Resultaten thema-actie taalproblematiek. jaren 2010 en 2011

Transcriptie

1 Resultaten thema-actie taalproblematiek jaren 2010 en 2011

2 Resultaten thema-actie taalproblematiek jaren 2010 en 2011 Permanente Contactgroep Handhaving Binnenwateren Datum 15 februari 2012 Status Definitief

3 Resultaten thema-actie taalproblematiek Colofon Uitgegeven door Permanente Contactgroep Handhaving Binnenwateren en Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water Auteur H.G. de Ruyter, Inspectie Leefomgeving en Transport ILT /Scheepvaart met medewerking van Peter Spuij en Jasper van den Heuvel (Rijkswaterstaat) Telefoon Uitgevoerd door Permanente Contactgroep Handhaving Binnenwateren (PCHB) Datum 15 februari 2012 Status definitief Versienummer 3 Pagina 2 van

4 Inhoudsopgave 1 Samenvatting 4 2 Inleiding 5 3. Wetgeving 6 4. Resultaten uit de Informatiebronnen Thema-actie taalproblematiek Bemanningskenmerken Taalgebruik aan boord Het digitale journaal De ongevallen database SOS van Rijkswaterstaat Internet search 13 5 Conclusie Prestatie-indicatoren 14 Bijlage Inspectieformulier thema-actie Taalproblematiek 17 Pagina 3

5 1 Samenvatting De gezamenlijke toezichthouders op de binnenwateren, verenigd in de Permanente Contactgroep Handhaving Binnenwateren, hebben over de jaren 2010 en 2011 een thema-actie taalproblematiek gehouden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft de uitvoering van deze thema-actie gecoördineerd en deze rapportage opgesteld. Deze thema-actie heeft tot doel om kennis op te doen over de omvang en over de kenmerken van de taalproblematiek op de binnenwateren. Deze rapportage is het eindverslag van deze thema-actie. De ILT heeft de volgende gegeven bronnen gebruikt: 1. De resultaten van de speciale handhavingsactie taalproblematiek; 2. Informatie uit het Vis plus systeem en het digitale Journaal van Rijkswaterstaat; 3. Informatie uit de SOS database van Rijkswaterstaat; 4. Informatie uit een internet search. De wetgeving schrijft voor dat de bemanning van binnenvaartschepen op Nederlandse binnenwateren bij het gebruik via de marifoon het melden en het uitluisteren- één van de twee verplichte talen Nederlands of Duits moet spreken. Op sommige vaargebieden is daarnaast Engels toegestaan. Meer en meer staat Rijkswaterstaat in praktijk ook op ander vaarwater Engels toe. Het Openbaar Ministerie staat vanuit veiligheidsoogpunt het gebruik van het Engels eveneens toe. Deze thema-actie toont aan dat de bemanning uit een groot aantal landen afkomstig is en uit vele nationaliteiten bestaat. Toch laten de uitkomsten zien dat op bijna alle schepen (97%) er tenminste één bemanningslid is dat de juiste taal (Nederlands, Duits of Engels) spreekt. De gezamenlijke handhavingsorganisaties concluderen dat het naleefgedrag van de wetgeving inzake het taalgebruik hoog is. Op acht van de 265 geïnspecteerde schepen (3%) bleek de bemanning niet de wettelijk voorgeschreven taal te spreken. Gerelateerd echter aan de ± dagelijks actieve binnenvaartschepen betekent dit dat tenminste 300 schepen dagelijks varen zonder dat de verkeersleiding van Rijkswaterstaat (RWS) contact met deze schepen kan maken. Over 2011 is geen enkel incident in de SOS ongevallendatabase van RWS geregistreerd dat toe te schrijven is aan het spreken van de verkeerde taal. Dit is een andere taal dan Nederlands, Duits of Engels. In 2010 zijn enkele incidenten in die ongevallendatabase vermeld die (mede) veroorzaakt zijn door verkeerd taalgebruik. De resultaten van deze inspecties tezamen met de meldingen uit de andere bronnen leveren het beeld op dat de risico's van het taalgebruik, in relatie tot de vervoersprestatie relatief beperkt zijn. Dat laat onverlet dat gevaarlijke situaties met ernstige afloop zich kunnen blijven voordoen, en dat daardoor het taalgebruik tot de aandachtspunten blijft behoren. Voor dit jaar (2012) heeft RWS een handhavingsactie voertaal gepland. Pagina 4

