Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport

Transcriptie

1 CE Oplossingen voor milieu, economie en technologie Oude Delft HH Delft 2611 HH Delft tel: tel: fax: fax: ce@ce.nl website: ce@ce.nl Besloten website: Vennootschap KvK Besloten Vennootschap KvK Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport Rapport Delft, Opgesteld door: B.H. (Bart) Boon R.C.N. (Ron) Wit S.M. (Sander) de Bruyn

2 Colofon Bibliotheekgegevens rapport: B.H. (Bart) Boon, R.C.N. (Ron) Wit en S. (Sander), de Bruyn Milieustrategie voor Eindhoven Sustainable Airport Delft, CE, 2005 Vliegvelden / Regionale vliegvelden / Overheidsbeleid / Luchtkwaliteit / Emissies / Klimaat / Financiering / Economische factoren Alle CE-publicaties zijn verkrijgbaar via Opdrachtgever: Eindhoven Airport N.V. Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Bart Boon. copyright, CE, Delft CE Oplossingen voor milieu, economie en technologie CE is een onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau, gespecialiseerd in het ontwikkelen van structurele en innovatieve oplossingen van milieuvraagstukken. Kenmerken van CEoplossingen zijn: beleidsmatig haalbaar, technisch onderbouwd, economisch verstandig maar ook maatschappelijk rechtvaardig. CE-Transform Visies voor duurzame verandering CE-Transform, een business unit van CE, adviseert en begeleidt bedrijven en overheden bij veranderingen gericht op duurzame ontwikkeling. De meest actuele informatie van CE is te vinden op de website: Dit rapport is gedrukt op 100% kringlooppapier.

3 Inhoud Samenvatting en conclusies 1 1 Inleiding Aanleiding Afbakening Doel Leeswijzer 6 2 Lokale luchtkwaliteit en beleid Inleiding Ontwikkeling milieu-impact van Eindhoven Airport door de tijd Eindhoven Airport ten opzichte van andere luchthavens Milieudruk per passagier in de periode Huidige situatie beleid lokale luchtkwaliteit Welke compensatie is nodig? 12 3 Compensatie van LTO-emissies: milieufonds Inleiding Kunnen airport emissieheffingen groei van emissies vermijden? Milieufonds voor financiering van compenserende maatregelen Bestedingsopties en selectie Overzicht effecten en kosten van de vier opties 20 4 Klimaateffecten: naar een CO 2 neutrale luchthaven? Huidige beleidsontwikkelingen in Europa Wat kan Eindhoven Airport doen? 23 5 Referenties Literatuur Websites Interviews 28 A Schaduwprijzen 31 B Groslijst bestedingsopties 33 C Kosten en effecten van Bestedingsopties 35

4

5 Samenvatting en conclusies Aanleiding De regio rond Eindhoven Airport is door de Rijksoverheid in de beleidsnota Ruimte aangewezen als brainport en er is de wens om meer civiel luchtverkeer mogelijk te maken en door te groeien naar een volwaardige regionale luchthaven. Eindhoven Airport wil laten zien dat zij de milieuproblemen die gepaard gaan met extra vluchten zeer serieus neemt. Daarom heeft zij CE gevraagd een proactieve milieustrategie te ontwerpen op het gebied van lokale luchtkwaliteit en CO 2 - emissies. Luchtkwaliteit Lokale luchtkwaliteit is het afgelopen jaar een hot issue geworden in Nederland. Uit allerlei berekeningen blijkt dat in Nederland naar alle waarschijnlijkheid op veel locaties niet zal worden voldaan aan de Europese normen voor fijn stof concentraties (PM 10, geldend vanaf 2005) en stikstofoxiden (NO x, geldend vanaf 2010). Dit heeft tot gevolg gehad dat allerlei projecten die zouden kunnen leiden tot meer uitstoot van deze stoffen zijn uitgesteld of verboden door de Raad van State. Ook in de nabije omgeving van de Luchthaven Eindhoven zal het waarschijnlijk niet gaan lukken overal aan de gestelde eisen te voldoen. Hoewel de bijdrage van het luchtverkeer aan de totale emissies van PM 10 en NO x in de Gemeente Eindhoven klein is (0,4 resp. 0,8%), kan een toename van emissies toch op problemen stuiten. Extra emissies kunnen niet toegestaan worden in situaties waar er reeds sprake is van normoverschrijding, aldus de staatssecretaris van VROM. De overheid heeft de mogelijkheid de groei van emissies door het luchtverkeer te blokkeren doordat de huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven in 2007 afloopt. Tegen die tijd zal de overheid ofwel een nieuwe vergunning moeten afgeven, of overgaan tot het opnemen van burgergebruik in de aanwijzing. In beide gevallen is de overheid verplicht rekening te houden met de luchtkwaliteit in de regio. Mogelijk betekent dit dat de vergunning of aanwijzing geen emissies boven het dan geldende Business-as-Usual (BaU) scenario zoals verwoord in de concept-milieu-effectrapportage (MER) zal toestaan. Hieruit wordt duidelijk dat een proactieve milieustrategie niet langer alleen een middel is om draagvlak te krijgen voor verdere groei. Het is mogelijk essentieel om aan de voorwaarden voor eventuele groei te kunnen voldoen. Compensatie met milieufonds De Rijksoverheid biedt mogelijkerwijs vanaf dit jaar aan economische activiteiten toch te laten groeien ondanks een situatie waarin de luchtkwaliteitnorm voor fijn stof al is bereikt. Deze mogelijkheid bestaat uit de zogenaamde salderingsregeling dat toename van emissies toestaat mits compensatie in de directe nabijheid van het project gezocht wordt. In deze studie zijn we nagegaan wat de toename van emissies van de Eindhoven Airport is bij een groei richting 2,5 miljoen passagiers in de toekomst. Vervolgens is gekeken of er compenserende maatrege- 1

