots worden uitgegeven door de slotcoördinator. Vliegmaatschappijen bepalen zelf bestemming, type vliegtuig e.d. Van belang is te realiseren dat niet-zakelijk verkeer de basis van de exploitatie van de luchthaven. Hoe meer passagiers, hoe beter de exploitatie voor RTHA. Vakantievluchten met veel passagiers per vlucht zijn derhalve voor zowel RTHA als de maatschappijen dus het meest lucratief. RTHA is s nachts uitwijkluchthaven voor Schiphol RTHA is de eerste uitwijkluchthaven voor Schiphol. Omdat Schiphol s nachts open is, moet RTHA ook s nachts voor uitwijkvluchten beschikbaar zijn. Ook wordt gesteld dat RTHA s nachts beschikbaar moet zijn voor landingen van zakenvliegtuigen blijven. Dat is het gevolg van de uitkomst van onderhandelingen in de Alderstafel dat zakenvluchten na niet meer op Schiphol mogen landen. De vraag is gerechtigd of bijvoorbeeld Lelystad niet beter als eerste uitwijkluchthaven voor Schiphol kan fungeren en voor nachtelijke zakenvluchten. 6

7 De effecten van de groei van RTHA op de regionale werkgelegenheid is niet bekend Er zit discrepantie tussen de NRD en het Economisch Onderzoek over wat het voorkeursscenario (3c) van RTHA nu exact inhoudt. Voor welk voorkeursscenario wil RTHA nu een aanvraag indienen? Is verwarrend. De aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats voor bedrijven is niet nader onderbouwd of onderzocht. Er wordt een schatting gegeven van de totale werkgelegenheid als gevolg van de luchthaven op basis van Schipholonderzoek: 3000 arbeidsplaatsen per 1 miljoen passagiers. De vraag is dan ook hoe realistisch de cijfers van RTHA zijn. Nader onderzoek zal dit moeten aantonen. In de second opinion (Voortoets Synconomy) wordt nl. aangegeven dat het netto regionaal effect 554 banen zou opleveren. Bij de presentatie door het onderzoeksbureau is aangegeven dat deze werkgelegenheidsgroei louter werkgelegenheid op de luchthaven betreft. Scenario 3c in NRD van 15 april 2014: o vliegbewegingen (= extra vliegbewegingen tov 2013) o 2,4/2,5 mln passagiers (= extra passagiers tov 2013) Scenario 3c Economisch Onderzoek pagina 9: o vliegbewegingen (= extra vliegbewegingen tov 2015) o 2.9 mln passagiers (= 1.2 mln extra passagiers tov 2015) RAPPORT MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN EN BATEN ANALYSE In de MKBA wordt uitgegaan van een zeer ruim Het verzorgingsgebied in de MKBA is erg groot: verzorgingsgebied, hetgeen discutabel is. uitgegaan wordt van een reistijd van 30 tot 90 minuten. Dat betekent dat alleen de provincies Groningen en Drenthe geheel buiten dit gebied vallen. RTHA zelf geeft aan, zo staat in de MKBA, dat zij uitgaan van een veel kleiner verzorgingsgebied (Leiden-Utrecht-Tilburg). De vraag is daarom gerechtigd hoe reëel het is om in de MKBA uit te gaan van een verzorgingsgebied van 30 tot 90 minuten reistijd? RTHA geeft aan primair een zakenluchthaven te willen zijn. Juist dan werkt reistijd sterk mee in de afweging en kiest men op een afstand van meer van 45 minuten eerder voor nabijgelegen luchthavens als Eindhoven en Schiphol van waar (ook) gevlogen wordt op de belangrijke zakelijke bestemmingen. Bovendien is de concurrentie van Eindhoven en Schiphol op al deze potentiële reizigers groot, en dit geldt ook voor Lelystad (zodra ontwikkeld) en de buitenlande luchthavens (terwijl deze luchthavens prijstechnisch vaak zeer interessant zijn voor met name passagiers voor vakantieverkeer). 7

