DEZE READER IS UITSLUITEND BESTEMD VOOR INTERN GEBRUIK EN VOOR DEELNEMERS AAN HET GESPREK

Transcriptie

1 Hoorzitting / rondetafelgesprek Elektrisch rijden 9 juni 2016 vaste commissie voor economische zaken DEZE READER IS UITSLUITEND BESTEMD VOOR INTERN GEBRUIK EN VOOR DEELNEMERS AAN HET GESPREK

2 Den Haag, Geachte leden, Hierbij treft u, op volgorde van de in de convocatie genoemde genodigden, hun bijdragen aan ten behoeve van het rondetafelgesprek over Elektrisch rijden op donderdag 9 juni 2016 van tot uur. De bijdragen vindt u ook onder het tabblad gerelateerde zaken in Parlis. Van niet alle genodigden hebben wij tot op heden een bijdrage ontvangen. Indien wij deze alsnog ontvangen, zullen deze alleen digitaal worden verspreid. Met vriendelijke groet, de griffier van de vaste commissie voor Economische Zaken, M.C.T.M. Franke Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

3 Den Haag, 2 juni 2016 Voortouwcommissie : Volgcommissie(s): vaste commissie voor Economische Zaken Activiteit: Rondetafelgesprek Datum: donderdag 9 juni 2016 Tijd: uur Openbaar/besloten: openbaar Onderwerp: Elektrisch rijden Programma Agendapunt: Blok 1: Autofabrikanten ( uur) 1. Marc Bras, BMW 2. Robbert Monteban, Nissan 3. Jelle Vastert, Tesla Agendapunt: Blok 2: Laadpaal infrastructuur ( uur) 1. Joris Hupperets, Nuon 2. Bart Lubbers, Fastned 3. Erik Kemink, PitPoint 4. Alex Kaat, Eneco 5. Lot van Hooijdonk, wethouder Verkeer & Vervoer, Gemeente Utrecht. Vertegenwoordigt tevens de VNG in het Formule E-team 6. Anja van Niersen, Allego 7. Robin Berg, Lomboxnet Agendapunt: Blok 3: Wetenschap ( uur) 1. Ad van Wijk, TU Delft 2. a) Frank Rieck, voorzitter Dutch-Incert b) Frank Rieck, voorzitter Dutch-Incert 3. Maarten Steinbuch, Directeur 4TU High Tech Systems 4. Richard Smokers, TNO 5. Auke Hoekstra, TU Eindhoven, Senior Advisor Smart Mobility

4 Agendapunt: Blok 4: Belangenclubs ( uur) 1. Olaf de Bruijn, Directeur RAI Vereniging 2. Marco van Eenennaam, ANWB 3. Christine Strous, Longfonds 4. Bert Klerk, Formule E-team (FET belangenclub) 5. Maarten van Biezen, Hoofd mobiliteit Natuur & Milieu 6. André Jurjus, Netbeheer Nederland Overige inbrengen Griffier: Activiteitnummer: M.C.T.M. Franke 2016A01573

5 Rondetafelgesprek Elektrisch rijden (inbreng genodigden) Donderdag 9 juni uur Groen van Prinstererzaal Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

6 Rondetafelgesprek Elektrisch rijden (inbreng genodigden) Blok 1 Autofabrikanten Donderdag 9 juni uur Groen van Prinstererzaal Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

7 M. Bras Nederland Persoonlijk/Vertrouwelijk T.a.v. Commissie voor Economische Zaken Tweede Kamer der Staten-Generaal Uw referentie B1-NL-V-i/ Van Marc Bras Telefoon Datum 1 juni 2016 Onderwerp Rondetafelgesprek Elektrisch Rijden Geachte Commissieleden, Nogmaals dank voor de uitnodiging en de gelegenheid om onze visie met u te mogen delen over hoe we elektrisch rijden in Nederland verder kunnen stimuleren. Allereerst moet de consument die overweegt elektrisch te gaan rijden de overtuiging hebben dat er geen of nauwelijks beperkingen zijn in zijn of haar mobiliteit. Als autofabrikant breiden wij onze rol proactief uit naar mobiliteitsleverancier om elektrisch rijden comfortabel, gemakkelijk en leuk te maken en bieden producten en diensten aan naast en rondom de auto om dit te bewerkstelligen. Firma BMW Nederland bv BMW Group Company Postadres Postbus HV Rijswijk Bezoekadres Einsteinlaan CC Rijswijk Telefoon (070) Fax (070) Internet BTW Ident. Nr. NL B01 Bankrelatie Deutsche Bank Amsterdam IBAN NL07DEUT BIC DEUTNL2A De eenduidige, constante en overtuigende motivatie/stimulans vanuit autofabrikanten en leveranciers, dienstverleners, brancheorganisatie, zakelijke en particuliere consument en de overheid is daarbij in onze ogen cruciaal. Hierbij willen we graag de nadruk leggen op constante, omdat een continu veranderend beleid en wisselende stimulans zorgt voor onrust en onzekerheid. In dit kader ziet BMW Group de volgende kansen om gezamenlijk op te pakken: 1. Versnellen/vervroegen van exponentiele aanwas van nieuwe elektrische voertuigen. De economische stimulans in algemene zin blijft bewezen de meest effectieve. De volatiliteit ervan in de afgelopen jaren zorgt er echter wel voor dat er veel onrust en onduidelijkheid bij de consument heerst. Kortom, dit blijft een algemene maatregel die de komende jaren voor de nodige groei moet zorgen, maar de maatregel is effectiever wanneer deze eenduidig en constant is. BMW Group richt zich volop op de doorontwikkeling van de elektrische auto, al dan niet autonoom en zal zodoende steeds weer met de laatste technologie op de markt komen. Handelsregister Den Haag nr F001

8 Rondetafelgesprek Elektrisch Rijden Datum 1 juni 2016 Blad 2 Onderwerp De wetenschap stelt dat bij een actieradius vanaf 300km er een psychologische grens doorbroken wordt waardoor de massa bereid zou zijn om over te stappen op elektrisch rijden. De verwachting is dat dit punt pas in 2018 wordt bereikt. Echter zijn we nu al als auto-industrie technisch en in de praktijk in staat om de consument zowel 90% elektrisch te laten rijden met behulp van een zogenaamde range extender (een kleine verbrandingsmotor, die louter dient als back-up generator) alsmede een actieradius boven de 300 km te bieden. Helaas krijgt deze technologie geen kans in het huidige belastingklimaat, omdat deze wordt beschouwd als hybride en daarmee in feite gelijkgesteld is aan 10% elektrisch rijden en 90% op de verbrandingsmotor. De impact op de verlaging van de emissie is daarentegen een wereld van verschil. De populatie die nu al kiest voor een elektrische auto zou dus veel groter kunnen zijn en zou daarmee nu al de opstap nemen naar de volledige elektrische auto met een vergelijkbare range na Een nieuwe (al dan niet tijdelijke) bijtellingscategorie voor auto s met een uitstoot tot 20 g/km, zoals in Frankrijk is ingesteld, zou voor een sterke groei kunnen zorgen. 2. Voordeel voor de particuliere consument en langdurig behoud van het elektrische wagenpark door gebruikte elektrische voertuigen in de Nederlandse markt te houden. Met name de zakelijke elektrische rijder is dankzij de lage bijtelling voor privégebruik spekkoper tijdens een leasetermijn van maximaal 60 maanden. De reeds uitgegeven subsidie vanuit de overheid zou vele malen effectiever kunnen zijn wanneer we de consument, zowel zakelijk als particulier, kunnen stimuleren om een gebruikte elektrische auto na die termijn aan te schaffen. Hiermee voorkomen we dat deze auto s na de zakelijke termijn worden geëxporteerd en de positieve bijdrage aan schonere lucht in Nederland direct stopt. Met de juiste stimulans kunnen we een belangrijke doelgroep overtuigen om elektrisch te gaan rijden. We zien dat voornamelijk de relatief hoge aanschafprijs in de markt nog een te grote drempel is voor dit segment. Een landelijke aankoopsubsidie of inruilsubsidie zou hierbij kunnen helpen. Daarnaast zouden lagere parkeertarieven elektrische auto s en lagere energiekosten voor de elektrische auto voor particulieren extra tractie kunnen genereren op de overstap naar 2 e hands elektrische auto. 3. Vergroten en effectiever gebruik maken van de publieke laadinfrastructuur. Met de exponentiele groei in het recente verleden van met name de PHEV zien we de overbezetting van de publieke laadinfrastructuur toenemen. In de ideale wereld bezetten elektrische auto s een publiek laadpunt precies zo lang als dat er opgeladen moet worden of zelfs zo lang er nodig is om tot de volgende bestemming te komen. Momenteel worden laadplekken veel langer bezet gehouden dan nodig is. Kortom niet alleen de absolute groei van het aantal laadpunten is nodig, maar ook het effectiever gebruik van de bestaande en nieuwe laadpunten. Hiervoor zijn vanzelfsprekend slimme technologie, beleid en handhaving nodig. BMW Group is co-financier van de uitrol van het publieke laadnetwerk en werkt samen met haar klanten aan de laadetiquette, maar uitsluitend

9 Rondetafelgesprek Elektrisch Rijden Datum 1 juni 2016 Blad 3 Onderwerp daarmee kunnen we het toenemende probleem niet oplossen. 4. Toename van deelgebruik van de elektrische auto binnen open en gesloten groepen. De combinatie van geen uitstoot en efficiënter gebruik van de elektrische auto binnen de populatie met als middellangetermijneffect dat de oudere, veelal vervuilende, tweede auto in het huishouden wordt vervangen door gedeelde schone elektrische auto s, wordt onvoldoende gestimuleerd. Een sterke samenwerking tussen lokale overheid en dienstverleners alsmede een overtuigende stimulans vanuit de landelijke overheid, kunnen sterk bijdragen aan substantiële en invloedrijke groei van elektrisch deelautogebruik. BMW Group biedt in samenwerking met verschillende partners diverse deelautoconcepten aan de zakelijke en particuliere consument aan, zoals Drive Now en Alphacity. Graag lichten wij een en ander verder toe op 9 juni aanstaande. Mocht u tot die tijd al vragen hebben ter verduidelijking van bovengenoemde punten dan vernemen wij die graag. Met vriendelijke groet, Marc Bras BMW Group Nederland

10 R. Monteban Duurzaam vooruit met volledig elektrische mobiliteit! 2015 is een belangrijk jaar voor de duurzame mobiliteit geweest. Op 12 december stemden 195 landen en de Europese Unie in met een nieuw bindend klimaatakkoord. Daarmee moet de uitstoot van broeikasgassen worden teruggedrongen en de opwarming van de aarde worden beperkt tot maximaal 2 graden, met 1,5 graad als streefwaarde. Nul-emissie voertuigen, ofwel volledig elektrische voertuigen spelen ook een belangrijke rol bij het behalen van deze doelstellingen. Het biedt voor 3 belangrijke uitdagingen de oplossing: 1. Elektrisch vervoer dringt de CO2 uitstoot terug. Het percentage duurzame energie in onze elektriciteitsvoorziening bedraagt ca. 10%. Laadpalen draaien echter over het algemeen op groene stroom. Volledig elektrische auto s (FEV) rijden nu al gemiddeld op 40% duurzame energie; 2. Elektrisch vervoer verbetert de lucht- en leefkwaliteit. Voor volledig elektrische personenauto s geldt dat de CO2-emissie, NOx- en fijnstofuitstoot van de aandrijving van het voertuig nihil zijn. De uitstoot over de hele keten hangt af van de opwekking van de elektriciteit maar is in Nederland meestal duidelijk lager dan van een conventionele auto. 3. Elektrisch vervoer is innoverend en verbetert de Nederlandse concurrentiepositie. De Alliantie Renault-Nissan is in 2009 gestart met volume productie en verkoop van elektrische voertuigen en inmiddels wereldwijde koploper. De Alliantie Renault-Nissan investeert significant in de ontwikkeling van elektrische auto s om onder andere de actieradius sterk te verbeteren, welke echter op dit moment in vergelijking tot conventioneel vervoer nog achterblijft. Daarnaast is, als gevolg van het beperkte verkoopvolume, de kostprijs gemiddeld beduidend hoger dan van vergelijkbare conventionele auto s. De laadinfrastructuur verbetert snel, maar door de grote aanwas aan Plugin hybrides is de ratio laadpaal ten opzichte van voertuig minder comfortabel. Naast het internationale klimaatakkoord heeft de Nederlandse overheid ook duidelijke ambities op het gebied ook haar belastingplan voor automobielen (zogenaamd Autobrief 2.0) voor de periode herzien en ingezet op stimulering van elektrisch vervoer middels het vasthouden van de BPM vrijstelling en 4% bijtellingsregeling en tevens de volledige vrijstelling van Motor Rijtuigen Belasting voor Nul-emissie voertuigen voortgezet. Daarnaast is voor ondernemers de Milieu Investerings Aftrek regeling (MIA) verlengd.

11 Wij waarderen ten zeerste dat de overheid inzet op voortzetting van stimuleringsmaatregelen voor een langere periode, maar merken vervolgens op dat additionele/variërende instrumenten op de korte termijn fundamenteel zijn om met name de particuliere markt (zo n 50% van de totale autoverkoopmarkt) te bewegen over te stappen op elektrisch vervoer. Wij zijn dan ook hoopvol dat de (uitwerkingen van) moties Groot (EV consumenten markt stimuli) en Weyenberg-Grashoff (vrijstelling van energiebelasting op laadpalen) hierin een bijdrage zullen leveren. Uiteindelijk verzoeken wij op het volgende: 1. Houd vast lange termijn doelstellingen en langdurige stimulering in de transitie naar elektrisch mobiliteit. Dit verzoek houdt in dat de doelstellingen en ambities voor EV uit het Energieakkoord, de daarmee samenhangende Duurzame Brandstofvisie met Lef en de Green Deal EV (Formule E-Team 2.0) in de huidige en toekomstige Regering onderschreven zullen worden en financiële middelen beschikbaar zullen blijven voor het behalen ervan. 2. Bied een landelijke aanschafsubsidie aan om de Total Cost of Ownership voor ondernemers en particuliere rijders sluitend te maken; 3. Voorzie de Elektrische Vervoer eigenaren van vrijstelling van energiebelasting op laadpalen (De belasting op de elektriciteit uit publieke laadpalen is per eenheid energie 2,5 keer hoger dan de belasting op dieselbrandstof). Ook al waarderen wij het derogatieverzoek van Staatssecretaris Wiebes voor een tijdelijk halftarief en vrijstelling van Opslag Duurzame Energie voor de periode ten zeerste, onzeker is echter wel in welke mate deze belastingverlaging volledig aan de EV rijder wordt toebedeeld; 4. Blijf investeren in de oplaadinfrastructuur zowel kwantitatief als kwalitatief. Kwalitatief: Investeer in toekomstigbestendige oplaadinfrastrutuur. Dat wil zeggen dat deze is berekend op de toenemende batterijcapaciteit van EV s, in staat is om alle typen EV s probleemloos te laden en is voorbereid op smart grid toepassingen. Kwantitatief: De huidige ratio schiet al 33% tekort daar de verhouding van het aantal Elektrische Voertuigen tot publieke laadpaal 4 is, ten opzichte van een ratio doelstelling van 3 zoals beschreven in Actie-agenda van de Duurzaam Brandstofvisie met Lef ; 5. Creëer (immateriële) privileges voor deze rijders om hen over de streep te krijgen. Te denken valt aan: specifieke parkeerzones, voorrang bij parkeervergunningen, ontheffingsregelingen; 6. Lead by example : vervang het eigen wagenpark voor duurzaam, elektrisch vervoer. Wat kunt u van ons verwachten? Deze Alliantie zet in op een verdere verbetering van de batterijcapaciteit opdat de actieradius verbetert en tevens een kostenoptimalisatie middels onder andere schaalvergroting waardoor elektrisch vervoer de standaard voor mobiliteit zal worden. Wij vragen u, duurzaam vooruit te gaan en elektrische mobiliteit te ondersteunen!

