Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Evaluatie Schipholbeleid Nr. 32 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 20 juni 2006 De commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering over de brief inzake het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de resultaten evaluatie Schipholbeleid (kamerstuk , nr. 28) De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 20 juni Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Atsma De griffier van de commissie, Roovers 1 Samenstelling: Leden: Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA), Krähe (PvdA) en Vacature (algemeen). Plv. leden: Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Özütok (GL), Smeets (PvdA), Vacature (algemeen), Slob (CU), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen (CDA) en Heemskerk (PvdA). KST tkkst ISSN Sdu Uitgevers s-gravenhage 2006 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 1

2 Inleiding Hierbij zend ik u, mede namens de staatssecretaris van VROM, de antwoorden op de 85 vragen van de Commissie Verkeer en Waterstaat over het kabinetsstandpunt Schiphol. Een aantal onderwerpen komt in meerdere vragen terug. Om u daarover een goed totaalbeeld te kunnen geven, treft u over die onderwerpen een inleidende tekst aan. De vragen over het onderzoek van MNP (vraag 8 en vraag 60) beantwoord ik in een aparte brief, waarbij ik ook de door u gevraagde reactie op het onderzoek geef. Selectiviteit Een aantal vragen gaat over de selectiviteit van het vliegverkeer. Onder selectiviteit wordt verstaan bevorderen of juist te ontmoedigen van een bepaald deel van het vliegverkeer. Selectiviteit kan betrekking hebben op type vliegtuigen (bijvoorbeeld op basis van de hoeveelheid geluid die ze maken), segmenten van het vliegverkeer (bijvoorbeeld charters) of de locatie waarop het vliegverkeer wordt afgehandeld (bijvoorbeeld alles op één luchthaven, of verspreid over meerdere luchthavens). Gezien internationale wet- en regelgeving mag binnen de luchtvaart niet gediscrimineerd (of geselecteerd) worden op grond van nationaliteit en identiteit van de luchtvaartmaatschappijen. Selectie op grond van objectieve criteria is wel toegestaan. Hierbij dient wel rekening te worden gehouden met de luchtvaartpolitieke consequenties. Een dergelijke selectie is dan gericht op alle luchtvaartsegmenten, hoewel de uitwerking ervan per segment kan verschillen. De overheid ziet de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol primair als de verantwoordelijkheid van het bedrijf Schiphol («Schiphol als bedrijf binnen duidelijke randvoorwaarden»). Het aanbod van luchtverbindingen komt in de dynamiek van de markt tot stand op grond van bedrijfsmatige overwegingen van marktpartijen. Directe overheidsinterventies in deze markt om invloed uit te oefenen op het aanbod van verbindingen of in de toewijzing van capaciteit passen niet in het beleid. De overheid wil de voorwaarden scheppen die nodig zijn om het voorzieningenniveau van verbindingen en de kwaliteit van het vestigingsklimaat te behouden en te versterken. Tevens stelt de overheid duidelijke randvoorwaarden die bescherming bieden tegen negatieve effecten van het vliegverkeer in de omgeving van de luchthaven. Bij selectiviteit van het vliegverkeer hanteert het kabinet als uitgangspunt dat de overheid zelf niet rechtstreeks ingrijpt in de (luchtvaart)markt. Binnen wettelijke kaders, regelgeving en randvoorwaarden komt de sector door markt- en prijsmechanismen tot een bepaalde verdeling en benutting van de beschikbare capaciteit voor het vliegverkeer. Wel kiest het kabinet er voor de luchtvaartpartijen nadrukkelijker aan te zetten tot selectiviteit. Het blijft echter aan de luchtvaartpartijen om te kiezen voor die activiteiten die de beste kosten-/batenverhouding opleveren. De rijksoverheid ziet erop toe dat de sectorpartijen zich voldoende inspannen om deze maatregelen te treffen en zal jaarlijks vergelijken welke maatregelen genomen worden om schoner en stiller vliegen te stimuleren. Als die inspanningen uitblijven, dan heeft dit consequenties voor hoe urgent het kabinet capaciteitsknelpunten en de door de sector gewenste oplossingen vindt. Het kabinet zal in dat geval ook bezien op welke wijze de luchtvaartpartijen geprikkeld kunnen worden tot kwalitatieve groei. In het uiterste geval wordt overwogen een overheidsheffing op geluid te introduceren. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 2

3 Lange termijnontwikkeling Wanneer het luchtverkeer op Schiphol tegen de grenzen van de (milieu-) capaciteit aanloopt, is verplaatsing van vliegverkeer van Schiphol naar regionale luchthavens een optie. Ook dit is in wezen een selectiviteitsmaatregel, waarvoor het kabinet niet zelf wil ingrijpen in de luchtvaartmarkt. Gezien de hierboven genoemde rolverdeling heeft het kabinet er voor gekozen om Schiphol te verzoeken met nut en noodzaak onderbouwde opties te komen hoe om te gaan met een eventueel capaciteitsknelpunt op de middellange termijn. Op basis van die opties, mogelijk aangevuld met opties van het kabinet, wil het kabinet een verkenning uitvoeren waarin de kosten en baten van een eventuele capaciteitsuitbreiding in beeld worden gebracht. Buitengebied Veel vragen zijn gesteld over de bescherming van het buitengebied, de zekerheid van omwonenden, en de vraag of meer handhavingspunten nodig zijn. In mijn brief van 16 mei ben ik nader ingegaan op de concrete invulling van de bescherming van het buitengebied. Het kabinet ziet op basis van de evaluatie van het Schipholbeleid en de vele verbetervoorstellen de volgende mogelijkheden voor het terugdringen van de hinder in het buitengebied: het bevorderen dat «glijlandingen», die nu alleen s nachts worden uitgevoerd, ook in de vroege ochtend (van 6 tot 7 uur) en overdag worden gebruikt; de routes voor starts en landingen zo verleggen dat zo min mogelijk over woongebieden wordt gevlogen; aanvliegen over zee; op grotere hoogten naar Schiphol vliegen; het invoeren van vaste routes voor naderend vliegverkeer; geluidsarme startprocedures ontwikkelen. Zoals in het kabinetsstandpunt is aangegeven, ziet het kabinet handhavingspunten verder van Schiphol niet als effectief middel om de hinder daar terug te dringen. Het kabinet kiest ervoor om maatregelen in te zetten, waarmee de hoeveelheid geluid wordt beperkt en daarmee de hinder zoveel mogelijk wordt teruggedrongen. De hierboven genoemde maatregelen geven daar goede mogelijkheden voor, die het kabinet wil benutten. Daarover worden met de luchtvaartpartijen afspraken gemaakt en vastgelegd in een convenant. Tevens zal het kabinet de bescherming van het buitengebied wettelijk vastleggen, door wettelijke randvoorwaarden zoals het maximale aantal gehinderden. Convenant Er zijn diverse vragen gesteld over de betrokkenheid van de regio bij het convenant over hinderbeperkende maatregelen, wie de «regio» eigenlijk is en hoe de afspraken van het convenant zullen worden gehandhaafd. Om te zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant met de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken, zowel bij de opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken. Dit vanuit de taak van CROS om hinderbeperkende maatregelen te verkennen. Met de CROS en de BRS wordt door het Rijk overlegd over hun betrokkenheid. De ondertekening van het convenant is een zaak tussen Rijk, verantwoordelijk voor het Schipholbeleid en de handhaving van de afspraken enerzijds en luchtvaartpartijen, verantwoordelijk voor de uitvoering van de afspraken anderzijds. Het convenant zal gaan over maatregelen om hinder te beperken door Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 3