8 Het is niet zo dat er een harde vraag vanuit de markt is voor nieuwe bestemmingen. Die bestemmingen zijn juist nodig om marktvraag te genereren. Een concrete onderbouwing van het zakelijke profiel van de luchthaven ontbreekt. Juist vakantievluchten zijn lucratief voor de luchthaven. Er is geen harde vraag vanuit de markt aangetoond voor nieuwe bestemmingen. Die bestemmingen zijn juist nodig om marktvraag te genereren. Het grote onderzoeksgebied van de MKBA werkt vertekenend op de kosten/baten van de maatschappelijke effecten, zoals geluidsoverlast. De MKBA zegt nl. dat Rotterdam zich moet onderscheiden van de andere luchthavens d.m.v. bijzondere bestemmingen en snelle afhandelingstijden om de groeiscenario s te kunnen realiseren. RTHA profileert zich als zakenluchthaven. 30% van de huidige passagiers zouden zakelijk zijn. Een analyse van de zakelijke markt ontbreekt geheel. RTHA kan bovendien als slot gecoördineerde luchthaven nauwelijks sturen op bestemmingen (en dus ook niet op zakelijke verkeer). De Nationale slotcoördinator beslist immers over de slots, waarbij het wie het eerst komt wie het eerst maalt principe geldt. Vervolgens bepalen de maatschappijen zelf de bestemming, het type vliegtuig e.d. Alleen met marketing-instrumenten zou RTHA iets kunnen sturen, maar die invloed is beperkt. Verder is het van belang te realiseren dat voor RTHA niet-zakelijk verkeer de basis is van de exploitatie van de luchthaven. Hoe meer passagiers, hoe hoger de omzet en winst voor RTHA (opbrengst is gerelateerd aan het aantal passagiers dat gebruik van RTHA gebruik maakt). Dus RTHA is gebaat bij veel passagiers. Vakantievluchten met veel passagiers per vlucht zijn derhalve voor zowel RTHA als de maatschappijen het meest lucratief. Dit zou ook als zodanig moeten worden benoemd De concurrentie van Eindhoven en Schiphol op al deze potentiële reizigers is groot, en dit geldt ook voor Lelystad (zodra ontwikkeld) en de buitenlande luchthavens ( terwijl deze luchthavens prijstechnisch vaak zeer interessant zijn voor met name passagiers voor vakantieverkeer). De MKBA zegt hierover dat Rotterdam zich moet onderscheiden van de andere luchthaven d.m.v. bijzondere bestemmingen en snelle afhandelingstijden om de groeiscenario s te kunnen realiseren De regio van RTHA is in de MKBA gedefinieerd als het gebied Groot Rijnmond, Delft, Westland en de agglomeratie Den Haag. Voor wat betreft de maatschappelijke effecten, zoals geluidsoverlast, geeft het hanteren van deze regio als geheel een vertekend beeld. De directe omgeving van de luchthaven heeft met andere effecten te maken dan de verderaf gelegen regio, denk aan geluidshinder. Het onderscheid van de effecten naar de verschillende regiogebieden maakt geen deel uit van de MKBA. Dat beperkt het trekken van conclusies op basis van de MKBA over de kosten en baten voor Schiedam en Lansingerland en de directe omgeving. 8

9 De werkgelegenheidseffecten voor de regio van de groeiscenario s zijn niet in de MKBA aangeven. De werkgelegenheidseffecten voor de luchthaven zijn wel gekwantificeerd maar niet hard. De MKBA geeft aan dat RTHA baat heeft bij groei Investeringseffecten van groei zijn niet gekwantificeerd in de MKBA Toeristische effecten van groei zijn niet gekwantificeerd in de MKBA. Waardedalingen door geluid zijn beperkt meegenomen in de MKBA Gezondheidseffecten zijn beperkt meegenomen in de MKBA De MKBA geeft aan dat er geen indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten zijn aan te geven, d.w.z. de effecten op bedrijven die zich gaan