Haven-Stad. drie vergezichten voor de westelijke IJ-oevers

Transcriptie

1 Haven-Stad drie vergezichten voor de westelijke IJ-oevers Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Haven Amsterdam Eindrapportage september 2009

2 2 Haven-Stad Haven-Stad Deze rapportage is opgesteld door de Projectgroep Haven-Stad in opdracht van de wethouders Haven en Ruimtelijke Ordening.

3 Haven-Stad 3 Haven-Stad drie vergezichten voor de Gemeente Amsterdam Dienst Ruimtelijke Ordening Haven Amsterdam westelijke IJ-oevers

4 4 Haven-Stad Haven-Stad Luchtfoto Noordzeekanaal gebied, 2006

5 Haven-Stad 5 Inhoud Samenvatting 7 Introductie 11 Bestuursodracht Langetermijnverkenning Werkwijze Leeswijzer DEEL 1: Context 15 Karakteristiek van het gebied 15 Historische schets Plangebied Werken, wonen, ruimtegebruik Bereikbaarheid Milieu Cultuurhistorische waarde Betekenis als havengebied 29 Zeehavens Amsterdam Coen-en Vlothaven Inkomsten Kwaliteiten van Haven-Stad 33 Haven invalshoek Stedelijke invalshoek Prominente ligging aan het IJ De nabijheid van de stad Strategische ligging Positie in de metropoolregio 43 Haven-Stad en transformatie Haven-Stad en bereikbaarheid Haven-Stad en duurzaamheid Olympische ambitie Intermezze: Voorbeelden buitenland DEEL 2: Scenario s 51 Scenario denken 51 Drie scenario s voor Haven-Stad 51 Methodiek 55 Milieutyperingen Programma Kosten en opbrengsten De bijdragen van deskundigen en 59 betrokkenen Ontwerpprincipes 60 Ruimtelijke sructuur Verkeer en vervoer Milieuaspecten Scenario 1 De Haven in de Stad 65 Programma Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten Scenario 2 De Haven en de Stad 71 Programma Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten Scenario 3 De Stad in de Haven 77 Programma Verkeer en vervoer Milieuaspecten Kosten en opbrengsten DEEL 3: De scenario s vergeleken 82 Metropoolregio Havenindustrieel complex Programma Uitplaatsingen Kosten en opbrengsten Conclusies en aanbevelingen 89