12 Over de Alliantie Renault-Nissan De Alliantie Renault-Nissan is een strategisch partnerschap tussen Renault in Parijs en Nissan in Yokohama. De groep is in grootte de vierde autofabrikant ter wereld en is verantwoordelijk voor tien procent van de wereldwijd verkochte auto s. Sinds 1999 zijn Renault en Nissan strategische partners en samen hebben ze momenteel wereldwijd een marktaandeel van 50% in de EV-markt met de voertuigen die ook als shuttle fungeren tijdens de COP21: de Renault ZOE, de Nissan LEAF en de zevenpersoons Nissan e-nv200. Samengevoegd voor succes In 2014 voegden Renault en Nissan hun ontwikkelingsafdelingen samen. De ingenieurs van beide merken werken voortaan samen. Dat zorgt voor meer efficiency, minder kosten en een hogere kwaliteit. Van de technologie die de samenwerking oplevert, kunnen zowel Renault als Nissan, Infiniti en de andere merken van de Alliantie gebruikmaken voor hun eigen modellen. De Alliantie Renault-Nissan heeft een budget voor research & development van ruim 4,5 miljard euro. De Alliantie heeft onderzoekscentra in Atsugi (Japan), Guyancourt (Frankrijk) en Farmington Hills en Sunnyvale (VS), en grote ontwikkelingscentra in onder meer India, Brazilië, Roemenië, Turkije en China.

13 J. Vastert Tesla Motors Input rondetafelgesprek Elektrisch rijden op 9 juni Onze missie Tesla Motors wil de overgang naar duurzame energie versnellen. Dit doen we met een volledig assortiment van steeds meer betaalbare elektrische auto's. Tesla ontwerpt en produceert elektrische voertuigen, evenals de mogelijkheden voor opslag van duurzame energie. Tesla heeft inmiddels meer dan elektrische voertuigen geleverd aan klanten wereldwijd. Van high end naar high volume Op dit moment zijn er rond Model S op de weg, die intensief worden gebruikt (> km per jaar) Deze auto veranderde de perceptie van EV's tot een volwaardig alternatief en verlegde de grenzen van veiligheid, connectiviteit en gebruiksvriendelijkheid. Tesla maakt zich klaar voor grootschaligheid. Model 3 is wereldwijd enthousiast ontvangen en wij zijn ervan overtuigd dat dit model de overgang naar elektrisch rijden ook in Nederland zal versnellen. Nieuwe technologieen hebben bij introductie in de markt aanvankelijk vaak een hoge kostprijs. Dit geldt ook voor elektrische auto s. De strategie van Tesla is om in stappen op het high end segment van de markt, waar klanten bereid zijn om een premium prijs te betalen, om dan zo snel mogelijk tot een hoger volume tegen lagere prijzen te komen met elk volgend model. De inkomsten die de verkoop van de eerste modellen genereert worden geinvesteerd in R&D om het eerstvolgende product de Model 3 betaalbaar op de markt te brengen. Zo maken we de elektrische auto als volwaardig alternatief bereikbaar voor een grotere groep mensen. Laadinfrastructuur We zien dat de overgrote meerderheid van onze eigenaren vooral 's nachts laadt voor dagelijks gebruik, en slechts af en toe zeer snel oplaadt voor langere afstanden. Dit gebeurt met een veel hogere snelheid dan momenteel vaak wordt uitgerold. Veel consumenten zien vaak over het hoofd dat een elektrische auto het best opgeladen kan worden waar de auto het langst stil staat: s nachts voor de deur en op het werk. Dit komt doordat consumenten de analogie met het tankstation trekken en denken aan het traditionele gebruik van hun auto. Nederland is aangesloten op het grootste laadinfrastructuur netwerk wereldwijd, waardoor het mogelijk is lange afstanden te rijden op 100% hernieuwbare energie. Niet alleen de consument profiteert hiervan, maar ook het milieu. Op het vlak van laadinfrastructuur gebeuren geweldige dingen. We zetten ons in om laden schaalbaar te maken om de beste customer experience en de beste integratie met het energie ecosysteem in steden te garanderen. Dit doen we vanuit een ruime ervaring met hoe de batterij van grote elektrische auto s wordt opgeladen. We willen graag de Nederlandse overheid bedanken voor de ambitieuze ondersteuning van de ontwikkeling van elektrische mobiliteit. Wij leveren ook onze bijdrage aan dit traject. Daarnaast gaan we graag in overleg over de prioriteiten en de effecten van het beleid op producenten en consumenten van elektrische auto s. Wij denken dat de de overheid kan helpen door het wegnemen van belemmeringen om meer oplaadpunten mogelijk te maken bij appartementengebouwen, in de openbare ruimte en op de werkplek.

14 Rondetafelgesprek Elektrisch rijden (inbreng genodigden) Blok 2 Laadpaal infrastructuur Donderdag 9 juni uur Groen van Prinstererzaal Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

15 J. Hupperets Inbreng Nuon voor de Ronde Tafel Elektrisch Rijden 9 juni 2016, Kamercommissie voor Economische Zaken Contact: alied.wessels.boer@nuon.com of joris.hupperets@nuon.com Samenvatting Randvoorwaarde voor elektrisch rijden in Nederland is een goede publieke laadinfrastructuur in stedelijke gebieden. De belangrijkste knelpunten ten aanzien van laadinfrastructuur zijn: 1. Elektrisch rijden wordt fiscaal zwaarder belast dan rijden op fossiele brandstoffen; 2. Er zijn onvoldoende lange termijn doelen en beleid voor laadinfrastructuur; 3. Het ontbreekt aan een uniforme aanpak voor publieke laadpalen door gemeenten; 4. Netwerkbedrijven verstoren gezonde marktontwikkeling en concurrentie. Bijbehorende oplossingsrichtingen zijn: Introduceer heldere doelen en beleid voor laadinfrastructuur; Zorg voor verdere en blijvende verlaging van de belastingdruk op elektrisch laden; Zorg voor een uniforme aanpak (bijv. uniforme aanbestedingen) bij de uitrol van laadinfrastructuur door gemeenten; Zorg voor een gelijk speelveld en duidelijk wettelijk kader voor de commerciële activiteiten van netwerkbedrijven.

16 Context Personenvervoer heeft een aandeel van ca. 10% in de totale CO 2 -uitstoot in Nederland. 67% van de Nederlandse huishoudens (met name in stedelijke gebieden) heeft geen beschikking over eigen oprit, garage of carport en is daarmee afhankelijk van publieke laadpalen. Elektrisch rijden vermindert CO 2 en PM/NOx/SOx-uitstoot en lawaai; via de publieke laadpalen wordt uitsluitend duurzaam opgewekte elektriciteit geleverd. Momenteel is in veel gevallen rijden op elektriciteit duurder dan rijden op benzine of diesel. 80% van de elektrisch rijders laadt vooral bij huis (thuis of bij een publieke laadpaal dichtbij huis), 15% het meest op het werk en 5% het meest bij snellaadstations (Nuon klantenonderzoek, april 2016). Snelladen is een goede aanvulling op het laden thuis en op het werk, vooral als de elektrische auto een grote afstand (>250km) moet afleggen op een dag. Toekomstige ontwikkelingen Door dalende batterijprijzen zullen er vanaf 2017/2018 meer betaalbare, volledig elektrische auto s op de markt komen met een bereik van 250 km en meer. Meer dan 80% van de het laden zal thuis (of bij een publieke laadpaal, dichtbij huis) blijven plaatsvinden, omdat het eenvoudiger, comfortabeler en goedkoper is dan alternatieven zoals snelladen. Elke dag begint met een volle batterij. In toenemende mate zal het laden van elektrische auto s plaatsvinden op momenten dat de prijs voor elektriciteit laag is (bijv. s nachts) of op momenten van hoge beschikbaarheid van duurzame elektriciteit (bijv. overdag als er veel zon is of als het hard waait). Tot een penetratiegraad van elektrische auto s van 7% (ca elektrische auto s) zullen publieke laadpalen in Nederland nog niet economisch rendabel zijn. Tot die tijd is stimulering van laadpalen noodzakelijk om te zorgen voor de uitrol van duurzaam vervoer. Knelpunten en oplossingen Knelpunt 1: Elektrisch rijden wordt fiscaal zwaarder belast dan rijden op fossiele brandstoffen Gezien de lagere uitstoot van elektrisch rijden ten opzichte van rijden op fossiele brandstoffen ligt het voor de hand dat het aandeel belastingen in de prijs voor laden lager zou zijn dan voor fossiele brandstoffen. Dit is niet het geval, elektrisch rijden wordt zwaarder belast. Het percentage belasting op benzine, diesel en LPG bedraagt in 2016 respectievelijk 58%, 47% en 33%, terwijl het voor elektrisch laden 64% is (zie bijlage 1). Het voornemen tot een lagere energiebelasting voor publieke laadpalen van 2017 t/m 2020 is positief, maar doet met 30% belastingdruk op laden nog steeds onvoldoende recht aan de lagere uitstoot van elektrisch rijden (zie bijlage 1). De tijdelijkheid van deze voorgenomen maatregel doet geen recht aan het schone karakter van elektrisch rijden. Ook na 2020 kent elektrisch rijden een significant lagere uitstoot die beloond zou moeten worden om de keuze voor schone mobiliteit te bevorderen. Zorg voor een verdere verlaging van de belastingdruk op elektrisch laden Zorg dat verlaging van de belastingdruk op laden ook na 2020 van toepassing is.

17 Knelpunt 2: Onvoldoende lange termijn doelen en beleid voor laadinfrastructuur De doelstellingen ten aanzien van elektrische voertuigen ( in 2025) vragen tenminste om publieke laadpalen in In 2016 bedraagt het aantal publieke laadpalen ca De afgelopen jaren heeft de Nederlandse overheid 300 maal meer geïnvesteerd in het stimuleren van het aanschaffen van elektrische auto s dan in het goedkoper maken van het laden en het uitrollen van laadinfrastructuur. Investeringen in laadinfrastructuur blijven, anders dan investeringen in de auto/batterijmaakindustrie, veelal in Nederland en creëren een thuismarkt die naar het buitenland geëxporteerd kan worden. Zorg voor heldere doelen en stimuleringsbeleid voor (publieke) laadinfrastructuur. Knelpunt 3: Gebrek aan uniforme aanpak voor essentiële publieke laadpalen in stedelijke gebieden Gemeenten bepalen de kaders waarbinnen de uitrol van laadinfrastructuur op gemeentelijke grond plaatsvindt. Gemeenten hanteren echter veelal verschillende kaders ten aanzien van publieke laadinfrastructuur, zoals blijkt uit de verschillende marktmodellen, aanbestedingseisen en processen. In grote delen van Nederland ontbreekt zelfs lokaal beleid en aanpak ten aanzien van laadinfrastructuur. Dit beleid is noodzakelijk om elektrisch rijden een serieus alternatief te laten zijn. De verschillende aanpakken door gemeenten leiden tot een kostenverhoging van ca 20% voor publieke laadinfrastructuur, vanwege hogere kosten voor de voorbereiding van aanbestedingen en hogere kosten voor de geleverde producten en diensten. Zorg voor een uniforme aanpak (bijv. uniforme aanbestedingen) bij de uitrol van laadinfrastructuur door gemeenten Knelpunt 4: Netwerkbedrijven verstoren gezonde marktontwikkeling en concurrentie De plaatsing, beheer en exploitatie van laadpalen is in Nederland een concurrerende markt, waarin meerdere marktpartijen actief zijn. Gelet op de uitdagingen van de energietransitie - en hiermee ook voor elektrisch vervoer - is het zaak dat netbeheerders zich concentreren op hun kerntaak: beheer en onderhoud van de netten en de markt faciliteren door een hoog niveau van dienstverlening aan een ieder aan te bieden. Als netbeheerder vervullen de netwerkbedrijven een belangrijke rol in het aansluiten van laadpalen op het elektriciteitsnet. In de praktijk wordt echter 30% van de benodigde laadpalen door netbeheerders te laat aangesloten op het elektriciteitsnet, waardoor kosten hoger uitvallen en uitrol vertraagt. Commerciële dochters (bijv. Allego) van netwerkbedrijven verstoren de markt voor publieke laadinfrastructuur. Zij bieden publieke laadpalen zonder enige financiële bijdrage van overheidswege. Er is geen marktpartij die soortgelijke lage (negatieve) rendementen accepteert en een vergelijkbaar aanbod doet. Hierdoor worden marktpartijen buitenspel gezet en wordt de markt voor publieke laadpalen verstoord.

18 De taak van netwerkbedrijven om in de opstartfase elektrisch rijden aan te jagen is volbracht. Netwerkbedrijven kunnen zich weer volledig concentreren op de wettelijke kerntaak van de netbeheerder, namelijk het beheer en onderhoud van de elektriciteitsnetten. In de Wet Versnelling Energietransitie - die hopelijk spoedig wordt behandeld in de Kamer moet aandacht worden geschonken aan eerlijke concurrentie. Dit komt de markt en innovatie ten goede. Feiten en cijfers - Nuon Nuon en moederbedrijf Vattenfall hebben sinds 2009 al meer dan 125mln geïnvesteerd in elektrisch vervoer. Nuon biedt laadoplossingen voor thuis, op het werk en in stedelijke gebieden sinds Nuon is marktleider op het gebied van publieke laadpalen en diensten in stedelijke gebieden. Nuon heeft in samenwerking met Heijmans ruim 2200 publieke laadpunten in beheer in de Randstad. Maandelijks maken zo n 9500 elektrisch rijders gebruik van de 2200 publieke laadpunten en wordt ca kwh groene stroom geladen bij deze punten (gelijk aan 2.5 mln emissievrije kilometers).