vestigen vanwege de luchthaven. Het is onzeker en blijkbaar niet te berekenen of bedrijven zich vestigen alleen vanwege de groei van de luchthaven of dat ze zich ook zonder die groei zouden vestigen. De groeiscenario s genereren werkgelegenheid op de luchthaven zelf en bij de toeleveranciers. Geschat wordt dat het gaat om 185 tot 1290 fte s, afhankelijk van het groeiscenario. Het gaat hier om schattingen. Dubbeltellingen en variatie in de voorspelling van de werkgelegenheid zijn zeker niet uitgesloten (zie ook bevindingen Economische Onderbouwing). De directe effecten (d.w.z. de effecten voor de exploitant (zoals extra inkomsten uit parkeren, retail, landingsgelden, passagiersbelasting en horecaconcessies), operators en de passagiers (reistijd- en kostenbesparing) van de groeiscenario s zijn positief: de luchthaven heeft dus baat bij groei. Bovendien: hoe groter het groeiscenario hoe groter de baten voor de luchthaven. Daarnaast kan men zich afvragen hoe belangrijk reistijdwinst van vakantiegangers is (wel in geld wordt uitgedrukt en in de MKBA wordt meegenomen) terwijl gezondheidseffecten niet zijn meegenomen (zie hieronder). In de MKBA wordt niet gekwantificeerd wat het investeringseffect is van groei van de luchthaven. Met een plusje wordt aangegeven dat men verwacht dat het wel een positief effect heeft, maar niet hoe groot en waar in de regio dit effect kan optreden. Toeristische effecten: aangegeven wordt dat ook deze effecten moeilijk te kwantificeren zijn. Zij worden daarom met een plusje aangegeven. De effecten treden vooral op in Rotterdam, Delft en Den Haag en niet in Schiedam of Lansingerland. de MKBA gaat uit van een waardedaling van woningen van 0.8% per db(a) vanaf een drempelwaarde van 45 db(a). In de MKBA wordt het geluidseffect alleen gehanteerd voor nieuwe woningen vanaf 2020, dus de waardedalingen van bestaande woningen zijn niet meegerekend. Terwijl ook die woningen in waarde kunnen dalen door de groeiscenario s. In de MKBA wordt het effect van de groeiscenario s op de gezondheid op 0 gezet omdat in de MER deze effecten niet goed konden worden ingeschat (gelet op de aanwezigheid van andere bronnen als wegverkeer en industrie, effecten niet te splitsen). Opmerkelijk want daardoor lijkt het alsof er geen effect optreedt. 9

10 Dát er meer hinder optreedt door meer vliegtuigbewegingen lijkt evident maar komt niet in de MKBA tot uiting. Effecten op gebied van ruimtelijke ordening zijn niet meegenomen in de MKBA Concluderende opmerkingen: Ernstige hinder en ernstige slaapverstoring treden vanaf ca 40 db Lden respectievelijk 30 db Lnight op. Het merendeel van de gehinderden woont buiten de geluidscontour Lden 56 d(b(a). Hoewel theoretisch wellicht juist, wordt op deze wijze geen rekening gehouden met de piekbelastingen van ca 80 db waarbij wel degelijke hinder en slaapverstoring plaatsvindt. Deze effecten op nihil stellen is dus niet juist. Ook deze effecten kunnen in de MKBA niet worden gekwantificeerd en zijn gekwalificeerd opgenomen (met nullen en minnetjes ). Daardoor is niet inzichtelijk wat de kosten zijn van extra isolatie of van het niet kunnen bouwen van nieuwbouwwoningen. Deze potentiële kosten zijn dus, net als de overige niet gekwantificeerde effecten, niet meegewogen in het eindoordeel van de MKBA. Daarnaast zijn in dit MKBA niet meegenomen de effecten voor de bestaande woningbouw/nieuwbouw binnen 48 Lden contour. Deze gevolgen voortvloeiend uit landelijke wetgeving/provinciaal (dus