4 veranderingen in het vliegverkeer en niet om bijvoorbeeld maatregelen in de omgeving om de hinder te compenseren of om de infrastructuur te verbeteren. Die zaken zijn al op een andere wijze geregeld, zoals bijvoorbeeld de compensatie van de hinder door geluidsisolatie van woningen en de verbetering van de infrastructuur in het MIT. In aanvulling op de bestaande compensatie zou een leefbaarheidsprogramma, zoals onder meer voorgesteld door de BRS, een goede functie kunnen vervullen voor de regio. Het convenant zal duidelijke stappen in de tijd en afspraken per type maatregel moeten bevatten en een duidelijk beeld van de effecten van de verschillende maatregelen. De handhaafbaarheid van de afspraken in het convenant acht het kabinet van groot belang en is daarom één van de zaken waaraan bij de uitwerking van het convenant in de komende maanden aandacht zal worden besteed. De regio zal hierbij nadrukkelijk betrokken worden. In ieder geval zal het convenant alle belanghebbenden duidelijkheid geven over wie wat wanneer moet uitvoeren, hetgeen naast sancties ook een drukmiddel geeft om de afspraken uit te voeren. Door openheid en duidelijke verantwoording over de afspraken hoop ik bovendien de goede samenwerking en wederzijds begrip tussen de belanghebbende partijen te vergroten. Salderen Het is van belang voor de toekomstige economische ontwikkeling van ons land dat Nederland blijft beschikken over een luchthaven met een internationale transferfunctie en een hoog aanbod van vliegfrequenties naar hoogwaardige bestemming. In het huidige stelsel wordt verdere groei van de luchtvaart belemmerd, doordat door de exacte verdeling van het geluid over de verschillende handhavingspunten, een deel van de beschikbare groeiruimte door de luchtvaart niet kan worden benut. Het kabinet wil die ruimte beschikbaar maken, door saldering tussen de verschillende handhavingspunten mogelijk te maken. Daarvoor is een beperkte aanpassing van het huidige stelsel ter beperking van de geluidshinder nodig. Het salderen betekent dat op het ene punt maximaal 1 decibel meer vliegtuiggeluid per jaar is toegestaan, als dat in andere punten worden gecompenseerd door daar minder geluid te maken dan is toegestaan. Voor het salderen geldt bovendien als randvoorwaarde dat dit gebeurt binnen de wettelijke eisen van een gelijkwaardige of betere bescherming voor de totale hoeveelheid hinder, slaapverstoring en veiligheidsrisico. De effecten van salderen zullen onderzocht worden in de m.e.r.-procedure die op korte termijn start. In het najaar zal het kabinet over salderen in samenhang met het convenant een besluit nemen. Handhavingspunten In een aantal vragen wordt gevraagd om verdichting van de ring van handhavings-punten voor het vliegtuiggeluid die rond Schiphol ligt. Als er «gaten» in de ring zouden zitten, vindt het kabinet dat die gedicht moeten worden. Echter, uit de evaluatie is gebleken dat het huidige systeem met 35 handhavingspunten voor het etmaal en de aanvullende 25 voor de nacht in de praktijk de beoogde bescherming biedt. Die conclusie heeft het kabinet ook getrokken uit het onderzoek van de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid (CDV). Er is voor het kabinet dan ook geen aanleiding om de ring van handhavingspunten te verdichten. De huidige handhavingspunten bieden juist bescherming in het gebied verder van Schiphol. De grenswaarden in de handhavingspunten mogen juist daar niet worden overschreden. Uit de evaluatie blijkt dat een dergelijke overschrijding niet optreedt of zal optreden. Hoofdreden dat het kabinet niet kiest voor handhavingspunten in het buitengebied is dat deze punten niet leiden tot minder vliegtuiggeluid en Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 4

5 alleen zeer lokaal informatie geven, zeker verder van de luchthaven. De huidige ring van handhavingspunten beschermt woongebieden in het gehele verder gelegen gebied (het zogeheten buitengebied) tegen een hoge geluidbelasting, door de gezamenlijke werking van de punten. Een afzonderlijk handhavingspunt in het buitengebied van Schiphol zou zo n bescherming voor een geheel gebied niet bieden en zou alleen een lokale bescherming bieden. Verder geeft de CDV aan dat handhavingspunten in het buitengebied kunnen leiden tot beperking van de groeiruimte van de luchtvaart. Het kabinet wil vasthouden aan de groeiruimte binnen de wettelijke randvoorwaarde voor bescherming van de omgeving en wil de groei niet beperken door extra handhavingspunten. Handhavingspunten zullen er niet toe leiden dat er significant anders wordt gevlogen. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de bescherming van de omgeving tegen geluid. Daarom kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de sector, die in een convenant zullen worden vastgelegd. Over «gaten» tussen handhavingspunten nog het volgende. Met het «dichten van de gaten» zou worden beoogd om afwijkingen van de vliegroutes tegen te gaan. Het kabinet vindt het doelmatiger én effectiever om vliegtuigen door verbeterde vlieg-routes en vliegprocedures strakker dan nu het geval is, te laten vliegen langs de gehele vliegroute, en niet alleen in het gebied rond de ring van handhavingspunten. Ook binnen en buiten de ring van punten geven afwijkingen van de vliegroutes immers extra overlast. Vragen en antwoorden 1 De regering geeft aan dat er in het najaar van 2006 een convenant gesloten zal worden met «bindende» en «handhaafbare» afspraken. Kan de regering aangeven of wat haar betreft «de omgeving» ook partij dient te zijn bij de totstandkoming van dit convenant? Zo ja, wie ziet zij als omgeving en zo nee, waarom niet? Op welke wijze wil de regering er zorg voor dragen dat de afspraken in het convenant handhaafbaar en bindend zijn? Zoals ook aangegeven in de brief van 16 mei 2006 in aanvulling op het kabinets-standpunt acht ik de betrokkenheid van bewoners en bestuurders uit de regio van Schiphol bij het convenant van groot belang. De in het convenant vast te leggen afspraken moeten op draagvlak in de regio kunnen rekenen. Het gaat immers om afspraken over hinder die zich in de regio voordoet. Om te zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant met de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken, zowel bij de opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken. Het ondertekenen van het convenant is een zaak tussen Rijk en luchtvaartpartijen, omdat de luchtvaartpartijen de partijen zijn die actie moeten ondernemen en het Rijk verantwoordelijk is voor het beleid voor de luchthaven Schiphol en de handhaving van de afspraken. Het kabinet hecht sterk aan de handhaafbaarheid van de afspraken om de hinder terug te dringen. Daarom wordt in het kader van het convenant uitgewerkt hoe de afspraken gehandhaafd kunnen worden, welke juridische vorm (wet- en regelgeving of privaatrechtelijke afspraken) daarvoor het beste is, en hoe de wens om snel tot vastlegging en uitvoeren van de afspraken te komen het best kan worden behartigd. Bij het vastleggen van de afspraken wordt bijzondere aandacht besteed aan welke partij welke maatregel kan uitvoeren, en wat de verantwoordelijkheden en de positie van de verschillende luchtvaartpartijen is. Bovendien zal aandacht worden Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 5

6 besteed aan de termijnen waarop afspraken moeten worden uitgevoerd, de sanctiemogelijkheden, en hoe kan worden ingespeeld op de dynamiek van de ontwikkeling van de luchtvaart. 2 Vanuit de bewonersplatforms is aangeven dat er graag gebruik gemaakt wordt van externe deskundigheid; tijdens de hoorzitting bleek dat zowel NLR als VNV bereid zijn hun kennis ter beschikking te stellen. Op welke wijze bent u bereid de kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren en te borgen? Het kabinet is verheugd over de inbreng van omwonenden bij het Schipholbeleid. Deze inbreng is met name gewenst omdat de feedback van omwonenden een goed beeld oplevert van de ervaringen met het beleid en mogelijke hinderbeperkende maatregelen voor de toekomst. De kennis die in diverse onderzoeken is opgedaan, onder meer in de evaluatie van het beleid, is voor iedereen altijd beschikbaar. Ook onderzoeksinstellingen hebben hun kennis gepresenteerd aan geïnteresseerden. Ik hoop dat deze openheid bedraagt aan onderling begrip en tegemoet komt aan de behoefte aan informatie. Ik wil ook voor de toekomst een dergelijke openheid bepleiten. Ik meen echter dat er geen generieke taak ligt bij het Rijk om kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren of te borgen, door te bemiddelen tussen onderzoeksinstellingen en bewoners. Het staat onderzoeksinstellingen natuurlijk altijd vrij om zelf hun kennis aan geïnteresseerden ter beschikking te stellen. Daarnaast kan ik me voorstellen dat soms behoefte bestaat om bijvoorbeeld binnen CROS eigen onderzoek te kunnen doen naar de mogelijkheden van hinderbeperkende maatregelen. Om hiervoor middelen beschikbaar te krijgen, stelt het kabinet voor om het geld vanuit het Rijk dat voor CROS vrijvalt nadat de klachtenafhandeling is overgedragen aan Schiphol, in te zetten voor dergelijke onderzoeksvragen. 3 De regering geeft aan dat er winst is te behalen met het aanvliegen over zee, de gezamenlijke platforms plaatsen in hun manifest, getiteld «De wereld op zijn kop», hier een aantal kantekeningen bij. Kan de regering op de opmerkingen vanuit de platforms ingaan? De gezamenlijke bewonersplatforms stellen in hun reactie op het kabinetsstandpunt de vraag of Schiphol aan zee komt te liggen, of de zee naar Schiphol komt en waar het gebied tussen Schiphol en zee blijft. Het gaat bij het aanvliegen over zee niet om het verplaatsen van de luchthaven, laat staan de zee, maar om het verleggen van een deel van de vliegroutes van land naar zee. De bedoeling van meer aanvliegen over zee is om woongebieden in de kuststrook te ontzien, zoals in onderstaande figuur is aangegeven. Een deel van de aanvliegroute zal daarbij over land blijven lopen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 6