6 2 Inleiding In de jaren zijn op de binnenwateren enkele ongevallen gebeurd met ernstige afloop, waarbij taalproblematiek een rol speelde. Bij een ongeval was een dodelijk slachtoffer te betreuren. (bron: Rondetafel Conferentie Communicatie en Voertaal in de Binnenvaart 7 februari 2009, CCNR) Uit analyse van de factoren die bij de ongevallen een rol hebben gespeeld bleek dat het taalgebruik van de bemanning op de schepen en het taalgebruik tussen de verkeersleiding en de bemanning van grote invloed op de afloop van de ongevallen waren geweest. Schippers bleken elkaar niet te begrijpen of schippers begrepen de aanwijzingen van de verkeersleiding niet omdat zij een verschillende taal spraken. Het taalgebruik aan boord van schepen, tussen schepen onderling en tussen de verkeersleiding en schepen, staat bovendien in de top 5 van de risico's van de gezamenlijke handhavingsorganisaties. In het jaar voorafgaand aan de inspectieperiode heeft de ILT tijdens diverse internationale ronde-tafel conferenties en congressen o.a. bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in 2009 het risico van onjuist taalgebruik op de binnenvaartschepen aan de orde gesteld. De diversiteit aan nationaliteiten van de bemanningsleden aan boord van binnenvaartschepen wordt vaak aangehaald als één van de oorzaken van incidenten. Deze bemanningsleden zouden niet dezelfde voertaal spreken. De afgegeven dienstboekjes laten zien dat bemanningsleden onder andere afkomstig zijn uit Afghanistan, Filipijnen, Kaapverdië, Liberia, Suriname en diverse Oost-Europese landen. RWS stelt vast dat veel schippers de marifoon niet goed gebruiken. In het digitale journaal van RWS zijn veel meldingen opgenomen over het niet uitluisteren én niet melden; over de verkeerde kanaalkeuze; over het niet hebben aanstaan van de marifoon; over een verkeerde spreektaal etc. In de jaren 2008 en 2009 heeft RWS twee handhavingsacties marifoongebruik gehouden die weer terug te vinden zijn in het digitale journaal. In dezelfde periode heeft RWS enkele Belgische en/of Franse schippers een vaarverbod opgelegd omdat ze zich via de marifoon in het Frans meldden. Bij navraag bleek verder dat zij de verplichte talen Nederlands, Duits of Engels niet machtig waren. Deze schippers konden hun reis vervolgen nadat een tolk aan boord was gestapt. Andersom worden Nederlandse schippers in Frankrijk aangehouden indien zij zich niet in het Frans melden. De gezamenlijke toezichthouders op de binnenwateren (verenigd in de COVW en PCHB) hebben daarom besloten om in 2010 en 2011 een themagerichte handhavingsactie taalproblematiek in te stellen. Deze thema-actie is er op gericht om meer kennis en inzicht te krijgen in de grootte en de kenmerken van het taalgebruik. De uitkomsten kunnen richting geven aan het gesprek over de normstelling van de taalproblematiek (welk niveau van naleving is acceptabel etc.); aan diverse vervolgacties waaronder het opstellen van een goede meerjarige voorlichtingscampagne. Deze inspectieresultaten leveren naast een beeld over de talen die aan boord worden gesproken ook inzicht in de omvang en samenstelling van het personeel aan boord. Pagina 5

