Beantwoording argumenten gemeenteraad van Bunnik m.b.t. niet aanvaarden MER A12 SALTO

Transcriptie

1 Beantwoording argumenten gemeenteraad van Bunnik m.b.t. niet aanvaarden MER A12 SALTO Bij brief van 3 december 2007 (kenmerk GB /le) heeft de gemeenteraad van Bunnik aan het Bestuur Regio Utrecht (BRU) laten weten van mening te zijn dat het Milieu-effectrapport A12 SALTO niet voldoet aan de door de gemeenteraden van Bunnik en Houten vastgestelde richtlijnen. Tevens heeft de raad een aantal feitelijke onjuistheden geconstateerd. In onderstaand kolommenstuk zijn de argumenten van een reactie voorzien. Daarbij is telkens aangegeven: a. of de opmerking essentieel is, dat wil zeggen of de onderlinge weging van de tracés hierdoor beïnvloed kan worden b. een inhoudelijke reactie c. of het argument en de reactie aanleiding geven tot aanpassing van het MER. argumenten reactie op argumenten concept Niet voldoen aan de Richtlijnen : 1 Er is niet voldaan aan hetgeen op pagina 4 van de Richtlijnen is aangegeven: dat het MER inzichtelijk dient te maken hoe de oplossing past in de mogelijk lange termijn ontwikkelingen (het eindbeeld), wat de status van de besluitvorming inzake het eindbeeld is, welke besluiten genomen dienen te worden om ook het eindbeeld te realiseren, en wat de verkeerskundige (kwantitatief) en milieueffecten (kwalitatief) van het eindbeeld zijn. a. Deze opmerking is essentieel, ofwel van belang voor de beoordeling van de tracékeuze. b. De genoemde onderwerpen in het argument zijn beschreven in het MER. Om de inzichtelijkheid te verbeteren wordt een samenvattend overzicht van de eindbeelden verstrekt, waardoor in één oogopslag de diverse eindbeelden onderling kunnen worden vergeleken. Voor twee onderdelen van de eindbeelden worden nadere studies uitgevoerd. Dit zijn de oplossing van de verkeersproblematiek Bunnik-Zeist-Utrechtse Heuvelrug en de beste oost-west verbinding parallel aan de A12 in relatie tot de aansluiting van de N229 op de A12. Onderdeel van de studie verkeersproblematiek Bunnik-Zeist is een te houden kentekenonderzoek om het feitelijk gebruik van onder meer de route via de Koningin Julianalaan na te gaan. In de eerste helft van 2008 worden de keuzes voor de oplossingen voorgelegd aan de raden van Bunnik en Houten (en de raden van Zeist en Utrechtse Heuvelrug). In het hoofdrapport MER zijn de conclusies van de studie eindbeelden opgenomen. Onderdeel van het MER is een aantal onderliggende stukken. Een van die stukken is een uitgevoerde studie naar de Eindbeelden A12 SALTO, gericht op verkeerskundige oplossingsrichtingen voor het Kromme Rijngebied. De varianten ter verbetering van de ontsluiting van Houten op het rijkswegennet zijn gekoppeld aan kansrijke eindbeelden. Die eindbeelden zijn met het regionale verkeersmodel doorgerekend voor de situatie De maatregelen zijn overigens houdbaar tot Besluitvorming over een ontsluitingstracé van Houten kan plaats vinden als onderdeel van, resp. in relatie tot het bijbehorende eindbeeld. De keuze voor een eindbeeld hangt af van het te kiezen voorkeurtracé voor een aanvullende ontsluiting van Houten op het rijkswegennet. Besluitvorming over het concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'071

2 eindbeeld voor de verbinding van Houten naar het oosten en de aansluiting van de N229 op de A12 valt binnen het kader van de Pakketstudie Ring Utrecht. Besluitvorming over de verkeersproblematiek Bunnik-Zeist-Utrechtse Heuvelrug (o.a. Koningin Julianalaan en Singel/ Odijkerweg) valt binnen het kader van de stuurgroep A12 SALTO. In de Bestuursovereenkomst A12 SALTO tussen de tien deelnemende partijen in A12 SALTO zijn afspraken opgenomen over de eindbeelden en over de bijbehorende wijze van besluitvorming (in relatie tot het gehele project A12 SALTO), de financiering en de termijn van uitvoering. In artikel 2 lid 4 van de overeenkomst is een ontsnappingsclausule opgenomen indien er geen oplossing is gevonden voor oplossing