7 4 De evaluatiecommissie geeft in haar 7e advies een aantal valkuilen aan. Kan worden ingegaan op de volgende punten: het kabinet besluit tot weinig veranderingen van het beleid dan wel tot enkele onderhandse wijzigingen van het beleid; wordt vastgesteld dat het beleid effectief is en toch wordt er weer gesleuteld aan de geluidsnormen; de vraag om verbetervoorstellen heeft de indruk gewekt dat alles bespreekbaar zou worden en op zijn minst dat een substantieel deel van de verbetervoorstellen zal worden overgenomen; LVNL beslist uiteindelijk tamelijk autonoom over de toelaatbaarheid van de meeste verbetervoorstellen omdat bij vrijwel iedere verbetervoorstel het veiligheidsaspect in het geding is; de ontwikkeling van mainports is eerder een Europese dan een nationale kwestie. De nationale ontwikkeling wordt al snel ingehaald door de Europese wetgeving. Het kabinet ziet op basis van de evaluatie geen reden om meer beleidswijzigingen te doen dan voorgesteld en kan deze keuze niet als valkuil zien: wat goed werkt, moet niet overboord gezet worden. Het beleid is redelijk effectief, maar kan op onderdelen beter, zowel qua hinderbeperking als groeiruimte voor de luchtvaart. Het kabinet kiest er voor, zoals de procescommissie adviseert, om het beleid dat effectief is niet aan te passen. Het kabinet houdt daarbij vast aan de wettelijke bescherming van de omgeving. Het kabinet is positief over de ingediende verbetervoorstellen en ziet daarin veel kansen om het beleid te verbeteren. Op de vele voorstellen is inmiddels per indiener een reactie gegeven. Een groot deel van de voorstellen is overgenomen, danwel wordt nader uitgewerkt. Overigens ontkent het kabinet dat de indruk is gewekt dat alles bespreekbaar zou zijn. In het plan van aanpak voor de evaluatie en in de bespreking van de voorstellen is die indruk niet gewekt. Zo is in het plan van aanpak aangegeven dat voorstellen die tot veel meer overlast zouden leiden of tot veel minder vliegverkeer, of voorstellen voor het verplaatsen van de luchthaven naar zee, niet zouden worden betrokken bij de evaluatie. In de gesprekken met de indieners bleek overigens vaak juist dat er vanuit werd gegaan dat de voorstellen waarschijnlijk niet zouden worden overgenomen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 7

8 Het is juist dat bij veel van de voorstellen het veiligheidsaspect een belangrijk onderwerp is. Dat wil echter niet zeggen dat er sprake is van een autonome beslissing door de luchtverkeersleiding. Over de ligging van vliegroutes bijvoorbeeld, adviseert een commissie waarin deskundigen van Verkeer en Waterstaat en Defensie zitten, waarna de bewindspersoon van Verkeer en Waterstaat besluit over de vliegroute. De milieugrenzen die door het Rijk zijn vastgesteld, zijn bepalend voor de ontwikkeling van de mainport. Er is, in elk geval op dit moment, geen sprake van Europese milieugrenzen specifiek voor de luchtvaart, die de negatieve effecten van de luchtvaart in de omgeving van luchthavens begrenzen. Wel is een deel van de regelgeving, Europees (zoals het slotbeleid) of zelfs mondiaal bepaald (interne veiligheidsregels), vanwege het internationale karakter van de luchtvaart. Die regels kunnen op dit moment niet als meer bepalend voor de ontwikkeling van de mainport worden gezien dan de nationale regelgeving. Ten slotte: wil Nederland een krachtige mainport behouden, dan is de internationale concurrentiepositie van belang en zal Nederland zorg moeten dragen voor een level playing field voor Schiphol. Daaraan is om die reden in het standpunt aandacht besteed. 5 Wanneer verwacht de regering uitsluitsel te kunnen geven op de vraag hoe en op welke wijze het Nederlandse luchtruim anders ingericht dient te worden? De herinrichting zal stapsgewijs uitgewerkt worden. De studiefase is al begonnen. De invoering vindt oplopend plaats. Daarbij spelen twee belangrijke zaken: het optimaliseren van de vliegprocedures rond Schiphol in het verlengde van het kabinetsstandpunt en het te sluiten convenant. Hiermee wordt nu gestart. Daarnaast speelt de uitwerking van een gezamenlijk luchtruim met de Benelux en Duitsland. Hiervan komen de resultaten eind 2007 gereed en kunnen daarna ingevoerd worden. 6 De commissie Eversdijk heeft berekend dat saldering met een flexibiliteit van één db(a) per handhavingspunt op dit punt een groei van ongeveer 25 procent van het vliegverkeer mogelijk wordt. Deelt u deze opvatting? Dit betreft geen opvatting maar een natuurkundig gegeven betreffende de relatie tussen de geluidbelasting en het aantal vliegtuigen. Een toename van de geluidbelasting met 1 db(a) L den in een punt komt overeen met een toename van het aantal vliegtuigen dat in de buurt van dat punt vliegt met 25 procent. Net zo geldt dat een toename van de geluidbelasting met 3 db(a) L den overeenkomt met een verdubbeling van het aantal vliegtuigen. Hetzelfde geldt voor L night. Wat de effecten op de hinder hiervan kunnen zijn, zal worden onderzocht in het milieu-effectrapport (MER) over de saldering dat in het kabinetsstandpunt en in mijn brief van 16 mei jongstleden (TK , nr. 31) is aangekondigd. Op basis van dat MER en in samenhang met het convenant met maatregelen om de hinder terug te dringen, neemt het kabinet een besluit over salderen. Het MER is dit jaar afgerond. In een eerste verkenning in het rapport «Effecten van salderen tussen handhavingspunten» dat bij het kabinetsstandpunt is gevoegd, is aangegeven dat door het salderen de hinder en slaapverstoring kunnen toenemen met maximaal circa 5 tot 15 procent. 7 Er wordt nu veel geklaagd over de complexiteit van het stelsel. Wordt het stelsel meer of minder complex met de salderingsregeling? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 8