6 6 Haven-Stad Haven-Stad Luchtfoto Haven-Stad gebied, 2006

7 Haven-Stad 7 Samenvatting Haven-Stad, onder die noemer hebben de Dienst Ruimtelijke Ordening en Haven Amsterdam de afgelopen drie jaar samengewerkt aan een verkenning naar de toekomst van de westelijke IJ-oevers. In drie vergezichten is een perspectief geschetst van de wenselijkheid en haalbaarheid van gemengd wonen en werken langs het IJ. Daarbij ging het vooral om de vraag of bestaande havenactiviteiten met nieuwe woningbouw kan worden gecombineerd, of dat uitplaatsing of herstructurering nodig is. De verkenning is een product van het Programmakkoord , Mensen maken Amsterdam, en is gericht op de periode na Dit jaartal komt voort uit het convenant Houthaven NDSM-werf, waarin de gemeente met de havenbedrijven heeft afgesproken om de komende twintig jaar (buiten Houthaven en NDSM-werf) geen nieuwe woningbouwplannen in Haven-Stad in ontwikkeling te brengen. De mogelijkheden van gemengd wonen en werken zijn in kaart gebracht met behulp van drie scenario s. De scenario s vertellen een haalbaar verhaal, maar vormen geen ruimtelijk plan of prognose. Wel bieden ze de bouwstenen om een oordeel te vormen over de wenselijkheid en haalbaarheid. De oordeelsvorming zelf en de keuzen die daaruit voortvloeien, worden door het College gemaakt en komen terug in de Structuurvisie Amsterdam. De scenario s verschillen van elkaar in de ligging van de begrenzing tussen haven en stad. In scenario 1 blijft de huidige begrenzing van de geluidcontourlijn uitgangspunt. De centrale opgave is om binnen de begrenzing, zowel aan stadzijde als havenzijde zo veel mogelijk te intensiveren. In scenario 2 ligt de geluidcontourlijn op het Noordzeekanaal en de Mercuriushaven. De centrale opgave is verdere verstedelijking langs de IJ-oevers in combinatie met schonere en stillere havenactiviteiten. In scenario 3 ligt de begrenzing op de A10, waarbij de havenactiviteiten plaats maken voor een nieuwe stadswijk voor meer dan inwoners. De centrale opgave is de uitplaatsing en transformatie. Voor de afweging van de wenselijkheid van (onderdelen uit) de scenario s is gekeken hoe deze passen binnen algemene visies en ambities van de gemeente en de metropoolregio, zoals stedelijke transformatie/intensivering woningbouw, metropolitane bereikbaarheid, metropolitaan landschap en duurzaamheid. Vanuit de haven is daar het behoud en de versterking van de nautische functies aan toegevoegd. De mogelijkheden van woningbouw nemen toe naarmate meer havenactiviteiten (met bijbehorende geluidcontouren) worden verplaatst. In scenario 1 zijn woningen te realiseren, terwijl dat aantal in scenario 3 ruim bedraagt. Scenario 2 neem een tussenpositie in met zo n woningen. Voor de kwaliteit van de leefomgeving scoort scenario 2 het gunstigst. Hier is immers sprake van een schone en stille havenzone die als buffer fungeert, terwijl in scenario 3 de woningbouw tot aan bestaande zware havenactiviteiten wordt gelegd. Vanuit havenoptiek bezien pakt de beoordeling van de scenario s anders uit. In deze optiek draagt scenario 1 het meeste bij aan de versterking van het havenindustrieel complex en scenario 3 het minste. In scenario 3 en waarschijnlijk ook in scenario 2 zullen de havenbedrijven verplaatst moeten worden naar een andere locatie. De benodigde ruimte concurreert met de benodigde ruimte voor de opvang van de autonome groei. Voor scenario 2 is het nog onzeker of in een periode van twintig jaar schone en stille havenactiviteiten daadwerkelijk zijn te realiseren. Wat wel zeker zal zijn is dat de benodigde innovaties en investeringen hoog zullen zijn. Voor de bereikbaarheid biedt scenario 3 veruit de beste kansen voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid door een grotere vervoerswaarde. Bij omvangrijke transformatie en intensivering is het mogelijk dat Haven-Stad als een spin in het web in het regionale verkeerssysteem is opgenomen. Dit geldt in principe voor alle modaliteiten. De stedelijke intensivering zal bij grootschalige transformatie in scenario 3 de stedelijke druk op het landschap doen verlichten, maar tegelijkertijd de druk vanuit de haven doen toenemen.

8 8 Haven-Stad Haven-Stad Sloterplas Teleport Stadhaven Minerva Houthavens Strekdam NDSM

9 Haven-Stad 9 Daardoor is niet goed aan te geven welk scenario het metropolitaan landschap het meest beschermt. De bijdrage aan de duurzaamheid is sterk afhankelijk van de wijze waarop de transformatie gaat plaats vinden. Zo zal bijvoorbeeld het behoud van de grote hoeveelheid water vanuit de opgave voor de waterberging een belangrijk gegeven zijn. Dit betekent wellicht dat de huidige waterbekkens gehandhaafd moeten blijven. kosten met behoorlijk veel onzekerheden omgeven. Wanneer bijvoorbeeld door strategische aankopen kan worden ingespeeld op gewenste ontwikkelingen, kunnen de verwerving- en transformatiekosten aanmerkelijk lager uitpakken. Voor de haalbaarheid zijn vooral de kosten en uitplaatsingen van belang. Bij de uitplaatsingen gaat het niet alleen om de havenbedrijvigheid, maar ook om de bedrijvigheid dat op een groot aantal bedrijfsterrein in Haven-Stad is gevestigd. De oppervlakte van het gebied is zo groot als geheel IJburg, waarin honderden bedrijven zijn gevestigd. Bij een volledige uitplaatsing van de bedrijvigheid in scenario 3 bedraagt de bijbehorende ruimteclaim voor stedelijke bedrijvigheid bij 100 hectare en voor havenbedrijvigheid hectare. Voor deze claims zal in de gemeente of metropoolregio nog ruimte gevonden moeten worden. De kosten en opbrengsten zijn opgebouwd uit kosten en opbrengsten voor transformatie, voor uitplaatsingen havenactiviteiten en voor (lokale) infrastructuur. In alle scenario s is sprake van een negatief saldo, uiteenlopend van 670 miljoen voor scenario 1, -1,6 miljard voor scenario 2 tot -2,2 miljard voor scenario 3. Daarbij zijn deze

10 10 Haven-Stad Haven-Stad Was-, bad- en zweminrichting aan de Vlothaven. Op de achtergrond de loods van N.V. Houtveen, 1954 (beeldbank SSA)

11 Haven-Stad 11 Introductie Haven-Stad is een toekomstperspectief voor de Westelijke IJ-oevers. De naam Haven-Stad is gekozen vanuit de gedachte dat de stad en de haven sinds het ontstaan van Amsterdam zowel functioneel als ruimtelijk een twee-eenheid vormen. Haven en stad zijn samen groot en welvarend geworden. Toch is, zowel functioneel als ruimtelijk, de scheiding tussen stad en haven de laatste decennia steeds groter geworden. Maar door een voortdurend toenemende ruimtebehoefte van èn stad èn haven, groeien ze nu steeds meer naar elkaar toe. Dit vraagt om een heroriëntatie in de relatie tussen stad en haven. De verkenning Haven-Stad geeft antwoord op vragen die betrekking hebben op de wenselijkheid en haalbaarheid het samengaan van haven en stad; van gemengd wonen en werken aan de Westelijke IJ-oevers binnen de ring A10. Het perspectief is de langere termijn, dat wil zeggen de periode Veranderingen vinden immers niet van de ene op de andere dag plaats, zeker wanneer het gaat om transformatie van (voormalige) havengebieden. Bovendien liggen er bestaande afspraken over het gebruik van de haven binnen de ring A10. Een langetermijnperspectief is van belang voor zowel stad als haven. Voor een bedrijf gaat het om de vraag over zekerheid over het kunnen blijven zitten op de huidige locatie, en zo zeker te weten dat bepaalde investeringen zin hebben. Voor stadsdelen is die vraag wellicht of en wanneer op welke plek met nieuwe woningbouw begonnen kan worden. Al deze belangen hebben een bepaald belang voor Amsterdam: het één is niet beter dan het ander. Maar veranderende behoeftes, andere inzichten en andere verhoudingen maken dat er de ene keer behoefte is aan het één, en de andere keer aan het ander. Mede daarom is Haven-Stad een gemeenschappelijke verkenning, die is uitgevoerd door Haven Amsterdam en de Dienst Ruimtelijke Ordening. Ook stadsdelen, andere gemeentelijk diensten, de gemeente Zaanstad, de Stadsregio en maatschappelijke organisaties zijn betrokken bij deze verkenning. Bestuursopdracht De verkenning Haven-Stad komt voort uit het Programakkoord , Mensen maken Amsterdam, en de bestuursopdracht Westwaarts (vastgesteld op 5 september 2006) aan de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) en Haven Amsterdam (HA): een onderzoek naar de wenselijkheid en haalbaarheid op de lange termijn (na 2020) van gemengd wonen en werken langs de westelijke IJ-oevers ten noorden en ten zuiden van het IJ, binnen de ring A10. Deze verkenning brengt de wenselijkheid en haalbaarheid in beeld, maar maakt nog geen keuzen. Aan de hand van drie scenario s zijn is verkend welke mogelijkheden voor transformatie in dit gebied zijn en wat dat betekent voor de (haven)bedrijvigheid, woningbouw en nieuwe verbindingen. Uiteindelijke keuzen zijn echter aan het stadsbestuur. Vandaar dat het resultaat van deze verkenning opgenomen zal worden in de Structuurvisie Amsterdam. In de Structuurvisie spreekt het college zich uit over de ruimtelijke toekomst van Amsterdam, en daarmee ook van het Haven-Stadgebied. Overigens zal de Structuurvisie door het volgende college worden vastgesteld.

12 12 Haven-Stad Haven-Stad Pas op de plaats! tot 2024 geen formele planvorming (artikel 2-3 en artikel 9) Langetermijnverkenning Gemeente Amsterdam 28 oktober 2008 G E M E E N T E Z A A N S TA D Bijlage uit Convenant Houthaven-NDSM werf (pas op de plaats-gebied) Luchtfoto NDSM werf Haven-Stad is een verkenning voor de lange termijn na Met het vaststellen van het convenant Houthaven-NDSM werf op 22 januari 2009 kunnen eventuele transformaties in grote delen van het Haven-Stadgebied echter pas na 2029 worden gerealiseerd. Dit betekent niet dat Haven-Stad tot 2029 op slot zit. Delen zijn nu al te ontwikkelen, bijvoorbeeld Buiksloterham. Intensivering is mogelijk en ook transformatie kan al plaatsvinden zolang het de bedrijfsvoering van de havenbedrijven niet schaadt. Echter het kernelement van de scenario s, transformeren, intensiveren en herstructureren, hangt wel sterk samen met de afspraken uit het convenant. In dit verband is ook de relatie met fasering van de Structuurvisie van belang. Hierin vindt namelijk uiteindelijk de besluitvorming over het project Haven-Stad plaats. De Pijlernotitie van de Structuurvisie zegt hierover dat: Voor de periode een aantal ruimtelijke ontwikkelingen en nadere verkenningen worden voorgesteld. En voor de laatste periode , worden voorstellen gedaan voor een ruimtelijke ontwikkeling op basis van verkenningen tussen 2020 en Dit betekent dat deze verkenning eigenlijk te vroeg is. Maar vanwege de lange termijn waarop beëindigen/verplaatsen van havenbedrijven speelt of implementering van nieuwe milieu wet- en regelgeving, en vanwege de gewenste zekerheid bij partijen, is het gerechtvaardigd om nu toch al deze verkenning te hebben gedaan. Ook kan de planhorizon van

13 Haven-Stad 13 de Structuurvisie (2040) aanleiding zijn om nu al strategische keuzes te maken voor het Haven- Stadgebied. Werkwijze Voor deze verkenning hebben de DRO en HA een atelier opgericht aan de Danzigerkade in het plangebied. In het atelier heeft een groot aantal bijeenkomsten met deskundigen en betrokkenen plaatsgevonden. De verkenning valt in drie delen uit te splitsen. Het jaar 2007 is benut om het plangebied te verkennen en de relevantie informatie en ontwikkelingen in de Atlas Haven-Stad te bundelen. In 2008 zijn verkenningen en deelstudies uitgevoerd en zijn de grondvesten voor de drie scenario s opgericht. In 2009 tenslotte zijn de drie scenario s verder uitgewerkt, die zijn voorgelegd aan de deskundigen en betrokkenen. Deze eindrapportage Haven-Stad bestaat uit drie delen. In deel één wordt een karakteristiek gegeven van het plangebied. Beschreven zijn de huidige kwaliteiten van het gebied voor de havenfuncties en de stedelijke functies. Ook wordt ingegaan op de betekenis van Haven-Stad in een regionale en stedelijk context, en dan ook weer vanuit het (bestaande) havenperspectief en (toekomstige) stedelijke perspectief. Deel twee bevat de beschrijving van de drie scenario s. Het bevat een introductie op de scenario s en de betekenis van de scenario s, waarna de scenario s worden gepresenteerd. In deel drie worden aan de hand van de resultaten van de scenario s conclusies getrokken en worden aanbevelingen gedaan voor volgende acties en verkenningen voor het Haven-Stadgebied. Deel één en twee zijn van elkaar gescheiden door een intermezzo over buitenlandse voorbeelden. Naast deze eindrapportage zijn nog enkele andere publicaties verschenen, namelijk de Atlas Haven-Stad, het Scenariodocument, en de rapportage over De betekenis van de scenario s op regionale en stedelijke schaal. De eindrapportage is zelfstandig leesbaar en omvat de kern van bovengenoemde documenten. Voor een verdere verdieping van de materie kunnen de deelproducten worden geraadpleegd. Alle producten zijn downloaden op amsterdam.nl Leeswijzer

14 14 Haven-Stad Haven-Stad

15 Haven-Stad 15 DEEL I: CONTEXT Haven-Stad is in de bestuursopdracht aangeduid als de westelijke IJ-oevers binnen de ring A10. Dit is vertaald als het gebied tussen Centraal Station en de ring, aan de zuidzijde begrensd door Haarlemmerdijk en Haarlemmerweg en aan de noordzijde door Klaprozenweg en Cornelis Douwesweg. Het plangebied is vooral een werkgebied: grootschalige haven- en industriegebieden en kleinschaliger stedelijke bedrijfsterreinen. Ook kantoren en kantoorachtige bedrijven zijn in het gebied aanwezig. Woningen zijn er echter nog weinig te vinden. De woningen die er staan zijn woonboten in Noord, bedrijfswoningen, tijdelijke (studenten)woningen in NDSM West en Houthaven en woningen aan de Silodam. Dit hoofdstuk geeft een karakteristiek van het plangebied, en plaatst het binnen de context van de stad en de metropoolregio. De huidige waarde als havengebied wordt in beeld gebracht, maar ook de toekomstige waarde die het kan hebben als nieuw woon- en werkgebied. Karakteristiek van het gebied Historische schets Al voordat Amsterdam stadsrechten kreeg waren er al havenactiviteiten in de nederzetting. Via de Zuiderzee konden schepen het grote water bereiken en via de Amstel was contact met het achterland mogelijk. In het begin van de veertiende eeuw groeide de stad en waren er betere havenfaciliteiten noodzakelijk. Voor de haven lag een lange dubbele rij palen die de stad bescherming bood tegen golfslag, ijsgang en onverlaten die s nachts de stad wilden binnendringen. Amsterdam bleef snel groeien (in 1578 had de stad inwoners) en werd, na de val van Antwerpen in 1585, de belangrijkste havenstad in de Lage Landen. Handel werd steeds meer internationaal. Dit werd nog versterkt door de oprichting van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) in Terwijl in Amsterdam vooral haven- en scheepsbouwactiviteiten geconcentreerd waren, maakten de kernen rond de Zaan een vroeg industriële ontwikkeling door, aangedreven door honderden windmolens. Het IJ en de toegang vanaf de Zuiderzee tot de Amsterdamse haven hadden veel last van verzanding. Met de aanleg van het Noord-Hollands Kanaal werd de reis verkort, maar pas met de aanleg van het Noordzeekanaal en de gelijktijdige inpoldering van grote delen van het IJ in de periode ontstond er een goede verbinding met de Noordzee van 30 kilometer lengte. Daardoor kon de handel en daarmee de haven van Amsterdam weer groeien. IJmuiden werd een voorhaven van Amsterdam. De haven kreeg een westelijke oriëntatie. Nieuwe zware industrie werd gesitueerd in de nieuwe polders aan de noordzijde van het IJ. In 1880 werden de Houthavens en de Minervahaven aangelegd en wat verder naar het westen in 1889 de Petroleumhaven. Tegelijkertijd werd het havenareaal aan de oostzijde flink uitgebreid met de Oostelijke Handelskade en het IJ-eiland. Dit gebied werd de thuishaven van de grote lijnvaartdiensten. Aan de westzijde werd in het begin van de 20e eeuw de Coenhaven aangelegd en in 1930 werd met de komst van een autofabriek een begin gemaakt met de Westhaven. De scheepsbouw vestigde zich, als één van de eerste industrieën, aan de noordkant van het IJ. De Kabelfabriek, Ketjen, Fokker, Van Leer, Shell en een groot aantal kleine bedrijven volgden. De Zaanstreek ontwikkelde zich tot het centrum van de Nederlandse voedingsmiddelenindustrie. In 1952 werd het Merwedekanaal uitgebouwd tot Amsterdam-Rijnkanaal. Daarmee werd het (Duitse) achterland beter bereikbaar vanuit Amsterdam, wat ook effect had op de ladingstromen. Amsterdam werd steeds meer een doorvoerhaven voor bulkgoederen (veevoeders, ertsen en steenkool) en stukgoed, en vanaf de jaren zestig ook containervervoer. De haven groeide vooral aan de westzijde van Amsterdam, in de IJ-polders langs het Noordzeekanaal.

16 16 Haven-Stad Haven-Stad Plangebieden Haven-Stad met deelgebieden

17 Haven-Stad 17 De haven van IJmuiden ontwikkelde zich tot een volwaardige visserijhaven. De vestiging van Hoogovens in Velsen vormde een enorme impuls voor de ontwikkeling van de IJmond en voor de aan- en afvoer van grondstoffen en producten. De bedrijvigheid in het Amsterdamse havengebied had vanzelfsprekend last van de oliecrisis in de jaren zeventig. Verschillende rederijen en bedrijven fuseerden en vertrokken uit Amsterdam. Ook de schaalvergroting in de scheepvaart en de havenbedrijven leidde tot veranderingen. Het Oostelijk Havengebied werd steeds minder geschikt voor havenactiviteiten, waardoor het rond 1975 zijn functie als havengebied nagenoeg geheel had verloren. Eind jaren tachtig werd gestart met de herontwikkeling, die geresulteerd heeft in een zeer succesvol woongebied. Oostelijke Handelskade 1953 Plangebied Het plangebied voor Haven-Stad bestaat uit het gebied tussen Centraal Station en ring, aan de zuidzijde begrensd door Haarlemmerdijk en Haarlemmerweg en aan de noordzijde door Klaprozenweg en Cornelis Douwesweg. Het plangebied is opgedeeld in 16 deelgebieden. Voor een aantal deelgebieden is de huidige (plan)ontwikkeling als vaststaand aangehouden. In de scenario s vindt in deze gebieden geen extra intensivering of transformatie plaats. Het gaat om de deelgebieden Overhoeks, Buiksloterham, NDSM-werf en Houthaven. In de verkenning zijn drie deelgebieden opgenomen buiten de ring, vanwege de sterke relatie met de binnen de ring gelegen deelgebieden en de wens tot intensivering/ transformatie in deze deelgebieden. Het gaat om Teleport Sloterdijk als belangrijk knooppunt van openbaar vervoer, en het noordelijk en zuidelijk deel van de Noorder IJplas. Grofweg kan het plangebied in zeven deelgebiedtypen worden onderverdeeld, waarbij onderling nog wel het één en ander aan overlap bestaat. 1 De haven- en industriegebieden omvatten de deelgebieden Coen- en Vlothaven en Cornelis Douwes 2-3 (Shipdock). Deze gebieden worden gekenmerkt door grootschalige havenactiviteiten en industrie. De bedrijvigheid bestaat voornamelijk uit op- en overslag en bewerking van landbouwproducten (agribulk), stenen, mineralen en kunstmest. Op Cornelis Douwes 2-3 (Shipdock) vindt scheepsreparatie plaats. De haven is een 24-uursbedrijfstak. Bij veel bedrijven wordt volcontinu in ploegendiensten gewerkt. 2 De bedrijventerreinen betreffen Cornelis Douwes 0-1, Sloterdijk I, Hempoint en Alfadriehoek. Deze terreinen zijn te typeren als (op de stad georiënteerde) bedrijfsterreinen met overwegend bedrijven en een deel kantoren. Sloterdijk en Alfadriehoek zijn grotendeels uitontwikkeld, Cornelis Douwes is in ontwikkeling. De kwaliteit van de terreinen is overwegend goed. Op Sloterdijk I is wel revitalisering wenselijk. Hier is ook al sprake van een sterkere menging van functies: er zijn scholen en een hotel. 3 De overgangszones betreffen bedrijfsterreinen die in transitie zijn. Dit kan een overgang zijn van havengebied naar meer stedelijk georiënteerd bedrijfsterrein, of een overgang van bedrijfsgebied naar meer gemengd woon-werkgebied. De gebieden worden gekenmerkt door een mix van oude en nieuwe functies en bebouwing, waardoor ook de kwaliteit in de gebieden wisselend is. Overigens zijn er tussen de deelgebieden wel verschillen in de fase en het tempo van de veranderingen. De deelgebieden in deze categorie zijn: Buiksloterham, NDSM-werf en Stadhaven Minerva. 4 De transformatiegebieden omvatten die gebieden die een grotere verandering laten zien en waarbij sprake is van

18 18 Haven-Stad Haven-Stad Buiksloterham/NDSM Sloterdijk I Noorder IJplas Teleport

19 Haven-Stad 19 een grootschalige transformatie naar gemengde woonwerkgebieden. Het gebied Overhoeks, dat beschikbaar komt door de nieuwbouw van Shell NTC, wordt een grootstedelijk gebied met woningen, m2 kantoorruimte en een aantal culturele voorzieningen zoals het nieuwe Filmmuseum. De Houthaven wordt een stedelijk gebied met woningen en m2 niet-woon functies. Naast de nieuwbouw zal ook de ruimtelijke inrichting van deze deelgebieden ingrijpend veranderen. 5 Als groengebieden zijn aan te merken de deelgebieden Melkweg, Noorder IJplas, Westerpark noord en zuid en de volkstuinen Zonnehoek, Sloterdijkermeer en Nut en Genoegen. De karakteristieken van deze deelgebieden zijn zeer verschillend. Het varieert van het nagenoeg ontoegankelijke water en de ruige natuur van de Noorder IJplas, via het gemengde natuur- en recreatiegebied van de Westerpark noord en de cultuur op Westerpark zuid, tot de sportvoorzieningen op deelgebied Melkweg. De volkstuinen kennen hun eigen specifieke karakteristiek van betrekkelijk gesloten parken. 6 De spoorinfrastructuur domineert het deelgebied Zaanstraat met een emplacement voor opstel- en onderhoudssporen. Dit emplacement zal op een nader te bepalen tijdstip verhuizen naar een andere locatie. In beeld is een terrein tussen de Nieuwe Hemweg en Westhavenweg. 7 Het kantorengebied is te vinden in Teleport Sloterdijk rondom het station Sloterdijk. Het station behoort tot de drukste vervoersknooppunten van de regio en is momenteel na het Centraal Station het tweede treinstation van Amsterdam. Bij de verdere ontwikkeling van Teleport is de ambitie om nog beter gebruik te maken van de goede bereikbaarheid van het gebied door onder andere het huidige station fors te verbouwen en een nieuw busstation te realiseren. Tot de ambitie behoort ook een compactere, intensievere en multifunctionele bebouwing. Uiteindelijk is er in totaal ruimte voor circa m2 kantoorvloer waarvan m2 voorzieningen. Wonen is momenteel niet mogelijk door de huidige milieubelasting van het havengebied. Werken, wonen, ruimtegebruik De oppervlakte van het Haven-Stadgebied bedraagt circa 1300 hectare. Hiervan is 520 hectare wateroppervlak, dit is 40 procent van het totale oppervlak. Het water vervult verschillende functies. Het meeste water is in gebruik als vaarwater (hoofdtransportas) en als havenwater. Daarnaast kan nog binnenwater worden onderscheiden en water ten behoeve van natuur en recreatie (Noorder IJplas). In het plangebied zijn bijna bedrijven (met werkzame personen) gevestigd. Dit is circa 3% van het aantal vestigingen in Amsterdam. De deelgebieden met de meeste bedrijven zijn Teleport Sloterdijk en Cornelis Douwes. Het totaal aantal werkzame personen in het plangebied bedraagt anno 2008 ruim (O+S, 2008). Dit is bijna 9% van het totaal aantal werkzame personen in Amsterdam. In Teleport werken de meeste mensen (ruim ), gevolgd door Sloterdijk 1, Cornelis Douwes en Stadhaven Minerva. De bedrijven verschillen onderling aanmerkelijk in grootte; de gemiddelde bedrijfsgrootte bedraagt 13 personen per vestiging, maar de spreiding is groot. Ruim een derde van het aantal bedrijven bestaat uit eenpersoonsbedrijven (stedelijk is dat 58%) en een derde uit minder dan 5 werkzame personen. In totaal woonden er in 2008 ruim mensen in het plangebied. De meeste inwoners heeft deelgebied Houthaven. Hier wordt gewoond aan de Silodam en in de tijdelijke studenteneenheden. Op de NDSM-werf staan 385 tijdelijke studenteneenheden. Ook wordt gewoond langs Zijkanaal H aan de Noorder IJplas en in het dorp Sloterdijk. Voor een aantal deelgebieden zijn er concrete woningbouwplannen: Overhoeks, Buiksloterham, Houthaven en NDSM-werf. Het ruimtegebruik in het plangebied is in vergelijking met de rest van Amsterdam als extensief te betitelen. Ook de bebouwingsdichtheid is in vergelijking met de rest van de stad laag. Dit is niet verwonderlijk: een grootschalig havengebied wordt nu eenmaal gekenmerkt door een extensieve bebouwing en veel open ruimten (o.a. voor opslag). Daar komt nog bij dat als

20 20 Haven-Stad Haven-Stad Station Sloterdijk vormt een belangrijk OV-knooppunt voor stad en regio

21 Haven-Stad 21 gevolg van de veranderingen in het gebied veel terreinen onbebouwd zijn in afwachting van nieuwe ontwikkelingen (Overhoeks, NDSM West en Houthaven). Ook omvat het plangebied een aantal groengebieden (Melkweg, Westerpark, volkstuinen) en is er relatief veel oppervlak aan infrastructuur. De dichtheid bedraagt 2,7 bedrijven per hectare en 36 werkzame personen per hectare. Het gemiddelde bedrijfsvloeroppervlak per werkzaam persoon is 76 m2. Dit komt redelijk overeen met gemiddelde cijfers voor bedrijventerreinen. Het gebruik van de grond in het plangebied verschilt daarmee weinig van andere bedrijfsgebieden in Amsterdam en de rest van Nederland. De lucht die in het gebied zit komt voort uit het grote aandeel groen en infrastructuur en een relatief groot oppervlak aan terreinen die klaar liggen voor uitgifte of herontwikkeling. Bereikbaarheid Haven-Stad is goed bereikbaar door de directe nabijheid van een aantal belangrijke landelijke hoofdtransportassen. Voor de weg is dat de ring A10, voor het spoor de lijnen naar Schiphol, Haarlem en Zaanstad en over het water het IJ en het Noordzeekanaal. Voor al deze verbindingen geldt dat zij tot de drukst bereden en bevaren verbindingen van Nederland behoren. Ook kent het onderliggend stedelijk wegennet een aantal drukbereden routes. In het zuiden zijn dat de Spaarndammerdijk, Transformatorweg en Nieuwe Hemweg, in het noorden de Klaprozenweg/Cornelis Douwesweg. De metroringlijn heeft stations op Teleport Sloterdijk en de Isolatorweg. Op het station Sloterdijk komen bus, trein en metro samen en kan overgestapt worden op taxi en fiets. Dit station is een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer met potentie om verder uit te groeien. De luchthaven Schiphol is via de A10 en de ringspoorbaan binnen een reistijd van een kwartier te bereiken. Het stedelijk tramnetwerk is, behoudens in Teleport Sloterdijk, niet aanwezig. Het stedelijk en regionaal busverkeer kent een aantal lijnen die op een aantal hoofdstraten rijden en vooral qua lijnvoering gericht zijn op het Centraal Station en station Sloterdijk. Naast personenverkeer vindt er ook veel goederentransport plaats. De A10 vormt de belangrijkste aan- en afvoerroute van het vrachtvervoer uit Westpoort. De aan te leggen Westrandweg zal hier in de toekomst een deel van overnemen. Vanuit het emplacement Westhavenweg arriveren en vertrekken dagelijks een tiental goederentreinen van en naar het achterland. De meerderheid van deze treinen gaan door het Centraal Station. De belangrijkste transportassen van goederenvervoer over water zijn het Noordzeekanaal en het IJ met zeeschepen en binnenvaart. De zeescheepvaart gaat tot aan de Mercuriushaven; hier komen bulkcarriers van 300 meter lang en 14 meter diep. Zeeschepen die verder het IJ opvaren, zijn de cruiseschepen naar de PTA en kustvaarders naar Norwegan Talc in Amsterdam-Noord of de Oranjewerf. Binnenvaart gaat over het IJ naar het Amsterdam-Rijnkanaal en IJsselmeer. Daarnaast vindt binnenvaart plaats over de Kostverlorenvaart richting de Haarlemmermeer en over de Zaan naar Zaanstad. Per jaar arriveren en vertrekken zo n binnenvaartschepen. Deze variëren in omvang en maatvoering, van kleine spitsen van 50 meter tot de grootste binnenvaartschepen van 150 meter lengte. De 4-baksduwvaart meet 220 meter lengte en 22 meter breedte. Het grootste gedeelte van de binnenvaartstromen gaat via het Amsterdam-Rijnkanaal naar het achterland. De meeste ligplaatsen voor binnenvaart zijn gelegen in het havengebied. Maar ook buiten het havengebied zijn er ligplaatsen. Naast het Oostelijk Havengebied, zijn de Houthaven en de Oude Houthaven drukke wachtplaatsen voor de binnenvaart. Voor het personenvervoer zijn er de cruisevaart, recreatievaart en veerverbindingen. Amsterdam is een populaire bestemming voor de cruisevaart. Jaarlijks arriveren zo n 100 zeecruiseschepen en circa 1000 riviercruiseschepen. Cruiseschepen tot 300 meter lengte en 9,5 meter diepgang (en 45 meter hoogte) kunnen de PTA aandoen. Daarmee is Amsterdam voor bijna alle grote cruiseschepen bereikbaar. De riviercruise concentreert zich rond het Centraal Station en de PTA. Slechts een klein deel van de riviercruise vaart door het plangebied Haven- Stad, bijvoorbeeld op weg naar de Zaan.