beperkt door uitbreiding van RTHA) maar dienen wel in de totale beoordeling / standpuntbepaling te worden betrokken. De MKBA kent beperkingen: een aantal zeer belangrijke effecten zijn niet meegenomen in de berekening omdat zij niet kwantificeerbaar blijken te zijn conform de methodiek van de MKBA (bijvoorbeeld gezondheid, ruimtelijke ordening). Conclusies over de kosten en baten op gemeentelijk niveau zijn sowieso niet te trekken omdat de scope van de MKBA landelijk en breed regionaal is. Daarmee is de MKBA een onvoldoende instrument om vergaande conclusies te trekken over de kosten en baten van de groeiscenario s. Het MKBA voldoet weliswaar aan de voorgeschreven standaarden voor MKBA s, maar geeft geen concreet inzicht in de daadwerkelijke voor- en nadelen van een uitbreiding voor de gemeenten Lansingerland en Schiedam. Een aantal voor Lansingerland en Schiedam belangrijke parameters (zoals geluid op alle bestaande en nieuwbouwwoningen, gezondheid, kosten ruimtelijke ordening, investeringseffecten, indirecte voorwaartse werkgelegenheidseffecten) komen onvoldoende tot uiting in de MKBA. Op de op pagina 11 van de MKBA opgenomen algemene conclusie dat de uitbreiding van de geluidsruimte van RTHA landelijk en regionaal overall gezien leidt tot welvaartswinsten valt veel af te dingen. RAPPORT VLIEGPATRONEN EN VLIEGGEDRAG RTHA, SEPTEMBER % van het vertrekkend verkeer wijkt momenteel af van de vertrekroute Oorzaken en redenen van afwijken vertrekkend verkeer zijn de aanvullende instructies van de luchtverkeersleiding aan de vlieger. Deze aanvullende instructies worden met name 10

11 Groei van de geluidruimte voor RTHA door groei van het aantal vluchten van RTHA betekent per definitie groei van het aantal afwijkende vluchten. gegeven om de interferentie van het Schipholverkeer met het Rotterdamverkeer te mitigeren. Het Schipholverkeer is leidend. Hierdoor wijkt circa 60% van het verkeer op RTHA op enig moment van de vertrekroute af. Tot 2020 is er geen substantiële verandering te verwachten in het aandeel vluchten dat van de routes afwijkt. 4 Dit betekent dat bij een toename van het aantal vluchten, het aantal overlastgevende vluchten (blijft 60% afwijkingen) in dezelfde verhouding zal toenemen. RAPPORT BELEVINGSONDERZOEK RTHA 2012, AANVULLENDE ANALYSES OP ENKELE GEOGRAFISCHE FACTOREN Het aanvullende belevingsonderzoek borduurt voort op een eerder onderzoek uit 2012 Het aanvullende belevingsonderzoek is beperkt qua opzet en richt zich niet specifiek op Lansingerland en Schiedam Er wordt geen relatie gelegd tussen de hinderbeleving en de verschillende groeiscenario s. Het oude belevingsonderzoek uit 2012 was te globaal, hetgeen het trekken van conclusies voor Lansingerland en Schiedam niet mogelijk maakte Het richt zich op het vergelijken van de bewoners binnen de 48 Lden contour met bewoners daarbuiten. En maakt een onderscheid tussen een westelijk deel en oostelijk deel. Op basis van dit aanvullende onderzoek is het trekken van conclusies over de hinderbeleving en slaapverstoring in Lansingerland en Schiedam ten gevolge van de groeiscenario s niet mogelijk 4 NB. Vanwege het ontbreken van vaste naderingsroutes zijn er geen regels vastgelegd voor het (toestaan van het) afwijken van naderingsroutes. 11

12 3. OPENSTAANDE VRAGEN TEN BEHOEVE VAN AANVULLEND ONDERZOEK In onderstaande tabel staan per rapport/onderwerp de vragen die openstaan en in de rapporten niet of onvoldoende zijn behandeld. RAPPORT/ONDERWERP PM VRAAG 12