9 De klachten over de complexiteit zijn mij bekend, maar ik deel die niet. Want wat is nu eenvoudiger dan een aantal punten met in elk punt een grenswaarde die niet overschreden mag worden? De saldering zoals die is opgenomen in het kabinetsstandpunt is maakt de regelgeving niet complexer, wel flexibeler en bovendien mogelijk herkenbaarder, doordat nu niet alleen wordt afgerekend op de hoeveelheid vliegtuiggeluid, maar ook op bijvoorbeeld de hoeveelheid gehinderden en slaapverstoorden. De saldering werkt als volgt. De opgetreden geluidbelasting in één of meer handhavingspunten mag maximaal 1 db(a) hoger zijn dan de voor dat punt geldende grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, mits wordt voldaan aan de volgende voorwaarden: de som van de opgetreden geluidbelasting in alle handhavingspunten gezamenlijk mag niet hoger zijn dan de som van de grenswaarden in de handhavingspunten in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. er wordt voldaan aan de eisen voor een gelijkwaardige bescherming zoals beschreven in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt, onder meer het maximale aantal gehinderden en slaapverstoorden. Door deze saldering moet in de handhaving een extra toets worden uitgevoerd, namelijk de toets of aan de twee voorwaarden is voldaan. Dit is eenvoudig uit te voeren. Met het salderen vervalt de technisch vrij complexe meteoclausule, die de mogelijkheid bood om bij bepaalde weersomstandigheden de grenswaarden in de handhavingspunten met maximaal 1 decibel per punt te verhogen. Tot slot: het toepassen van salderen is geen verplichting, maar een optie, waarvan gebruik gemaakt kan worden. 8 Het MNP heeft berekend dat wanneer zoals het kabinet zegt te willen wordt gekozen voor een verbetering van de geluidssituatie in het «buitengebied», dit betekent dat in het binnengebied meer dan woningen (inclusief meteomarge!) belast zullen worden met een te hoge geluidshinder uitgaande van de gelijkwaardig-heidsvereisten, en dat op enkele handhavingspunten overschrijdingen tot 4 dba onvermijdelijk zijn. Kent u deze berekeningen? Deelt u deze constateringen? Ik deel deze constateringen niet. Op het onderzoek van het MNP zal ik in een aparte brief ingaan, waarin ik ook deze vraag beantwoord. 9 Vindt u een verslechtering van de huidige geluidssituatie in het binnengebied aanvaardbaar om daarmee de geluidssituatie in het buitengebied te kunnen verbeteren? Hoewel het kabinet zich een dergelijke keuze kan voorstellen, wil het kabinet vasthouden aan de wettelijke eis voor de bescherming van het gebied met een hoge geluidbelasting. In de gelijkwaardigheidseisen van het kabinetsstandpunt zijn dan ook zowel eisen gesteld voor de hinder in het binnengebied, als de hinder verder weg. Het kabinet wil niet zonder meer één van die eisen loslaten. Er zijn bovendien mogelijkheden om ook zonder toename van het aantal mensen met veel geluidbelasting de situatie verder van Schiphol te verbeteren. 10 Vindt u een overschrijding van de huidige geluidsnormen van het binnengebied aanvaardbaar, en dus een aanpassing van deze normen, om de geluidssituatie in het buitengebied te verbeteren? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 32 9

10 Het kabinet heeft niet gekozen voor een verhoging van de hoeveelheid geluid in het binnengebied, ten faveure van de situatie in het buitengebied. In het «binnengebied», dat wil zeggen: binnen de ring van handhavingspunten, gelden overigens geen grenzen voor de toelaatbare geluidbelasting. Wel gelden daar wettelijk vastgestelde regels voor geluidsisolatie en beperkingen aan het ruimtegebruik. De ring van handhavingspunten beschermt namelijk juist het gebied dat daarbuiten ligt, het zogeheten buitengebied, tegen een hoge geluidbelasting. Juist omdat in het gebied binnen de handhavingspunten geen grens geldt voor de hoogte van de geluidbelasting en de geluidbelasting daar hoog is (meer dan 35 Ke), is ervoor gezorgd dat de ring van handhavingspunten zo ligt dat maar een beperkt aantal woningen in het gebied binnen de handhavingspunten ligt. Door de ligging van de punten wordt dus én het daarbuiten gelegen gebied beschermd tegen een hoge geluidbelasting, én wordt het aantal woningen met een hoge geluidbelasting beperkt gehouden. Deze werking blijkt ook uit de evaluatie. Indien u doelt op het verhogen van alle grenswaarden in de ring van handhavingspunten, waardoor meer omwonenden een hogere geluidbelasting krijgen: dat verhoudt zich niet met het uitgangspunt van de wet over de gelijkwaardige bescherming van de omgeving en zou bovendien leiden tot meer geluidbelasting en hinder in zowel het binnen als het buitengebied. Overigens verwijs ik naar het antwoord op vraag De Wet Luchtvaart zegt nu dat ieder nieuw besluit onder deze wet moet leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Bent u bereid dit artikel in de wet aan te passen? De stelling in de vraag is niet juist. Het bedoelde artikel 8.17, zevende lid van de Wet luchtvaart luidt: «Elk besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit». Ik ben niet bereid dit artikel aan te passen. In het kabinetsstandpunt is aangegeven dat het kabinet aan dit onderdeel van de wet wil vasthouden en de eis in het genoemde wetsartikel wil concretiseren overeenkomstig bijlage 4 van het kabinetsstandpunt. 12 De commissie Eversdijk stelt dat «flitspalen» in de praktijk geen extra bescherming aan bewoners zullen geven. Zij stelt daarnaast dat de handhaving lastig, zo niet onmogelijk zal zijn. Ten eerste omdat geluidsmetingen nooit exact genoeg zullen zijn om op basis daarvan te kunnen handhaven, ten tweede omdat een piloot altijd kan zeggen dat hij de route en de hoogte vloog die de verkeersleiding voorschreef. Wat is uw reactie op deze beweringen? De genoemde beweringen lijken mij geen juist beeld te geven van het CDV-rapport. In het CDV-rapport «Luid, maar duidelijk» (paragraaf op blz. 11) geeft de commissie een overzicht van de voor en nadelen van het «handhaven op geluidsniveaus van afzonderlijke vliegtuigen» (de «officiële» benaming voor «flitspalen»). Samengevat constateert de commissie het volgende: Voordelen Deze aanpak is qua idee eenvoudig en beantwoordt ook aan het rechtvaardigheidsgevoel van veel mensen: «de piloot maakt teveel herrie Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

11 wat niet mag en wordt daarvoor gestraft met een boete». Dus: «lik op stuk». Immers: «als ik door rood licht rijd, krijg ik ook een boete». Nadelen Deze aanpak doet niets met aantallen vliegtuigen die over een bepaald gebied vliegen, hetgeen blijkens discussies over Schiphol wel een belangrijke factor is. Grenswaarden zijn alleen arbitrair te bepalen, niet o.b.v. gelijkwaardigheid met de PKB. Of per punt één heel hoge grenswaarde die geldt voor alle vliegtuigtypen en die geen echte bescherming biedt of per punt een hele reeks van grenswaarden die gelden afhankelijk van het vliegtuigtype (want er zijn nu eenmaal «van nature» stille en lawaaiige vliegtuigtypen), hetgeen een complex systeem oplevert. In hetzelfde rapport concludeert de commissie dat handhaving van grenswaarden met geluidmetingen niet op een technisch en juridisch verantwoorde manier mogelijk is. Dit advies heb ik in het kabinetsstandpunt overgenomen. In het kabinetsstandpunt (hoofdstuk 7) is over de «flitspalen» aangekondigd, dat er een onderzoek zal worden uitgevoerd naar de mogelijkheid van een boetesysteem voor de meest lawaaiige vliegtuigen (piekgeluid), bij voorkeur op basis van metingen. Het gaat hierbij dus niet om een grenswaarde voor elke type vliegtuig, maar alleen om bepaalde vliegtuigen. De flitspalen worden dan ook niet ingezet in plaats van de bestaande grenswaarden voor jaargemiddelde geluidbelasting, maar als aanvulling. Ik verwacht dat de flitspalen heel effectief kunnen zijn, omdat ze voor iedereen herkenbaar zijn: het geluidsniveau van een vliegtuig is veel gemakkelijker te herkennen en gekoppeld aan bijvoorbeeld klachten, dan de jaargemiddelde grenswaarden. Veel omwonenden klagen dat zij vooral in hun slaap worden verstoord door een heel klein aantal vliegtuigen dat heel veel lawaai maakt. Daar kunnen de flitspalen dus effectief voor zijn. In de komende maanden worden de flitspalen verder onderzocht: wat zijn de te hanteren grenswaarden, de locaties waar deze van toepassing zijn, de wijze waarop het lawaai van vliegtuigen wordt geregistreerd en de wijze waarop gehandhaafd gaat worden. Daarbij zal ook de juridische haalbaarheid worden getoetst, waarbij aandacht moet worden geschonken aan het feit dat een piloot voor een groot deel afhankelijk is van de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding. Op basis van de resultaten van dat onderzoek zal het kabinet een besluit nemen over de «flitspalen». 13 De commissie Eversdijk vertelde op de hoorzitting van de Tweede Kamer over een gesprek met de staatssecretaris van V&W. Een lid van de commissie had gezegd dat omdat het advies van de commissie niet was opgevolgd «het werk voor niets was gedaan». Daarop zou de staatssecretaris hebben geantwoord dat het instellen van de commissie ook niet haar idee was geweest maar van haar voorgangster. Kan u zich dit gesprek herinneren? Had u inderdaad liever niet met de commissie te maken gehad? Hier is helaas sprake van een misverstand: ik heb dergelijke uitspraken niet gedaan. Wel heb ik aangegeven, dat als ik de taken van de commissie had bepaald, ik niet alleen voorstellen voor een aanvullend systeem zou hebben gevraagd, maar ook de noodzaak van een aanvullend systeem had laten onderzoeken. Verder heb ik bij de commissie aandacht gevraagd om bij de voorstellen voor een aanvullend systeem niet alleen voorstellen Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