7 3 Wetgeving In diverse binnenlandse en internationale wetgevingen zijn bepalingen opgenomen over het gebruik van de voertaal. Het algemene uitgangspunt van het taalgebruik, tussen schippers van verschillende schepen onderling en tussen de vaarwegbeheerder en de schipper is dat de taal die gesproken wordt, bepaald wordt door het land waarin het schip zich bevindt. Naast die taal is ook het Duits toegestaan. Er zijn geen regels voor het taalgebruik tussen bemanningsleden van één schip onderling. Deze wetgevingen beschrijven ook de verplichte teksten die voor het melden en uitluisteren van de marifoon gebruikt moeten worden. Artikel 4.05 eerste lid van het Binnenvaart politiereglement (BPR) en artikel 4.05 van het Rijnvaartpolitiereglement (RPR95) bepalen dat de marifoon slechts mag worden gebruikt overeenkomstig de voorschriften van de 'Regionale regeling betreffende de marifoondienst in de binnenvaart', zoals vermeld in het 'Handboek voor de marifonie in de binnenvaart'. Artikel van dat Handboek stelt dat marifoonverkeer tussen schip- en walstations moet worden gevoerd in de taal van het land waar het walstation zich bevindt. Het marifoonverkeer tussen schepen moet gevoerd worden in de taal van het land waar men zich bevindt. Bij moeilijkheden om elkaar te verstaan, moet de taal worden gebruikt die is aangegeven in het scheepvaartpolitiereglement (voor de niet-aktewateren is dat het BPR en voor de aktewateren het RPR '95). In beide reglementen is geschreven dat voor schip-schip communicatie naast het Nederlands de Duitse taal gebruikt kan worden. Voor schip-wal communicatie is formeel geen alternatieve taal dan het Nederlands toegestaan. Artikel 4.05, tweede lid van het RPR '95 schrijft voor dat bij marifoonverbindingen tussen marifooninstallaties aan boord van schepen de taal van het land wordt gebruikt waarin zich de marifooninstallatie bevindt waarmee het gesprek wordt aangevangen. In geval van communicatieproblemen moet de Duitse taal worden gebruikt. Naast het Binnenvaart- en Rijnvaartpolitiereglement geldt specifiek op de Westerschelde het Scheepvaartreglement Westerschelde. Dit reglement is opgesteld door het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer, een verdragrechtelijke samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse overheid. In dit reglement wordt bepaald dat naast Nederlands, in verband met het zeescheepvaart verkeer, ook Engels als voertaal bij het gebruik van de marifoon is toegestaan. In het regionaal geldende Scheepvaartreglement Eemsmonding is opgenomen dat de verplichte voertaal Duits en op verzoek Nederlands of Engels is. In het Scheepvaartreglement Gemeenschappelijke Maas is geen verplichte voertaal opgenomen. Het gebruik van de marifoon is slechts een onderdeel van het communiceren tussen schepen op de binnenwateren. Op schepen is het spreken van dezelfde taal tussen bemanningsleden onderling belangrijk om de risico's te beperken. Voor het hanteren van één voertaal tussen bemanningsleden op één schip zijn in de reglementen geen bepalingen opgenomen. Het ADN stelt alleen eisen aan de taal die op verpakkingen geschreven wordt en stelt geen eisen aan de voertaal. Het opschrift op de verpakkingen moet gesteld zijn in een officiële taal van het land van herkomst, en indien die taal niet het Duits, Engels of Frans is, in het Duits, Engels of Frans. Pagina 6

8 De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft in 2004 over het toestaan van het Engels als voertaal in een brief aan de Tweede Kamer geschreven dat het vanuit veiligheidsoogpunt in de havengebieden het Engels als voertaal toegestaan wordt. De aanwijzing rusttijden vaartijden, bemanningssterkte en stilleggen van schepen van juli 2009 van het Openbaar Ministerie bevat criteria voor het stilleggen van schepen en het opleggen van vaarverboden. Artikel 3.6 van deze aanwijzing stelt dat het schip kan worden stilgelegd bij ernstig gevaarzettend gedrag zoals "het door geen van de opvarenden voldoende beheersen van de voor het marifoonverkeer voorgeschreven taal, waarbij voor het marifoonverkeer tussen schepen naast het Nederlands het gebruik van Duits en Engels wordt toegestaan". Pagina 7