19 Bijlage 1 - Vergelijking belastingdruk op rijden op elektriciteit versus fossiele brandstoffen Brandstof Verbruik Eenheid Tarief Eenheid EB/ODE of accijns elektriciteit (zonder EB verlaging, inclusief ODE ) elektriciteit (met EB verlaging, zonder ODE) 18 kwh/ 100km 18 kwh/ 100km Prijs, ex BTW Eenheid 0,1066 EUR/kwh 0,17 EUR/kwh 64% 0,050 EUR/kwh 0,17 EUR/kwh 30% benzine 6,33 l/100km 0,770 EUR/l 1,33 EUR/l 58% EB of accijns als % van prijs, ex BTW diesel 5,66 l/100km 0,484 EUR/l 1,03 EUR/l 47% LPG 7,6 l/100km 0,195 EUR/l 0,60 EUR/l 33% EB = Energiebelasting <10.000kWh/jaar ODE = Opslag Duurzame Energie

20 B. Lubbers Hoorzitting 9 juni Hindernissen infrastructuur elektrisch rijden Samenvatting alle auto s worden 100% elektrisch elektrische auto s zullen over 5 jaar veel sneller gaan laden: in 15 minuten genoeg stroom voor een week rijden driekwart van de Nederlandse huishoudens heeft geen eigen oprit om een elektrische auto op te laden consumenten zullen pas massaal elektrische auto kopen bij goede laadinfrastructuur in de publieke ruimte (zoals benzinestations vandaag) zonder een uitgebreid netwerk van elektrische snellaadstations zal de overschakeling naar elektrisch transport vroegtijdig stranden om dit te voorkomen moet de markt oplaadstations gaan bouwen voordat er winst gemaakt kan worden De overheid heeft dus een belangrijke functie om de openbare laadinfrastructuur aan te zwengelen 1

21 Knelpunten: capaciteit van laadinfrastructuur moet snel groeien Aantal elektrische auto s gaat exponentieel stijgen: van vandaag naar zo n in En dan rond 2025 naar zo n 1 miljoen. Tegelijkertijd zal in de komende tien jaar de accucapaciteit van de gemiddelde elektrische auto toenemen van 30 kwh vandaag tot ~100 kwh. Naast laden thuis, laden op kantoor, of laden bij laadpalen/laadpleinen zal er daarom groeiende behoefte zijn aan snellaadstations met meerdere snelladers. Slechts een kwart van de huishoudens heeft beschikking over een eigen oprit met thuislaadmogelijkheid. Discriminatie van EV-rijders: op snellaadstations langs de snelweg mogen elektrische rijders niet naar de WC en geen broodje of drankje nuttigen. Dit is tegenstelling tot de faciliteiten die er zijn voor fossiele rijders. Enorme directe bedrijvigheid van de overheid op de markt van opladen. Dit schrikt ondernemers af. Nationaal is oplaadbedrijf Allego (100% dochter van Alliander; die 100% in handen is van gemeenten en provincies) en op lokaal niveau betalen gemeenten vaak voor laadbedrijven. Dit is goed voor de aanvangfase van elektrisch rijden ( ) maar slecht voor de acceleratiefase ( ). Groot knelpunt voor veel mensen is 'range anxiety' - het gevoel dat mensen hun bestemming niet kunnen halen omdat ze hun elektrische auto niet kunnen bijladen onderweg. Ontwikkelingen De accucapaciteit van elektrische auto s zal in komende 5-10 jaar toenemen naar standaard zo n 100 kwh. Hiermee kan er 500 a 700 km gereden worden. De technologie van snelladen wordt snel beter. Vandaag gaat de Europese CCS standaard op 50 kw, rond 2018 komen de 150 kw snelladers en na 2020 verwacht de industrie 300+ kw snelladen. Dit betekent dat snelladen steeds 2

22 meer op regulier tanken gaat lijken. Hierdoor zullen de schaalvoordelen en kostenefficiëntie van snelladen blijven verbeteren. Oplossingen Door de aanwezigheid van 4200 tankstations in Nederland voelen benzinerijders nooit de angst om zonder benzine te komen zitten - er is altijd wel een goed zichtbaar station om de hoek. Ditzelfde punt moet zo snel mogelijk bereikt worden voor elektrische auto s. In de praktijk betekent dit de snelle uitrol van een netwerk van snellaadstations - langs de snelweg, provinciale wegen en uitvalswegen in de stad. Dan pas voelen consumenten zich vrij om onbezorgd elektrisch te gaan rijden. Hoe kan dit moment naar voren gehaald worden? Duitsland steekt EUR 1,2 miljard in stimulering van elektrische auto s tot Daarbij wordt EUR 300 miljoen vrijgemaakt voor openbare laadinfrastructuur. Maar liefst 2/3de daarvan (EUR 200 miljoen) wordt vrijgemaakt voor snellaadinfrastructuur. Nederland zou eenzelfde nationaal actieplan kunnen starten een om aanvangs-infrastructuur van 500 snellaadstations te co-financieren met de markt. Dit zou tevens een relatief betaalbare stimulering zijn t.o.v. de directe stimulering van elektrische auto s. Daarbij profiteren vooral Nederlandse (en in Nederland gevestigde) ondernemingen i.p.v. buitenlandse autobouwers. Laat de markt haar werk doen, beperk overheidsactiviteit zoals gemeenten en netwerkbedrijven op de laadmarkt. Zorg dat er in provincies en gemeenten meer concessies komen voor snellaadstations waar ondernemers die oplaadinfrastructuur bouwen gedurende langere tijd (bv jaar) volgens eigen inzicht aan de slag kunnen. Gelijke rechten voor elektrische rijders langs de snelweg, d.w.z. aanwezigheid van toilet en mogelijk maken van verkoop van broodjes, koffie, etc. 3

23 E. Kemink

24

25 A. Kaat Memo Onderwerp: Inbreng voor Ronde Tafel Elektrisch Rijden Datum: 1 juni 2016 Van Naam: Alex Kaat Afdeling: Eneco Public Affairs Telefoon: alex.kaat@eneco.com Eneco is een actieve aanbieder van elektrisch vervoer producten. We hebben duizenden laadpalen geplaatst (thuis, zakelijk) en voorzien onze klanten van laadpassen, inclusief Hollandse Wind stroom. We bieden slim laden als optie aan. Binnenkort presenteren we de TOON voor thuisladen. 1. Inleiding: elektrisch vervoer als welkome ontwikkeling De ontwikkelingen in de elektrisch vervoersector gaan hard. Er is zicht op een tijd dat personenvervoer en licht vrachtvervoer grotendeels elektrisch rijdt. Dit betekent het gebruik van veel minder en veel schonere, vaak lokaal opgewekte energie voor het vervoer. Het energiesysteem kan deze transitie goed aan. Bovendien is het een welkome oplossing voor het balanceren van vraag en aanbod en voor het voorkomen van piekbelasting. 1. Oplossing voor klimaatemissies, luchtvervuiling en geluidsoverlast Zolang verbrandingsmotoren de norm zijn is verduurzaming van de vervoersector bijna onmogelijk. Elektrisch vervoer biedt dé oplossing voor het personenvervoer, openbaar vervoer en licht vrachtvervoer. Onze stroomproductie verduurzaamd snel: in 2023 naar verwachting 40%. Daarbij komt dat een elektrisch voertuig zeer stil en qua fijnstof nagenoeg emissieloos is. 2. Energiesector kan in volledig elektrisch personenvervoer voorzien Een grootschalige verschuiving van het personenvervoer van fossiele brandstoffen naar elektriciteit is goed mogelijk. Nederland kent immers een forse overcapaciteit aan stroomproductie: tegenover een piekvraag van circa 18 GW staat een productiecapaciteit van 35 GW 1. Door de hogere efficiëntie van elektrische voertuigen zal er sowieso een forse energiebesparing plaatsvinden; een gemiddeld elektrische auto heeft een derde van de energie nodig vergeleken benzine of diesel. Indien 8 mln auto s elektrisch gaan, dan vereist dit 8 mln x km x 0,2 kwh per km = GWh oftewel 76 PJ per jaar. Dit is qua omvang een uitdaging die de energiesector goed kan bedienen, mits de vraag naar stroom gespreid wordt. 3. Oplossing voor fluctuerende stroomvraag en aanbod Voor het spreiden van de vraag naar stroom is elektrisch vervoer een zege voor het energiesysteem. Indien 90% van alle personenauto s elektrisch rijdt, dan is dit ruim voldoende om de wind en zon ambities van het energieakkoord te balanceren. Eneco biedt slim laden aan de elektrische rijder, waarbij het laden van auto s of juist terug leveren automatisch wordt aangepast aan de fluctuaties op de stroommarkt, binnen de marges die een elektrische rijder zelf instelt. 4. Oplossing voor netbelasting Netbeheerders kunnen bij het zoeken naar een oplossing voor netbelasting ook slim laden bij marktpartijen inkopen, als goedkopere actie dan meer koper de grond in. Een bedrijf als Eneco kan dit bieden door haar elektrisch rijder-klanten te belonen om niet massaal s om uur te gaan laden, maar bijvoorbeeld iets later, of juist wanneer het net in de wijk overbelast wordt door terugleverende zonnepanelen. Ecofys 2 becijferde dit voordeel per huishouden bij een massale overstap naar elektrisch vervoer op 120,- per jaar voor de netbeheer kosten. 1 Rapport Monitoring leveringszekerheid , Tennet TSO BV, juli Ecofys i.o. van Netbeheer Nederland, april 2016: De waarde van congestie management

26 2. Nodig: eerlijke kans voor elektrisch vervoer De transitie naar elektrisch vervoer gaat goed maar zou met effectief beleid sneller kunnen gaan. Stimuleer daarom wat maatschappelijk gewenst is: schoon elektrisch versus fossiel rijden. 1. Een eerlijker belasting voor elektrisch rijden De belasting voor het elektrisch rijden is fors hoger dan bij fossiele brandstoffen. Dat is natuurlijk merkwaardig gezien de maatschappelijke voordelen van elektrisch rijden. Elektrisch vervoer volgt de staffels van de Energie Belasting en zit doorgaans in de staffel voor kleinverbruikers. Eenheid Belasting 3 /eenheid MJ per eenheid Belasting per MJ Electra (EB+ODE; < kwh) euro/kwh 0,106 3,6 0,030 benzine (accijns) euro/liter 0, ,021 diesel (accijns) euro/liter 0, ,015 LPG (accijns) euro/liter 0,195 27,1 0,007 De aangekondigde verlaging van de energiebelasting op publieke laadpalen is een goede eerste stap, maar creëert tegelijkertijd een ongelijk speelveld tussen thuisladen en publiek laden. Voor exact hetzelfde product wordt nu al op de ene plek veel meer belasting geheven dan op de andere. Eén vast, lager EB-tarief is wenselijk en technisch en regulatorisch goed mogelijk 4. We pleiten voor een apart uniform tarief voor elektrisch vervoer (bv 2 e staffel EB), dat een level playing field biedt versus fossiele brandstoffen en een weerslag is van de maatschappelijke voordelen van elektrisch vervoer. 2. Stimulering laadinfrastructuur met behoud level playing field Er zijn meerdere mogelijkheden om elektrisch vervoer te stimuleren via steun voor de laadinfrastructuur. Het is daarbij zaak om het level playing field tussen de verschillende private aanbieders (in de publieke ruimte of thuis) van laaddiensten niet te verstoren. We pleiten voor een stimulering van laadinfrastructuur, maar met oog voor een level playing field tussen aanbieders van de verschillende laadinfrastructuur. 3. Maak slim laden beter mogelijk Door slim om te gaan met het laadvermogen en de timing van het laden biedt het elektrisch wagenpark dé oplossing voor de onbalans op het net voor de problemen van netbelasting. Echter, vraagsturing zoals slim laden is als middel voor netbeheer nu wettelijk uitgesloten. We pleiten voor de wettelijke mogelijkheid voor netbeheerders om het afvlakken van pieken via vraagsturing (zoals slim laden) mogelijk te maken. Dit kan in het Wetsvoorstel Voortgang Energietransitie (Wet STROOM) geregeld worden. 4. Geef gemeenten ruimte om elektrisch vervoer te bevoordelen Elektrisch rijden is een zeer welkome ontwikkeling in gebieden waar luchtverontreiniging een groot probleem is. Er is geen instrumentarium om het elektrisch rijden in die gebieden echt te belonen. We verzoeken de landelijke politiek ruimte te bieden aan gemeenten voor milieuzones en differentiatie van parkeertarieven 3 Energie Belasting, Opslag Duurzame Energie en accijnzen; Zie voor achtergronden de PWC-studie Een gelijk speelveld voor elektrisch rijden, april van 2

27 Tot op heden (nog) geen bijdrage ontvangen L. van Hooijdonk, (Gem. Utrecht)

28 A. van Niersen Allego B.V. Aan: Vaste commissie voor Economische Zaken Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus EA Den Haag Bezoekadres: Westervoortsedijk AV Arnhem Postbus AW Arnhem The Netherlands Contactpersoon: Koen Schrӧder Telefoonnummer: Koen.Schroder@allego.eu Datum: 31 mei 2016 Betreft: Schriftelijke Inbreng Allego rondetafelgesprek Elektrisch Rijden Geachte leden van de vaste commissie voor Economische Zaken, Hartelijk dank voor de uitnodiging voor het rondetafelgesprek Elektrisch Rijden. Wij maken graag gebruik van de mogelijkheid om met de commissie hierover in gesprek te gaan en onze visie op elektrisch rijden, specifiek met betrekking tot de ontwikkeling van laadinfrastructuur, over het voetlicht te brengen. Inleiding Allego B.V. is een Charge Point Operator (CPO) voor elektrische oplaadinfrastructuur en maakt deel uit van het netwerkbedrijf Alliander N.V. Allego heeft als doelstelling om zero-emissie mobiliteit te faciliteren en te versnellen door middel van het aanleggen van een open laadnetwerk voor uiteenlopende typen elektrische voertuigen en ten behoeve van alle gebruikers. Allego creëert hiermee een laadnetwerk met een sterk maatschappelijke functie en waarde. Een laadnetwerk waarop diverse service providers hun diensten kunnen aanbieden aan e-rijders. In opdracht van en in samenwerking met gemeenten (137 in Nederland), bedrijven en vervoersmaatschappijen realiseren en beheren wij laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. De markt voor laadinfrastructuur Allego waardeert het actieve beleid van de Nederlandse overheid van de afgelopen jaren dat positief heeft bijgedragen aan de Nederlandse koploperspositie op het gebied van laadinfrastructuur. Nederland is wereldwijd richtinggevend op thema s zoals laadtechnieken, protocollen en marktmodellen. Dit is een uitstekende uitgangspositie voor verdere opschaling van de markt voor laadinfrastructuur. Deze goede positie geeft Nederland de kans om zowel een snelle omslag naar elektrisch rijden alsmede groei van bedrijvigheid te realiseren. Om deze kans te benutten is Allego ervan overtuigd dat een continuering van een stevige ambitie en een goede samenwerking tussen overheid, bedrijven en kennisinstellingen noodzakelijk blijft voor succes. Daarbij richt Allego zich in het bijzonder op een aantal gebieden waarmee wij de vorming van een open markt en de groei van elektrisch rijden ondersteunen: - Keuzevrijheid voor de eindgebruiker: Allego vindt keuzevrijheid voor de e-rijder en onze klanten, zoals gemeenten en bedrijven, een cruciale factor voor de verdere groei van elektrisch rijden. Daarom wil Allego bewerkstelligen dat, naast het feit dat haar laadinfrastructuur reeds interoperabel is voor alle service providers (Allego biedt geen laadabonnementen aan), de e-rijder kan kiezen welke elektriciteitsleverancier hij/zij wil. E-rijders kunnen hierdoor hun eigen energieleverancier kiezen, dan wel meenemen. Hiervoor moet onder andere wet- en regelgeving aangepast worden. Allego B.V. te Arnhem. KvK Arnhem. BTW nr. NL B01. Banknummer: NL13INGB BIC: INGBNL2A

29 - Bereikbaarheid voor iedereen: Onze laadpalen zijn toegankelijk voor alle e-rijders, ongeacht type auto, laadtechniek of herkomst van de e-rijder. Om elektrisch rijden nog aantrekkelijker, toegankelijker en zodoende laagdrempeliger te maken is een verlaging van de kostprijs voor het laden wenselijk. Door een focus op laadinfrastructuur, meer transparantie, slimme plaatsing, standaardisatie, en opschaling werkt Allego mee aan de verlaging van de kosten aan de kant van de CPO. Hierdoor wordt laden bij onze laadpalen goedkoper voor service providers en zo nog toegankelijker voor alle e-rijders. - Bedrijvigheid in Nederland: Uiteindelijk vinden wij het belangrijk dat kennis en kunde binnen Nederland blijft en tot economische waarde leidt. Wij maken deel uit van een sterk kenniscluster dat op het gebied van laadinfrastructuur in Nederland aanwezig is en waar alle partijen in onze sector van profiteren. Allego zet zich in via het Clean Mobility Center en via onze samenwerkingen met (internationale) bedrijven en kennisinstellingen om het e- Mobility kenniscluster in Nederland verder te versterken en belangrijke laadinnovaties te realiseren. Tot slot Ik hoop u met dit schrijven een kort inzicht te hebben gegeven in onze observaties en speerpunten in de markt voor elektrisch rijden. Ik kijk uit naar het rondetafelgesprek en ben natuurlijk bereid om vragen (eerder) te beantwoorden. Immers, alleen in samenwerking met verschillende belanghebbenden is een transitie naar elektrisch rijden te realiseren. Met vriendelijke groet, Allego B.V. J.G.T.M. van Niersen Chief Executive Officer

30 Tot op heden (nog) geen bijdrage ontvangen R. Berg, (Lomboxnet)

31 Rondetafelgesprek Elektrisch rijden (inbreng genodigden) Blok 3 Wetenschap Donderdag 9 juni uur Groen van Prinstererzaal Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