12 met meer handhavingspunten te onderzoeken, maar ook alternatieven aan te dragen. Een uitspraak van de commissie dat het werk voor niets zou zijn gedaan, kan ik niet herkennen. Ik heb zeer veel waardering voor het werk van de commissie Eversdijk. De adviezen van deze commissie over het meten van geluid kort samengevat: meten voor directe handhaving van grenswaarden is niet mogelijk maar meten voor informatie en voor verbetering van berekeningen wel zijn integraal in het kabinetsstandpunt overgenomen. De adviezen van deze commissie over handhavingspunten in het buitengebied heb ik niet overgenomen, in het kabinetsstandpunt (paragraaf 6.2, blz. 45) is aangegeven waarom niet. 14 U wilt komen tot een convenant met de luchtvaartsector over beperking van de overlast in het buitengebied. Bestuurders, deskundigen en bewoners zijn hier echt verontwaardigd over. Ze snappen niet waarom u exclusief met de luchtvaartsector zaken wilt doen. Bent u bereid alsnog de convenantspartijen uit te breiden met bestuurders uit de regio, bewonersen natuur- en milieuorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zoals in de inleiding is aangegeven vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio worden betrokken bij de opstelling en uitvoering van het convenant. De hinderbeperkende maatregelen moeten immers op draagvlak in de omgeving kunnen rekenen. Als het gaat om de ondertekening, ligt het voor de hand dat de uitvoerende partijen, in dit geval de luchtvaartpartijen, en de handhavende partij, het Rijk, verantwoordelijk voor het Schipholbeleid het convenant ondertekenen. In gesprekken tussen mijn departement en betrokkenen uit de regio hebben we overigens begripvolle reacties gekregen op deze rolverdeling. 15 «Groei binnen milieugrenzen» was de kop van het persbericht nadat het kabinet in april een compromis bereikt had over de toekomst van Schiphol. Betekent dit dat de bestaande milieugrenzen voor u keihard vastliggen? Zo nee, welke niet? En waarom niet? Liggen de vereisten in de overgangsartikelen wel keihard vast? Zo nee, waarom niet? De wettelijke eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving ligt vast in artikel 8.17 van de Wet luchtvaart. Op basis daarvan zijn de regels en grenswaarden in de Luchthavenbesluiten vastgelegd. Daarbinnen kan de luchtvaart groeien. Dat betekent overigens niet dat alle regels en grenswaarden die onder de wet in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol staan, niet gewijzigd kunnen worden. In het kabinetsstandpunt is aangegeven op welke onderdelen het kabinet daarin wijzigingen wenst aan te brengen. Wat betreft de overgangsartikelen in de Schipholwet: deze liggen vast, maar hebben alleen een functie gehad voor de overgang van de PKB Schiphol en Omgeving naar de Schipholwet en twee eerste Luchthavenbesluiten. Voor alle volgende Luchthavenbesluiten geldt dat conform de wettelijke eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming wordt getoetst aan het referentiekader voor een gelijkwaardige bescherming, zoals beschreven in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt. 16 De woningen norm binnen de 35 Ke uit de PKB was altijd berekend inclusief meteomarge. Dat betekent dat gerekend werd met een jaarlijks aantal feitelijk belaste woningen dat ongeveer 20 procent lager ligt. Het MNP stelt dat de hiermee vergelijkbare met 58 L den inclusief meteomarge, gelijkstaat aan woningen zonder meteomarge. Bent u van Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

13 plan in de tabel bij bijlage 4 als gelijkwaardige bescherming ten opzichte van binnen de 35Ke contour, woningbestand 1990, nu op te nemen woningen binnen de 58 L den -contour exclusief meteomarge? Om te beginnen betreft de eis van woningen de beoogde verbetering van de het aantal woningen ten opzichte van de situatie van Toen lagen er woningen in het gebied met een hoge geluidbelasting, het doel was om dat aantal fors naar beneden te brengen, naar maximaal Het gaat daarbij dus om echte woningen, en niet om berekende woningen. Als het gaat om de toets aan de eis van de afname van naar woningen gaat het dus ook om het aantal woningen dat in het echt een hoge geluidbelasting had. Niet om virtuele woningen met berekende toeslagen voor weerssituaties die zich zouden kunnen voordoen, of andere ingewikkelde berekeningen. In berekeningen van effecten van vliegverkeer vooraf (dus bijvoorbeeld over de situatie in 2020), wordt gewerkt met geluidscontouren met meteotoeslag, om zo vooraf, in de verwachte effecten van het vliegverkeer, rekening te houden met de invloed van het weer op de verdeling van het vliegverkeer over de omgeving en de onzekerheden in dat weer. De meteotoeslag is dus een middel om vooraf onzekere effecten te bepalen en geeft als het ware een slag om de arm voor de effecten, omdat het verkeer zowel iets meer naar het Oosten als naar het Westen zou kunnen gaan, door de weersomstandigheden. De meteotoeslag is geen middel om feitelijke effecten van vliegverkeer te bepalen zoals het aantal geluidbelaste woningen. Bij de feitelijke effecten is er namelijk geen voorspelling meer nodig en zijn er geen onzekerheden meer over het weer. De nieuwe criteria voor gelijkwaardigheid die in het kabinetsstandpunt staan, zullen met meteotoeslag worden bepaald, dus bijvoorbeeld X woningen binnen de 58 db(a) L den contour met meteotoeslag, omdat dat bepalingen vooraf zijn. Voor de toets aan die criteria in de praktijk gaat het om echt vliegtuiggeluid en echte woningen en is de toeslag dan ook niet aan de orde. Tot slot: er bestaat geen vaste relatie tussen het aantal woningen binnen een contour met en zonder meteotoeslag. De getallen in de vraag gelden waarschijnlijk voor één specifieke berekening, maar zeker niet algemeen. Een meteotoeslag van 20 procent betekent ook niet dat een verschil van 20 procent in het aantal woningen optreedt zoals de vraag suggereert, omdat de woningen niet gelijkmatig over het gebied rond Schiphol zijn verdeeld. 17 Het RIVM stelt dat flexibilisering van de geluidsnormen, bijvoorbeeld door te gaan salderen zoals het kabinet voorstelt, zal leiden tot onevenredig meer geluidshinder»: naarmate de voorspelbaarheid afneemt, neemt de «hinderbeleving» toe. Hetzelfde blijkt te gebeuren bij onzekere lange termijnverwachtingen. Is het in dit licht bezien wel verstandig de normen flexibeler te maken en te gaan salderen? Om te beginnen wordt als voorwaarde aan salderen gesteld dat binnen de grenzen aan maximale hinder wordt gebleven. Verder is de vraag of verdeling van het vliegverkeer over de omgeving door het salderen minder voorspelbaar wordt. Het salderen betekent niet dat opeens een nieuwe vliegroute in gebruik wordt genomen, zoals met de ingebruikname van de Polderbaan het geval was, maar intensivering of extensivering van een bestaande vliegroute. Of dat tot onevenredig meer geluidshinder leidt, is de vraag. Bovendien zou het kunnen zijn dat door het salderen minder dan nu het geval is, de preferentie van de banen wordt aangepast in de loop van het jaar. Tot slot is de situatie van de afgelopen jaren in mijn ogen zeker niet voorspelbaarder dan met salderen het geval zal zijn. In de afgelopen jaren zijn elke paar jaar de normen voor Schiphol Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