9 4 Resultaten uit de informatiebronnen 4.1 Thema-actie taalproblematiek De gezamenlijke handhavingsdiensten hebben in 2010 en 2011 verspreid over Nederland op 282 schepen inspecties naar de voertaal uitgevoerd. Dit waren alle soorten binnenvaartschepen. Behalve de diverse type goederenschepen (n=262) zijn ook drie (historische) zeilschepen en zeventien hotelschepen geïnspecteerd. Op deze hotelschepen werkt naast het nautische personeel ook veel niet-nautisch personeel. De gezamenlijke handhavingsdiensten zijn geïnteresseerd in de nationaliteiten en de gesproken talen van het nautische personeel. De gevarieerde samenstelling van het grote aantal niet-nautische personeel (restaurant, ontspanning en verzorging) leidt er toe dat in de tabellen in de volgende paragraaf de inspecties op deze passagiersschepen niet zijn opgenomen. De resultaten hebben betrekking op 265 schepen Bemanningskenmerken Op deze 265 schepen zijn 692 bemanningsleden aanwezig, afkomstig uit een groot aantal landen. Tabel 1 toont dat achttien nationaliteiten in de binnenvaart vertegenwoordigd zijn. De bemanningsleden zijn uit veel landen afkomstig zoals ook blijkt uit de afgegeven dienstboekjes. Nederlanders, Tsjechen en Duitsers vormen de grootste groepen. Samen zijn zij goed voor bijna 80% van de bemanningleden. Tabel 1. Verdeling bemanningsleden naar nationaliteit. Thema-actie taalproblematiek PCHB Nationaliteit bemanning Aantal bemanningsleden Percentage Nederlandse Belgische 32 5 Tsjechische Duitse 64 9 Poolse 38 5 Roemeense 25 4 Filippijnse 16 2 Franse 14 2 Sloveense 4 - Britse 1 - Hongaarse 3 - Servische 2 - Pagina 8

10 Tabel 1 Verdeling bemanningsleden naar nationaliteit (vervolg). Thema-actie taalproblematiek PCHB Nationaliteit bemanning Aantal bemanningsleden Percentage Bulgaarse 2 - Spaanse 2 - Kaapverdiaanse 1 - Russische 2 - Oekraïense 2 - Joegoslavische 1 - Totaal Op bijna de helft van de schepen had de bemanning uitsluitend een Nederlandse nationaliteit (45%). Op 98 schepen (37%) bestaat de bemanning uit verschillende nationaliteiten. Op de andere schepen had de gehele bemanning één (buitenlandse) nationaliteit. Opmerkelijk is het relatief grote aantal schepen met alleen een Tsjechische bemanning (6%), dat groter is dan het aantal schepen met alleen een Duitse bemanning (4%) (zie tabel 2). Tabel 2. Samenstelling bemanning per schip. Thema-actie taalproblematiek PCHB Nationaliteit Aantal Schepen Percentage Nederlandse Belgische 8 3 Tsjechische 17 6 Duitse 10 4 Poolse 6 2 Franse 5 2 Roemeense 2 1 Gemengde Totaal ,0 Pagina 9

11 Het aantal bemanningsleden op de schepen varieerde van één tot zes. 75% van de schepen heeft een bemanning die bestaat uit twee of drie personen. Tabel 3. Aantal bemanningsleden aan boord Thema-actie taalproblematiek PCHB Aantal bemanningsleden Aantal Schepen Percentage Totaal , Taalgebruik aan boord De samenstelling van de bemanning is een indicatie dat het Nederlands de meest gesproken taal aan boord is. Op meer dan 80% van de schepen wordt Nederlands gesproken. Indien een tweede taal aan boord gesproken wordt, dan is dat het Duits. Op slechts acht schepen stelden de inspecteurs vast dat geen van de bemanningsleden één van de drie verplichte talen - Nederlands, Duits of Engelssprak. Tabel 4. Gebruik van de verplichte talen aan boord van binnenvaartschepen Thema-actie taalproblematiek PCHB Gesproken talen Aantal Schepen Percentage Nederlands Nederlands en Duits Nederlands en Engels 9 3 Nederlands, Duits en Engels 14 5 Duits Duits en Engels 1 - Geen van de verplichte talen 8 3 Totaal ,0 Pagina 10