32 Ter attentie van: De vaste commissie voor Economische Zaken van de Tweede Kamer Betreft: Schriftelijke inbreng voor het rondetafelgesprek elektrisch rijden, 9 juli, blok 3; Wetenschap A. van Wijk F. Rieck M. Steinbuch Geachte kamerleden, A. Hoekstra Bij deze bied ik u de bijdragen aan van de wetenschappers aan het rondetafelgesprek elektrisch rijden. Wij hebben geprobeerd alles helder en leesbaar te maken en de opbouw is als volgt: 1. Richard Smokers (TNO) richt zich op het klimaat. Richard levert zijn stuk separaat aan maar we hebben wel afgestemd. Hij gaat ondermeer in op het belang van elektrisch rijden voor de Europese en Parijse klimaatdoelstellingen. 2. Maarten Steinbuch (4TU) zoomt in op de auto zelf. Hij zal uitleggen waarom de elektrische auto in de automotive wereld aan een snelle opmars bezig is. 3. Frank Rieck (Hogeschool Rotterdam) kijkt naar de markt met de particuliere rijder en energiebelasting. Hij stelt dat we de particuliere rijder achter stellen door ons puur te focussen op de bijtelling en dat we de schone energie voor de elektrische auto zwaarder belasten dan fossiele brandstof. 4. Auke Hoekstra (TU Eindhoven) gaat in op slim laden en de link met slimme elektriceitsnetten. Hij licht toe hoe aanpassingen in de energiewet de synergie met duurzame productie versterken. 5. Ad van Wijk (TU Delft) zoemt tenslotte weer uit tot het niveau van Richard Smokers: onze planeet. Hij zal uitleggen hoe we de propositie van de elektrische auto kunnen versterken als die ook met waterstof uit duurzame bronnen kan worden geladen. Namens eenieder, Auke Hoekstra auke@aukehoekstra.nl

33 Waarom de Automotive Industrie overstapt op de Elektrische Auto Maarten Steinbuch, Directeur 4TU High Tech Systems, Universiteitshoogleraar TU Eindhoven Automotive Industrie kiest massaal voor elektrisch rijden De CEO van General Motors Mary Barry zei recent: "De automotive sector gaat de komende 5 a 10 jaar meer veranderen dan de afgelopen 50 jaar!". Er is een heuse disruptie aan de gang die goed wordt gevisualiseerd met bijgaande plaatje uit een KPMG studie: een jaarlijks onderzoek onder de top 2500 uit de automotive sector, wat zij denken dat over 5 jaar relevant is. Hieruit blijken twee grote bewegingen: de overgang van de hele sector naar schoon rijden (elektrisch) en de overgang naar slim rijden (autonoom en connected). Het zijn de voordelen van de elektromotor die elektrisch rijden zo aantrekkelijk maken Om te begrijpen wat er zo interessant is aan de elektrische auto is het belangrijk om de drie fundamentele voordelen van de elektromotor te begrijpen. 1. Kunnen rijden op duurzame energie De verbrandingsmotor kan heel veel energie meenemen in de vorm van fossiele brandstof. Maar in de totale transitie naar duurzame bronnen is elektriciteit de meest efficiente en enige oplossing. Zoals Ad van Wijk zal aangeven kan je van elektriciteit ook waterstof maken en uit die waterstof kan je dan later weer elektriciteit terugwinnen. Ook als je dat doet blijft de elektromotor echter het ding waarmee je de auto voortbeweegt. Voor het vrachtverkeer zou het kunnen dat via de tussenvorm van synthetische vloeibare brandstoffen, gemaakt uit CO2 en duurzame elektriciteit een nuttig alternatief ontstaat. 2. Efficiënter, onderhoudsarmer en flexibeler De elektromotor is circa drie maal zo efficiënt als de verbrandingsmotor. Waar een elektromotor ruim 95% efficiency kan bereiken is een verbrandingsmotor door de bank genomen maar 30% efficiënt. Een verbrandingsmotor besteed 60% van zijn energie aan het verwarmen van de buitenlucht. Een verbrandingsmotor heeft tientallen of zelfs honderden bewegende onderdelen. Daarom heeft hij veel onderhoud nodig. En als diesels in de toekomst de Euro 6 willen halen zullen bestuurders regelmatig hun tankje AdBlue moeten bijvullen. Tenslotte maakt de elektromotor het flexibeler ontwerp van voertuigen mogelijk. Bij de Tesla is de ruimte onder de motorkap bijvoorbeeld al vrijgemaakt voor bagage. Je ziet ook dat de elektromotor nieuwe voertuigen mogelijk maakt. Van elektrische fietsen tot Segways en fluisterstille vuilniswagens. 3. Prettiger voor de gebruiker Het is best fijn dat een motor direct reageert op het versnellingspedaal en one-pedal-driving (waarbij je remt door gas terug te nemen) is al snel verslavend. Uit enquetes onder EV rijders (bijvoorbeeld een enquete van Auke Hoekstra) blijkt dat EV rijders vrijwel allemaal vinden dat een elektrische auto veel fijner rijdt dan een brandstofauto en dat zij het motorgeluid absoluut niet missen. Veel motorvermogen is van oudsher een belangrijke wens van autokopers. Bij een brandstofmotor zorgt meer motorvermogen echter voor een lagere efficiency. Als je met een supersportauto in de file staat heb je dus nog steeds een draaikolk in de tank. Met elektrische auto's is dat anders. Mijn Tesla heeft bijvoorbeeld de prestaties van een supersportauto maar is even efficient als een gewone elektrische auto. De elektromotor zal het ook mogelijk maken dat alle wielen apart worden aangedreven en geremd. Dat zorgt niet alleen voor betere prestaties maar vooral voor meer grip op de weg en dus meer veiligheid.

34 De grote verandering die we de laatste jaren zien komt door betere en goedkopere batterijen De Achilleshiel van elektrische auto's was altijd de prijs van goede batterijen. Maar die prijs is snel aan het dalen zoals goed te zien is in het navolgende plaatje: de gemiddelde prijs is tussen 2005 en 2014 gedaald van $1300 naar $425 per kwh. Elke vier jaar halveert de prijs! 10 mythes rondom elektrisch rijden (alles hieronder is onzin) 1. Er is niet genoeg Lithium voor de batterijen 2. Er zijn niet genoeg schaarse aardmetalen voor de elektromotoren 3. De CO2 uitstoot van een EV is groter dan van een zuinige diesel 4. Je kunt beter je oude - reeds geproduceerde - auto helemaal afrijden 5. We moeten kiezen tussen snelladen en parkeerladen 6. We moeten kiezen tussen elektrisch en waterstof 7. Batterijen kunnen niet tegen snelladen 8. Batterijen worden snel 'te oud' en belasten daarna het milieu 9. De elektrische auto is alleen voor korte ritten 10. De elektrische auto rijdt als een invalidewagen Daarom hebben we nu zicht op betaalbare elektrische auto's met een flinke range. In 2018 verwachten we tenminste 5 merken met betaalbare auto's die allemaal een bereik gaan hebben van 300 km. Het is wel zaak dat de overheid tot 2022 krachtig blijft stimuleren. We moeten zorgen voor voldoende laadmogelijkheden Nederland heeft misschien geen grote auto-industrie maar we lopen voorop als het gaat om slimme laadpunten. We waren de eerste met een pasje dat op vrijwel alle laadpunten werkt en we lanceerden met OCPP een open standaard die wereldwijd gebruikt wordt. Voor Nederlandse ondernemers en elektrisch rijden wereldwijd is het belangrijk dat we die voortrekkersrol blijven vervullen. Daarbij weet ik uit de eerste hand hoe belangrijk het met een volledig elektrische auto is om voldoende snelladers te hebben. Dankzij die snelladers kan ik met mijn auto op vakantie naar de zon en de sneeuw. Ik rij in 1 dag naar zuid Frankrijk. Het feit dat die snelladers steeds sneller worden in combinatie met grotere batterijen betekent dat range anxiety snel tot het verleden gaat behoren. Maar parkeerladen is ook belangrijk. Mensen moeten thuis in ieder geval kunnen laden en idealiter ook op het werk en op hun bestemming. Vaak vergeten we in Nederland de particulier en volgens een studie van Renault heeft 80% van de mensen bijvoorbeeld geen mogelijkheid om op eigen terrein te laden. Laden is bovendien onlogisch duur omdat schone energie voor een elektrische auto zwaarder wordt belast dan fossiele brandstof. Frank zal nader ingaan op de vergeten positie van de particulier en het belang van lagere energiebelasting. Auke en Ad zullen bovendien illustreren hoe slim laden tijdens het parkeren ervoor zorgt dat we niet alleen kunnen rijden op zon en wind maar dat we met de elektrische auto de productie ervan extra kunnen stimuleren.

35 Het belang van de particuliere markt in de transitie naar schone, stille en zuinige automobiliteit ir. Frank Rieck, lector Future Mobility Hogeschool Rotterdam, voorzitter Dutch-INCERT Groei in particuliere markt is nodig voor de doorbraak van elektrische rijden In Nederland is tot nu toe circa 95% van de elektrische auto's zakelijk aangeschaft of zakelijk geleased. Om de elektrische auto echt te laten doorbreken en om elektrisch rijden een minder elitair imago te geven is het van belang dat ook de particuliere markt wordt geactiveerd. Bij nieuwverkopen aan particulieren gaat het vooral om kleine auto's of compacte middeklassers. Daar is op dit moment nog weinig keus in elektrische auto's. Zoals Maarten aangaf worden de batterijen snel goedkoper maar op dit momenten kosten kleine elektrische auto's vaak circa euro meer. Omdat particulieren over het algemeen ook nog eens beperkte afstanden rijden tonen TCO berekeningen aan dat de terugverdientijd ten opzichte van een brandstofauto al snel 7 jaar is. Gekoppeld aan de onzekere restwaarde maakt dit nieuwe elektrische auto's voor particulieren relatief onaantrekkelijk. Een bijtellingskorting voor particulieren Als de kamer particulieren en zakelijke rijders gelijk wil behandelen en de doorbraak van elektrisch rijden een breder draagvlak wil geven is het zaak een vorm te vinden waarmee ook deze groep financieel gestimuleerd kan worden. Hét grote verschil is daarbij natuurlijk de bijtellingsregeling voor het privégebruik van een zakenauto. Die is ooit zo opgezet dat zakelijke autorijders met een bijtelling van circa 25% ongeveer evenveel voor hun auto betalen als particuliere autorijders. Intussen is dat bijtellingspercentage voor zuinige auto s flink verlaagd. Ik noem dat verschil met het maximale tarief de bijtellingskorting. Het is een maat voor het privé voordeel dat de zakelijke rijder heeft ten opzichte van de particulier. Mijn focus ligt niet op fiscale maatregelen maar op de transitie naar future mobility. Toch is het evident dat het voor die transitie goed zou zijn als iets wat vergelijkbaar is met de bijtellingskorting die zakelijke rijders nu ontvangen ook beschikbaar kwam voor particulieren. Pas dan wordt de huidige ongelijke stimulering teruggedrongen, pas dan voorkom je dat elektrisch rijden een elitair imago krijgt en pas dan neem je ook particulieren mee in de transitie naar elektrisch rijden. Een veelgenoemd alternatief is een aankoopkorting. Deze zal dan mijns inziens echter wel een impact moeten hebben die proportioneel is met de bijtellingskorting. Occasions zijn voor de privé markt onmisbaar, onzekerheden moeten nog weggenomen worden Er vinden in Nederland circa vier keer zoveel tweedehands autoverkopen plaats als nieuwverkopen en naar schatting 75% van de auto's op de weg is tweedehands aangeschaft. In theorie is de business case van een tweedehands elektrische auto extra interessant. Immers: een nieuwe elektrische auto is door de batterij nu nog duur in de aanschaf maar doordat hij zo zuinig met energie omgaat kost hij minder om te rijden. Bij een tweedehands auto is de batterij grotendeels afgeschreven terwijl het voordeel per kilometer gewoon hetzelfde blijft. Dan moeten de elektrische auto's allereerst wel in Nederland blijven. Zo zouden er in 2020 tienduizenden elektrische auto's naar het buitenland kunnen verdwijnen omdat men daar de tweedehands elektrische auto's wel stimuleert (bijvoorbeeld via BTW vrijstellingen) en in Nederland niet. Een tijdelijke BTW vrijstelling (0 marge auto) zou een level playing field creëren met de BTW-vrije export. Verder is een tweedehands autokoper doorgaans conservatiever omdat de technische risico's bij een gebruikte auto groter zijn. De accu's van een elektrische auto waarvan de levensduur nog onbekend is terwijl de fabrieksgarantie op een gegeven moment is afgelopen is dan een onacceptabel risico. Dit nog afgezien van het vermeende gedoe met opladen en de beperkte actieradius. Daarom is het aan te bevelen om een garantiefonds of verzekering gericht op het accupakket in het leven te roepen. Ook dient er een testprocedure voor accu's te komen. Dit zou een aanvulling op de BOVAG garantie kunnen zijn. Er is behoefte aan betrouwbare en persoonlijke informatie zoals in de VS Voorlichting is ook een punt waarop veel verbetering mogelijk is. Zo moet er bij een elektrische auto rekening gehouden worden met de mobiliteitsbehoefte een laadmogelijkheden thuis Find a CarSave Money & FuelBenefitsMy MPGAdvanced Vehicles & Fuel You are here: Find a Car Home > Side-by-Side Select > Compare Side-by-S Compare Side-by-Side Fuel Economy Energy and Environment Safety Specs Personalize Edit Vehicles EPA Fuel Economy 1 gallon of gasoline=33.7 kwh Show electric charging stations near me Unofficial MPG Estimates from Vehicle Owners Learn more about "My MPG" Disclaimer You save or spend* Note: The average 2016 vehicle gets 25 MPG 2016 Nissan Leaf (30 kw-hr battery pack) Automatic (A1) MSRP: $26,700 - $29,290 Electricity 112 MPGe combined city/highway city highway X 2016 Te AWD Auto Electricity 92 combined city/highw 30 kwh/100 mi 37 About All-Electric Cars User MPG estimates are not yet available for this vehicle You SAVE $3,250 in fuel costs over 5 years compared to the average new vehicle Annual Fuel Cost* $ miles Total Range About A User MPG es available You SAVE $ in fuel co com avera Cost to Drive 25 Miles $0.97