6 len in de directe nabijheid van de luchthaven genomen kunnen worden. Deze zouden betaald kunnen worden middels een door Eindhoven Airport op te richten milieufonds. Het fonds zou gevuld kunnen worden door iedere vertrekkende passagier van Eindhoven Airport een vast bedrag te laten betalen. Ter indicatie: bij de huidige omvang van de luchthaven levert een heffing van 1 een bedrag van per jaar op. In geval de luchthaven het groeiscenario tot 2,5 miljoen passagiers volgt kan dit leiden tot een opbrengst van die jaarlijks in het fonds stroomt. Compensatie van groei emissies is mogelijk Deze studie concludeert dat bij een groei van Eindhoven Airport tot 2,5 miljoen passagiers, in de nabijheid van de luchthaven compenserende maatregelen moeten worden getroffen die respectievelijk 13,6 ton NO x en 0,7 ton fijn stof reduceren. In deze studie is voor vier maatregelen onderzocht of deze kunnen worden gefinancierd door het bovengenoemde milieufonds en of ze voldoende emissies kunnen compenseren zodat de luchtkwaliteit in de nabijheid van de luchthaven niet verslechtert bij verdergaande groei. De geselecteerde maatregelen zijn: inbouw van roetfilters bij taxi s met een vergunning van de luchthaven; inbouw van roetfilters bij OV-bussen; bijdrage aan OV-bussen op aardgas; inbouw van roetfilters bij vuilnisauto s. Verondersteld is dat het milieufonds van Eindhoven Airport de kosten van bovenstaande maatregelen financiert tot 100% van de kosten met aftrek van eventuele subsidies van de Rijksoverheid. Deze studie concludeert dat een pakket aan maatregelen gericht op inbouw van roetfilters op bussen en vuilnisauto s voldoende zou zijn om de groei van de emissies van fijn stof tot ongeveer 2,5 miljoen passagiers te compenseren. Dit pakket kost op jaarbasis, hetgeen betekent dat minder dan 5 ct per vertrekkende passagier hoeft te worden afgedragen aan het fonds (bij vertrekkende passagiers). Compensatie van de groei van NO x -emissies is veel kostbaarder omdat dit de aanschaf van aardgasbussen en bijbehorende infrastructuur vergt. Hierbij gaat het om op jaarbasis. Deze investering compenseert een eventuele toename van NO x - emissies die samenhangt met een groei van de luchthaven tot ca. 2,5 miljoen passagiers ruimschoots. Om zowel de extra fijn stof als NO x -emissies te compenseren die gepaard gaan met een groei naar 2,5 miljoen passagiers, is een combinatie van aardgasbussen en roetfilters op vuilniswagens nodig. De kosten hiervan zijn op jaarbasis Dit komt neer op 87 ct bij 1,5 miljoen passagiers (omvang volgens beschikking 2006) en op 52 ct bij 2,5 miljoen passagiers. Dit betekent dat bij de verwachte omvang van de luchthaven van 1,5 miljoen passagiers (en dus vertrekkende passagiers) in 2006 ongeveer een heffing van 0,87 per vertrekkende passagier nodig is, om de compensatiemaatregelen voor een groei naar 2,5 miljoen passagiers te financieren. Aan het einde van de levensduur van de maatregelen, dienen uit het fonds uiteraard nieuwe maatregelen te worden gefinancierd om aan de compensatie-eis te voldoen. 2

7 Klimaatstrategie voor Eindhoven Airport Klimaatverandering is een mondiaal probleem en vraagt dus om oplossingen op wereldwijde schaal. Hier vanuit redenerend kan men stellen dat alleen internationaal gecoördineerde actie effectief is om klimaateffecten van de luchtvaart te beperken. Op basis van deze gedachte zou Eindhoven Airport kunnen wachten totdat klimaatemissies van de luchtvaart worden ondergebracht in het Europese Emissiehandelsysteem. De Europese Commissie is voornemens dit vanaf 2010 of 2013 te implementeren. In het huidige voorstel van de Commissie worden luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor de emissies die hun vliegtuigen uitstoten. Echter er zijn voor Eindhoven Airport ook goede redenen om een proactieve voorloperstrategie te hanteren tot het moment dat de Europese Unie een emissiehandelssysteem voor luchtvaartmaatschappijen instelt. Naast het creëren van draagvlak voor verdere groei en een groen imago, kunnen er ook belangrijke financiële argumenten zijn om voorop te lopen. Het omdopen van Eindhoven Airport tot de eerste CO-neutrale luchthaven in de wereld leidt gegarandeerd tot veel publiciteit en nieuwe klanten die zich daarmee willen afficheren. Een CO 2 - neutrale luchthaven kan worden gerealiseerd door de uitstoot van iedere ton CO 2, verbonden aan vertrekkende vluchten vanaf Eindhoven, te compenseren door aankoop van CO 2 -rechten. Deze rechten kunnen worden aangeschaft op de al bestaande markt Europese markt (EU ETS) zoals die geldt voor grote bedrijven. Een eerste stap op weg naar een CO 2 -neutrale luchthaven zou kunnen worden gezet door de uitstoot van CO 2 die gerelateerd is aan de groei, bijvoorbeeld vanaf 2005, te compenseren. Het is aan Eindhoven Airport om de kosten hiervan af et wegen tegen de opbrengsten van extra passagiers als gevolg van dit concept en de concurrentiepositie, te bepalen of deze pro-actieve klimaatstrategie lucratief is. 3

8 4

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De regio rond Eindhoven Airport is door de Rijksoverheid in de beleidsnota Ruimte aangewezen als brainport en is er de wens om meer civiel luchtverkeer mogelijk te maken en door te groeien naar een volwaardige regionale luchthaven. Eindhoven Airport wil laten zien dat zij de milieuproblemen die gepaard gaan met extra vluchten zeer serieus neemt. Daarom heeft zij CE gevraagd een proactieve milieustrategie te ontwerpen. 1.2 Afbakening We onderscheiden vier thema s die van belang zijn rond luchthavens en luchtvaart, te weten: geluidsemissies; lokale luchtkwaliteit; klimaatverandering; externe veiligheid. Deze studie richt zich op de problematiek rond lokale luchtkwaliteit en uitstoot van CO 2. Externe veiligheid en geluid vallen buiten het kader van de studie. Geluid wordt momenteel gereguleerd via de regionale overeenkomst. Voor een nadere analyse van externe veiligheid is het wachten op meer informatie over een model om de externe veiligheidscontouren te berekenen. Externe veiligheid vormt wel een probleem rond de luchthaven, gegeven de wens van de Gemeente Veldhoven een bedrijventerrein te realiseren in de nabije omgeving van de luchthaven. 1.3 Doel De studie heeft als doel met een aanbeveling te komen voor een proactieve milieustrategie op het gebied van lokale luchtkwaliteit en CO 2 -emissies. Om te komen tot een dergelijke aanbeveling zijn de volgende deelvragen onderzocht: Wat zal de groei van emissies volgens verschillende toekomstscenario s zijn ten opzichte van de situatie in 2000? In hoeverre is de huidige vloot op Luchthaven Eindhoven schoner dan op andere vergelijkbare regionale luchthavens? Hoe heeft de milieudruk per passagier zich ontwikkelt in de periode ? Ofwel: wat is de milieuwinst van technologische en operationele ontwikkelingen? Hoe kan een effectieve milieustrategie worden gevoerd, en met welke instrumenten? Hoe zou het geld van een mogelijk op te zetten milieufonds optimaal kunnen worden besteed? 5

10 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige milieuprestaties van Eindhoven Airport door de tijd heen en in vergelijking met andere luchthavens. Daarnaast wordt nagegaan hoe het beleid van de Rijksoverheid op het gebied van luchtkwaliteit kan leiden tot grenzen aan de groei van Eindhoven Airport. Hoofdstuk 3 gaat in op instrumenten die Eindhoven Airport ter beschikking staan om de groei van emissies van fijn stof en NO x als gevolg van verdergaande groei van de luchthaven, te voorkomen dan wel te compenseren. In dit hoofdstuk wordt uitgebreid ingegaan op de mogelijkheid van een milieufonds en mogelijke bestedingsopties van dat fonds. Hierbij wordt ook de vraag beantwoord of emissiereducerende maatregelen die (deels) worden bekostigd uit het fonds ook leiden tot voldoende compensatie van de groei van Eindhoven Airport. Hoofdstuk 4 gaat tenslotte in op twee mogelijke strategieën voor het voeren van klimaatbeleid door de luchthaven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen een behoudende en een zeer proactieve beleidsoptie die gericht is op het realiseren van een CO 2 -neutrale luchthaven. 6