12 De bemanning bestaat uit een veelheid van nationaliteiten. Elk bemanningslid spreekt tenminste zijn eigen landstaal en daarnaast één of meer dan één verplichte taal. Van oudsher wordt Duits gesproken. Ook een groot deel van de bemanningsleden uit de Oost Europese landen spreekt in voldoende mate Duits om aan het verkeer deel te nemen. Met het aanvaarden van het Engels als toegestane taal,- ondanks dat nog maar weinig bemanningsleden die taal spreken- wordt het de bemanningsleden uit zo veel landen en de verkeersleiding gemakkelijker gemaakt om elkaar in de juiste taal aan te spreken. Bovendien wordt op meer dan 80% van de schepen Nederlands gesproken door bemanningsleden bestaande uit een groot aantal nationaliteiten. Op de veertig schepen waar alleen Duits als verplichte taal wordt gesproken is de bemanning behalve uit Duitsland voor een groot deel ook uit Oost Europa (Polen, Tsjechië en Roemenie) afkomstig. Het Engels wordt gesproken door bemanningsleden die behalve uit Nederland ook uit de Filipijnen afkomstig zijn. Een enkele Roemeen, Tsjech en Kaapverdiër spreekt eveneens Engels. Op de acht schepen waarop niet één van de verplichte talen werd gesproken had de bemanning (deels) een Belgische, Franse, Tsjechische of Roemeense nationaliteit, 4.2 Het digitale journaal van RWS RWS gebruikt het digitale journaal om de verkeersmeldingen en verkeersaanwijzingen te registreren. Het digitale journaal is de opvolger van het Vis + systeem. Uit het digitaal journaal annex Vis + systeem is de informatie uit de jaren 2010 en 2011 geanalyseerd. Het jaar 2010 Het algemene beeld dat uit dit digitale journaal naar voren komt is dat een aanmerkelijk deel van de meldingen betrekking heeft op het onjuiste gebruik van; een te late melding via de marifoon, of het gebruik van een fout marifoonkanaal. Deze meldingen vormen slechts een klein deel van alle meldingen die in het journaal zijn opgenomen. In de twaalf maanden tussen oktober 2010 en oktober 2011 zijn meldingen geregistreerd. In deze meldingen zocht Rijkswaterstaat naar de volgende omschrijvingen van taalgebruik; communicatie; marifonie; marifoongebruik; diverse talen etc. Over 2010 zijn op deze wijze 490 meldingen naar voren gekomen die op één of andere wijze met het communiceren tussen het schip en de verkeersleiding van RWS te maken had. Deze meldingen zijn voortgekomen uit de thema-actie taalbeheersing Sommige, maar niet alle meldingen hadden betrekking op ongewenste situaties, maar ook op situaties die wel goed waren verlopen, dus op een vlot en goed lopend marifoongesprek. In sommige meldingen beschrijft het digitale journaal juist dat de Franse schipper in de correcte taal sprak en dat Oost Europese schippers met de Poolse, Roemeense, of Hongaarse nationaliteit voldoende Duits of zelfs Engels spraken. Uit deze meldingen resulteren er dertien die te maken hadden met het spreken van een foutieve taal. Fout betekent dat de schipper via de marifoon zich niet meldde in het Duits of Nederlands. Indien de verkeersleiding een tweede keer informeert bij de schipper blijkt geregeld dat hij toch één van de andere (verplichte) talen Duits of Nederlands kan spreken. Uit het digitale journaal blijkt dat de verkeersleiding wisselende interventies toepast afhankelijk van het geschatte risico op het moment dat de schipper zich meldde in Pagina 11