36 en op het werk van de aspirant koper. Daarnaast is de total cost of ownership belangrijker dan de verkoopprijs. Het is niet realistisch om te denken dat dit soort informatie standaard aan de koper zal worden verstrekt door de occassionverkoper voor wie de elektrische auto ook een nieuw fenomeen is. Eerlijke, merkonafhankelijke en klantvriendelijke informatie over range, energieverbruik en km-kosten zijn onontbeerlijk maar ontbreken in Europa. We kunnen wat dat betreft een voorbeeld nemen aan de EPA informatie in de VS (zie afbeelding). Het is sterk aan te bevelen om een dergelijk communicatiemiddel met spoed te ontwikkelen of te adopteren. Er blijkt behoefte te zijn rekentools die de total cost of ownership of liever gezegd totale autokosten voor de koper berekenen en opties zoals private lease voorrekenen. Laadzekerheid thuis moet uiteindelijk iedereen gegund worden Een ander veelgenoemd struikelblok voor de particulier is de onzekere toegankelijkheid van de laadinfrastructuur thuis. Zonder directe en dagelijkse toegang tot een oplaadpunt thuis of betaalbare en beschikbare oplaadpaal in de nabijheid van het woonadres is de particuliere aanschaf van een elektrische zinloos. Volgens een studie van Renault zal bijna 80% van de potentiele kopers in Nederland, bij gebrek aan een oplaadpunt aan huis, op straat moeten laden. Natuurlijk zijn er in eerste instantie een flink aantal particulieren die het voordeel van een eigen oprit of garage hebben. Echter willen we de weg voor elektrisch rijden vrij maken dan zou iedereen een garantie moeten krijgen van oplaadmogelijkheid nabij het huisadres. Vooral de lokale overheid heeft een sleutelrol te vervullen als het gaat om hiervoor snel en eerlijk parkeerplaatsen te reserveren en vergunningen af te geven. De energiebelasting voor elektrische auto s is te hoog (hoger dan accijns op fossiele brandstof) Elektrische auto's gebruiken drie maal zo weinig energie en onderzoek door de collega's van Richard bij TNO wijst uit dat ze daarbij meestal rijden op gecertificeerd groene stroom. Vanuit het in de brandstofvisie omarmde principe van bronbelasting zou je dus verwachten dat de overheid deze energie laag belast. Zoals het volgende plaatje laat zien is dit echter niet het geval. Bij diesel betaalt een automobilist bijvoorbeeld 5 cent per kwh (een liter Diesel bevat ongeveer 10 kwh) en bij het thuis opladen van een elektrische auto betaalt hij 10 cent per kwh. Inmiddels is er voor publieke laadpalen een aanpassing zodat de prijs hier ook vijf cent per kwh is en dat is vooral mooi voor het op straat laden s nachts en tijdens het werk want auto's laden voor 90% thuis en op het werk op. Ik spreek dan ook namens alle wetenschappers hier aan tafel als ik zeg dat ook voor opladen met groene stroom thuis zou moeten gelden en dat vijf cent nog steeds aan de hoge kant is gezien de grote bijdrage aan de milieudoelstelling. PWC heeft samen met Auke laatst een rapport gepubliceerd dat aangeeft hoe die verlaging van de energiebelasting vorm zou kunnen krijgen. Door de energiebelasting voor elektrische auto's te verlagen stimuleer je op een natuurlijke manier en zonder ingewikkelde regels de overstap op duurzame energie. Het is tevens een extra stimulans voor de particuliere rijder die mij na aan het hart ligt want juist voor hem zijn de energiekosten een relatief flink deel van de kosten. Op dit moment is de energiebelasting die betaald wordt door elektrische auto's minder dan 0,1% van de accijnsinkomsten maar op langere termijn zou er een gat in de begroting kunnen ontstaan. Daarom beseffen de meeste partijen in de EV branche dat andere belastingen op de auto op termijn omhoog zouden moeten. Denk aan de wegenbelasting, een kilometerheffing of een hogere accijns voor fossiel. Wij denken echter niet dat de elektrische auto bestraft moet worden voor zijn zuinige gebruik van energie. Zeker niet als die energie duurzaam is en als het gaat om een belasting die ooit ingevoerd werd om milieuvriendelijkheid en energiebesparing te stimuleren. Samenvattende conclusie Zonder de particuliere markt breekt elektrisch rijden niet door. Financiële stimulering van de particuliere markt is daarom tijdelijk nodig. Maar het ontzorgen van de particulier door goede voorlichting, beperken van risico s en het verkrijgen van laadzekerheid zal eveneens nodig zijn. Gun iedereen een elektrische auto door gelijke en consequente beloning van duurzaam rijdende burgers. De verwachting is dat de particulier zeer energiezuinig met EV s en met name PHEV s zal omgaan. Daarvoor zijn deze innovatieve auto s tenslotte ontworpen.

37 De 2 e kamer kan zorgen dat de elektriciteitswet slim laden mogelijk maakt Auke Hoekstra, Technische Universiteit Eindhoven Richard heeft al toegelicht hoe belangrijk elektrisch rijden is voor het klimaat. Maarten ging in op de kentering in automotive door goedkope batterijen. Frank zette de particulier op de kaart en ging in op een eerlijke energiebelasting. Daarmee heb ik de handen vrij om iets meer de diepte in te gaan over hoe "slim laden" (smart charging) kan zorgen voor optimale synergie tussen elektrische auto's en duurzame energie en hoe de kamer middels aanpassingen in de elektriciteitswet de weg vrij kan maken voor de benodigde innovaties. Het elektriciteitsnet moet altijd in balans zijn Het elektriciteitsnet is een heel kwetsbaar netwerk. Op elk willekeurig moment moet er precies evenveel energie ingestopt worden als er uit wordt gehaald. Via een veelheid van mechanismen wordt ervoor gezorgd dat er nooit onbalans kan ontstaan. Maar hoe zit het met de elektrische auto en onbalans? Met elektrische auto's kan je "leven van de wind en rijden op de zon" (zoals Stichting ElaadNL het in een informatief filmpje uitdrukt). Maar wat doe je als de wind even niet waait of als de zon niet schijnt? En wat doe je als al die elektrische auto's ervoor dreigen te zorgen dat de stoppen doorslaan? De oplossing is een auto die rekening houdt met die onbalans. Dat noemen we slim laden of smart charging. Slim laden: laden als er duurzame energie is en voorkomen dat de stoppen doorslaan Slim laden betekent allereerst dat de elektrische auto wacht met laden tot er een overschot is aan duurzame energie. Dat kan via marktwerking want op deze momenten is de elektriciteitsprijs laag. Veel elektrische rijders willen een stapje verder gaan en zouden bijvoorbeeld alleen willen laden als "hun" windmolen of zonnepaneel voldoende energie levert. (Dit mechanisme willen ze kunnen overrulen zodat ze altijd in control zijn maar in de praktijk doen ze dit zelden blijkt uit pilots van ElaadNL.) Slim laden kan ook gebruikt worden om pieken op het elektriciteitsnet te voorkomen. Zo zorgen we dat de stoppen er niet uit vliegen. Pieken komen niet zo vaak voor maar als ze voorkomen en als daardoor de stoppen doorbranden is de schade groot. Een elektrische auto heeft in potentie een impact die groter is dan tien huishoudens. Daarom is het nuttig om bij zulke incidentele pieken de elektrische auto te vragen om even wat minder snel te laden. Tenslotte kan slim laden gebruikt worden om te zorgen dat de spanning en frequentie op peil blijven. Dit noemen we het garanderen van de power quality. Problemen met de powerquality kunnen ervoor zorgen dat apparaten die met het elektriciteitsnet verbonden zijn kapot gaan of foutief functioneren. Om dit te kunnen doen moet de elektrische auto (al of niet via een aggregator) kunnen handelen op de primaire en secundaire reserve-markten. De elektrische auto verdient dan geld door even wat minder snel of juist sneller te laden. Ad zal ook ingaan op het terugleveren van energie (vehicle to grid of V2G). Met V2G kan je slim laden naar een hele nieuwe dimensie tillen en wordt de positieve impact van de elektrische auto op duurzame energie nog groter, zeker als die elektrische auto een grote hoeveelheid energie tot zijn beschikking heeft in de vorm van waterstof. Het probleem is dat het belonen van slim laden nu nog uitermate lastig of zelfs verboden is. Daarom zou het goed zijn als de kamer hier haar macht en innovatievermogen laat gelden. De kamer is beter in staat voor innovatie te zorgen dan ministeries en incumbents Er is een hele tak van wetenschap die de totstandkoming van innovaties onderzoekt. Door het onderzoek wat daar gedaan is weten we bijvoorbeeld dat disruptieve veranderingen nooit op waarde geschat worden door partijen die sterk verweven zijn met de status quo. U kent de voorbeelden waarschijnlijk wel: de telecombedrijven negeerden Internet, IBM negeerde de personal computer, Kodak negeerde de digitale camera, et cetera. Ministeries hebben daarbij een soortgelijk conservatief filter als voornoemde bedrijven dat voortkomt uit het feit dat zij risicomijdend zijn en verweven zijn met de status quo. Voor de duidelijkheid: dit zijn objectieve observaties over hoe disruptieve innovaties verlopen die los staan van de intelligentie of integriteit van de betrokken personen en organisaties. De overstap naar elektrisch rijden en duurzame energie zijn haast archetypische voorbeelden van (positieve en gewenste) disruptieve innovatie. Kijkend met de ogen van een innovatiewetenschapper is het dan ook naïef om te verwachten dat partijen die sterk verweven zijn met de status quo zullen voorstellen hoe de weg vrijgemaakt kan worden voor disruptieve innovatie. Kamerleden hebben wat dit betreft een relatief unieke positie. Door de grenzen die er in Nederland zijn gesteld aan bijdragen vanuit lobbygroepen tijdens het verkiezingsproces en door het grote aantal dossiers dat kamerleden moeten overzien is hun verwevenheid met de status quo - en daarmee hun conservatieve filter - beperkt. Daarom zijn zij goed in staat om blokkades voor gewenste disrupties weg te nemen, mits zij gebruik maken van innovatieve partijen in de samenleving. Ik wil dat graag illustreren aan de hand van de huidige elektriciteitswet en de wijze waarop die innovatie bemoeilijkt.

38 Een flexibel capaciteitstarief in de elektriciteitswet Als de kamer middels een amendement een frase in de elektriciteitswet op zou nemen die duidelijk maakt dat netbeheerders en klanten met wederzijdse toestemming een flexibel capaciteitstarief af kunnen spreken zou dit slim laden gemakkelijker maken en de transitie naar duurzame energie en smart grids op dit punt enkele jaren kunnen worden versneld. Als gezegd is moet het elektriciteitsnet alstijd in balans zijn. Voor de netbeheerder betekent dit het voorkomen van pieken die de stoppen doen doorbranden (de officiele term is congestie) en zorgen dat de Voltage en frequentie niet niet teveel fluctueren (de officiele term is power quality). Om congestie te voorkomen en power quality te garanderen onderhoudt de netbeheerder het elektriciteitsnet en verzwaart hij het net als de vraag toeneemt. Het doorbelasten van de kosten die de Netbeheerder hiervoor maakt geschiedt conform de elektriciteitswet op basis van het kostenveroorzakingsprincipe. Daarom is het grootste deel van de vergoeding aan de netbeheerder gebaseerd op de capaciteit van de aansluiting. Op zich logisch: wie potentieel grotere pieken kan veroorzaken heeft een grotere impact op de instandhoudingskosten. Maar wat gebeurt er als iemand op verzoek van de netbeheerder zijn verbruik kan aanpassen? Wat als iemand op verzoek zelfs energie terug kan leveren? Op dat moment is niet meer de capaciteit van de aansluiting maar de mate waarin zo iemand aan de wensen van de netbeheerder tegemoet kan komen, flexibel kan zijn, bepalend voor de instandhoudingskosten. Om zulke flexibiliteit te belonen stellen veel smart grid onderzoekers voor om het capaciteitstarief flexibel te maken, afhankelijk van de situatie op het elektriciteitsnet. Dat lijkt complex maar hier zijn ondertussen meerdere oplossingen voor ontwikkeld en Nederland loopt hierin internationaal voorop. TNO heeft bijvoorbeeld de PowerMatcher ontwikkeld en meerdere netbeheerders hebben samen software en hardware ontwikkeld binnen frameworks als FAN en USEF. Wat is dan het probleem? Om dit te mogen moet de netcode aangepast worden. Dit is een lastig proces omdat de voorzichtige en traditionele reguleerders van de netbeheerder unaniem tot een verandering moeten besluiten. Daarbij willen ze bovendien de ACM niet tegen de haren instrijken terwijl de ACM zich vooraf niet wil uitspreken. Tot overmaat van ramp bevat de nieuwe elektriciteitswet een formulering die een flexibel capaciteitstarief bij wet lijkt te verbieden en is de experimenteer AMVB zo restrictief dat het de meeste experimenten met slim laden niet goed mogelijk zijn. Al met al is er een patstelling die eigenlijk alleen de tweede kamer kan doorbreken. Eigen verantwoordelijkheid voor de onbalans in de elektriciteitswet Het zou goed zijn als de elektriciteitswet bepaalt dat eindgebruikers zelf hun onbalans mogen beheren en deze verantwoordelijkheid kunnen delen met wie zij willen. De tweede manier waarop de bezitter van een elektrische auto kan helpen bij het oplossen van problemen op het elektriciteitsnet is door middels zijn auto de onbalans positief te beinvloeden. Dit gaat verder dan een flexibel capaciteitstarief richting de netbeheerder. We kunnen dan bijvoorbeeld ook denken aan de mogelijkheid om direct te handelen op de primaire en secundaire reserve-markten. De eindgebruiker hoeft dit natuurlijk niet zelf te doen maar kan hiervoor ook een andere partij in de arm nemen. Op dit moment is de onbalans officieel de verantwoordelijkheid van de energieleverancier. Weliswaar is het anderen nog niet formeel verboden om in onbalans te handelen maar gezien de wijze waarop de verantwoordelijkheid belegd is, is dit waarschijnlijk slechts een kwestie van tijd en we horen vanuit Brussel veel geluiden die claimen dat de energieleverancier de enige is die in onbalans kan handelen of op zijn minst dat er altijd een contract moet zijn met de energieleverancier als een particulier in onbalans wil handelen. Ons inziens (ik spreek hier mede namens Annelies Huygen, bijzonder hoogleraar Ordening Energiemarkten) zou het beter zijn om in deze nieuwe tijd minder bevoogdend op te treden omdat dit innovatieve marktmodellen en een optimale rol van prosumenten in de weg staat.

39 The Car as Power Plant Ad van Wijk, Technische Universiteit Delft Elektrische auto s kunnen hun energie niet alleen opslaan in batterijen, maar ook in waterstof Elektrisch rijden is de toekomst voor schoon en stil vervoer. De vraag is hoe de elektromotor aan zijn elektriciteit komt. Daarbij kan de batterij hulp krijgen van een traditionele verbrandingsmotor of van een schone brandstofcel. De brandstofcel is een nieuwe conversietechniek, die heel efficiënt waterstof (de brandstof) omzet in elektriciteit. Het is geen verbranding maar een chemische reactie: stil en het afvalproduct (dat uit de uitlaat komt) is water. Waterstof is een brandstof met een hoge energiedichtheid. Eén kg waterstof heeft een energie-inhoud van 36 kwh en daarmee kun je met een brandstofcel 100 km rijden. Het tanken van waterstof gaat op eenzelfde manier als gas tanken en binnen 2-5 minuten is de waterstoftank gevuld. In Duitsland worden tot waterstoftankstations gerealiseerd, waarmee ze een landen dekkend zijn. Waterstof kan groen geproduceerd worden via biomassavergassing van houtachtige gewassen dan wel via elektrolyse van elektriciteit uit waterkracht, geothermie, wind en zon. Een van de eerste waterstoftankstations in Duitsland bij Hamburg produceert via elektrolyse van windstroom groene waterstof ter plekke. Voor kleine en lichte voertuigen, fietsen, scooters, plezierbootjes, auto s is een elektromotor met alleen batterijen die de elektriciteit leveren een goede oplossing. Voor grotere en zwaardere voertuigen, auto s, busjes, bussen, trucks en boten is een elektromotor met brandstofcel en een waterstof tank een goede oplossing. Maar er zullen vele vormen van elektrisch vervoer komen: combinaties van batterijen met brandstofcel en waterstof. Samen zorgen deze oplossingen voor schoon en stil vervoer. Elektrisch rijden maakt een duurzaam elektriciteitssysteem betrouwbaar en flexibel Batterijen worden opgeladen met elektriciteit uit het net. Als deze elektriciteit afkomstig is van duurzame bronnen zoals waterkracht, geothermie, biomassa, wind of zon dan wordt in de hele keten geen broeikasgasemissies geproduceerd. Uiteraard is dit wel het geval als kolen of gas wordt gebruikt om in een grote centrale elektriciteit te produceren. Voor het opladen van batterijen is het van belang dat de elektriciteit beschikbaar is op de juiste tijd en de juiste plaats. Daarvoor is het van belang dat het elektriciteitsdistributienet maar ook het elektriciteitstransport net voldoende capaciteit heeft. En natuurlijk dat er voldoende elektriciteit op het juiste moment wordt geproduceerd. Gelukkig kunnen de batterijen ook enige flexibiliteit leveren, namelijk door de snelheid van het laden af te stemmen op het aanbod. En de batterijen kunnen zelfs terug leveren aan het net als er een tekort is. Dag-nacht flexibiliteit kan hiermee bijvoorbeeld worden geleverd. Maar batterijen zijn beperkt in volume en in de tijd. We zouden elektrische auto s ook vol kunnen tanken met duurzaam geproduceerde waterstof. De auto kan die waterstof dan naar het huis toe brengen en fungeert hiermee als huiscentrale (zie plaatje).

40 Waterstof kan langere perioden overbruggen en werkt ook zonder elektriciteitsnet Er zijn in een volledige duurzaam energiesysteem twee grote uitdagingen met betrekking tot het balanceren van energie: 1. Hoe krijgen we de overtollige energie uit zonnecellen in de zomer naar de winter? 2. Hoe krijgen we de elektriciteit geproduceerd op zeer goede wind- of zonlocaties naar waar het gebruik is? Denk aan windmolens op de oceaan en zonnecellen in de Sahara. Dit is op te lossen door ter plekke de elektriciteit om te zetten via elektrolyse in waterstof, en dit in een schip of truck te stoppen en te vervoeren naar waar de vraag is. De waterstof kan onder druk worden gebracht en in grote tanks worden vervoerd. De waterstof kan ook aan een ander chemisch element worden gebonden, zoals stikstof uit de lucht, waardoor je ammoniak krijgt, wat vloeibaar is en daarmee makkelijker te vervoeren. Een voorbeeld. Als we een windturbine van een goede windlocatie in Nederland naar een vlot midden op de oceaan toe brengen levert de windturbine daar 2 tot 3 keer zoveel elektriciteit. De elektriciteit zet je nu om in waterstof met een verlies van 20%. Op druk brengen en transporteren levert ook nog een verlies van 10% en vervolgens zet de brandstofcel in de auto het met een verlies van 30% weer om in elektriciteit. Al met al verlies je 50% maar dat wordt meer dan gecompenseerd door de grotere windopbrengst op de oceaan. En je hebt de energie opgeslagen voor gebruik wanneer je maar wilt. En je kunt de energie daarheen transporteren waar het verbruik is. Waterstof onder druk of gebonden of in de vorm van ammoniak, methanol, mierenzuur of nog een andere verbinding, is de energiedrager die ervoor zorgt dat de energie van de grote en goedkope duurzame energiebronnen overal ter wereld opgeslagen en getransporteerd kan worden. De elektrische auto/bus/boot/truck met brandstofcel en waterstoftank kan ook zorgen voor al het elektriciteitsvermogen en elektriciteitsproductie op momenten dat er niet genoeg elektriciteit geproduceerd wordt uit duurzame bronnen. Als de auto ergens geparkeerd staat kan die ook aangesloten worden aan een tweerichtings laadpaal, juist om elektriciteit terug te leveren aan de woning, kantoor of elektriciteitsnet of aan batterij-elektrische auto's. Er is maar een fractie van alle auto s als brandstofcel waterstof auto nodig om een volledig duurzame elektriciteitsvoorziening betrouwbaar en flexibel te maken. Het vermogen van een brandstofcel auto is ongeveer 100 kw, daarmee kun je woningen van elektriciteit voorzien. Uiteraard gaat het daarbij ook om de inhoud van de waterstoftank, maar die kun je ten alle tijden weer in een paar minuten bijvullen. Op deze wijze kan elektrisch rijden niet alleen voor schoon en stil vervoer maar ook voor een betrouwbare en flexibele elektriciteitsvoorziening zorgdragen; auto s met batterijen voor de korte termijn schalen en auto s met brandstofcellen en waterstof voor de lange termijn tijdschalen en overbrugging van grote geografische afstanden.

41 Rotterdam, 31 mei 2016 EV#privé#loont# # ir. Frank Rieck, lector Future Mobility Hogeschool Rotterdam, voorzitter Dutch-INCERT b) F. Rieck Het belang van de particuliere markt in het verloop van de transitie naar schone, stille en zuinige automobiliteit 1 Groei in de particuliere markt is per se nodig voor de doorbraak van elektrische rijden Voor duurzame automobiliteit zal de EV (Electric Vehicle) voor een groot publiek aantrekkelijk moeten worden. Elektrificatie is momenteel de schoonste, stilste en zuinigste oplossing 1. Elektrisch rijden is echter niet zomaar een efficiëntere en modernere aandrijving van auto's maar een complexe systeeminnovatie met grote vooral positieve maatschappelijke gevolgen. De brede maatschappelijke acceptatie van deze transitie staat echter nog maar in de kinderschoenen. Elektrische auto s zijn nog maar 1% van het totale autobestand. Om een doorbraak te bereiken is toename van particulier bezit en een goed ontwikkelde occasionmarkt van groot belang 2. De EV markt is zo nieuw dat deze zich tot nu toe heeft beperkt tot de verkoop van nieuwe auto s. Vanwege fiscale stimulering is in Nederland circa 95% 3 daarvan zakelijk aangeschaft of zakelijk geleased. Voor niet elektrische auto s is dit aandeel, hoewel continu stijgend, aanzienlijk lager 4. De vernieuwing van de Nederlandse vloot als geheel is in tegenstelling tot het buitenland volledig afhankelijk van de zakelijke markt en dit maakt een doorbraak voor EV extra kwetsbaar 5. De privémarkt zal moeten volgen maar dat gaat niet vanzelf (i). 2 Fiscale stimulering van duurzaamheid moet uitgaan van gelijke behandeling van burgers Nederlandse particulieren kopen steeds minder nieuwe auto's, voornamelijk kleine auto's in het A en B segment en compacte middenklassers in het C segment. Het EV aanbod in deze klassen is beperkt en kan in de showroom niet op prijs concurreren met vergelijkbare brandstofmodellen. Ze zijn vaak circa euro duurder dan hun vervuilende tegenhanger. Omdat de compacte elektrische auto s bovendien een beperkte actieradius hebben kan er slechts een relatief gering jaarkilometrage mee gereden worden. Daardoor 'loont' de meerprijs niet ten opzichte van de te realiseren brandstofbesparing. Bovendien is er nog grote onzekerheid over de toekomstige restwaarde. Indicatieve Total Cost of Ownership (TCO) berekeningen 5 tonen dat nieuw gekochte elektrische auto s een typische terugverdientijd circa 7 jaar hebben ten opzichte van een brandstofauto. Dat is voor een consument doorgaans te lang en bovendien vanwege de onberekenbare restwaarde te onzeker. Voor het op gang brengen van de particuliere markt is evenals in de zakelijke markt een tijdelijke financiële stimulans nodig (ii). Als we particulieren en zakelijke rijders gelijk wil behandelen en de doorbraak van elektrisch rijden een breder draagvlak willen geven is het zaak een vorm te vinden waarmee ook deze groep financieel gestimuleerd kan worden. Hét grote verschil is daarbij natuurlijk de bijtellingsregeling voor het privégebruik van een zakenauto. Die is ooit zo opgezet dat zakelijke autorijders met een bijtelling van circa 25% ongeveer evenveel voor hun auto betalen als particuliere autorijders. Intussen is dat bijtellingspercentage voor zuinige auto s flink verlaagd. Het verschil met het maximale tarief de is in feite een bijtellingskorting op de inkomstenbelasting (iii). Het is een fiscaal goed overwogen maat voor het privé voordeel dat de zakelijke rijder heeft ten opzichte van de particulier. Het ligt dan ook voor de hand en zou consequent zijn dat iets wat vergelijkbaar is met de bijtellingskorting die zakelijke rijders nu ontvangen als aftrekpost beschikbaar komt voor particulieren. Pas dan wordt de huidige ongelijke stimulering teruggedrongen, pas dan voorkom je dat elektrisch rijden een elitair imago krijgt en pas dan neem je ook particulieren mee in de transitie naar elektrisch rijden. Door op deze wijze de focus te verleggen naar de hele markt kan het momentum van elektrisch rijden behouden worden. 3 Occasions zijn voor de privé markt onmisbaar, onzekerheden moeten nog weggenomen worden De occasionmarkt is in aantal ruimschoots de grootste automarkt. Circa 1,8 mln. personenauto s wisselen jaarlijks van eigenaar, dit aantal is ruim 4x hoger dan de nieuw-verkopen 6. Auto's wisselen tijdens hun levensduur naar schatting gemiddeld 4 keer van eigenaar. De raming is dat circa 75% van de auto's op de Nederlandse wegen als occasion gekocht zijn. Ze trekken de gemiddelde leeftijd van de vloot steeds verder omhoog en zijn vrijwel uitsluitend in particulier bezit. Een ontwikkelde occasionmarkt is nodig voor een goede restwaarde en om te voorkomen dat eerder gesubsidieerde EV s, door gebrek aan binnenlandse vraag als occasion direct naar het buitenland verdwijnt. De eerste occasions komen nu op de tweedehands markt en gaan al naar buurlanden waar ze vanwege stimulering onder andere door BTW vrijstelling meer opbrengen. Tegen 2020 hebben we het over tienduizenden per jaar. Omdat de technische risico's van gebruikte auto's groter zijn, is de autokeuze doorgaans conservatiever dan bij de nieuwverkoop. Dat is een ongunstig uitgangspunt voor de verkoop dan gebruikte EV s aan particulieren. Een bijbehorend en realistisch risico is de onzekerheid rond de kostbare hoogspanningsaccu's. Dit risico is vooral voor rekening van de occasionkoper omdat de fabrieksgarantie voor een groot deel verlopen zal zijn en men niet kan voorspellen hoe lang het gebruikte accupakket in werkelijkheid nog meegaat. Een kritische en afwachtende 1

42 Rotterdam, 31 mei 2016 EV#privé#loont# # ir. Frank Rieck, lector Future Mobility Hogeschool Rotterdam, voorzitter Dutch-INCERT houding van de particulier ten opzichte van de gebruikte EV is daarom begrijpelijk. Dit nog afgezien van het vermeende gedoe met opladen en beperkte actieradius. Een tijdelijke BTW vrijstelling (0 marge auto) zou een geschikt doekje voor het bloeden zijn en een level playing field creëren met de BTW-vrije export. Het echte vertrouwen in de gebruikte elektrische auto s moet vooral van niet financiële zaken komen. Een keuring eventueel gekoppeld aan een garantiefonds of verzekering speciaal gericht op het accupakket zou net die extra zekerheid kunnen bieden die de particuliere kopers nodig hebben om een verantwoorde beslissing te nemen. Dit is vergelijkbaar met de BOVAG garantie en zou een aanvulling daarop kunnen zijn. De overheid kan de sector bemoedigen een dergelijke accu-test en garantie te bieden. Occasions worden maar voor een klein deel via de getrainde merkdealers verkocht, het overgrote deel gaat via de occasionhandel voor wie EV s compleet nieuw zijn. Daarom is goede voorlichting zoals in punt 5 wordt voorgesteld voor de occassionmarkt van eminent belang. 4 Laadzekerheid thuis moet uiteindelijk iedereen gegund worden Een ander belangrijk struikelblok voor de particulier is de onzekere toegankelijkheid van de laadinfrastructuur thuis en op het werk. Zonder directe en dagelijkse toegang tot een oplaadpunt thuis of betaalbare en beschikbare oplaadpaal in de nabijheid van het woonadres is de particuliere aanschaf van een EV zinloos. Volgens een studie van Renault zal bijna 80% van de potentiele EV kopers in Nederland bij gebrek aan een oplaadpunt aan huis op straat moeten laden. Natuurlijk zijn er in eerste instantie een flink aantal particulieren die het voordeel van een eigen oprit of garage hebben. Echter willen we de weg voor elektrisch rijden vrij maken dan zou iedereen een garantie moeten hebben op een betaalbare en beschikbare oplaadmogelijkheid nabij het huisadres. Om enige sociale gelijkheid te bereiken zou het stroomtarief thuis hiervoor als uitgangspunt moeten dienen. De prijs bij publieke laadpalen blijkt een vrij onzekere kostenpost 7. Het recente verlagen van de energiebelasting voor publieke laadpalen is in dit kader wel een stap in de goede richting. Op straat, bijvoorbeeld in een straal van 300 meter van het huisadres, zou de bewoner zonder thuislaadpunt een oplaadpaal moeten kunnen reserveren. Iets dat administratief bijvoorbeeld gekoppeld kan worden aan een parkeervergunning. Vooral de lokale overheid heeft hier een sleutelrol, zij kunnen prijsafspraken maken en vergunningen afgeven voor haar bewoners. Voor niet buurtbewoners blijven deze oplaadpalen uiteraard wel publieke voorzieningen met een hoger tarief passend bij 'gelegenheidsladen'. Voor meer suggesties over een fiscaal eerlijkere exploitatie van de publieke oplaadpalen verwijzen we graag naar het artikel gun iedereen een elektrische auto 8. 5 Ten slotte, het belang van goede consumentenvoorlichting en service Het verkopen van een elektrische auto aan een particulier vergt andere feitenkennis van de autoverkoper dan voor een normale auto. De verkoper zal moeten kunnen bepalen of de EV past bij de mobiliteitsbehoefte en de woonsituatie van de aspirant koper. Daarnaast is voor EV s de TCO of liever gezegd de totale autokosten belangrijker dan de verkoopprijs. De opkomst van privé lease maakt de financiële afweging en risico s inzichtelijker en zou daarom naast de nieuwprijs standaard aangeboden moeten worden. Eerlijke, liefst merkonafhankelijke en klantvriendelijke informatie over range, energieverbruik en km-kosten (liefst via een zelf te gebruiken rekenmodel) zijn onontbeerlijk maar ontbreken zowel in NL als de EU. We kunnen wat het laatste betreft een goed voorbeeld nemen aan de EPA informatie in de VS 10 (zie afbeelding 1). Het is sterk aan te bevelen om een dergelijk communicatiemiddel met spoed te ontwikkelen of te adopteren. Ook kritische vragen over EV s blijken vaak lastig te beantwoorden, met name omdat scepsis en vooroordelen over deze radicale vernieuwing op de loer liggen. Een algemene voorlichtingscampagne voor zowel koper als verkoper kan helpen om feiten boven water te krijgen, rekenhulp te bieden en misverstanden te voorkomen. Het bovenstaande geldt ook voor aftersales service en pech-hulp, soms ontbreekt het daar nog aan EV specifieke middelen en vakkennis. Een gebruikersvereniging naar Noors voorbeeld is gestart door Vereniging Elektrische Rijders en verdient in dit verband krachtige ondersteuning. Ook het Formule E-Team kan hier samen met kennisinstellingen (iiii), overheid en automobielsector een rol van betekenis spelen. Conclusie Zonder de particuliere markt breekt elektrisch rijden niet door. Financiële stimulering van de particuliere markt is daarom tijdelijk nodig. Maar het ontzorgen van de particulier door goede voorlichting, beperken van risico s en het verkrijgen van laadzekerheid zal eveneens nodig zijn. Gun iedereen een elektrische auto door gelijke en consequente beloning van alle duurzaam rijdende burgers. De verwachting is dat de particulier, zeer energiezuinig met EV s en met name PHEV s zal omgaan. Daarvoor is deze innovatieve auto s tenslotte ontworpen. 2

43 Rotterdam, 31 mei 2016 EV#privé#loont# # ir. Frank Rieck, lector Future Mobility Hogeschool Rotterdam, voorzitter Dutch-INCERT Bijlage Bronnen: 1 Chain Analyses and LCA, Prof. Dr. ir. J. Van Mierlo, Presentatie AEC Amsterdam, 13/4/ Kamermotie 37, Groot, 30/9/ Analyse eigendom elektrische personenauto s, RVO, 7/ Verkoopcijfers zakelijk particulier VWE Techweb, Automobielmanagement.nl, 11/9/2015 en 4/1/2016, 5 Stekkerauto gaat 2020-doel niet halen, AUMACOM, 11/11/ TCO berekeningen, Hogeschool Rotterdam, Frank Rieck, Mobiliteit in Cijfers Auto's, BOVAG-RAI, Evolutie laadkosten publieke laadinfrastructuur, Hogeschool van Amsterdam, 04/12/ Volkskrantartikel, Gun iedereen een elektrische auto, Hoekstra, Rieck, Steinbuch, 22/09/ New Fuel Economy and Environment Label, 1/11/2015 Extra verwijzingen: (i) Zie ook: Consumenten koopt een elektrische auto, (ii) Naar verwachting slechts tijdelijk nodig, vanaf 2018 komen betaalbare modellen op de markt met lange actieradius (iii) Huidige korting op privé bijtelling is voor Plug-Inn Hybrid EV (25%-15%=)10% en voor Full EV (25%-4%=) 21% (iiii) TU-Delft, TU-Eindhoven, U-Twente en Hogeschool Rotterdam, Arnhem-Nijmegen en Amsterdam hebben zich sinds 2009 verenigd in Dutch-INCERT (Innovation Centre for Electrification of Road Transport) Afbeelding 1. Voorbeeld van de vergelijkingssite op basis van de Amerikaanse EPA informatie Mobile Español Site Map Links FAQ Videos Contacts Find a CarSave Money & FuelBenefitsMy MPGAdvanced Vehicles & FuelsAbout EPA RatingsMore... You are here: Find a Car Home > Side-by-Side Select > Compare Side-by-Side Compare Side-by-Side Share Fuel Economy Energy and Environment Safety Specs 2016 Nissan Leaf (30 kw-hr battery pack) X 2016 Tesla Model X X 2016 Chevrolet Volt X 2015 BMW i3 REX X AWD - 90D Personalize Edit Vehicles Automatic (A1) MSRP: $26,700 - $29,290 Automatic (A1) 1.5 L, 4 cyl, Automatic (variable gear ratios) MSRP: $33,170 - $37,520 Plug-in Hybrid Calculator 0.6 L, 2 cyl, Auto(A1) MSRP: $46,250 Plug-in Hybrid Calculator Electricity Electricity Electricity Reg. Gas Electricity Prem. Gas EPA Fuel Economy 1 gallon of gasoline=33.7 kwh Show electric charging stations near me 106 MPGe 112 MPGe MPGe combined city/highway city highway combined city/highway city/highway city highway combined 30 kwh/100 mi 37 kwh/100 mi 42 MPG combined city/highway 117 MPGe 39 MPG combined city/highway combined city/highway 31 kwh/100mi 2,4 gal/100mi 29 kwh/100mi 2,6 gal/100mi 107 miles Total Range 257 miles Total Range 53 miles Electricity 420 miles Total Range 72 miles Electricity 150 miles Total Range About All-Electric Cars About All-Electric Cars About Plug-in Hybrid Cars About Plug-in Hybrid Cars Unofficial MPG Estimates from Vehicle Owners Learn more about "My MPG" Disclaimer User MPG estimates are not yet available for this vehicle User MPG estimates are not yet available for this vehicle User MPG estimates are not yet available for this vehicle User MPG estimates are not yet available for this vehicle You save or spend* Note: The average 2016 vehicle gets 25 MPG You SAVE $3,250 in fuel costs over 5 years compared to the average new vehicle You SAVE $2,750 in fuel costs over 5 years compared to the average new vehicle You SAVE $3,000 in fuel costs over 5 years compared to the average new vehicle You SAVE $3,000 in fuel costs over 5 years compared to the average new vehicle Annual Fuel Cost* $600 $700 Electricity + Gasoline: $650 Electricity + Gasoline: $650 Cost to Drive 25 Miles $0.97 $1.20 $1.01 (driving on elec only) $0.94 (driving on elec only) $1.23 (driving on gas only) $1.62 (driving on gas only) Cost to Fill the Tank $18 (gas only) $5 (gas only) Tank Size 8.9 gallons 1.9 gallons *Based on 45% highway, 55% city driving, 15,000 annual miles and current fuel prices. Personalize. MSRP and tank size data provided by Edmunds.com, Inc. Range on a tank and refueling costs assume 100% of fuel in tank will be used before refueling. Mobile Download Data USA.gov Info for Auto Dealers Privacy/Security Feedback 3

44 T.a.v. Tweede Kamer - Vaste commissie voor Economische Zaken R. Smokers Input TNO voor Rondetafelgesprek Elektrisch Rijden (09/06/16) 1 juni, 2016 Afbakening In onderstaande wordt onder elektrisch rijden verstaan: rijden op elektrische energie die door het voertuig betrokken is uit het elektriciteitsnetwerk. Toepassing van andere vormen van elektrische aandrijving, in bijvoorbeeld waterstofvoertuigen of hybrides op fossiele brandstof, helpen wel om kosten en prestaties van de aandrijftechniek te verbeteren maar niet om andere uitdagingen m.b.t. grootschalige inzet van elektrische voertuigen op te lossen. Elektrisch vervoer en klimaatdoelen Een succesvolle, grootschalige toepassing van elektrisch vervoer is belangrijk voor het halen van de klimaatdoelen. Voor het halen van de 2 C doelstelling dienen geïndustrialiseerde / ontwikkelde landen in 2050 hun broeikasgasemissies te hebben teruggebracht met 80 95% ten opzicht van Die doelstelling is niet haalbaar zonder significante bijdrage van alle sectoren. In Europa en Nederland is de overall doelstelling vertaald naar een sectoraal CO 2 -reductiedoel van 60% voor de transportsector, wederom voor 2050 ten opzichte van Gegeven de tussen 1990 en nu reeds gerealiseerde en voor de komende decennia nog te verwachten volumegroei in de transportsector is de benodigde relatieve emissiereductie ten opzichte van een referentiescenario zonder klimaatbeleid flink groter dan 60%. Het grootste deel van de benodigde CO 2 -reductie dient te worden gerealiseerd door de inzet van energiezuinige voertuigen die rijden op duurzaam geproduceerde, en daarmee CO 2 -arme of CO 2 - vrije energie. Op dit moment zijn daarvoor drie hoofdroutes beschikbaar: elektrische voertuigen, waterstofvoertuigen en voertuigen met een verbrandingsmotor die rijden op duurzaam geproduceerde biobrandstoffen of synthetische brandstoffen. o Alle drie de opties hebben verschillende voor- en nadelen. o Om verschillende redenen is geen van deze opties in staat om alle voertuigtoepassingen te bedienen. o Van deze drie routes is elektrisch vervoer de meest energie-efficiënte route voor inzet van duurzame energie. Daarnaast kan een deel van de benodigde CO 2 -reductie worden gerealiseerd door maatregelen die zorgen voor een zuiniger / efficiënter gebruik van voertuigen, het gebruik van andere, minder CO 2 -intensieve vervoerwijzen en beheersing van de volumegroei. Elektrisch vervoer is dus een essentieel ingrediënt van een duurzaam mobiliteitssysteem. Dit is erkend in de door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu samen met een groot aantal Nederlandse stakeholders opgestelde Duurzame Brandstoffenvisie. In deze visie wordt voor elektrisch rijden een dominante rol gezien in de verduurzaming van personenvoertuigen en van distributievoertuigen in met name stedelijke toepassingen. Om de doelen voor 2050 te halen dienen de nieuwverkopen uiterlijk rond 2035 de benodigde parksamenstelling van 2050 te weerspiegelen (qua aandelen van verschillende aandrijftechnieken). 1

45 De transitie naar grootschalige inzet van elektrisch vervoer De transitie naar grootschalige toepassing van elektrisch vervoer duurt meerdere decennia, omvat meerdere aspecten en vereist gedurende langere tijd ondersteuning van consistent en met de ontwikkeling meegroeiend beleid. Om elektrisch vervoer voor een grote groep gebruikers acceptabel te maken moet de actieradius van het voertuig groter, moeten de kosten omlaag en moet er een dekkende en gebruiksvriendelijke laadinfrastructuur zijn. Deze transitie zal nog vele jaren stimulerend beleid vanuit overheden nodig hebben. Kostenreductie komt deels door technische ontwikkeling aan batterijen en deels door economies-of-scale. De kostenontwikkeling op voertuigniveau is onzeker en wordt ook bepaald door de mate waarin fabrikanten kostenreducties op batterijniveau gebruiken om de actieradius te vergroten of de totale voertuigkosten te verlagen. Op basis van beschikbare prognoses lijkt het mogelijk dat voorbij 2025 elektrische voertuigen op Total Cost of Ownership (TCO) kunnen concurreren met (zuinige) conventionele voertuigen. De komende tijd is meer aandacht nodig voor de het dominante design voor de toekomstige laadinfrastructuur. Wat wordt de rol van laadpalen langs de straat, van snellaadstations langs de snelweg, van inductief laden of bijv. van bovenleidingen? Daarnaast dienen stappen te worden gezet om een goede inpassing van elektrisch laden in de toekomstige, slimme elektriciteitsnetwerken op lokale, regionale en landelijke schaal mogelijk te maken. In het goederenvervoer zijn innovaties in stedelijke distributielogistiek nodig om grootschalige inzet van elektrische bestel- en vrachtwagens te faciliteren. Voor een vanuit technisch, economisch en duurzaamheidsperspectief optimale inpassing van elektrische voertuigen en andere oplossingen in de transport- en energiesystemen van de toekomst is een systeembenadering nodig. Het belang van Europese CO 2-wetgeving voor wegvoertuigen Er is een combinatie van Europees, nationaal en lokaal beleid nodig. Europese CO 2 -normen voor na 2021, waarover de komende tijd in Brussel gediscussieerd wordt, kunnen een belangrijke rol spelen in de vergroting van het aanbod van elektrische voertuigen. De mate waarin is afhankelijk van de hoogte van de normen en van specifieke details in de wetgeving. Verlaging van de huidige Tank-to-Wheel norm van 95 g/km in 2021 naar een norm van 70 g/km of lager voor 2025 en verder, zal fabrikanten noodzaken om een significant deel van hun verkopen uit nul-emissievoertuigen te laten bestaan. Deze hefboom is kleiner wanneer wordt overgestapt op een Well-to-Wheel norm. De haalbaarheid van een norm die grootschalige inzet door fabrikanten op elektrische en andere nul-emissievoertuigen nodig maakt, hangt ook af van ontwikkelingen in de vraag, m.n. de mate waarin gebruikers dergelijke voertuigen accepteren. Dat wordt niet alleen bepaald door kosten en prestaties van de voertuigen maar o.a. ook door de beschikbaarheid van de benodigde energie-infrastructuur. De verantwoordelijkheid om daar voor te zorgen ligt bij nationaal en lokaal beleid. Beleid is bij voorkeur technologieneutraal: Het stelt doelen voor of eisen aan de performance van producten maar laat het aan de markt om de meest kosteneffectieve technologieën te kiezen waarmee die doelen gehaald worden. Voor het ondersteunen van de lange-termijn 2

46 transitie naar elektrisch vervoer is echter voor een deel ook specifiek beleid nodig. Dit levert een mogelijk beleidsdilemma op, zeker ook in het licht van de onzekere ontwikkelingen van verschillende technieken. Dat dilemma wordt echter kleiner als duidelijk is dat voor het halen van de lange-termijn klimaatdoelen sowieso een combinatie van meerdere technieken nodig is. Milieuvoordelen op korte en lange termijn De voordelen van elektrische auto s voor luchtkwaliteit zijn op korte termijn groot maar worden minder als conventionele auto s schoner worden. De voordelen m.b.t. CO 2 -emissies zijn op korte termijn bescheiden, maar worden groter als elektriciteitsproductie duurzamer wordt. Elektrische auto s produceren geen uitlaatgasemissies. Maar helemaal emissievrij zijn ze in de gebruiksfase niet. Net als bij conventionele voertuigen zijn er fijnstof-emissies door slijtage van banden en remmen. Daarnaast wordt wat betreft luchtverontreinigende emissies het verschil met conventionele auto s kleiner omdat die steeds schoner worden. Tegenover de afwezigheid van uitlaatemissies van elektrische voertuigen in de gebruiksfase staan extra emissies in de productketen en emissies in de energieketen. Rekening houdend met de well-to-wheel emissies van de productie van brandstoffen en elektriciteit (Nederlandse leveringsmix) hebben elektrische auto s. op dit moment in Nederland, in de gebruiksfase per kilometer zo n 50% lagere CO 2 emissies dan vergelijkbare conventionele voertuigen. Wanneer ook rekening wordt gehouden met de CO 2 -emissies in de productieketen (incl. afvalfase) van voertuigen, dan is het CO 2 -voordeel van elektrische voertuigen per gereden kilometer zo n 30 tot 40% ten opzichte van diesel resp. benzine 1. Dit zijn indicatieve cijfers. De vergelijking wordt sterk beïnvloed door aannames m.b.t. bijvoorbeeld de grootte van de batterij, het aantal over de levensduur gereden kilometers en de herkomst van de gebruikte elektriciteit. De CO 2 -voordelen van plug-in hybride voertuigen (PHEVs) zijn kleiner en sterk afhankelijk van de mate waarin in de praktijk elektrisch wordt gereden. Monitoring van PHEVs in Nederland laat zien dat het in principe mogelijk is voor een grote groep gebruikers om veel elektrische kilometers te maken en zo een laag brandstofverbruik per kilometer te realiseren. Maar het gemiddelde aandeel elektrisch gereden kilometers is slechts zo n 30%. In de toekomst zal elektriciteitsopwekking veel duurzamer (moeten) worden. Tegelijkertijd zullen de Well-to-Tank emissies voor winning en productie van fossiele brandstoffen toenemen. Het overall CO 2 -voordeel van elektrisch rijden ten opzichte van auto s op fossiele brandstof zal hierdoor toenemen. Een en ander hangt ook af van de inpassing van elektrische voertuigen in het energienetwerk. Willen de wereldwijde klimaatdoelen gehaald worden dan moet ook de energie die wordt gebruikt voor productie van voertuigen en bijv. batterijen duurzamer worden en de productieprocessen energie-efficiënter. Gegeven het internationale karakter van de productieketen van voertuigen en componenten, en de mogelijke beperkingen van internationaal klimaatbeleid, is hier een belangrijke rol weggelegd voor ketenbeheer door voertuigproducenten. Richard Smokers, Principal Advisor, richard.smokers@tno.nl / Rogier van Keulen, Adviseur Public Affairs, rogier.vankeulen@tno.nl / Zie: Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen, R.P. Verbeek et al., TNO rapportnr TL-RAP , 7 april

47 Rondetafelgesprek Elektrisch rijden (inbreng genodigden) Blok 4 Belangenclubs Donderdag 9 juni uur Groen van Prinstererzaal Deze reader is uitsluitend bestemd voor intern gebruik door de leden.

48 Tot op heden (nog) geen bijdrage ontvangen O. de Bruijn, (RAI Vereniging)

49 M. van Eenennaam

50

51

52 Position Paper Longfonds voor de Rondetafel Elektrisch rijden C. Strous Gezonde lucht en gezonde longen Het Longfonds pleit voor positieve stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer zoals financiële prikkels en een goede laad-infrastructuur. Gezonde mobiliteit moet de default optie worden. Het Longfonds wil dat niemand meer zieke longen krijgt door het inademen van lucht. Het Longfonds strijdt voor gezonde lucht en gezonde longen en we komen op voor de beste zorg en kwaliteit van leven voor longpatiënten. Gezondheidsrisico s De lucht die we inademen is niet gezond genoeg. Luchtvervuiling vormt een risico voor de gezondheid van mensen. Het kan een scala van gezondheidsproblemen veroorzaken en verergeren: longziekten zoals astma en COPD, hart- en vaatziekten, longkanker en vroegtijdige sterfte. Het is een onderschat probleem: gemiddeld sterven mensen 13 maanden eerder als gevolg van de huidige luchtkwaliteit. Jaarlijks leidt luchtvervuiling in Nederland tot duizenden vroegtijdige doden en hoge maatschappelijke kosten, de uitstoot van verkeer alleen al kost jaarlijks 2 miljard. 1 Luchtkwaliteitsbeleid De afgelopen jaren is de lucht schoner geworden, omdat Nederland moet voldoen aan de Europese normen voor luchtkwaliteit. Op dit moment voldoet Nederland op veel plekken, maar nog niet overal, aan de normen. Om de gezondheid echt te beschermen zijn de huidige Europese normen veel te ruim. Het voldoen aan de normen is uitgangspunt van het huidige overheidsbeleid. Zo worden er niet alleen maatregelen genomen om de luchtkwaliteit verbeteren, maar worden er aan de andere kant ook (nieuwe) maatregelen genomen waardoor de luchtkwaliteit weer verslechtert tot aan de norm, denk aan bijvoorbeeld de snelheidsverhogingen voor het wegverkeer. Het Longfonds vindt dat, om echt gezondere lucht te realiseren, niet het behalen van de norm leidend moet zijn, maar dat het beleid moet zijn gericht op een continue verschoning van de lucht. Doorbraak elektrisch vervoer Verkeer is één van de grote bronnen van luchtvervuiling, waar grote winst te halen valt voor luchtkwaliteit. Het Longfonds vindt zero emissie vervoer de ideale oplossing om verkeersuitstoot sterk te verminderen, en daarmee een positieve bijdrage te leveren aan de luchtkwaliteit en aan de gezondheid van alle Nederlanders. Het Longfonds vindt dat de politiek alles moet doen om elektrisch vervoer zo snel mogelijk te bereiken. Voor de overgang naar elektrisch OV is er bestuursakkoord gesloten. Voor m.n. de zakelijke rijder zijn er stimulansen ingebouwd in de autobelastingen. Maar voor een doorbraak is de particuliere markt cruciaal. 90% van alle auto s is particulier. Het Longfonds pleit voor positieve stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer zoals financiële prikkels en een goede laad-infrastructuur. Gezonde mobiliteit moet de default optie worden. Hoeveel is gezondheid ons waard? Twee derde van de longpatiënten 2 zegt (meer) last te krijgen van gezondheidsklachten, zoals kortademigheid en irritatie aan ogen, neus en keel, op dagen waarop er erg veel vuile stoffen in de lucht zijn. 1 H.P. van Essen, A.H. van Grinsven, M.J.J. t Hoen. Luchtvervuilende en klimaatemissies van personenauto s. CE Delft 2013.

53 Uit onderzoek naar kennis, houding en gedrag van het algemeen publiek over buitenlucht dat in opdracht van het Longfonds is gedaan 3, blijkt dat luchtvervuiling geen top of mind onderwerp is en dat mensen geen grote verantwoordelijkheid voelen voor de luchtkwaliteit in hun leefomgeving, maar dat mensen wel willen dat de luchtkwaliteit verbetert (afbeelding 1). Afbeelding 1 Mensen zijn zeker bereid om wat te doen om de lucht te verbeteren, als het financieel gunstig is en als het hen gemakkelijk wordt gemaakt 3 (afbeelding 2). Afbeelding 2 2 D. Jansen, G. Waverijn, M. Heijmans. Nivel Factsheet: Luchtvervuiling, bron van problemen voor mensen met astma en COPD, Bron: Motivaction onderzoek, kennis houding en gedrag van algemeen publiek over buitenlucht, januari 2016

54 B. Klerk Hoe haalt Nederland de doelstellingen uit het energieakkoord voor elektrisch rijden? Wat zijn de doelstellingen? Partijen van het Formule E-Team werken aan elektrisch vervoer (EV) om de zero-emissiedoelen voor wegtransport te halen. Deze doelen staan in het Energieakkoord, de Brandstoffenvisie en het Klimaatakkoord van Parijs. Zo moeten alle nieuw verkochte auto s vanaf 2035 CO 2 -uitstootvrij kunnen rijden. Volgens de met het bedrijfsleven en overheden tot stand gekomen Brandstoffenvisie zijn daarvoor in miljoen zero-emissievoertuigen met elektrische aandrijving nodig. Om dat te halen moeten we nu beginnen. Wat zijn de (economische) kansen? Om deze ambities te halen willen partijen uit het Formule E-Team nu al in actie komen door EV te versnellen. Want het levert niet alleen klimaatwinst en schone lucht op, maar ook kansen voor groene groei. Nederland is een van de koplopers in aantallen voertuigen en laadinfrastructuur. Er is internationaal grote belangstelling voor de Nederlandse aanpak. Dat komt de werkgelegenheid ten goede. Nu zijn er circa banen in de EV-sector. Dit aantal kan naar verwachting groeien naar minimaal banen in Green Deal Om acties rond EV te bundelen en EV de komende jaren verder te versnellen is er een Green Deal 1 gesloten, waarin bedrijfsleven, kennisinstellingen, NGO s en overheden afspraken hebben gemaakt over acties om doelstellingen te realiseren. Partijen verwachten dat er na 2020 geen verdere specifieke overheidsinterventies meer nodig zijn. Strategie: consumenten verleiden Versnellen van EV kan alleen als ook consumenten worden verleid tot EV. Als grootste groep autorijders kunnen zij de markt beïnvloeden. EV wordt aantrekkelijk voor hen doordat er steeds meer modellen komen met een grotere batterijcapaciteit. Maar ook het aanbod van tweedehandsauto s is belangrijk. Immers, de meeste consumenten kopen hun auto tweedehands. Voor een goede tweedehandsmarkt moet worden voorkomen dat nieuwe elektrische voertuigen uit de zakelijke markt naar het buitenland verdwijnen. Dit kan alleen als Nederland de binnenlandse vraag naar tweedehands elektrische voertuigen stimuleert. Ook andere landen ondersteunen EVconsumenten in flinke mate. Partijen uit het Formule E-Team hebben onder leiding van de ANWB een plan opgesteld en acties benoemd om EV voor consumenten aantrekkelijker en bereikbaar te maken. De ambitie in 2020 is dat particulieren elektrisch aangedreven auto s rijden ( tweedehands, nieuw). Deze ambitie is alleen haalbaar als ook het Rijk de komende jaren nog volop op EV inzet. Consumentenmarkt vergroot groene groei Als koploper kent Nederland veel nieuwe bedrijven die diensten en producten leveren voor EV. De werkgelegenheid in EV is vervijfvoudigd. Dit geldt vooral voor bedrijvigheid op het gebied van slimme laadinfrastructuur en de dienstverlening daar omheen. Ook liggen er kansen voor de Nederlandse maakindustrie voor maatwerkvoertuigen en bussen. Als EV beschikbaar komt voor consumenten, groeien de economische kansen. Er is sprake van groene groei: EV sluit aan bij de wens van financiers om niet langer in de fossiele industrie te investeren. 1

55 Wat zijn de knelpunten én oplossingen voor EV? Niet alle EV-gebruikers hebben een privaat laadpunt. Voor hen is uitbreiding van de openbare laadinfrastructuur nodig (voor snel en gewoon laden). De Green Deal Publiek toegankelijke laadinfrastructuur (2015) voorziet in de uitrol van de publieke laadinfrastructuur op de straat. Meer publieke oplaadpunten nodig, maar budget ontbreekt Probleem is dat het budget voor de publieke laadinfrastructuur op is. Decentrale overheden hebben al veel geïnvesteerd en een markt op gang geholpen. Maar kunnen het aantal aanvragen voor laadpalen nu al niet bijbenen. Daarom zijn extra middelen nodig. De business case voor een publieke laadinfrastructuur is echter nog niet rond, ondanks de voorziene lagere energiebelasting op publieke laadpalen en de toegenomen inkomsten uit de stroomverkoop. Door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), een platform waar overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven samenwerken, wordt ondertussen gewerkt aan het realiseren van een betaalbare publieke laadinfrastructuur. Dit gebeurt door het faciliteren van innovatieve projecten en door het uitwisselen van kennis. Nederland kent een goede samenwerking tussen alle marktpartijen. Dat leidde tot interoperabiliteit en een open platform voor data-uitwisseling: OCPI (Open Charge Point Interface). In Nederland kun je met één kaart overal laden. Daarmee heeft Nederland een unieke positie opgebouwd in laadinfrastructuur. Nederlandse bedrijven exporteren deze kennis met succes. Om EV voor meer mensen aantrekkelijk en bereikbaar te maken is nog een breed scala aan acties nodig: van een charmeoffensief waarin goede en objectieve informatie over EV wordt gegeven of slimme oplossingen in steden en bedrijven rondom parkeren en laden, tot het flexibel laden van EV als onderdeel van het energiesysteem. Welke ontwikkelingen rond EV zien we op korte en lange termijn? Elektrische auto s voor opslag wind- en zonne-energie De opslagcapaciteit van elektrische auto s kan veel beter worden benut, zo blijkt uit lokale experimenten en onderzoek. Dit biedt enorme kansen voor de opslag van wind- en zonne-energie in wijken en de stabilisatie van de onbalans tussen de vraag en aanbod van duurzame energie. EV kan daarmee een belangrijke rol innemen in de energietransitie naar duurzame energie. Meer onderzoek en experimenten zijn nodig. De vraag is welke systemen de beste zijn om de flexibiliteit en opslagcapaciteit voor duurzame energie van de elektrische auto te benutten. Hoe de opgave (aantallen en laadtechnieken) er in de nabije toekomst uit ziet, wordt opgenomen in de visie op laadinfrastructuur. Vraagstukken rond marktordening, regelgeving en interoperabiliteit maken deel uit van die visie. Het ministerie van Economische Zaken coördineert de visievorming. EV-ontwikkelingen maken innovaties mogelijk tussen energie en voertuigen. Maar ze zorgen ook voor innovatie van vervoersystemen; kijk bijvoorbeeld naar zero-emissiestadsdistributie, Light Electric Vehicle, elektrische autodeelsystemen en projecten voor autonoom rijdende auto s. Opschaling van al deze projecten zorgt er uiteindelijk voor dat we de transitie naar zero emissie kunnen versnellen. Leden Formule E-Team: ANWB, AutomotiveNL, Bovag, De Groene Zaak, Natuur en Milieu, Netbeheer Nederland, Nederlandse Vereniging Duurzame Energie, RAI-Vereniging, Vereniging DOET, Vereniging Energie Nederland, Vereniging Nederlandse Gemeenten, VNA-lease, 3TU.

56 M. van Biezen Rondetafelgesprek Elektrisch rijden Schriftelijke inbreng Natuur & Milieu Maarten van Biezen (Hoofd Mobiliteit) Natuur & Milieu is dé NGO op het gebied van elektrisch rijden. In 2007 presenteerden we op de AutoRAI de elektrische auto van de toekomst en stonden in 2011 aan de wieg van het Formule E-Team. We waren de eerste milieuclub ter wereld die elektrische auto s verkocht, leveren concrete voorstellen voor beleidsstimulering en hebben duizenden mensen kennis laten maken met de voordelen van elektrisch rijden door o.a. de Instapdag en de Testrijders. Het belang van elektrisch rijden In Europa moeten de CO2-emissies met 80 tot 95% omlaag om gevaarlijke klimaatverandering te voorkomen. In Nederland komt nu ongeveer een derde van deze emissies van verkeer en vervoer (incl. zee/luchtvaart). Ondanks alle aandacht voor klimaatverandering neemt de vervuiling door wegverkeer in Nederland verder toe. De uitstoot van CO2 is in de periode van 1990 tot 2014 met 24% toegenomen. Het doel uit het Energieakkoord voor 2030 ligt vast op 17% onder het niveau 1990 (zie figuur hiernaast). Uit de Nationale Energieverkenning blijkt dat we totaal niet op koers liggen. Vrachtwagens en auto s zorgen in steden nog steeds voor ongezonde lucht. Luchtvervuiling is, na roken en overgewicht, de derde veroorzaker van ziektes en sterfte in Nederland. Alleen elektrisch rijden op hernieuwbare stroom biedt voldoende potentieel om al het verkeer op land uitstootvrij te maken. De versnelling naar elektrisch rijden is pure noodzaak Verkeer en vervoer (vastgesteld beleid) CO2-emissie (Mton CO2) Bron: Tabellenbijlage Nationale Energieverkenning 2015 (ECN, PBL, CBS, RVO Mton CO2 Doel Energieakkoord Elektrisch rijden in Nederland Elektrisch rijden maakt een stormachtige ontwikkeling door in Nederland en we behoren daarmee tot de koplopers in de wereld. De aantallen elektrische auto s en oplaadpunten stijgen snel. Maar we moeten niet vergeten dat op dit moment nog maar 1% van alle auto s in Nederland een stekker heeft en dat daarvan maar een fractie in handen is van particulieren. Het overgrote deel van de miljarden fiscale stimulering is vanaf 2008 gegaan naar zuinige fossiele auto s en naar zakelijk gebruikte auto s. Echte resultaten op luchtkwaliteit en klimaat worden pas gehaald bij grote aantallen elektrische auto s. Stimulering vanuit de overheid, marktpartijen en NGO s blijft de komende jaren belangrijk om de doelstellingen van het Energieakkoord te halen en om elektrisch rijden voor iedereen bereikbaar te maken. 1

57 Slim, noodzakelijk en haalbaar Natuur & Milieu acht het daarom slim, noodzakelijk en haalbaar om de komende periode vol in te zetten op het stimuleren van elektrisch rijden. Slim Met elektrische auto s op duurzame energie zijn automobilisten minder geld kwijt aan benzine of diesel. Dit maakt Nederland minder afhankelijk van olie uit o.a. Rusland of het Midden Oosten. Elektrisch rijden kan een belangrijke bijdrage leveren aan het bufferen van de vraag en aanbod naar (duurzame) stroom. Elektrisch rijden levert nieuwe innovatieve werkgelegenheid (tot wel FTE s in 2020, CE Delft 2015) en ontwikkelt zich tot een exportindustrie. Noodzakelijk Elektrisch rijden is noodzakelijk om de milieudoelen te halen. Elektrisch rijden bespaart veel energie. Het is drie keer zo efficiënt als een verbrandingsmotor. Elektrische auto s stoten geen schadelijke NOx en roetdeeltjes uit, zorgen voor minder remstof en de CO2-emissie is bij rijden op grijze stroom al circa 30% lager. Met stroom uit zon of wind is de CO2- uitstoot nul (exclusief fabricage). Haalbaar Elektrische auto s worden steeds beter. Door de grotere range (nu 200km tot straks >300km) zijn ze in de nabije toekomst voor alle consumenten en een groot deel van de vrachtsector geschikt. Elektrische auto s worden steeds goedkoper. De verwachting is dat na 2020 de totale kosten vergelijkbaar zijn met een fossiele auto. Stroom uit zon en wind zijn de enige ruim voorradige duurzame energiebronnen. Maatregelen Nederland heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in haar koppositie. Nu is het tijd om door te zetten. Natuur & Milieu pleit voor de volgende cruciale maatregelen de komende jaren: 1. Maak de elektrische auto bereikbaar voor de consument door o.a. tijdelijk verkleinen verschil in aanschafkosten en Total Cost of Ownership. 2. Zorg voor een heldere visie en financiering zodat er een dekkend en slim publieke laadinfrastructuur ontstaat met een fossiel concurrerend laadtarief. Iedere (potentiële) e-rijder moet onbezorgd zijn auto kunnen laden. Tweederde van de Nederlandse huishoudens heeft geen eigen parkeerterrein en in het merendeel van de gemeenten krijg je bij aanvraag geen laadpaal. 3. Neem belastingvrijstellingen weg die vooral diesel stimuleren. EV-beleid is niet alleen stimuleringsbeleid, maar ook afrembeleid (bonus èn malus). De belastingdruk op fossiele auto s is de laatste jaren sterk afgenomen. 4. Kies voor een belasting op energiedragers die stimuleert waar we naar toe willen en niet waar we vanaf willen (gekeken naar belasting per MJ en CO2 is de belastingdruk het hoogst voor elektriciteit en het laagst voor gas en diesel). 5. Zorg voor een brede acceptatie van elektrisch rijden. Neem vooroordelen weg door objectieve informatie en laat mensen het elektrisch rijden uitproberen. 2