11 2 Lokale luchtkwaliteit en beleid 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk geeft eerst een overzicht van bijdrage van het vliegverkeer op de luchthaven Eindhoven aan de luchtverontreiniging. Dit doen we vanuit drie gezichtspunten: 1 Analyse van de ontwikkeling van de impact op het milieu door de tijd heen. Hiervoor wordt de vlootmix van 2000 vergeleken met die van 2004 en twee toekomstscenario s (paragraaf 2.2). 2 Vergelijking van de milieuprestaties van Eindhoven Airport met vergelijkbare regionale luchthavens. De vraag die we beantwoorden is of de vloot op Eindhoven in 2004 relatief schoon was of niet. (paragraaf 2.3). 3 Ontwikkeling van de milieuefficiency van Eindhoven Airport in de periode (paragraaf 2.4). Vervolgens wordt nagegaan of verdere groei van de luchthaven leidt tot knelpunten. Bij dit laatste wordt getoetst welke ruimte de huidige vergunning biedt voor toename van emissies en welke eisen het nationale luchtkwaliteitbesluit, dat betrekking heeft op de emissies van stikstofdioxiden (NO x ) en fijn stof, mogelijk stelt aan verdere groei van de luchthaven. 2.2 Ontwikkeling milieu-impact van Eindhoven Airport door de tijd In deze paragraaf vergelijken we de uitstoot van vliegverkeer op de luchthaven Eindhoven door de tijd. Dit geeft inzicht in de ontwikkelingen rond de luchthaven en de (toegenomen) impact die dit heeft op de lokale luchtverontreiniging. Deze cijfers vormen de basis voor eventuele compensatieplannen (zie hoofdstuk 3). We vergelijken de volgende scenario s: realisatie 2000; realisatie 2004; finale beschikking 2006 (accommodatie van 1,5 miljoen passagiers); groei scenario (accommodatie van 2,5 miljoen passagiers). De realisaties van 2004 en 2000 spreken voor zich, waarbij de realisatie van 2000 is gekozen omdat dit ten grondslag lag aan de oorspronkelijke regionale overeenkomst. De uitstoot in het groei scenario is al eerder berekend in (To70, 2005) en dit resultaat nemen we over. In een later stadium heeft To70 ook de uitstoot voor de finale beschikking 2006 berekend. De uitkomsten hiervan hebben we ook overgenomen. De resultaten van deze berekeningen zijn weergegeven in Tabel 1. Hierbij kijken we hoofdzakelijk naar de emissies tijdens de LTO-fase. De reden is dat niet-co 2 emissies buiten de LTO-fase nauwelijks lokaal neerslaan. Deze emissies vallen ook niet onder de NEC-richtlijn, waarin plafonds aan de uitstoot van bepaalde stoffen worden voorgeschreven. De cijfers voor CO 2 zijn aan de tabel toege- 7

12 voegd als additionele informatie. De CO 2 -emissies tijdens de LTO-fase dragen even als de CO 2 -emissies tijdens de vluchtfase bij aan klimaatverandering. Tabel 1 Emissies op Eindhoven door de tijd (in ton) tijdens de Landing- en Take-off (LTO) fase Scenario CO 2 SO 2 NO x Fijn stof VOS Situatie ,1 0,4 10,7 0,5 7,9 Situatie ,3 0,7 23,4 0,7 6,1 Beschikking ,2 1,5 54,7 1,6 4,1 Groei' scenario ,3 2,0 68,3 2,3 6,7 Op basis van Tabel 1 is in Tabel 2 een overzicht gemaakt van de absolute en procentuele groei van de verschillende typen emissies ten opzichte van het jaar Daaruit kan worden geconcludeerd dat een groei van het aantal passagiers van in het jaar 2000 naar 2,5 miljoen in het groeiscenario ruwweg leidt tot een verviervoudiging van de emissies. Tabel 2 Absolute en procentuele toename van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen tijdens de LTOfase in verschillende scenario s ten opzichte van de situatie in 2000 Scenario CO 2 SO 2 NO x Fijn stof VOS Situatie ,1 0,4 10,7 0,5 7,9 Situatie 2004 abs toename 2.435,2 0,3 12,7 0,2-1,8 % toename 71% 70% 119% 45% -23% Beschikking 2006 abs toename 8.491,1 1,1 44,0 1,1-3,8 % toename 249% 275% 411% 220% -48% Groei scenario abs toename ,2 1,6 57,6 1,8-1,2 % toename 366% 361% 539% 347% -15% 2.3 Eindhoven Airport ten opzichte van andere luchthavens In dit onderdeel vergelijken we de vloot van Eindhoven met de vloot op andere regionale luchthavens. Het doel hiervan is een inschatting te maken van hoe goed Eindhoven het doet en of er ruimte is voor verbetering. Indien de vloot van Eindhoven redelijk schoon is, hebben instrumenten die hierop aangrijpen waarschijnlijk weinig effect. Het is niet eenvoudig om een vergelijking te maken tussen de vloot van verschillende regionale luchthavens. Veel vrachtvervoer leidt tot andere vliegtuigen dan personenvervoer, sommige regionale luchthavens hebben een groot aantal bewegingen van hele kleine vliegtuigen, terwijl op andere luchthavens juist heel veel passagiers vervoerd worden met relatief weinig vliegtuigen. 8

13 Om hiermee rekening te houden vergelijken we de vloot op Eindhoven met regionale luchthavens die ongeveer dezelfde verhouding hebben tussen het aantal vervoerde passagiers en het aantal bewegingen. Op basis van (RPB, 2004) selecteren we hiervoor Rotterdam, Bremen en London City. Tabel 3 Vergelijking vervoersprestatie regionale luchthavens in 2003 Aantal bewegingen ( x 1.000) Passagiers (x 1.000) Passagiers / beweging Vracht (in ton) Rotterdam ,8 9 0,2 Eindhoven ,7 29 0,6 Bremen ,9 38 1,2 London City , Bron: RPB (2004). Met uitzondering van Rotterdam liggen de verhoudingen tussen de aantallen passagiers en de aantallen bewegingen dicht bij elkaar, en stelt het vrachtverkeer weinig voor. Rotterdam nemen we toch mee in de vergelijking, omdat het een interessante case is. Het is helaas niet gelukt om voor de luchthaven van London City inzicht te krijgen in de vlootmix van Daarom is deze luchthaven verder niet meegenomen in de vergelijkingen. Op basis van de vlootmixen hebben we voor deze luchthavens de emissies tijdens de LTO-fase berekend. Hierbij hebben we het berekeningsvoorschrift voor Schiphol gehanteerd, alsmede gemiddelde taxitijden bij aankomst en vertrek van 5 minuten. De resultaten staan vermeld in Tabel 4. Tabel 4 LTO-emissies van vliegverkeer in 2004 (in ton) CO 2 SO 2 NO x VOS Fijn stof Eindhoven ,7 23,4 6,1 0,7 Rotterdam ,9 23,5 9,0 1,2 Bremen ,9 55,5 9,8 2,5 Op basis van Tabel 4 kan nog niet goed worden bepaald wat de overall milieuprestatie is van Eindhoven Airport ten opzichte van de andere luchthavens. Daarvoor is het nodig de verschillende typen emissies bij elkaar op te tellen en op één noemer te brengen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van schaduwprijzen waarmee emissies in fysieke termen in geld kan worden uitgedrukt en vervolgens bij elkaar kan worden opgeteld tot één totaal bedrag. In Bijlage A van dit rapport wordt nader ingegaan op dit begrip en is een verantwoording gegeven van de gehanteerde schaduwprijzen voor de afzonderlijke stoffen. 9