van de hiervoor genoemde verkeersproblematiek. Deze bestuursovereenkomst is op verzoek van de raden van Bunnik en Houten tegelijk met het aanbieden van het MER met onderliggende stukken overlegd. In de studie Eindbeelden A12 SALTO is per kansrijk eindbeeld naast een beschrijving van de verkeerskundige effecten ook een globale toets van de milieugevolgen uitgevoerd. Voor het eindbeeld met Rijsbruggerwegtracé zijn de milieueffecten in een aparte notitie op vergelijkbare wijze en met gelijke diepgang als in het MER onderzocht. Deze notitie is opgenomen in de bijlagenrapportage van de studie Eindbeelden. Daarmee is er voldoende milieu-informatie beschikbaar om de eindbeelden op een juiste wijze in de besluitvorming mee te kunnen nemen. c. Het genoemde argument leidt niet tot inhoudelijke aanpassing van het MER. Ter verduidelijking wordt een samenvattend overzicht verstrekt waardoor de verschillende eindbeelden onderling kunnen worden vergeleken. 2 Op pagina 12 van de Richtlijnen wordt aangegeven dat de aanwezigheid van het Waterwingebied in het plangebied maakt dat mogelijk extra maatregelen nodig zijn om dit initiatief te realiseren. In het MER is niet aangegeven welke maatregelen getroffen kunnen en zullen worden bij de diverse varianten. Deze maatregelen moeten meegenomen worden bij de kostenbepaling van de diverse varianten. a. Deze opmerking is niet essentieel, ofwel niet van belang voor het maken van een keuze voor een voorkeurtracé. b. Geconstateerd is dat extra (beschermende) maatregelen nodig zijn in de beschermingszones van een waterwingebied. Dat geldt overigens voor bijna alle tracévarianten. In het plangebied zijn meerdere waterwingebieden aanwezig. Op de pagina s 48 en 117 van het hoofdrapport MER wordt ingegaan op het soort maatregelen dat in het waterwingebied en omliggende beschermingszones van het waterwingebied getroffen worden. Wegen mogen niet door een waterwingebied lopen. Ter plaatse van de omliggende beschermingszones worden maatregelen getroffen om het van de weg afstromend hemelwater, of de bij incidenten vrij komende vloeistoffen, af te voeren c.q. op te vangen. De weg, de relevante bermen en de bijbehorende afvoerconstructies worden vloeistofdicht uitgevoerd. In overleg met betrokken partijen (o.a. Vitens) worden in de vervolgfase (Voorlopig Ontwerp) meer gedetailleerde maatregelen uitgewerkt. Die maatregelen zijn sterk concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'072

3 afhankelijk van de definitieve tracéligging. Voor deze projectfase is het uitwerkingsniveau voldoende om een weloverwogen afweging van de varianten te kunnen maken. Mitigerende en compenserende maatregelen maken deel uit van de door TAUW verstrekte kostenramingen. Deze maatregelen zijn onderdeel van de kostenpost Overige bijkomende kosten, zijnde 7% van de totale bouwkosten. In de Bestuursovereenkomst is voor het Rijsbruggerwegtracé nog eens een extra kostenpost opgenomen voor compenserende en mitigerende maatregelen. Een nadere uitwerking van de speciale maatregelen vindt plaats in overleg met betrokken partijen, waaronder Vitens, in de fase van het voorlopig ontwerp. 3 In de richtlijnen is opgenomen dat de variant N410/Burgweg/N229 (omleggen bij Odijk)/aansluiting A12 wordt onderzocht. Vanzelfsprekend mag er dan van worden uitgegaan dat de aansluiting op de A12 wordt opgewaardeerd. Dit valt ook af te leiden uit de tekening die van een aangepaste aansluiting is gemaakt en die bij de richtlijnen is gevoegd. Het gaat tenslotte om een verbetering van de ontsluiting van Houten op het Rijkswegennet. Dit is alleen mogelijk als ergens in de omgeving van Houten een nieuwe aansluiting op het Rijkswegennet wordt gerealiseerd dan wel een bestaande aansluiting wordt verbeterd. De Rijsbruggerwegvariant is immers ook niet doorgerekend met de huidige (niet bestaande) aansluiting op het Rijkswegennet. 