13 de verkeerde taal. Soms legt de verkeersleiding een vaarverbod op. Soms waarschuwt de verkeersleiding de schipper, dan weer maakt de verkeersleiding een proces-verbaal op. Het jaar 2011 De periode over 2011 beslaat de eerste negen maanden. In deze periode zijn 204 meldingen in het digitale journaal die betrekking hebben op taal- en marifoongebruik geregistreerd. Zes maal is een melding opgenomen omdat de schipper de juiste taal helemaal niet machtig was of de verplichte taal gebrekkig sprak. 4.3 De ongevallendatabase SOS van RWS Uit deze ongevallendatabase zijn over twee recente jaren 2009 en 2010 die incidenten gefilterd waarbij de omschrijving communicatie; taalgebruik; marifonie e.d. is vermeld. Over het jaar 2009 zijn vijf incidenten, zonder ernstige afloop geregistreerd waarbij geen communicatie; geen marifoongebruik; niet op het juiste kanaal afgestemd zijn en het niet reageren op een oproep als oorzaak is vermeld. Het lijkt er op dat deze incidenten niet zijn veroorzaakt door verkeerd taalgebruik maar te wijten waren aan foutief marifoongebruik. In de Monitor Nautische Veiligheid (MNV) over 2010, het tweejaarlijkse rapport van RWS waarin de ontwikkeling van de veiligheid op de Binnenwateren wordt benoemd, is het volgende geschreven: begin citaat: "Communicatie speelt een volgens IVW belangrijke rol in de binnenwateren.. Van 2009 is inmiddels bekend dat in 9 gevallen een binnenvaartschip een plezierjacht heeft overvaren, doordat de schipper de automatische piloot had uitgeschakeld". einde citaat. Bij deze incidenten is niet vermeld of de bemanningen van de schepen elkaar niet konden verstaan omdat ze niet dezelfde voertaal spraken, of dat de marifoon niet werd gebruikt. Over 2010 zijn in de ongevallendatabase twee maal een near miss situatie (risicovolle situatie) vermeld inzake niet spreken van de juiste taal (Nederlands en/of Duits) of taalprobleem/ onwetendheid. Bij deze gevaarlijke situaties is overigens niet vermeld of Engels wel gesproken werd. Ook komt uit de omschrijving van de oorzaken 38 maal communicatiefout e.d. naar voren, maar dat heeft dan betrekking op het foute gebruik van de marifoon, zoals het instellen van een fout kanaal en het niet uitluisteren, of het niet reageren op oproepen van de verkeersleiding. In deze ongevallendatabase zijn zes incidenten terug te vinden die veroorzaakt zijn doordat de schipper een fout marifoonkanaal had ingesteld. Pagina 12

14 4.4 Internet search Een internet search over de jaren 2010 en 2011 leverde geen extra "hits" van incidenten en ongelukken op de Nederlandse binnenwateren waarbij het taalgebruik een rol gespeeld heeft die niet al in de ongevallen database van RWS voorkwamen. De internet search resulteerde in één aanvaring tussen schepen op de Donau in oktober 2010 waarbij alleen sprake was van schade aan de schepen en taalproblematiek een van de oorzaken was. Deze internet search is uitgevoerd met de volgende (combinatie) van begrippen: Binnenvaart, aanvaring, zinken, ongeluk, taalgebruik, taal, Frans, Tsjechisch, Havarie, Sprach(e), miscommunicatie. Pagina 13

15 5 Conclusies Deze inspecties tonen aan welke talen aan boord van binnenvaartschepen. gesproken worden. Informatie over de samenstelling van de bemanning en het taalgebruik is nieuw. Vergelijkbare informatie die als referentie kunnen dienen zijn niet beschikbaar. Uit deze inspecties leidt de ILT af dat de bemanning op binnenvaartschepen bijna altijd (97%) de juiste talen Nederlands, Duits of Engels spreekt. Zelfs als de bemanning niet de Nederlandse of Duitse nationaliteit heeft. Niet expliciet hebben de inspecteurs gevraagd naar de mate waarin de bemanning de Nederlandse, Duitse of Engelse taal in voldoende mate beheerst. Als de indruk van de inspecteurs was dat de taalbeheersing onvoldoende zou zijn om aan het scheepvaartverkeer deel te nemen hebben ze daarover een melding gemaakt. De omschrijvingen communicatie fout of miscommunicatie worden regelmatig in de ongevallendatabase SOS van RWS als oorzaak vermeld. Nadere uiteensplitsing van deze meldingen toont aan dat er geen ongelukken voorkwamen die te wijten waren aan foutief taalgebruik. De twee gevaarlijks situaties uit 2010, die als near misses geregistreerd zijn leidden niet tot een ongeluk. De ongelukken waarbij foutief taalgebruik een rol speelde en die wel in de ongevallendatabase staan dateren uit eerdere jaren. In het Digitale Journaal van RWS komen veel meldingen over communicatiefouten en dergelijke voor, maar bijna altijd gaat het dan om het verkeerd gebruik van de marifoon. Het niet- uitluisteren en het niet- melden op het goede kanaal komen het meeste voor. Dit is dan ook in 2010 de aanleiding voor de thema-actie marifonie geweest is. Gedurende de jaren 2010 en 2011 is negentien maal gemeld dat een schipper niet de juiste taal sprak. Ten opzichte van alle schepen waarvan de bemanning zich wel in de goede taal meldde is dit een gering aantal. De ILT combineert diverse onderdelen uit de resultaten van de informatiebronnen tot een generale rapportage. Hoewel de informatiebronnen onafhankelijk van elkaar tot stand gekomen zijn en elkaar aanvullen zijn ze niet als zodanig ingericht. Naast de ongevallen die (mede) zijn toe te schrijven aan "de verkeerde taal spreken" en de verkeersmeldingen is weinig algemene informatie over het feitelijke taalgebruik in de binnenvaart en de samenstelling van de nationaliteit van de bemanning beschikbaar. 5.1 Prestatie-indicatoren Voor het begin van deze thema-actie zijn vier prestatie-indicatoren (Pin's) in het basisplan benoemd. Bij het opstellen van deze rapportage is gebleken dat de eerste en de tweede prestatie indicator zo weinig van elkaar verschillen dat zij zijn samengevoegd tot één Pin die het algehele resultaat aangeeft. Pin 1 wordt omschreven als: het aantal schepen waarvan geen enkel (dienstdoend) bemanningslid één van de drie talen spreekt ten opzichte van alle geïnspecteerde schepen. Pagina 14