14 aangepast in verband met veranderingen in het gebruik van de luchthaven. Die normen wekken daarentegen wel steeds de indruk een vast en voorspelbaar gegeven te zijn. Het kabinet constateert met de evaluatie dat zo n systeem ook niet goed werkt. Flexibilisering van het systeem (binnen de afgesproken) grenzen is dus nodig om mee te kunnen bewegen met de ontwikkelingen die zich nu eenmaal binnen de luchtvaart voordoen. 18 Is het gelet op de vorige vraag ook niet van belang in het buitengebied bewoners meer zekerheid te geven? Duidelijkheid of houvast die bewoners alleen krijgen met een systeem van handhavingspunten, zoals de commissie Eversdijk stelt. Wat is hierop uw reactie? Omwonenden verder van Schiphol, buiten de ring van handhavingspunten, hebben de zekerheid dat er geen geluidbelasting optreedt die hoger is dan de grenswaarden die gelden in de handhavingspunten. Bovendien wil het kabinet dat er voorspelbaar wordt gevlogen en minder van routes wordt afgeweken en de hinder in het buitengebied zoveel mogelijk wordt terug gedrongen door geluidsbeperkende maatregelen. Afspraken over deze maatregelen zullen zoals in de inleiding van deze brief aangegeven worden vastgelegd in een convenant. Op termijn wil het Rijk naar vaste routes, zowel voor startend als voor landend vliegverkeer. Dat geeft dan volstrekt duidelijk weer waar veel vliegtuiggeluid mag worden verwacht en waar minder. Daarnaast vraagt het kabinet Schiphol een geluidmeetnet aan te leggen, zodat er een goede informatievoorziening is over het vliegtuiggeluid in woongebieden rond de luchthaven. Ik deel overigens niet dat bewoners alleen duidelijkheid of houvast zouden kunnen krijgen door handhavingspunten, waarbij per vliegjaar van 1 november tot en met 31 oktober een bepaald maximum geldt. Die jaargemiddelde geluidbelasting blijkt in de praktijk een goede voorspeller te zijn van de hinder die bewoners gemiddeld ondervinden, maar is nu niet per definitie de enige wijze waarop bewoners duidelijkheid of houvast kunnen krijgen. 19 Is het in het licht van het in de vorige vragen gememoreerde niet onverstandig om de normen in het binnengebied te flexibiliseren en niet te komen met harde normen voor het buitengebied? Is het dan niet reëel te verwachten dat het wantrouwen tegen de overheid nog verder zal toenemen? Zoals in de voorgaande vragen en het kabinetsstandpunt is betoogt, is om de groeiruimte voor de luchtvaart beschikbaar te maken, enige flexibiliteit nodig en is de groeiruimte nodig om de positie van de mainport vast te houden. Ik wijs er in dat licht bovendien op dat het milieubeleid voor Schiphol in vergelijking tot andere, concurrerende luchthavens nu al vergaand is. Wat betreft het buitengebied: door «harde normen voor het buitengebied», zoals extra handhavingspunten, wordt het niet stiller en wordt de overlast niet teruggedrongen. Het kabinet zet, zoals in eerdere antwoorden aangegeven, in op het zoveel mogelijk terugdringen van de hinder, door een pakket van hinderbeperkende maatregelen. Het kabinet wil met deze combinatie van keuzen duidelijkheid geven over welke keuzen het over Schiphol wil maken en waarom. Het kabinet begrijpt dat een deel van deze keuzen tot weerstand van omwonenden leidt, maar ziet geen andere mogelijkheden om de mainportfunctie te behouden en versterken. Bovendien is het kabinet van mening dat juist de combinatie van enerzijds de groeiruimte beschikbaar maken en anderzijds de sterke inzet op maatregelen om de hinder terug te dringen een even- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

15 wichtige keuze die recht doet aan de twee publieke belangen die het kabinet behartigt: de leefbaarheid en de economie. 20 Kan u per verbetervoorstel aangeven hoe het staat met de behandeling van deze verbetervoorstellen? Kunnen de inhoudelijke reacties aan de Kamer worden toegestuurd, voorzover deze gereed zijn, per verbetervoorstel? Kan worden aangegeven, per verbetervoorstel, hoe de contacten met de indieners zijn verlopen (brief, mail, telefoon)? Begin juni 2006 is inhoudelijk gereageerd op alle ingediende verbetervoorstellen en hebben alle indieners een reactie ontvangen. De reacties zijn ook via de website voor de evaluatie voor iedereen beschikbaar. De voorstellen voor verbetering hebben niet alleen een groot aantal nuttige en uitvoerbare verbeterpunten opgeleverd, maar ook het inzicht vergroot in de manier waarop het Schipholbeleid in de dagelijkse praktijk uitpakt en wordt beleefd. De indieners van verbetervoorstellen zijn zo veel mogelijk gelijk behandeld, maar de contacten zijn ook afgestemd aan de behoefte van de indiener zelf. Met enkele indieners is zeer intensief gecommuniceerd, niet alleen mondeling, maar ook per brief en , anderen gaven aan geen verdere behoefte te hebben aan contact. Het is niet mogelijk om per indiener een overzicht te geven van alle contactmomenten, dit zijn er simpelweg te veel. Op diverse momenten zijn de indieners bericht over hun verbetervoorstel. In september 2005 is een eerste verkenning van alle voorstellen opgesteld en aan de indieners gestuurd, in januari 2006 gevolgd door een onderzoek naar effecten en uitvoerbaarheid van de voorstellen. Wederom geldt dat sommige indieners naar aanleiding van de rapportage graag contact wilde. Voor zover de tijd dat heeft toegelaten is aan die wens altijd tegemoet gekomen. 21 Bent u bereid eraan mee te werken om 10 procent van de vluchten vanaf Schiphol uit te plaatsen naar Lelystad? Kunt u aangeven wat dat betekent voor de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi? Kunnen alle studies en berekeningen die daarnaar zijn gedaan naar de Kamer worden gestuurd? In lijn met het uitgangspunt «Schiphol als bedrijf» legt het kabinetsstandpunt het initiatief voor een eventuele uitbreiding of uitplaatsing neer bij Schiphol. Gelet op mogelijke capaciteitsknelpunten op de middellange termijn vraagt het kabinet Schiphol helderheid te bieden ten aanzien van de mogelijke uitbreidingsopties. Op basis van de verkregen informatie zal het kabinet een verkenning uitvoeren. Hierin worden de consequenties van eventuele capaciteitsuitbreiding op hoofdlijnen in beeld gebracht (een eerste inventarisatie van kosten en baten in termen van leefbaarheid en economie). Hierop wil het kabinet nu niet vooruitlopen. Wel is recentelijk een drietal rapportages opgesteld waarin verschillende varianten voor groei van de luchthaven Lelystad aan de orde komen. 1. In het kader van het Noordvleugelprogramma is vanwege de woningbouwopgave van met name Almere een quick scan gemaakt (Quick scan ruimtelijke effecten mogelijke ontwikkelingen Lelystad Airport 1), uitgevoerd door To70, mei 2006). Deze quick scan is gebaseerd op de resultaten van het ontwerpatelier Lelystad Airport, dat door het Ruimtelijk Planbureau in samenwerking met provincie Flevoland en gemeenten Almere en Lelystad is uitgevoerd. Dit rapport geeft echter geen volledig beeld van de gevolgen voor de omgeving. 2. Een rapportage in opdracht van de Provincie Noord-Holland, waarbij de departementen van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken medeopdrachtgever waren, over de regionale ruimtelijke en economi- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