4 In de richtlijnen is eveneens opgenomen dat variant 10 Utrechtseweg (N409)/Laagraven wordt onderzocht. Tijdens de trechtering van fase 1 naar fase 2 is deze variant als nietkansrijk beoordeeld en vervolgens niet verder onderzocht. In het MER wordt geconstateerd dat de kruispunten de belemmerende factoren zijn en dat aanpassing hiervan een verbetering zal opleveren. Bij variant 10 is de oplossing gezocht in de verbreding van een deel van de weginfrastructuur en niet in aanpassing van de kruispunten. De afweging over het al dan niet kansrijk zijn van deze oplossing is derhalve op onvolledige informatie gebeurd. b. Erkend wordt dat de tekst in het MER op dit punt niet duidelijk is. Dit argument is eerder beantwoord in reactie op vragen van P21, waarbij ook is ingegaan op de tekst in de toelichting van het amendement (reg.datum ). Daarnaast is toelichtend door Goudappel Coffeng een notitie opgesteld over het verschil in oplossend vermogen van de tracévariant N410 in combinatie met de bestaande of een opgewaardeerde aansluiting A12-N229. c. Het genoemde argument leidt tot een toelichtende tekst in het MER. b. Het is juist dat de verkeersafwikkeling op de aansluitingen en kruispunten maatgevend is. Aanpassing van de kruispunten behoort echter niet tot de mogelijkheden. In onderstaande wordt hierop ingegaan voor de maatgevende punten, de aansluiting N408- N409 en het knooppunt Laagraven. Aansluiting N408-N409 De huidige aansluiting voor het verkeer in de richting Houten-Utrecht is in de huidige situatie al maximaal vormgegeven als wordt uitgegaan van verkeerstechnische richtlijnen en ontwerpeisen (waaronder verkeersveiligheid). Verdere uitbreiding druist in tegen die richtlijnen en eisen en is ongewenst. Knooppunt Laagraven Het bestaande knooppunt Laagraven is nu al maximaal belast en op delen overbelast. Het verkeersplein is in de beperkte beschikbare ruimte in de afgelopen jaren steeds verder uitgebouwd tot een rotonde met vier rijstroken en overschrijdt daarmee de ontwerpnormen. De overbelasting manifesteert zich in terugslag van wachtrijen voor de rotonde tot op de parallelbaan van de A12. Voor capaciteitsvergroting zijn zeer ingrijpende reconstructies nodig. Verder betekent meer verkeer op deze plaats een extra concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'073

4 belasting van de Ring Utrecht. De prioriteit ligt op het draaiend houden van dit stelsel, waarop de toeleidende Laagravenseweg (ondergeschikt) uit komt. Het toevoegen van extra capaciteit voor toeleidende wegen gaat ten koste van de verkeersafwikkeling op de Ring. c. Het genoemde argument leidt niet tot inhoudelijke aanpassing van het MER. Wel zal een toelichtende tekst worden toegevoegd. 5 De geactualiseerde probleemanalyse (Richtlijnen, pag. 3) is niet compleet. Zo wordt voor de wegen in het buitengebied wel aangegeven wat de streefwaarde van de verkeersintensiteit is maar voor de wegen in de kernen van Odijk en Bunnik niet. Hierdoor ontbreekt een waarderingsgrond voor de verkeersintensiteiten in de dorpskernen. a. Deze opmerking is essentieel wat betreft de doelstelling bereikbaarheid en veiligheid. b. Op pagina 3 van de Richtlijnen staat vermeld dat de in de eerder uitgevoerde haalbaarheidsstudie genoemde problemen onder meer zijn en er dus geen sprake is van een volledige opsomming. De streefwaarden voor de wegen in de kernen van Odijk en Bunnik zijn niet vermeld maar worden toegevoegd in de tekst onder verwijzing naar de door het CROW genoemde streefwaarden. Opgemerkt moet worden dat de intensiteit op wegen afhankelijk is van de functie. Afhankelijk van de functie van een weg hebben deze streefwaarden een bandbreedte; er kan niet zonder meer worden uitgegaan van de bij de streefwaarden genoemde aantallen. Daarom wordt in verkeersland uiterst terughoudend omgegaan met streefwaarden. Door de toevoeging van de streefwaarden wijzigen de uitkomsten van het MER niet. c. In de tekst van het MER worden door middel van een erratum de theoretische, richtinggevende streefwaarden van de verkeersintensiteiten voor de wegen in de kernen van Bunnik en Odijk toegevoegd. Dit geldt voor de Baan van Fectio ( mvt./etm.), Schoudermantel ( mvt./etm.), traverse Bunnik ( mvt./etm.), Koningin Julianalaan (6.000 mvt./etm.), Sportlaan (6.000 mvt./etm.) en Singel/Odijkerweg (6.000 mvt./etm.). Deze waarden zijn verstrekt door de gemeente Bunnik. Opgemerkt wordt dat de gemeente Zeist voor de Koelaan uitgaat van mvt./etm., waarbij ook de functie van de weg (gebiedsontsluitingsweg) een andere is dan de aansluitende Sportlaan (erftoegangsweg). Als richtlijn worden de volgende criteria gehanteerd (bron: essentiële herkenbaarheidskenmerken, Goudappel Coffeng): Ontsluitingsweg buiten bebouwde kom: > mvt./etm. Ontsluitingsweg 50 km met vrijliggende fietspaden: Ontsluitingsweg 50 km met fietsstroken: Erftoegangsweg 60 km buiten bebouwde kom: (CROW,ASVV) Erftoegangsweg 30 km: max (CROW,ASVV) 6 Op pagina 3 van de Richtlijnen onder stip 1 van het tweede tekstblok is aangegeven dat zichtbaar moet worden gemaakt hoe het zit met de herkomst- en bestemmingsrelaties en de oriëntaties. Dit is niet gebeurd. Nergens is zichtbaar gemaakt waar het Houtens verkeer nu heen gaat. In vaktaal noemen ze b. Op pagina 25 van het MER is schematisch weergegeven de zwaarte van de autoverplaatsingen van en naar Houten. Bij deze figuur ontbreken de bijbehorende percentages. Uit die weergave kan de logica van de onderzochte varianten worden concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'074

5 dat een selected zone. Nu is niet te beoordelen of de varianten logisch zijn. Het gaat dan om het zichtbaar maken van het verkeer van alleen Houten op het wegennet van het 0-alternatief zonder de beperking van capaciteit. gehaald. De verkeersmodel-plots en selected zones zijn niet expliciet gemaakt maar zijn onderdeel van het gebruikte regionale verkeersmodel. In alle varianten voor een planjaar worden een gelijke hoeveelheid verplaatsingen gemaakt tussen herkomsten en bestemmingen. Alleen het wegennet verschilt per variant. Het verkeersmodel berekent grofweg in drie stappen hoeveel verkeer er op een bepaalde weg rijdt. Het verkeersmodel bepaalt op basis van diverse gegevens zoals het aantal inwoners, leeftijd, arbeidsplaatsen, enz. per zone de grootte van de relatie tussen twee zones. Het resultaat van deze stap is een tabel met herkomst- en bestemmingsrelaties. In deze eerste stap wordt nog niet gekeken naar de te gebruiken vervoerwijze of routekeuze. Vervolgens wordt op basis van de beschikbare vervoersoorten en de daarbij behorende aspecten (kosten en reistijd) bepaald hoe de verplaatsing wordt afgelegd. Ofwel welke vervoerwijze wordt gebruikt om van zone A naar zone B te gaan. In de laatste stap worden de voertuigen op het beschikbare netwerk (auto, bus, fiets) toegedeeld. Het resultaat is een kaart, een modelplot, waarop de verkeersintensiteiten zichtbaar worden gemaakt. Deze laatste stap zegt niets meer over de herkomst- en bestemmingsrelaties maar alles over de intensiteiten op elk wegvak. De resultaten van deze stap zijn niet geschikt om herkomst- en bestemmingsrelaties te presenteren. Hoe het verkeer zich onder invloed van wegennetvarianten oriënteert op de omgeving is af te lezen uit de toedelingsresultaten van het model. De modelplots zijn gebruikt om de effecten van de verschillende tracérichtingen onderling te kunnen vergelijken. De plots kunnen niet worden gebruikt om aanwezige verkeersstromen te splitsen. In deze projectfase is de gebruikte modelsystematiek gangbaar en bovenal, toepasbaar. 7 Het zelfde geldt voor het zichtbaar maken van de stromen in het 0-alternatief die uitsluitend door het binnengebied Bunnik/Odijk worden geproduceerd. Dan wordt ook zichtbaar welk verkeer er hoort en welk verkeer te gast is. Nu is als referentie de huidige belasting genomen. In deze huidige belasting is al veel gastverkeer verwerkt. Het MER-rapport is in dit opzicht niet compleet en voldoet niet aan de richtlijn. b. Iedere gebruiker van een weg is er te gast en dient zich zodanig te gedragen. Bij openbare wegen wordt er geen etiket of keurmerk aan gebruikers gehangen dat aan geeft of iemand er thuis hoort dan wel te gast is. Gewenst gebruik moet worden bevorderd; ongewenst gebruik kan worden tegengegaan door het aanbieden van de juiste alternatieven. Gesteld dat er 300 woningen in het buitengebied staan, dan betekent dit circa tot autoverplaatsingen per etmaal. Bezoekers van bedrijven aan huis, besteldiensten, enz. zijn hierin inbegrepen. Het overgrote deel van het verkeer in het buitengebied van Bunnik en Houten is dus aan te merken als voor het gebied doorgaand verkeer. Omdat het eigen verkeer zo klein is, is dit geen criterium voor de beoordeling van de varianten. concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'075

6 Feitelijke onjuistheden : 8 Op pagina 16 van het MER wordt vermeld dat de nieuwe verbinding van Houten op de A12 indicatief in het Streekplan van de Provincie is opgenomen. Dit is onjuist. In het Streekplan van de Provincie staat een indicatief tracé naar het huidige knooppunt N229/ A12. b. De in het streekplan opgenomen kaart dient te worden bezien met de in dat plan opgenomen tekst. Die tekst is leidend. Op de plankaart van het streekplan staat de nieuwe aansluiting met een pijl aangegeven ( nieuwe weginfrastructuur/in studie ). Op de plankaart staat ook: Voor de juiste uitwerking en betekenis van de diverse kaartaanduidingen moet in concrete gevallen altijd de streekplantekst worden geraadpleegd. In de toelichting op de legenda (hoofdstuk 13 Streekplankaart) staat: Nieuwe tracé s (nieuwe weginfrastructuur) of een studie naar een eventueel nieuw tracé (in studie) zijn op de plankaart indicatief aangegeven. A12 SALTO komt op een aantal plaatsen in het streekplan aan de orde (zie onder meer pagina s 129, 132 en 160). Gezien teksten als of realisatie van een aansluiting voor 2010 mogelijk is (blz. 129) en Onder meer worden in het project A12 SALTO de verkeerskundige effecten in het invloedsgebied van een nieuwe aansluiting op A12 in beeld gebracht (blz. 132) moge het duidelijk zijn dat er zeker sprake kan zijn van een nieuwe aansluiting op de A12. 9 De nummering van wegvakken (pag. 34 hoofdrapport) zijn onduidelijk. Er zijn 2 wegvakken met nr. 15, ook 2 wegvakken met nr. 25, idem voor nr. 22. De benaming van de wegvakken (pag. 35) kloppen niet met het kaartje. Deze omissie heeft onbekende gevolgen voor de verkeersberekeningen en wekt ernstige twijfel aan de kwaliteit, de juistheid en de betrouwbaarheid van de gepresenteerde resultaten. b. Het is juist dat er twee wegvakken zijn met hetzelfde nummer. In de tabellen met verkeersgegevens staat naast het nummer ook de naam van het betreffende wegvak vermeld; die namen kloppen met de gegevens die er achter vermeld staan. Daarom heeft dit geen gevolgen voor de verkeersberekeningen en dus ook niet voor de beoordeling c.q. vergelijking van de varianten. Er volgt een nieuw kaartje met juiste nummering middels een erratum. c. Genoemd argument heeft geen inhoudelijke gevolgen voor het MER. In een erratum wordt een nieuw kaartje met juiste wegvaknummering verstrekt. Geconstateerde (mogelijke) onjuistheden : 14 Het is onjuist dat er verschillende waarderingen zijn gebruikt voor verkeerseffecten bij Houten en Bunnik (pag. 114 hoofdrapport;. b. Dit argument is eerder beantwoord in reactie op vragen van P21. Het is aan de gemeenteraad om een andere weging aan te brengen. Het eerder verstrekte antwoord is (citaat): De wegingcriteria hangen samen met de effecten die teweeg worden gebracht. De genoemde waarderingen zijn gebruikt om in de eerste fase van het MER op globale wijze kansrijke varianten te kunnen onderscheiden. De waardering voor de verkeerseffecten is concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'076

7 afhankelijk gesteld van het te beoordelen knelpunt. Er zijn knelpunten benoemd voor de verkeersafwikkeling (ontsluiting van Houten) en verkeersveiligheids-/leefbaarheidsknelpunten (in het buitengebied en in de kernen van Bunnik en Odijk). Hieraan zijn verschillende criteria gekoppeld. Het gegeven dat daaraan verschillende beoordelingen/waarderingen zijn gekoppeld is gebaseerd op het volgende. Een waardering alleen op basis van een percentage zou tot een verkeerd beeld leiden. Ter toelichting: een toename op locatie A van 100 naar 200 auto s per dag betekent een toename van 100%. Bij locatie B leidt een toename van naar mvt./etm. tot een stijgingspercentage van 50%. Wanneer alleen de percentages als toetsingscriterium worden toegepast dan zou het eerste voorbeeld 2x zo slecht scoren als het tweede. Het mag duidelijk zijn dat dit geen reële beoordeling oplevert. Daarom is de absolute intensiteit resp. stijging ook van belang en is om die reden in de weging meegenomen. Voor alle knelpunten is gebruik gemaakt van dezelfde indicatoren (toe- of afname van het aantal motorvoertuigen in de etmaalperiode). 15 De waardering op basis van een toename of afname t.o.v. de autonome situatie is niet juist; De waardering moet worden gebaseerd op een percentage af te leiden van de vraag of de gewenste verkeersintensiteit op een weg wel/ niet wordt overschreden; b. Effecten worden gebruikelijk bepaald ten opzichte van de autonome situatie. Die autonome situatie is de situatie wanneer niets extra s in enig jaar wordt gedaan anders dan de uitvoering van vastgestelde maatregelen De waardering van die effecten heeft plaats gevonden in onderlinge vergelijking van de varianten. Toetsing op een gewenste situatie is een beleidsdoelstelling waarbij op doelen wordt getoetst. In dat geval worden zowel de autonome situatie als de alternatieven getoetst. Het is de vraag of er dan een oplossing overblijft. In de waardering is rekening gehouden met het feit dat de varianten wel of niet voldoen aan de streefwaarde. In de varianten 3a, 3b, 4a en 4b treedt een verbetering op ten opzichte van de autonome situatie. Omdat er nog aanvullende maatregelen nodig zijn worden de varianten als licht positief beoordeeld. Er is dus rekening mee gehouden dat niet wordt voldaan aan de streefwaarde, anders was de beoordeling + of ++ geweest. 16 Het is onjuist dat de verkeerseffecten op de ontsluiting van het Krommerijngebied (Wijk bij Duurstede t/m Odijk over de N229) in het MER is meegenomen als effect in het buitengebied. Er is geen aparte waardering opgenomen voor deze ontsluiting waardoor de verkeerseffecten op deze ontsluiting vergeleken zouden kunnen worden met de verkeerseffecten op de ontsluitingswegen van Houten; b. In de eindbeelden worden mogelijke oplossingen aangegeven voor de verkeersafwikkeling van de N229 en de aansluiting A12-N229. In het MER zijn de verkeerseffecten op de N229 niet meegewogen in de beoordeling van het buitengebied. De verkeersafwikkeling is meegewogen in de verkeerseffecten voor de ontsluiting van Houten omdat in sommige varianten de N229 deel uitmaakt van de ontsluitingsroute (varianten 4a en 4b). In het MER is gezocht naar een ontsluitingsweg voor Houten en vervolgens zijn de effecten hiervan op het buitengebied van Bunnik en Houten en de concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'077

8 kernen van Bunnik en Houten inzichtelijk gemaakt. In de eindbeelden is gekeken naar een totaaloplossing voor de overige knelpunten (verkeersafwikkeling wegvak en aansluiting A12-N229, overige maatregelen in het buitengebied). 17 Het effect op de rondweg Houten wordt meegenomen bij de ontsluiting van Houten, hetgeen onjuist is want de rondweg is geen ontsluiting; b. De Rondweg van Houten maakt onderdeel uit van het perifere ontsluitingssysteem van Houten. Het ontsluitingssysteem van een locatie wordt gevormd door de stroomwegen (100 en 120 km/uur) en de gebiedsontsluitingswegen (80, 70 en 50 km/uur). Binnen de bebouwde kom komen geen stroomwegen voor. Alle wegen van 50 en 70 km/uur zijn binnen de kom gebiedsontsluitingswegen, dus in Houten gaat het om de Rondweg en ook de inprikkers vanaf de rondwegen. c. In het MER zal een definitie toegevoegd worden. Deze definitie is volgens het CROW: Een weg met een ontsluitingsfunctie faciliteert zowel het stromen als het uitwisselen, maar deze worden naar plaats gescheiden. Het uitwisselen vindt plaats op de kruispunten. En: de gebiedsontsluitingsweg vormt, binnen het verkeersnetwerk in een gebied, de verbindende schakel tussen erftoegangswegen en stroomwegen. 18 Het is onjuist om op basis van de reistijdentabel een verkeerskundige conclusie te trekken, waarin de afwijkingen t.o.v. de autonome situatie bij de diverse varianten allemaal op één na binnen de onzekerheid (tussen de 5 en 20%) van de modelberekeningen valt. Alleen voor de relatie tussen Houten en Nieuwegein bij de Meerpaalvariant is er sprake van een significant cijfer. b. De nauwkeurigheid van het model hangt af van het type weg en de omvang van de relaties die via de wegen worden afgewikkeld. Hoe hoger de intensiteit, hoe betrouwbaarder de voorspelling. De reistijdentabel is opgenomen en is in lijn met de Nota Mobiliteit. De genoemde onzekerheid geldt ten opzichte van de feitelijke situatie. Die onzekerheid geldt voor alle onderzochte routes in dezelfde mate, waardoor een goede vergelijking van de varianten goed mogelijk is. Bunnik, 3 december Utrecht, 6 december 2007 (versie 5) A12 SALTO.antwoorden brief raad Bunnik.doc c. Het genoemde argument leidt niet tot aanpassing van de huidige tekst van het MER. concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'078

9 Proces (onderaan brief blz. 2) : Dit deel wordt verplaatst naar de begeleidende brief 10 Aan de hand van bovenstaande punten verzoekt de gemeenteraad van Bunnik het BRU het MER te herzien. De Raad gaat niet akkoord met wijzigings- of aanvullende notities. 11 Tevens verzoekt de Raad u de tijdens de voorrondes de door de diverse insprekers geleverde commentaren daarbij te betrekken. De ingebrachte argumenten zijn hiervoor beantwoord. Op enkele onderdelen worden errata verstrekt ter vervanging van bestaande teksten. Door de gemeente Bunnik zijn de schriftelijke vragen ontvangen. De vragenstellers zijn uitgenodigd voor een bijeenkomst over het MER A12 SALTO op maandag 26 november jl.. Tijdens deze bijeenkomst hebben de adviesbureaus TAUW en Goudappel Coffeng antwoord gegeven op deze vragen. Door de gemeente Bunnik is toegezegd dat de vragen schriftelijk worden beantwoord. Daarmee zijn in dit stadium de reacties afdoende behandeld. Overigens kunnen de insprekers hun commentaar tijdens de ter visie legging van het MER naar voren brengen. De Commissie voor de m.e.r. zal het commentaar meenemen in de inhoudelijke beoordeling. 12 Teneinde het proces van herziening te bespoedigen is de Raad van Bunnik bereid in overleg te treden met de opstellers van het MER, zodat daar waar noodzakelijk geacht nadere detailinformatie kan worden gegeven. Dit overleg dient wel openbaar te zijn, vertegenwoordigers van de Raad Houten kunnen participeren en er dient een onafhankelijk verslag van te worden gemaakt. 13 Tenslotte verzoekt de Raad u om het nieuwe rapport eerst als eind-concept voor te leggen aan de bevoegde gezagen. Daarmee wordt voorkomen dat het bevoegde gezag in zeer korte tijd (binnen 6 weken) een besluit moet nemen over de aanvaardbaarheid van het rapport. Het Bestuur Regio Utrecht nodigt de gemeenteraden van Bunnik en Houten begin januari 2008 uit in het kader van de beantwoording van de ingebrachte argumenten op het MER A12 SALTO. Hiertoe volgt een uitnodiging. De bijeenkomst wordt gehouden op het adres Maliebaan 34 te Utrecht. De beantwoording van de ingebrachte argumenten zal dan worden toegelicht. Het opstellen van het MER is een bevoegdheid van de initiatiefnemer. De wettelijk vastgestelde procedure wordt hierbij aangehouden. Er wordt geen eindconcept rapport aangeboden. concept-beantwoording opmerkingen gemeenteraad Bunnik MER A12 SALTO v SG 14/12/'079