16 De derde en vierde indicator zijn maatregelindicatoren, zoals respectievelijk het aantal stilleggingen en het aantal processen-verbaal. Pin 3 is te berekenen aan de hand van de meldingen uit het digitale journaal. Pin4 is niet vast te stellen omdat deze thema-actie niet gericht was op handhavend optreden van de deelnemende diensten. Het aantal schepen waarop de samenwerkende handhavingsorganisaties zijn nagegaan of de verplichte taal gesproken werd bedraagt 265. Daarbij werd op acht schepen vastgesteld dat de bemanning geen Nederlands of Duits sprak. Vervolgens wordt berekend dat deze Pin 3% bedraagt (8/265 x 100%). Teneinde dit percentage meer betekenis te geven, relateert de ILT dit percentage aan de omvang van de actieve vloot. Op deze wijze krijgt de ILT inzicht in hoeveel schepen er gemiddeld dagelijks varen zonder dat op die schepen de juiste taal wordt gesproken. De omvang van de actieve vloot, zijnde het aantal schepen dat dagelijks in de vaart is, is niet zonder meer beschikbaar. Cijfers over de geregistreerde vloot zijn wel beschikbaar, hetgeen een alternatief vormt. Uit de Basisregistratie Binnenschepen (BRS) van de ILT blijkt dat deze omvang ongeveer ± schepen is. Wordt daaraan het aantal buitenlandse schepen toegevoegd dat binnen Nederland vaart dan komt het aantal schepen afgerond op uit. Dit betekent dat ± 300 schepen (=3%) op de Nederlandse binnenwateren varen zonder dat de verkeersleiding met de bemanning via een voorgeschreven taal kan communiceren. Pin 3 is omschreven als: het aantal stilleggingen t.o.v. aantal gecontroleerde schepen. Uit het digitale journaal blijkt dat de verkeersleiding bij verkeerd taalgebruik op diverse manieren intervenieert en corrigerend optreedt met overigens hetzelfde resultaat. De schipper kan pas verder varen als onjuiste taalgebruik, bijvoorbeeld door een loods die wel de juiste taal spreekt aan boord is gestapt, opgeheven wordt. In het digitale journaal is het aantal schepen opgenomen waarbij met het marifoongebruik iets niet in orde was. Dit waren over twee jaar 694 meldingen. De verkeersleiding heeft negentien maal corrigerend opgetreden. Uit vergelijking van deze twee cijfers berekent de ILT dat deze Pin 3 3% is (het aantal interventies t.o.v. alle meldingen= 19/694 x 100%). De naleving van de bepalingen omtrent het taalgebruik is met 97% hoog. Het is essentieel dat de bemanning van binnenvaartschepen met de verkeersleiding en met bemanningsleden van andere schepen kan communiceren in een gemeenschappelijke taal. Dat is een basisvoorwaarde voor veilig en gezamenlijk varen. Het aantal incidenten dat mede toe te schrijven is aan verkeerd taalgebruik is nog gering, maar de enkele incidenten die zich voordeden tussen hadden een ernstige afloop. Het niet spreken van de juiste voertaal kan een grote impact bij een incident hebben, daarom is het van belang om aandacht te blijven houden op dit taalgebruik. Dit aspect zal dan ook onderdeel vormen van de reguliere inspecties. Dit is de eerste thema-actie geweest dat het taalgebruik aan boord van binnenvaartschepen als onderwerp had. De opstellers van deze rapportage konden geen referentiemateriaal vinden. Deze rapportage is dan ook als een nulmeting te beschouwen. In de diverse registraties van de ILT en van Rijkswaterstaat zal het item juist gebruik van de voertaal als onderdeel van het ruimere begrip miscommunicatie worden opgenomen. Pagina 15

17 Pagina 16

18 Bijlage Inspectieformulier thema-actie taalproblematiek 2010 Algemeen Datum : Inspectie verricht door : KLPD ZHP RWS IVW Reden inspectie: reguliere uitluisteren * anders inspectie marifoon Code/ nummer toezichthouder : Plaats (Vaarweg, km of havennummer):. Scheepsnaam: Scheepstype(ook hotelschip):.... Soort vervoer: Binnenvaart Zeevaart ADNR Nationaliteit Schipper/Kapitein: Aantal bemanningsleden: Welke nationaliteit(en) bemanning: Wet- en regelgeving BPR RPR'95 Scheldegebied Anders Gesproken talen aan boord: Ned Duits Pools Engels Frans Tsjechisch Andere talen... * Stel de "vier W" vragen: Wie ben je? Wat voor een schip heb je? Waar ben je? Waar ga je heen? en ga aan boord. Pagina 17

19 Resultaat inspectie: informeren en waarschuwen maatregel o stilleggen o loods/tolk aan boord proces-verbaal Nog verdere actie ondernomen: Ruimte voor opmerkingen:.... Pagina 18

20 Dit is een uitgave van de Permanente Contactgroep Handhaving Binnenwateren en Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water: Inspectie Leefomgeving en Transport Rijkswaterstaat Korps Landelijke Politiediensten Zeehavenpolitie Havenbedrijf Rotterdam Haven Amsterdam