16 sche effecten van een aantal luchtvaartscenario s in 2020 (Economische Effecten Schiphol 1, uitgevoerd door SEO, BCI en TNO, maart 2006). Dit rapport bevat een viertal theoretisch mogelijke scenario s en gaat niet in op mogelijke effecten op milieu, veiligheid en leefomgeving. 3. Een scenariostudie die door het rijk in samenwerking met de planbureaus is ontwikkeld (Vier vergezichten voor Nederland 1, mei 2006). Deze studies doe ik u hierbij toekomen. Een samenvatting van het laatste rapport is reeds opgenomen in het Kabinetsstandpunt Schiphol. Een samenvatting van het tweede rapport is opgenomen in de BRS-visie op Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving (juni 2006). Met deze studies ligt er nog geen duidelijk beeld over de veranderingen in de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi. Nadat de sector uitbreidingsopties in beeld heeft gebracht, en indien Lelystad er daar één van is, is er aanleiding voor het kabinet dit nader te onderzoeken. 22 Kan worden aangegeven hoe vaak leden van het kabinet, en welke leden van het kabinet, sinds de aanvang van de evaluatie contact hebben gehad met de directie van Schiphol en/of de directie van KLM/Air France? Nee, van de contacten van de kabinetsleden wordt geen lijst bijgehouden. Diverse leden van het kabinet hebben contacten met onder meer de directie van Schiphol en KLM/Air France. 23 Salderen in het binnengebied, op de wijze zoals het kabinet voorstelt, kan leiden tot 25 procent meer vliegverkeer over een handhavingspunt, stelt de commissie Eversdijk. Dit kan dus veel meer hinder dat nu mogelijk is betekenen voor een individu dat nu vlakbij zo n handhavingspunt woont. Ook s nachts. Slaapverstoring kan leiden tot gezondheidsklachten. Vindt u het moreel aanvaardbaar dat mensen in het al meest belaste gebied te maken kunnen krijgen met nog meer geluidshinder en dus nog ernstiger slaapverstoring? Zie het antwoord op vraag 6. De keuze voor een mainport impliceert de acceptatie van overlast in de omgeving van de luchthaven. Salderen geeft, net als wijzigingen in de grenswaarden van de handhavingspunten die in de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden, een verandering van de verdeling van de effecten in de omgeving. Een dergelijke flexibiliteit is nodig, om rekening te kunnen houden met de dynamiek van de luchtvaart. Dat betekent dat de verdeling van de omgeving kan veranderen en in sommige gebieden de belasting hoger kan worden. De effecten van het salderen zijn op hoofdlijnen verkend en worden nader in beeld gebracht in een milieueffectrapport. Over het salderen wordt vervolgens in samenhang besloten met het convenant. In elk geval gelden als voorwaarden voor het salderen de eisen van een gelijkwaardige bescherming en de voorwaarde dat daar waar daar aanleiding voor is, gecompenseerd wordt door geluidsisolatie. 24 In vervolg op de vorige vraag: vind u het moreel en ethisch verantwoord om effecten van geluidshinder in het binnengebied en buitengebied met elkaar te salderen? Meer gezondheidsklachten voor de mensen dichtbij de luchthaven, in ruil voor minder verder weg? Telt hierbij niet ieder individu? 1 Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer. Zie het antwoord op vraag 8. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

17 Ik wijs voor de duidelijkheid op dat er is geen sprake van saldering tussen het binnen- en het buitengebied. De ring van handhavingspunten bieden een bescherming voor het daarbuiten gelegen gebied tegen een hoge geluidbelasting. Saldering betekent dat de ene vliegroute intensiever kan worden gebruikt, de andere extensiever. Dat geldt zowel dicht bij als verder van Schiphol. Binnen de handhavingspunten geldt beleid om hinder terug te dringen, zoals de aankoop en isolatie van woningen. 25 U spreekt van «groeiruimte voor de luchtvaart die was voorzien in het Schipholbeleid» (blz. 5 van de samenvatting). Kunt u aangeven waar eerder het begrip «groeiruimte» is gehanteerd? Staat het begrip in de wet of de onderliggende besluiten? Waarom niet? In de Wet luchtvaart en de luchthavenbesluiten staat het woord groeiruimte niet. In de Memorie van Toelichting op de Schipholwet wordt gesproken van gewenste groei en van groei potentieel. De Schipholwet en de luchthavenbesluiten hebben tot doel regels te stellen waarbinnen de luchthaven zich kan ontwikkelen en waarmee een gelijkwaardige of betere bescherming diende te worden geboden dan onder het oude beleid. Op basis van de scenario s voor het vliegverkeer in het MER Schiphol 2003 is verondersteld wat het verwachtte aantal vliegtuigbewegingen binnen de milieugrenzen was. Het is nooit de bedoeling geweest om een nieuwe starten landingsbaan aan te leggen en normen te stellen waarbij geen groei van het luchtverkeer mogelijk zou zijn ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen in Hoe verhoudt het in de vorige vraag aangehaalde citaat zich tot de diverse keren door voormalig minister Netelenbos gedane uitspraak: «dit zijn de milieugrenzen, hier moet Schiphol het mee doen»? Zouden niet juist de milieugrenzen vastgelegd in de handhavingspunten bepalend moeten zijn voor de mate waarin Schiphol kon groeien? Ook dit kabinet vindt dat de milieugrenzen bepalend zijn voor Schiphol. Daarvoor worden conform de wet gelijkwaardigheidcriteria uitgewerkt. De voorgestelde flexibilisering van het beleid, kan slechts worden benut als het vliegverkeer binnen deze grenzen wordt afgewikkeld. Het gaat daarbij dus om te zorgen dat de eerder beschikbaar gestelde milieuruimte ook volledig kan worden benut voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. 27 Was niet juist de bedoeling van het afschaffen van de 44 miljoen passagiersgrens uit de PKB, het vervangen daarvan door nieuwe milieugrenzen in de Wet Luchtvaart, dat niet langer passagiersaantallen of aantallen vluchten bepalend zouden zijn voor de groeiruimte van de luchthaven, maar de milieugrenzen? Dat is juist en dat geldt ook nu nog. Aantallen vliegtuigbewegingen zijn in het kabinetsstandpunt genoemd ter illustratie van mogelijke ontwikkeling van de luchtvaart. 28 Bent u het ermee eens dat gezien in het licht van de vorige vraag «verwachte ruimte voor circa tot vliegtuigbewegingen» (blz. 28) derhalve niet hard is en niet relevant aangezien er juist afscheid was genomen van dit type milieugrens? Ja, ook dat is juist. De genoemde aantallen zijn niet meer dan en indicatie en zeker geen gegarandeerd minimum of maximum. Het zal in hoge mate Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

18 van de sector afhangen hoeveel verkeer er binnen de gestelde milieugrenzen past. Naarmate de sector er voor zorgt dat er «stiller» wordt gevlogen door het inzetten van stille vliegtuigen en stille vliegprocedures en er op andere tijdstippen wordt gevlogen, passen er meer vliegtuigen binnen de milieugrenzen. 29 Wanneer kunt u op z n vroegst starten met de procedure om te komen tot saldering op de handhavingspunten? Welke procedure wilt u daarbij volgen? Wanneer kan deze procedure afgerond zijn? Er wordt nu gestart met de procedure. Zie ook het antwoord op vraag «Naar verwachting zal de groeiruimte hiermee kunnen toenemen tot circa vliegbewegingen per jaar», schrijft u in de samenvatting van het kabinetsstandpunt (blz. 7). Hoe hard is dit getal? Is dit straks ook een «groeiruimte» die was «voorzien» en die vervolgens mogelijk gemaakt wordt door het kabinet voor de luchtvaartsector? Of is de vraag of dit aantal gerealiseerd kan worden afhankelijk van de mate waarin de luchthaven stil weet te vliegen? Het genoemde getal van is niet hard. Zie verder het antwoord op vragen 27 en Afschaffen van het «totaal volume geluid» (TVG) maakt extra vluchten mogelijk. Dat betekent dus meer geluidsoverlast. Kunt u aangeven waarom u het TGV geen relevante milieunorm vindt? Zou afschaffing ervan dan in ieder geval niet moeten leiden tot introductie van een nieuwe norm, die mogelijk effectiever is, om de bewoners nog steeds een gelijkwaardige bescherming te bieden? Zoals in het eindrapport van de evaluatie is aangegeven is TVG geen effectief onderdeel van de regelgeving: het is geen goede maat voor de hoeveelheid hinder; biedt geen enkele concrete bescherming voor omwonenden in een bepaald woongebied en geeft niet aan hoeveel mensen worden gehinderd. Ik ben niet van mening dat een maat die niet effectief is, zonder meer door een andere moet worden vervangen. Liever beperk ik het aantal regels zoveel mogelijk. Bovendien zijn de regels niet bedoeld om minder te kunnen vliegen, maar om de hinder te beperken, binnen de gestelde wettelijke eisen. In het kader van de saldering wordt een eis ingevoerd die is gebaseerd op een totaal aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt, zie het antwoord op vraag Bent u bereid de uitvliegroute vanaf de Kaagbaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep te schrappen? Kunt u aangeven wat de gevolgen voor de capaciteit zijn als deze geschrapt wordt? Hoeveel extra woningen zouden in deze regio gebouwd kunnen worden, als deze uitvliegroute geschrapt wordt? Een van de verbetervoorstellen betreft het verleggen c.q. sluiten van de uitvliegroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uit het onderzoek naar effecten en uitvoerbaarheid van dit voorstel blijkt, dat altijd een uitvliegroute van de Kaagbaan beschikbaar moet blijven die afbuigt naar het noorden. Voor het verleggen zijn twee opties aangegeven, waardoor de effecten van het vliegverkeer worden verplaatst. Deze alternatieven moeten worden onderzocht en in de praktijk geprobeerd. Als er een forse Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