14 Met behulp van de schaduwprijzen uit bijlage A zijn deze emissies in Tabel 5 in geld uitgedrukt. Tabel 5 Financieel gewaardeerde LTO-emissies van vliegverkeer in 2004, als totaal en uitgedrukt per passagier (pax) In CO 2 SO 2 NO x VOS Fijn stof totaal Totaal/pax Eindhoven 116,9 9,9 104,2 16,3 54,1 301,4 0,70 Rotterdam 128,4 11,7 104,7 24,1 85,5 354,5 0,57 Bremen 302,8 25,7 246,9 26,2 184,5 786,2 0,49 Uit bovenstaande tabel kan worden opgemaakt dat Eindhoven Airport in absolute termen een lagere milieubelasting heeft. Wanneer we de milieubelasting echter uitdrukken in Euro per passagier per LTO (landing en take off cyclus) heeft Eindhoven echter de hoogste milieubelasting, namelijk 0,70 tegenover 0,57 voor Rotterdam en 0,49 voor Bremen. Dit komt vooral door het grote aantal kleine vliegtuigtypen (general aviation) op Eindhoven Airport in vergelijking tot de andere twee luchthavens. Kleine vliegtuigen stoten per passagier meer emissies uit dan grotere toestellen. 2.4 Milieudruk per passagier in de periode Door de milieueffecten van de vloot in het jaar 2000 te vergelijken met de werkelijke vloot in 2004 krijgen we inzicht in de gerealiseerde milieuwinst door technologische vernieuwingen en een verandering van de vlootmix. Aangezien een beweging van een passagier het belangrijkste product is van de luchthaven, zijn de emissies uitgedrukt in de uitstoot van emissies per passagierbeweging (zie Tabel 6). Tabel 6 Ontwikkeling milieudruk per passagier (pax) in de periode Afname milieudruk Fijn stof (gram/pax) 1,5 1,0 33% NO x (gram/pax) 32 33,6-5% CO 2 (kg/pax) 10,1 8,4 17% De tabel toont dat de uitstoot per passagier van fijn stof en CO 2 (en dus brandstof) met respectievelijk met 33% en 17% zijn afgenomen in de beschouwde periode. Dit kan vooral worden toegeschreven aan een verschuiving naar gemiddeld grotere vliegtuigen. De lichte toename van de NO x -emissies per passagier komt overeen met een wereldwijde trend, namelijk de inzet van meer brandstofefficiënte motoren die leiden tot een hogere NO x -uitstoot per eenheid vermogen. 10

15 2.5 Huidige situatie beleid lokale luchtkwaliteit Lokale luchtkwaliteit is het afgelopen jaar een hot issue geworden in Nederland. Uit allerlei berekeningen blijkt dat Nederland naar alle waarschijnlijkheid niet zal kunnen voldoen aan de Europese normen voor fijn stof concentraties (PM 10, geldend vanaf 2005) en stikstofoxiden (NO x, geldend vanaf 2010). Dit heeft tot gevolg gehad dat allerlei projecten die zouden kunnen leiden tot meer uitstoot van deze stoffen zijn uitgesteld of verboden door de Raad van State. Ook in de nabije omgeving van de Luchthaven Eindhoven zal het waarschijnlijk niet gaan lukken overal aan de gestelde eisen te voldoen (NLR/KEMA, 2003). Hoewel de bijdrage van het luchtverkeer aan de totale emissies van PM 10 en NO x in de Gemeente Eindhoven klein is (0,4 resp. 0,8%, zie To70, 2005), kan een toename van emissies toch op problemen stuiten. Extra emissies kunnen niet toegestaan worden in situaties waar er reeds sprake is van normoverschrijding, zie (VROM, 2005a) De overheid heeft de mogelijkheid de groei van emissies door het luchtverkeer te blokkeren doordat de huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven in 2007 afloopt. Tegen die tijd zal de overheid ofwel een nieuwe vergunning moeten afgeven, of overgaan tot het opnemen van burgergebruik in de aanwijzing. De overheid zal een besluit moeten nemen, en hierbij verplicht zijn rekening te houden met de luchtkwaliteit in de regio. Mogelijk betekent dit dat de vergunning of aanwijzing geen emissies boven het dan geldende huidige niveau 1 zal toestaan. Dit hangt mede af van het spanningsveld bij de overheid met betrekking tot het aanwijzen van de regio als brainport (en de daaraan verbonden behoefte tot ontsluiting van de regio) en de problematiek rond de luchtkwaliteit. De problematiek rond lokale luchtkwaliteit is het onderwerp geweest van meerdere recente brieven van de staatssecretaris van VROM aan de Tweede Kamer. Hierin wordt onder meer de salderingsbenadering geschetst, zie (VROM, 2005b). Op basis van toekomstige ervaringen zal deze naar verwachting in het najaar van 2005 worden omgezet in een ministeriële regeling. Het uitgangspunten van deze benadering is dat saldering zal worden toegepast met beperking naar inhoud, tijd en plaats: inhoud: saldering moet binnen dezelfde stof plaatsvinden en uitvoering van compenserende maatregel moet gegarandeerd zijn; plaats: uitgangspunt is dat compensatie in directe nabijheid van het project gezocht wordt; als dit redelijkerwijs niet mogelijk is, kan naar compensatie in een ruimer gebied worden gezocht. Daarbij dient het dan wel te gaan om een beperkte verslechtering van de luchtkwaliteit, waar een verbetering in een groter gebied tegenover staat; tijd: verslechtering en compensatie moeten tegelijkertijd gerealiseerd worden. 1 Hoe dit in de praktijk gedefinieerd zal gaan worden is nog onzeker. Echter het is waarschijnlijk dat het Business-as-Usual (BaU) secnario in de Milieu-effectrapportage (MER) als referentie zal dienen. 11

16 Conclusie Het is duidelijk dat een proactieve milieustrategie niet langer alleen een middel is om draagvlak te krijgen voor verdere groei. Het is mogelijk essentieel om aan de voorwaarden voor eventuele groei te kunnen voldoen. 2.6 Welke compensatie is nodig? Een cruciale vraag is nu wanneer sprake is van emissiegroei die verder gaat dan wat de huidige en toekomstige vergunning van de luchthaven toestaat? De huidige vergunning voor burgermedegebruik van de Luchthaven Eindhoven die tot 2007 loopt spreekt niet van een emissieplafond, maar alleen van een maximaal aantal vliegtuigbewegingen van Dit aantal is ook opgenomen in de concept Milieu-Effectrapportage (MER) die op het moment van schrijven ter goedkeuring is ingediend. In de MER wordt dit het Business-as-Usual (BaU) genoemd. Hieruit zou kunnen worden afgeleidt dat er tot het verlopen van de huidige vergunning in 2007 geen problemen met de groei zijn mits het aantal vliegtuigbewegingen onder het aantal van blijft. In 2004 ligt het aantal vliegtuigbewegingen nog beduidend lager: ca Zoals reeds opgemerkt in de voorgaande paragraaf zal de Rijksoverheid bij het opstellen van een nieuwe vergunning in 2007, de emissies van de luchthaven moeten toetsten aan het Luchtkwaliteitbesluit, en met name de fijn stof doelstellingen die in 2005 van kracht zijn geworden. Indien er op dat moment sprake is van overschrijding van de fijn stof normen in de nabije omgeving van de luchthaven, zal een toename van emissies van de luchthaven moeten worden gecompenseerd in het zelfde gebied. Op basis van de huidige MER en gesprekken met het Ministerie van VROM verwachten wij dat het niveau van emissies behorend bij het BaU scenario (d.w.z vliegtuigbewegingen) dan als referentie wordt gebruikt voor het bepalen van de benodigde compensatie. Hierbij gaan wij er gemakshalve vanuit dat de zogenaamde salderingsregeling dan ook toegepast mag worden voor deze situatie. Tabel 7 geeft een overzicht van de benodigde compensatie in geval van verschillende toekomstscenario s ten opzichte van de finale beschikking voor We gebruiken dit als BaU scenario. Tabel 7 Benodigde compensatie van NO x - en fijn stofemissies (in ton/jaar) bij verdergaande groei Scenario NO x Fijn stof Beschikking 2006 (ca. 1,5 miljoen passagiers) 54,7 1,6 Groei scenario (2,5 miljoen passagiers) 68,3 2,3 Schatting benodigde compensatie bij ca 2,5 mln passagiers 13,6 0,7 Uit de tabel kan worden afgelezen dat bij een groei van Eindhoven Airport tot 2,5 miljoen passagiers, in de nabijheid van de luchthaven compenserende maatregelen moeten worden getroffen die respectievelijk 13,6 ton NO x en 0,7 ton fijn stof reduceren. 12

17 In het volgende hoofdstuk 3 wordt nagegaan welke beleidsmaatregelen kunnen worden ingezet om een dergelijke toename te compenseren. 13

18 14

19 3 Compensatie van LTO-emissies: milieufonds 3.1 Inleiding Eindhoven Airport ziet het milieu als een kans en wil graag vooruitstrevend beleid voeren op dit gebied. Ze wil dat dit beleid gericht is op (gedeeltelijke) compensatie van de additionele emissies veroorzaakt door de groei van het vliegverkeer. Tegelijkertijd is er ook een wens voor transparant beleid dat aanspreekt bij het grote publiek. In dit hoofdstuk bespreken we de mogelijkheden van twee verschillende beleidsopties nader. Ten eerste kijken we het instellen van een heffing op de uitstoot van emissies van vliegtuigen die landen en stijgen op Eindhoven Airport. Een dergelijke heffing is al enige jaren van kracht op Zweedse en Zwitserse luchthavens. Het is ook onlangs ingevoerd op Heathrow en Gatwick, als onderdeel van het beleid om de te hoge NO x -concentraties rond deze luchthavens naar beneden te brengen. Ten tweede kijken naar de mogelijkheden van het oprichten van een milieufonds als optie voor het voeren van een proactieve milieustrategie door Eindhoven Airport. Door iedere (vertrekkende) passagier een bepaald bedrag te laten betalen, kan een milieufonds worden opgebouwd. Vanuit dit fonds kunnen vervolgens maatregelen gericht op compensatie van emissies worden gefinancierd. Voor beide genoemde instrumenten wordt hieronder ingegaan op de vraag of ze voldoende effectief zijn om de verwachte groei van emissies bij verdergaande groei van de luchthaven te kunnen compenseren. 3.2 Kunnen airport emissieheffingen groei van emissies vermijden? Onder invloed van de Europese normen voor luchtkwaliteit, zijn maatregelen gericht op luchtkwaliteit in opkomst rond luchthavens in Europa. In sommige gevallen wordt de goedkeuring van uitbreidingsplannen opgehangen aan bepaalde verbeteringen in de concentraties van luchtverontreinigende stoffen. Een van de meest aansprekende instrumenten is een heffing die gerelateerd is aan de LTO-emissies van vliegtuigen. Een dergelijke heffing is van kracht op Zweedse en Zwitserse luchthavens en sinds kort ook op Heathrow en Gatwick. De vormgeving is niet overal hetzelfde, maar overal is er een prikkel om met schonere vliegtuigen te vliegen. We bespreken kort de verschillende verschijningsvormen van de NO x -heffing. Sinds april 2004 is er op London Heathrow een NO x -heffing van kracht voor emissies tijdens de LTO-fase 2. De heffing op Heathrow is opbrengst neutraal. Vliegtuigen die minder dan 24 kg NO x uitstoten krijgen een korting, stoten ze tijdens de LTO-fase meer uit, dan moeten ze een heffing betalen. Per kg meer of 2 For each landing by a fixed wing aircraft over kg. 15

20 minder betalen dan wel ontvangen de luchtvaartmaatschappijen een bedrag van 1 pond. Dit wordt verrekend met de luchthavengelden die gerelateerd zijn aan MTOW, zie (Heathrow Airport). Een jaar later is een dergelijke heffing ook op Gatwick ingevoerd. De heffing bedraagt op Gatwick 1 pond per kg NO x, en is dus niet opbrengst neutraal (Gatwick Airport). Berekening van de heffing in Zweden is iets ingewikkelder. Deze heffing is gerelateerd aan zowel de NO x - als de VOS-uitstoot van vliegtuigen. De heffing bedraagt in eerste instantie 50 Zweedse kronen (ca. 5.50) per kg NO x. Voor vliegtuigen met een VOS-waarde van meer dan 19,6, wordt de heffing vermenigvuldigt met de VOS-waarde gedeeld door 19,6. Deze waarde wordt echter niet door veel vliegtuigen overschreden. Dit systeem is gebaseerd op de ERLIG 3 aanbeveling van de European Civil Aviation Conference (ECAC, 2004). Op dit moment wordt in Zwitserland nog gebruik gemaakt van emissieklassen, maar de verwachting is dat ook daar binnenkort wordt overgegaan op het Zweedse systeem. Dit is mede ingegeven door het verzoek van de luchtvaartmaatschappijen om harmonisatie. De hoogte van de heffing zal niet worden geharmoniseerd. Verder kan worden opgemerkt dat de heffing op alle luchthavens alleen aangrijpt op vliegtuigen met een MTOW van meer dan kg. Dit voorkomt dat vliegtuigen die maar weinig bijdragen toch met ingewikkelde procedures te maken krijgen. De heffingen vinden uiteindelijk vaak opbrengstneutraal plaats. Dat betekent dat ook op luchthavens waar per kg een bepaald bedrag wordt betaald, dit gecompenseerd wordt via de algemene landingsrechten. Voor de prikkel die wordt gegeven aan luchtvaartmaatschappijen maakt het niet uit of het een systeem met heffingen en kortingen is zoals op Heathrow, of een systeem waarbij iedereen per kg betaalt. Slaagt een luchtvaartmaatschappij erin minder uit te stoten, dan hebben zij dan financieel voordeel bij. Het systeem op Gatwick heeft als voordeel boven het systeem op Heathrow dat er geen perverse prikkels worden afgegeven. Bij een hele hoge heffing zou het bijvoorbeeld voordeliger zijn om twee relatief kleine vliegtuigen in te zetten die beide minder dan 24 kg uitstoten, in plaats van een groot vliegtuig. Dit speelt bij de huidige heffingshoogte geen rol. Het bedrag dat op de Londonse luchthavens moet worden betaald moet symbolisch worden beschouwd, en staat in geen verhouding met de daadwerkelijke externe kosten noch met de totale landingsgelden. De tariefhoogte in Zweden is wel gebaseerd op de externe kosten. Conclusie Tot dusver is er nog geen onderzoek gedaan naar de effectiviteit van NO x - heffingen voor de LTO-fase bij de bovengenoemde luchthavens. Eerste indicaties op basis van interviews en op basis van onze eigen inschatting denken wij echter dat de reductie van NO x als gevolg van de heffing vooralsnog beperkt zal zijn. Belangrijkste reden hiervoor zijn de beperkte mogelijkheden van luchtvaart- 3 ERLIG: Emissions Related Landing Charges Investigation. 16

21 maatschappijen om NO x -reducerende maatregelen te treffen. Wij denken daarom dat NO x -heffingen waarbij de hoogte afhankelijk is van de NO x -uitstoot van een vliegtuig, niet de benodigde compensatie van de groei van NO x -emissies op Eindhoven Airport kan bewerkstelligen 4. Heffingen gebaseerd op de uitstoot van fijn stof zijn nog niet ontworpen. Hierbij speelt ook het probleem om de uitstoot van fijn stof van vliegtuigen goed te bepalen. Het instrument heffingen is daarom voorlopig geen optie om deze emissies te beperken. 3.3 Milieufonds voor financiering van compenserende maatregelen Een andere beleidsoptie voor Eindhoven Airport is het oprichten van een milieufonds dat wordt gebruikt om de kosten van emissiereducerende maatregelen in de omgeving van de luchthaven te financieren. Het idee hierbij is dat het fonds gevuld wordt door een bijdrage van vertrekkende passagiers. We stellen voor om hierin geen onderscheid te maken naar de daadwerkelijke uitstoot van het vliegtuig waar de passagier mee vliegt. Passagiers hebben hierop nauwelijks invloed. Het is ook niet te verwachten dat een differentiatie van de heffingshoogte zal leiden tot druk van passagiers op de luchtvaartmaatschappij om met een schoner vliegtuig te vliegen. De heffingshoogte kan op verschillende manieren worden bepaald: jaarlijkse instroom in fonds; vast bedrag per passagier; afhankelijk van compensatiekosten. In de eerste plaats kan men uitgaan van een vaste jaarlijkse instroom in het milieufonds, bijvoorbeeld 1 miljoen. Dit kan vervolgens op basis van vervoersprognoses omgerekend worden naar een bedrag per passagier. Het voordeel hiervan is dat van te voren duidelijk is wat de bestedingsruimte van het fonds is. Het nadeel is dat niet duidelijk is hoeveel compensatie op het gebied van emissies kan worden bereikt en ook de bijdrage van de passagier sterk kan variëren van jaar tot jaar. Een tweede mogelijkheid is een vaste bijdrage per passagier te vragen, bijvoorbeeld 0,50 of 1,00. Dit maakt het meer herkenbaar en transparant voor de passagier (denk aan het kwartje van Kok ). Ook is van tevoren redelijk goed in te schatten wat de inkomsten van het fonds ieder jaar zullen zijn op basis van vervoersprognoses. Nadeel is dat dit niet direct gerelateerd is aan het doel van het milieufonds: emissie compensatie. De derde mogelijkheid is het bedrag per passagier af te laten hangen van de doelstellingen voor compensatie voor het komende jaar. De geraamde kosten 4 Deze conclusie geldt indien slechts een zeer beperkt aantal luchthavens in Europa een NO x -heffing voor de LTO-fase invoeren. Indien echter op het overgrote deel van de luchthavens in Europa (of zelfs daarbuiten) een NO x -LTO heffing wordt ingevoerd, verwachten wij op de lange termijn een veel groter effect omdat fabrikanten van motoren en vliegtuigen deze heffingen in hun ontwerp gaan meenemen. 17

22 kunnen op basis van de vervoersprognoses worden verdeeld over de passagiers. Op deze manier is de milieudoelstelling gewaarborgd worden (op voorwaarde dat de kosten juist zijn ingeschat), en is van tevoren ook duidelijk hoeveel extra vluchten er mogelijk zijn. Advies Op basis van bovenstaande voor- en nadelen stellen we voor dat er een vast bedrag per vertrekkende passagier wordt gevraagd van bijvoorbeeld 0,50 of 1,0 per passagier. Om ervoor te zorgen dat de omvang van het fonds gerelateerd blijft aan de financieringsbehoefte van de emissiereducerende maatregelen kan bijvoorbeeld één keer per 3 of 5 jaar het bedrag per passagier worden aangepast. Hiermee kan worden voorkomen dat een te groot fonds ontstaat dat niet gebruikt wordt en daarmee het draagvlak voor de bijdrage kan aantasten. Tabel 8 geeft een overzicht van de opbrengsten die in het milieufonds zouden vloeien indien een bedrag van respectievelijk 0,50 en 1,00 per vertrekkende passagier zou worden gevraagd. Tabel 8 Omvang milieufonds bij heffing per vertrekkende passagier Opbrengst per jaar in Aantal vertrekkende pax (x 1.000) Heffing 0,50 Heffing 1, Thans verwerkt Eindhoven Airport bijna 1 miljoen passagiers. Het aantal vertrekkende passagiers is dus de helft hiervan. Bij een heffing van 1 levert dit een bedrag van per jaar op. In geval de luchthaven het groeiscenario tot 2,5 miljoen passagiers volgt kan dit leiden tot een stroom van die jaarlijks in het fonds stroomt en gebruikt kan worden om de milieubelasting van de luchthaven te compenseren of te vermijden. In paragraaf 3.5 wordt nagegaan of deze bedragen voldoende zijn om mogelijke emissiecompenserende maatregelen te bekostigen. 3.4 Bestedingsopties en selectie In principe zijn er vele technische en operationele maatregelen denkbaar in verschillende sectoren om fijn stof en/of emissie van NO x te reduceren. Denk bijvoorbeeld aan het reduceren van vervuilende stoffen in het wegverkeer of in de landbouwsector. Hieronder geven we een selectie van bestedingsopties van het milieufonds waarvan de kosten en effecten nader zijn onderzocht in deze studie. Deze maatregelen zijn geselecteerd uit een groslijst. De opties die niet zijn geselecteerd zijn opgenomen in bijlage B van dit rapport. 18

23 De geselecteerde opties zijn de volgende: inbouw van roetfilters bij taxi s met een vergunning van de luchthaven; inbouw van roetfilters bij OV-bussen in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven; bijdrage aan OV-bussen op aardgas in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven; Inbouw van roetfilters bij vuilnisauto s in de Gemeenten Eindhoven en Veldhoven. Selectiecriteria De selectie van deze bestedingsopties is gebaseerd op de volgende criteria: additioneel; effectief (impact) zichtbaarheid in nabijheid airport (lokaal); kosteneffectiviteit. Effectiviteit heeft met name betrekking op of investeringen het beoogde reductie effect zullen bewerkstelligen. De kosteneffectiviteit helpt te beoordelen of de uitgaven goed besteed zijn of dat ze beter aan iets anders besteed hadden kunnen worden. Het is belangrijk dat de genomen maatregelen additioneel zijn en niet zonder de bijdrage uit het fonds ook genomen zouden zijn. Daarnaast is het wenselijk dat de maatregelen lokaal bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Dit is een van de voorwaarden van de saldobenadering, maar ook belangrijk vanuit het oogpunt van draagvlak. Tenslotte is het uit het oogpunt van draagvlak en voor de luchthaven van belang dat het voor omwonenden zichtbaar is hoe de luchthaven compenserende maatregelen heeft getroffen. In dit verband zijn OV-bussen of vuilnisauto s die door Eindhoven rijden en waarop staat dat Eindhoven Airport de roetfilters heeft gefinancierd, zeer sprekend. Alle geselecteerde opties hebben lokaal een impact op de luchtkwaliteit. Hoewel ook de overheid inzet op roetfilters, zullen deze naar verwachting niet voor 100% worden gesubsidieerd. Een extra bijdrage uit het milieufonds zou voor veel partijen net het beslissende duwtje kunnen betekenen en goed aansluiten op het overheidsbeleid. In hoeverre deze maatregelen ook effectief en kosteneffectief zijn, zal moeten blijken uit de nadere analyse. Voor veel van de opties geldt dat de Luchthaven Eindhoven ze niet unilateraal kan uitvoeren. Het achteraf inbouwen van roetfilters op taxi s zal in overleg moeten gaan met de taxibedrijven. Voor investeringen in aanpassingen aan OV bussen is samenwerking nodig met de concessieverlener en de concessiehouder. Op deze aspecten zijn we niet ingegaan. We kijken hier alleen naar de milieueffecten en apparaatkosten. Uitvoeringskosten zijn buiten beschouwing gelaten. 19

24 3.5 Overzicht effecten en kosten van de vier opties Tabel 9 geeft een overzicht van de kosten en effecten van de vier opties die we hebben doorgerekend. Een gedetailleerde beschrijving van de maatregelen en de berekening van kosten en effecten zijn beschreven in bijlage C van dit rapport. Bij de berekeningen zijn we ervan uit gegaan dat vanuit het milieufonds van de luchthaven alleen de meerkosten van de roetfilters worden gefinancierd tot een bedrag van 100% van de apparaatkosten. Op basis van de huidige kabinetsplannen zijn we ervan uit dat naar verwachting 50% van de kosten van retrofit-roetfilters op taxi s en vuilnisauto s zal worden gesubsidieerd en dat 35% van deze kosten voor OV-bussen zal worden gesubsidieerd door de overheid. Echter omdat eigenaren van deze voertuigen nauwelijks belang hebben om zelf kosten te dragen, verwachten wij weinig effect van de overheidsubsidies. Pas bij financiering tot 100% van de apparaatkosten denken wij dat er grootschalig tot inbouw zal worden overgegaan (zie ook bijlage C). Tabel 9 presenteert een overzicht van de effecten op fijn stof en NO x van de maatregelen. Tevens wordt in de laatste kolom aangegeven wat de jaarkosten 5 zijn van iedere maatregel. Tabel 9 Overzicht van jaarkosten en effecten (in ton/jaar) op fijn stof en NO x van vier maatregelen en twee mogelijke combinatiepakketten Effect fijn stof Effect NO x Jaarkosten (in ) 1 Roetfilters taxis -0, Aardgasbussen -0,40-17, Roetfilters bussen -0, Roetfilters vuilnisauto's -0, De maatregelen (2) en (3), namelijk het voorzien van bussen met een roetfilter en het vervangen van bussen door aardgasbussen, sluiten elkaar in feite uit. De andere opties kunnen wel gecombineerd worden. Compensatie van de uitstoot van fijn stof van 0,7 ton (zie Tabel 7) kost minimaal op jaarbasis (maatregelen (3) en (4) samen). Voor compensatie van de NO x -uitstoot zijn de aardgasbussen essentieel. Dit is een relatief dure maatregel omdat dit de aanschaf van aardgasbussen en bijbehorende infrastructuur vergt en kost op jaarbasis Een combinatie van maatregelen is nodig om voldoende compensatie te leveren voor de verwachte toename van zowel de emissies van fijn stof als NO x bij een groei van de luchthaven naar 2,5 miljoen passagiers per jaar. Aardgasbussen alleen leveren niet voldoende compensatie voor de extra uitstoot van fijn stof bij groei naar 2,5 miljoen passagiers. Voor het compenseren van zowel de fijn stof als NO x -emissies is minimaal een pakket nodig van aardgasbussen in combinatie met roetfilters op vuilnisauto s. Dit levert een compensatie van 17,3 ton NO x (tegen een extra uitstoot van 13,6) en 0,77 ton fijn stof (vergeleken met een extra 5 De jaarkosten worden berekend door alle uitgaven die het karakter van een investering hebben af te schrijven over de looptijd van de installatie of aanpassing die wordt gedaan. Zie ook bjilage C. 20

25 uitstoot van 0,7 ton). De kosten bedragen zo n Dit komt neer op 87 ct per vertrekkende passagier bij 1,5 miljoen passagiers (en dus vertrekkende passagiers), en op 52 ct bij een omvang van de luchthaven van 2.5 miljoen passagiers (en 1,25 miljoen vertrekkende passagiers) 6. Tot slot moet worden benadrukt, dat na de (economische) levensduur van de voertuigen, opnieuw via het milieufonds investeringen moeten worden gedaan om de toegenomen emissies te compenseren. Indien op dat moment een roetfilter standaard is ingebouwd in bijvoorbeeld taxi s, is het nodig andere maatregelen te financieren om additionaliteit en effectiviteit van het fonds te garanderen. 6 Het is natuurlijk mogelijk om door de tijd heen een vast bedrag per passagier te heffen. In dit geval zou de luchthaven bepaalde compensatiemaatregelen kunnen voorfinancieren, om dit bedrag bij hogere passagiersaantallen weer terug te ontvangen. Een andere mogelijkheid is dat niet alle compensatiemaatregelen direct genomen worden, maar pas wanneer de grotere verkeersomvang dit noodzakelijk maakt. 21

26 22

27 4 Klimaateffecten: naar een CO 2 -neutrale luchthaven? 4.1 Huidige beleidsontwikkelingen in Europa Op dit moment is er nog nauwelijks beleid dat specifiek aangrijpt op de bijdrage van vliegverkeer aan klimaatverandering. De bijdrage aan klimaatverandering hangt nagenoeg lineair samen het brandstofverbruik, maar in veel bilaterale overeenkomsten wordt brandstofbelasting op internationale vluchten expliciet verboden. In Nederland is het afgelopen jaar wel een kerosinebelasting ingevoerd op binnenlandse vluchten. Ook zijn er uitgebreide onderzoeksprogramma s, mede gefinancierd door de Europese Unie, naar zuinigere (en ook schonere) vliegtuigen. Er zijn dus wel ontwikkelingen gaande op dit gebied, maar niet of nauwelijks binnen het beleidsterrein van luchthavens. Dit is ook verklaarbaar, immers, het klimaatprobleem is anders dan lokale luchtverontreiniging een mondiaal probleem dat dan ook in mondiaal verband moet worden aangepakt. De Europese Commissie heeft eind september 2005 een communicatie over klimaat en luchtvaart gepresenteerd. Hierin geeft de Commissie aan welke markt gerelateerde beleidsinstrumenten ze voornemens is te gebruiken om de klimaatimpact van luchtvaart te beperken. Voorgesteld wordt om een werkgroep in te stellen die de implementatieaspecten gaat onderzoeken van het onderbrengen van de klimaatemissies van internationale luchtvaart in het in 2005 geïntroduceerde Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). In (CE, 2005) zijn verschillende mogelijkheden hiertoe uitgewerkt. Op basis van onze ervaringen verwachten we dat een systeem waarbij alle luchtvaartmaatschappijen rechten moeten overhandigen voor de CO 2 -uitstoot tijdens vluchten die opgestegen zijn van EU luchthavens een belangrijke optie is. De wijze van allocatie van de rechten en het aantal rechten dat verdeeld zal worden is moeilijk te voorspellen. Een eventuele beslissing hierover zal gedeeltelijk gebaseerd zijn op politieke overwegingen. Een mogelijkheid is dat een hoeveelheid rechten gelijk aan de uitstoot in een basisjaar wordt verdeeld, en dat maatschappijen voor alle emissies daarboven rechten van andere sectoren in het handelssysteem moeten aankopen. 4.2 Wat kan Eindhoven Airport doen? Klimaatverandering is een mondiaal probleem en vraagt dus om oplossingen op wereldwijde schaal. Hier vanuit redenerend kan men stellen dat alleen internationaal gecoördineerde actie effectief is om klimaateffecten van de luchtvaart te beperken. Echter er zijn ook goede redenen om een proactieve voorloperstrategie te hanteren. Men kan hiervoor kiezen om het goede voorbeeld te geven en draagvlak te creëren. Ook commerciële argumenten kunnen een reden zijn om voorop te lopen. Zo hebben vele bedrijven al gekozen voor een dergelijke strategie. BP heeft bijvoorbeeld al een intern emissiehandelssysteem opgezet met 23

28 stringente doelstellingen. Andere bedrijven proberen hun verantwoordelijkheid te nemen en imago te verbeteren door iedere kilo CO 2 -uitstoot te compenseren door ergens in de wereld de aanplant van bomen te financieren (bijvoorbeeld via het programma Trees for travel ). Ook zijn er al veel bedrijven die CO 2 -vrije producten op de markt te verkopen. Wij bevelen geen strategie aan, maar denken dat Eindhoven Airport grofweg kan kiezen uit de volgende twee richtingen: 1 Wachten tot de EU het emissiehandelssysteem openstelt voor de luchtvaartsector. Dit duurt nog zeker tot 2010 en kan als een behoudende strategie worden opgevat. Dit systeem zal overigens niet worden ingesteld voor luchthavens, maar voor operators van vluchten, dat wil zeggen luchtvaartmaatschappijen. In dat geval dienen luchtvaartmaatschappijen voor iedere ton CO 2 die zij uitstoten een emissierecht bezitten. Eindhoven Airport zou de invoering van een emissiehandelssysteem voor de luchtvaart actief kunnen promoten, bijvoorbeeld via eigen PR-kanalen en via de brancheorganisaties zoals ACI Europe. Voordeel van deze strategie is dat er geen meerkosten worden gemaakt ten opzichte van concurrerende luchthavens, maar wel verantwoordelijkheid wordt genomen. 2 Als eerste luchthaven in de wereld kiezen voor het concept CO 2 -neutrale luchthaven. Hierbij kan uit twee varianten worden gekozen: (i) compensatie van alle CO 2 -uitstoot die gerelateerd is aan de hele vlucht van vertrekkende en/of aankomende vliegtuigen of (ii) compensatie van de groei van CO 2 - uitstoot van de luchthaven boven een bepaalde referentie. Voordeel van dit concept is een enorme profilering als eerste CO 2 -neutrale luchthaven in de wereld. Deze keus zal gegarandeerd leiden tot aandacht van de nationale en internationale pers, met alle uitstraling die daarbij hoort. Waarschijnlijk zal dit leiden tot een toeloop van klanten die zich daarmee ook hopen te profileren. Invulling van het concept CO 2 -neutrale luchthaven kan worden geregeld door de aankoop van CO 2 -rechten in het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) dat sinds begin 2005 is gestart. De aankoop van Eindhoven Airport van een CO 2 -Emissierecht op de beurs van dit systeem betekent dat een energie- staal of chemiebedrijf ergens in de EU een extra ton CO 2 moet reduceren. Een eerste stap op weg naar een CO 2 -neutrale luchthaven zou kunnen worden gezet door de uitstoot van CO 2 die gerelateerd is aan de groei van Eindhoven Airport, bijvoorbeeld vanaf 2005, te compenseren. Uitgaande van de aannames in (CE, 2005) met betrekking tot onder meer de groei van de luchtvaart zou dit in het algemeen neerkomen op een bedrag van naar schatting ongeveer 1 per vertrekkende passagier. Gegeven de groeiambities van Eindhoven Airport, die aanzienlijk hoger liggen dan de verwachtingen voor algemene groei in Europa, zou dit bedrag voor het specifieke geval van Eindhoven Airport een stuk hoger kunnen uitvallen. Om dit te kwantificeren zijn nadere berekeningen noodzakelijk. Het is aan Eindhoven Airport om aan de hand van opbrengsten van extra passagiers als gevolg van dit concept en de impact op de concurrentiepositie, te bepalen of deze pro-actieve klimaatstrategie lucratief is. 24