19 verbetering van de hindersituatie door optreed, en de partijen in CROS verzoeken om zo n routewijziging vast te leggen, dan is dat denkbaar. De effecten van het schrappen van de route zijn niet onderzocht. Bij een routeverlegging moet volgens het onderzoek al rekening worden gehouden met een verminderde startcapaciteit en punctualiteit. De nieuwbouwlocatie in Hoofddorp-West ligt langs de genoemde vrij weinig gebruikte vliegroute. Op grond van de evaluatie ziet het kabinet geen noodzaak om woningbouw in dit gebied te verbieden. De door de regio gewenste en in het streekplan Noord-Holland Zuid opgenomen woningbouwlocatie wordt daarmee alsnog mogelijk gemaakt. Het kabinet maakt hiermee ruimte voor de bouw van tot woningen in dit gebied. 33 Het kabinetsstandpunt beschrijft de mogelijkheden om door andere tarieven voor lawaaiige vliegtuigen, andere slottoewijzing, en technologische ontwikkelingen minimaal extra vluchten te realiseren. Waarom stimuleert u niet eerst dat deze maatregelen worden genomen, voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? De genoemde maatregelen bieden ruimte voor een kwalitatieve groei van de luchthaven. De maatregelen kunnen op termijn meer en hoogwaardiger vliegverkeer mogelijk maken. Sommige maatregelen, zoals technologische ontwikkelingen, vergen tijd en zullen daardoor pas op termijn effect sorteren. Bovendien stelt de internationale concurrentie grenzen aan de verhoging van tarieven. De genoemde maatregelen zullen het huidige capaciteitsknelpunt dan ook niet oplossen. Als een deel van de vraag naar luchtvaart niet kan worden geaccommodeerd, leidt dat tot een verlies aan welvaart. Ook als de luchtvaartsector zich inspant om de geluidsruimte efficiënter te benutten, kan in komende jaren een gebrek aan capaciteit voor het vliegverkeer ontstaan. Uit de evaluatie van de Schipholwet blijkt dat Schiphol de ruimte binnen de milieugrenzen niet volledig kan benutten binnen het huidige stelsel van handhavingspunten. Het kabinet wil dat de volledige milieugebruiksruimte die aan Schiphol gegeven was, kan worden benut. Dit vergt een beperkte aanpassing in het huidige stelsel van handhavingspunten, zonder dat er sprake is van versoepeling van de normen. Het kabinet hanteert als voorwaarde bij de beperkte aanpassing namelijk dat voldaan wordt aan de wettelijke eis van een gelijkwaardige of betere bescherming. De beide soorten maatregelen acht het kabinet dus gelijktijdig aan elkaar noodzakelijk, het salderen om te zorgen dat de beschikbare groeiruimte benut kan worden, de overige maatregelen om te zorgen dat de ruimte benut wordt voor een sterke mainport. Het is daarom ook niet eerst het ene en dan het andere, maar beide tegelijkertijd van belang. 34 U schrijft dat als de sector deze maatregelen niet neemt, u eventueel zelf overgaat tot heffingen op geluid. Waarom neemt u deze maatregelen niet eerst voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? Het kabinet wil niet op de stoel van het bedrijfsleven gaan zitten. Daarbij ziet het kabinet de concurrentiepositie van Schiphol als een nationaal belang. Overheidsheffingen dragen in de regel niet bij aan de versterking van de concurrentiepositie. Tegelijkertijd wil het kabinet geen situatie van vrijblijvendheid laten ontstaan, waarbij het verantwoordelijke bedrijfsleven zich niet genoodzaakt zou voelen om inspanningen te plegen voor een zo efficiënt mogelijke benutting van de geluidsruimte. Voor wat Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr

20 betreft de veronderstelde prioritering van maatregelen zie het antwoord op vraag Wanneer salderen leidt tot extra geluidshinder hebben de bewoners recht op isolatie, schrijft u (blz. 30), «behalve als de wijziging in geluid slechts tijdelijk is». Kunt u aangeven wat dit in de praktijk betekent? Is vanwege de systematiek van het salderen de wijziging in de geluidssituatie niet per definitie tijdelijk? Hoe vaak moet er op een handhavingspunt gesaldeerd worden om recht te geven op geluidsisolatie? Dit betekent in de praktijk dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat een bepaalde wijziging waardoor plaatselijk meer geluid ontstaat tijdelijk is. Tijdelijk zie ik daarbij als ongeveer 2 jaar. Hierover zullen nadere regels worden vastgelegd in het geluidsisolatiebeleid en moeten nadere afspraken met de luchtvaartmaatschappijen worden gemaakt, omdat zij de kosten van de geluidsisolatie dragen. Overigens hoeft een wijziging in de geluidssituatie niet tijdelijk te zijn. Ik kan me voorstellen dat zowel tijdelijke veranderingen plaatsvinden, bijvoorbeeld door een jaar met afwijkend weer, of meer permanent, door een ontwikkeling in het vliegverkeer. 36 Het MNP komt in het rapport «Opties voor het Schipholbeleid» met een aantal inzichten. Uit de studie valt echt niet op te maken wat de verschillende beleidsopties zijn wanneer men in het binnengebied de gelijkwaardige bescherming wil behouden, en in het buitengebied ook de situatie wil verbeteren: welk type vliegverkeer is dan op welk moment van de dag in welke omvang mogelijk? Nu is er bijvoorbeeld gerekend met nachtvluchten. Maar stel dat men dat aantal halveert: hoeveel vluchten zijn er dan mogelijk? Of wat gebeurt er als men nog veel scherper selecteert op lawaaiïgheid van de vliegtuigen? Waar ligt dan het maximum? Bent u bereid het MNP opdacht te geven voor een aanvullend onderzoek om ook dit type beleidsopties verder te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Het kabinet vindt het nu de taak aan de luchtvaartpartijen om met de omgeving de bekende mogelijke verbeteringen uit te werken en daarbij het eventuele benodigde onderzoek uit voeren. Het kabinet vraagt daarbij nadrukkelijk de resultaten van het MNP te gebruiken. Of en welke opties de luchtvaartpartijen verder willen laten onderzoeken, laat het kabinet aan de luchtvaartpartijen. Het is overigens juist dat minder vliegen in de nacht leidt tot meer ruimte overdag. Het is echter zeer de vraag of genoemde theoretische beleidsopties ook in de praktijk denkbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen maken de afweging op welke tijdstippen het voor hen rendabel is om van en naar Schiphol te vliegen. Voor hun bedrijfsvoering kan het daarom nodig zijn om voor de ochtendspits te vertrekken. Bovendien is het nodig dat overdag dan voldoende slots beschikbaar zijn. In de vroege ochtend zijn inmiddels er geen slots meer beschikbaar. 37 Vliegverkeer levert een grote bijdrage aan de mondiale klimaatverandering. Kunt u aangeven hoeveel kerosine er jaarlijks op Schiphol wordt getankt, vanaf Hoe groot was de jaarlijkse Nederlandse energieconsumptie vanaf 1995, exclusief de kerosine? Kunt u vervolgens aangeven hoe groot het relatieve aandeel van de op Schiphol gebunkerde kerosine is t.o.v. het totale Nederlandse energiegebruik? Kunt u dezelfde serie cijfers geven voor de CO 2 -uitstoot? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr