Welke halte eerst? Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport

Transcriptie

1 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport

2

3 WELKE HALTE EERST? Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport in opdracht van Adviesdienst Verkeer en Vervoer Ministerie van Verkeer en Waterstaat 25 mei 2005 rapportnummer 2544r01v07c hoofdkantoor: tanthofdreef 15 postbus cw delft tel fax regiokantoor noord: badhuiswal 3 postbus bc zwolle tel fax regiokantoor zuid: paradijslaan 42b postbus al eindhoven tel fax

4

5 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING Algemeen Doelstelling Toegankelijkheid Leeswijzer AFBAKENING Toegankelijke halte Mensen met een functiebeperking INVENTARISATIE Provincies Kaderwetgebieden Nederlandse Spoorwegen en ProRail BOUWSTENEN EN WERKWIJZEN Randvoorwaarden Bouwstenen Werkwijzen Voor- en nadelen van de werkwijzen Benodigde en beschikbare gegevens CONCLUSIES Werkwijzen als handreiking Voorkeurswerkwijzen Lijnsgewijze aanpak (werkwijze 1) Doelgroepgerichte aanpak (werkwijzen 2 en 3) Gebiedsgerichte werk met werk aanpak (werkwijzen 0 en 4)...22 BIJLAGEN 1. Deelnemers werkatelier 12 april Stations met assistentieverlening 3. Benodigde gegevens 4. Beschikbaarheid gegevens Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

6

7 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 1. INLEIDING 1.1 Algemeen Voor u ligt de rapportage die Diepens en Okkema uitbrengt in het kader van een onderzoek naar mogelijke prioriteringen van het toegankelijk maken van haltes in het stads- en streekvervoer. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek omvat in principe alle haltes in het stads- en streekvervoer (bus, tram, metro). De meeste haltes zijn echter bushaltes; daarom richt het onderzoek zich primair op de bushaltes binnen het stads- en streekvervoer. In deze rapportage wordt gesproken over OV-autoriteiten en wegbeheerders. De 19 OV-autoriteiten (12 provincies en 7 kaderwetgebieden) zijn de opdrachtgevers voor het regionale openbaar vervoer in Nederland. De bushaltes vallen echter onder verantwoordelijkheid van de beheerders van de wegen waar deze haltes aan liggen. De meeste wegen zijn in beheer van gemeenten, maar ook provincies, Rijkswaterstaat en een aantal waterschappen zijn wegbeheerders. Kaderwetgebieden zijn echter geen wegbeheerders. In deze rapportage is gebruik gemaakt van de input van het werkatelier dat in het kader van dit onderzoek op 12 april 2005 is gehouden. De deelnemers aan deze bijeenkomst waren voornamelijk OV-autoriteiten (zie bijlage 1 voor een overzicht van de deelnemers). 1.2 Doelstelling Het is financieel en operationeel onmogelijk om in de periode tot en met 2010 alle haltes waar het stad- en streekvervoer gebruik van maakt, toegankelijk te maken. De kosten van het toegankelijk maken van een halte moeten opwegen tegen de baten van de toegankelijkheid. Zo zijn investeringen in een belangrijk OV-knooppunt rendabeler dan investeringen in een zeer afgelegen halte waar slechts een paar maal per dag een bus stopt. Met andere woorden: het is noodzakelijk om de haltes te prioriteren om te beoordelen welke haltes als eerste toegankelijk gemaakt dienen te worden. De doelstelling van het onderzoek is dan ook om een aantal werkwijzen te geven waarmee OV-autoriteiten en wegbeheerders in hun gebied de haltes kunnen prioriteren. 1.3 Toegankelijkheid Verbetering van de toegankelijkheid is een actueel thema in Nederland. De essentie van de wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken (juni, 2002) stelt dat mensen met een handicap of chronische ziekte dezelfde kansen moeten hebben om aan de samenleving deel te nemen als mensen zonder handicap of chronische ziekte. Daarnaast is in de Nota Mobiliteit de intentie neergelegd dat het busmaterieel in 2010 zoveel mogelijk toegankelijk is voor mensen met een functiebeperking. Dit vormt een bevestiging van een reeds in 1999 geformuleerd beleidsdoel. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 1

8 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport In dit onderzoek wordt om het begrip toegankelijkheid duidelijk te hebben de definitie gevolgd zoals deze gegeven is in de intentieverklaring Toegankelijkheid openbaar vervoer 1 : Het geheel van openbaar vervoer voorzieningen dat mensen in staat stelt zelfstandig, al dan niet onder begeleiding, van A naar B te reizen. In andere bronnen, zoals de brochure Toegankelijk openbaar vervoer Directoraat-Generaal Personenvervoer (2000) en de brochures van het Landelijk Bureau Toegankelijkheid (2003) wordt de zelfstandigheid sterker benoemd. Volgens het Landelijk Bureau Toegankelijkheid gaat het om zelfstandig en op een gelijkwaardige manier. Gezien de korte planhorizon van het toegankelijk maken van het stads- en streekvervoer (streefdatum 2010) is de definitie van de intentieverklaring de meest reële. Toegankelijkheid is van toepassing op de gehele keten van herkomst tot bestemming: de route naar de halte, de halte of het station zelf, de in- en uitstap in het voertuig, het voertuig zelf en niet te vergeten de informatievoorziening gedurende de keten (thuis, op de halte of het station en in het voertuig). De aandacht van dit onderzoek richt zich alleen op de haltes zelf en dan met name op de prioritering van toegankelijk te maken haltes. 1.4 Leeswijzer De voorliggende rapportage geeft de resultaten van het onderzoek weer. In het volgende hoofdstuk worden allereerst twee belangrijke begrippen afgebakend, te weten: toegankelijke halte en mensen met een functiebeperking. Hoofdstuk 3 geeft een inventarisatie van het huidige beleid van de OV-autoriteiten. Hoofdstuk 4 bevat de bouwstenen waarmee de verschillende werkwijzen kunnen worden vormgegeven. Tevens worden de uiteindelijke werkwijzen (combinaties van bouwstenen) gegeven. Aan het eind van hoofdstuk 4 wordt kort ingegaan op de gegevens die nodig zijn om de uitvoering van de werkwijzen op een gedegen manier vorm te kunnen geven. Hoofdstuk 5 geeft als concluderend hoofdstuk een overzicht van mogelijke voorkeurswerkwijzen en reeds behaalde successen op het gebied van de toegankelijkheid van bushaltes. 1 De Provincies, de Vereniging Openbaar vervoer Centrumgebieden (VOC), het Beleidsorgaan Openbaar Vervoer (BOV), het portefeuillehoudersoverleg van de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV), de vereniging van ondernemingen in het collectief personenvervoer (Mobis), de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad (CG-raad), de Samenwerkende Ouderenorganisaties (CSO) en het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben in december 2002 de intentieverklaring Toegankelijkheid Openbaar Vervoer ondertekend. 2 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

9 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 2. AFBAKENING In dit hoofdstuk zullen de begrippen Toegankelijke halte en Mensen met een functiebeperking nader worden afgebakend. 2.1 Toegankelijke halte In en uitstappen Bij het in- en uitstappen moeten zowel de verticale als de horizontale afstand tussen de vloer van de bus en de halte (perron of stoeprand) zo klein mogelijk zijn. Voor het verticale niveauverschil en de horizontale afstand wordt in aansluiting op publicatie 184 van het CROW de volgende norm aangehouden: meest ideale situatie 20 mm (++); acceptabele situatie 50 mm (+); te vermijden situatie 50 tot 100 mm (-); onacceptabele situatie 100 mm (--). Hoogte halte Hoogte vloer mm mm mm mm met geleiding Hoge vloerbus mm horizontaal + vertikaal -- horizontaal+ vertikaal -- horizontaal + vertikaal -- horizontaal ++ vertikaal -- Lage vloerbus mm horizontaal + vertikaal -- horizontaal+ vertikaal -- horizontaal vertikaal + horizontaal ++ vertikaal + Knielbus mm horizontaal + vertikaal - horizontaal+ vertikaal - horizontaal vertikaal + horizontaal ++ vertikaal + + oprijplaat* horizontaal ++ vertikaal + horizontaal ++ vertikaal ++ horizontaal + vertikaal ++ horizontaal ++ vertikaal ++ * toe te passen bij lage vloerbus of knielbus Tabel 2.1: In- en uitstappen bij verschillende halte- en vloerhoogte Uit de tabel kan het volgende geconcludeerd worden: Met een hoge vloerbus is geen gelijkvloerse in- en uitstap te realiseren. Een lage vloerbus of knielbus zonder oprijplaat biedt alleen mogelijkheden voor de kritische doelgroep in combinatie met een hoge halte, speciale perronbanden en een geleidingssysteem om de bus strak langs de halte te leiden. Een lage vloerbus of knielbus met oprijplaat biedt goede mogelijkheden bij lage, middelhoge en hoge haltes. Hoe kleiner het verschil tussen de vloerhoogte en de halte, des te beter. (Bron: Meerjarenplan Toegankelijkheid OV, Provincie Flevoland, augustus 2004) Halte In Nederland hebben de meeste bushaltes (perron of trottoir) een hoogte van 100 tot 120 mm. Dit komt overeen met een gangbare trottoirhoogte waardoor de halte vanuit de omgeving makkelijk bereikbaar is (CROW 184). Bij hogere haltes is het te overbruggen hoogteverschil tussen halte en trottoir groter. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 3

10 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Hierdoor wordt de halte moeilijker bereikbaar en is extra beveiliging nodig om te voorkomen dat er ongelukken gebeuren (bijvoorbeeld passagier die per ongeluk van een hoge halte stapt en valt). Daarnaast is de kans op schade aan de bus bij het aanrijden en vertrekken bij hogere trottoirs groter. De afstand tussen halte en perron neemt dan meestal toe, omdat de chauffeur de neiging heeft een veilige afstand aan te houden. De vormgeving van de halte speelt hierbij ook een rol: een bus kan strakker langs de halte rijden als er geen grote manoeuvres gemaakt hoeven te worden, dus als de bus (bijna) rechtstandig kan aanrijden. Ook het gebruik van speciale perronbanden of geleiding maakt strak aanrijden makkelijker. Binnen de bebouwde kom moet een haven (haltekom) daarom alleen worden toegepast als het in verband met de doorstroming van ander verkeer noodzakelijk is. Buiten de bebouwde kom wordt vaak voor havens gekozen. Een makkelijk aanrijdbare vorm heeft dan de voorkeur. Afhankelijk van de hoogte van de halte is het van belang aandacht te besteden aan de aansluiting van de halte op het trottoir en de beveiliging van de halte. Tabel 2.2. geeft de informatie per haltehoogte. Hoogte halte mm mm mm mm met geleiding 2 Aansluiting op standaard hoogte trottoir ( mm) Zonder hoogteverschil Hellend vlak van ongeveer 1,20 meter (bij 1:12) Hellend vlak van ongeveer 2,40 meter (bij 1:10) Hellend vlak van ongeveer 2,40 meter (bij 1:10) Beveiliging halte (halte naar straat) Basisvoorzieningen (markering halterand) Markering halterand, eventueel hek aan de straatzijde Markering halterand en hek aan de straatzijde Markering halterand en hek aan de straatzijde Tabel 2.2: Aansluiting halte op trottoir en straat per haltehoogte Concluderend kunnen we de volgende definitie geven. Een toegankelijke halte is een halte waarbij het in- en uitstappen met minimale afstand tussen vloer en voertuig plaatsvindt en waarbij de overige voorzieningen (reisinformatie, breedte perron, etc.) ruim van opzet zijn. Bij het gebruik van lagevloerbussen zal de hoogte van het perron tussen de 18 en 31 centimeter dienen te liggen of moet de bus voorzien zijn van een oprijplaat en knielinstallatie. 2.2 Mensen met een functiebeperking Verschillende definities In beginsel heeft iedereen baat bij toegankelijk openbaar vervoer. Voor de specifieke groep mensen met een functiebeperking is het echter niet zozeer een kwes- 2 Om de bus dicht genoeg langs de halte te kunnen rijden, zijn speciale perronbanden nodig, eventueel in combinatie met een geleidingssysteem. 4 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

11 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport tie van meerwaarde, maar veeleer een voorwaarde om van het openbaar vervoer gebruik te kunnen maken. Volgens het Beleidskader toegankelijkheid openbaar vervoer van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) en de gemeente Amsterdam kan deze groep worden opgedeeld in de volgende subgroepen: auditief gehandicapten; visueel gehandicapten; motorisch gehandicapten; mensen met een tijdelijke mobiliteitsbeperking. Hierbij merken zij op dat ook mensen met een verstandelijke handicap baat kunnen hebben bij toegankelijk openbaar vervoer. De Handleiding integraal toegankelijke bushaltes van de Provincie Noord- Brabant maakt echter een ander onderscheid. Hierna worden de groepen uit de handleiding gespecificeerd. Motorisch gehandicapten: mensen met een stoornis in het bewegen zich uitend in beperkingen bij het bewegen en verplaatsen (bijvoorbeeld: spastici, mensen met een verlamming, mensen met reuma, multiple sclerose, spierziekten of amputaties). Zintuiglijk gehandicapten: mensen met een stoornis in de zintuigen zich uitend in beperkingen bij oriënteren, communiceren en informeren (bijvoorbeeld: visueel gehandicapten (blinden en slechtzienden), auditief gehandicapten (doven en slechthorenden) en spraakgehandicapten). Orgaangehandicapten: mensen met een stoornis aan een of meerdere organen zich uitend in beperkingen in kracht en uithoudingsvermogen (bijvoorbeeld: hartpatiënten, nierpatiënten, astmapatiënten). Verstandelijke of psychische beperkingen: mensen met een stoornis in het communiceren, sociaal functioneren (bijvoorbeeld: verstandelijk gehandicapten, autisten). Bovenstaande definities zijn gebaseerd op het indelen in categorieën. Iemand is motorisch gehandicapt of niet. De werkelijkheid is echter dat een belangrijk deel van de bevolking deze handicaps niet heeft, maar met het ouder worden wel een aantal beperkingen in meer of mindere mate ervaart. Door de vergrijzing neemt het aantal ouderen sterk toe en daarmee ook de mensen met een zekere fysieke beperking. Vergrijzing De belangrijkste maatschappelijke ontwikkeling van de noodzaak om verschillende faciliteiten in de maatschappij toegankelijk te maken, is de vergrijzing. In 2030 zal de vergrijzing op haar hoogtepunt zijn. Een kwart van de bevolking is dan 65 jaar of ouder, tegen 13% van de bevolking nu. Met het toenemen van de leeftijd nemen ook de beperkingen toe. Van de gehele Nederlandse bevolking heeft ca. 13% een beperking (9% licht en 4% ernstig), van de inwoners boven de 65 jaar heeft echter 37% een beperking (20% licht, 17% ernstig). Zonder te stigmatiseren, kan gesteld worden dat de vergrijzing leidt tot een grotere behoefte aan toegankelijke voorzieningen, zowel voor mensen met als mensen zonder een beperking. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 5

12 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Concluderend kunnen we het volgende vaststellen. De groep mensen met een functiebeperking verschilt sterk in aard en ernst van functiebeperking. Het is daarom erg belangrijk van meet af aan op een geïntegreerde manier naar toegankelijkheid te kijken. Focussen op een enkele functiebeperking is suboptimaal en kan andere functiebeperkingen in de weg zitten. Bovenstaande sluit een werkwijze die uitgaat van een bepaalde doelgroepenbenadering bijvoorbeeld specifiek voor ouderen of mensen met een bepaalde functiebeperking, waarbij de grootte van de doelgroep een belangrijk criterium is niet uit. Een belangrijke voorwaarde is echter dat andere categorieën of doelgroepen niet buitenproportioneel benadeeld worden. 6 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

13 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 3. INVENTARISATIE De huidige OV-autoriteiten hebben al de nodige inspanningen verricht om haltes toegankelijk te maken. In dit hoofdstuk zal voor een belangrijk aantal OVautoriteiten worden aangegeven wat er op dit moment is gedaan om haltes te prioriteren en om de haltes daadwerkelijk toegankelijk te maken. Hierbij zal onderscheid worden gemaakt naar de provincies en de kaderwetgebieden. Daarnaast zullen ook de Nederlandse Spoorwegen en ProRail worden behandeld om zo de inspanningen bij de treinstations in beeld te hebben. Belangrijk is om het verschil tussen OV-autoriteit en wegbeheerder (zie ook paragraaf 1.1) in gedachten te houden. Provincies zijn èn OV-autoriteit èn wegbeheerder. Voor de haltes langs de provinciale wegen kunnen zij direct middelen inzetten. De meeste haltes binnen de provincie worden echter beheerd door de inliggende gemeenten. Over deze haltes heeft de provincie geen directe zeggenschap. Wel kan zij de gemeenten stimuleren om de haltes toegankelijk te maken. Andere wegbeheerders dan provincies en gemeenten zijn Rijkswaterstaat (voor haltes langs de rijkswegen), waterschappen (voor de haltes binnen hun gebied, met name aan dijken) en een klein aantal private partijen, zoals Schiphol. Kaderwetgebieden zijn geen wegbeheerder. 3.1 Provincies In het kader van het onderzoek zijn de provincies benaderd met de vraag informatie over hun toegankelijkheidsbeleid en de prioritering van haltes aan te leveren. Bijna alle provincies konden hierop positief reageren 3. In onderstaand overzicht wordt per provincie een globaal overzicht gegeven van hun beleid. Dit overzicht is primair bedoeld om inzicht te krijgen in de verschillende soorten beleid en prioriteringen. Provincie Drenthe In december 2003 heeft de provincie Drenthe een pilot gehouden met Arriva, RPCP Drenthe, aannemers en rolstoelgebruikers om de eisen te bepalen waaraan een (rolstoel)toegankelijke halte zou moeten voldoen. De pilot maakte het provincie Drenthe mogelijk om zelf de aanbevelingen voor toegankelijkheid praktisch in te vullen. Dit heeft geleid tot een Richtlijn uitvoering nieuwe halteplaatsen Drenthe. Het consumentenplatform Drenthe (RPCP Drenthe, ROVER, ouderenbond etc) en wordt middels een intentieverklaring bekrachtigd en alle wegbeheerders in Drenthe hebben de richtlijn goedgekeurd. Hierbij is wel gesteld dat de richtlijn alleen van kracht is op nieuw te realiseren haltes. Vervolgens is bepaald wat men met de richtlijnen voor ogen heeft - voor welke doelgroepen, binnen welk budget, technische mogelijkheden, etc. Toen bleek dat rolstoeltoegankelijkheid voor alle haltes een utopie is. 3 Voor de provincies die geen respons gaven is gebruik gemaakt van informatie die verstrekt is tijdens reguliere bijeenkomsten Toegankelijkheid Openbaar Vervoer van de OV-autoriteiten (gehouden in Utrecht). Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 7

14 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Daarom is gesteld dat rolstoelgebruikers worden bediend op specifieke locaties (bij instanties, knooppunten e.d.) met in de toekomst feedering van en naar deze locaties (CVV, Wvg e.d.). Met deze werkwijze kan circa 90% van alle haltes worden opgewaardeerd en kan het vervoer voor alle doelgroepen worden verbeterd. Provincie Flevoland In de zomer van 2004 is het Meerjarenplan toegankelijkheid OV door de provincie Flevoland opgesteld. Hierin staat dat het toegankelijk openbaar vervoer in eerste instantie wordt ingevoerd op het kernnet van de provincie Flevoland. Binnen het kernnet kunnen nog keuzes worden gemaakt voor de meest gebruikte lijnen en haltes. Het raamwerk van het hieraan gekoppelde implementatieplan Toegankelijkheid OV is reeds opgesteld. Halverwege 2005 zal dit verder worden uitgewerkt en vormgegeven. Provincie Friesland Het toegankelijk maken van de haltes vind grotendeels op ad-hoc basis plaats, waarbij veelal vanuit het principe werk met werk maken, wordt geredeneerd. Een meer planmatige aanpak van de haltes is tot nu toe nog niet aan bod gekomen. Inmiddels is wel een proefproject gestart met een rolstoeltoegankelijke buslijn. Bij het toegankelijk maken van de haltes langs deze buslijn heeft de provincie prioriteit gegeven aan de haltes bij woonplaatsen van rolstoelgebruikers en aan haltes die bij bestemmingen liggen die rolstoelgebruikers veel bezoeken. Provincie Gelderland De provincie Gelderland heeft voor alle haltes in haar vervoergebied een blauwdruk gemaakt met daarin, afhankelijk van het belang van de halte in het OV-netwerk, eisen ten aanzien van vormgeving en voorzieningen. Met betrekking tot toegankelijkheid zijn de belangrijkste eisen: - verhoogd perron van 17 centimeter; - perron te bereiken via helling niet steiler dan 1:25; - geleidetegels voor visueel gehandicapten; - informatie in duidelijke en contrasterende kleuren. Begin 2005 zullen alle haltes langs provinciale wegen worden aangepast aan de blauwdruk en dus voorzien zijn van een verhoogd perron. Aanpassing van haltes in het beheer van andere wegbeheerders verloopt iets trager vanwege eigen bijdrage in de kosten voor deze wegbeheerders. 8 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

15 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport Provincie Groningen De provincie Groningen heeft ook een voorzichtige start gemaakt met het toegankelijk maken van zijn haltes. Hierbij zal grotendeels worden voortgeborduurd op het beleid van de provincie Drenthe. Provincie Limburg Momenteel wordt in de provincie Limburg de volgende aanpak gevolgd: Bij reconstructies van provinciale wegen wordt, voor zover mogelijk, meteen ook de verbetering van de toegankelijkheid van haltes aangepakt. Met gemeenten worden op RMO-gebied-niveau (zeven gebieden in Limburg) intentieovereenkomsten gesloten tussen gemeenten, het openbaar vervoerbedrijf en de provincie. Doelstelling daarbij is te komen tot een inventarisatie van de knelpunten op het gebied van doorstroming van het OV en de toegankelijkheid, gezamenlijke actieplannen te ontwikkelen om die knelpunten aan te pakken en tot uitvoering van die actieplannen te komen. Er is tenslotte reeds onderzoek gedaan naar de status van de haltevoorzieningen op provinciale wegen. Provincie Noord-Brabant Evenals het merendeel van de andere provincies heeft ook de provincie Noord- Brabant het onderwerp toegankelijkheid OV hoog op de (politiek) agenda staan. Voor het toegankelijk(er) maken van haltevoorzieningen zijn de volgende aspecten noemenswaardig: Pilot toegankelijkheid op lijn 10 Breda-Oosterhout: zowel het materieel als de haltevoorzieningen zijn aan de toegankelijkheidseisen aangepast. Het project Infrastructuur voor Openbaar Vervoer (IVO): in het kader van dit project worden in het noorden van Brabant alle halte-accommodaties geïnventariseerd en op het juiste vereiste niveau gebracht. Over de aanpak en prioritering zijn allerlei afspraken gemaakt met de betreffende regio. Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen: in het westen van Brabant is de Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen opgesteld, omdat in dit gebied de komende periode de nodige investeringen zullen worden gedaan in het toegankelijk maken van haltes. De provincie is voornemens dit boekwerk provinciebreed in te zetten. Toegankelijkheid in programma s van eisen (pve): de provincie treft de voorbereidingen voor een aantal nieuwe aanbestedingen, waarbij in het pve veel aandacht zal worden besteed aan het onderwerp toegankelijkheid. Privatiseren van aanschaf, beheer en onderhoud van haltes: op dit moment is de provincie aan het verkennen wat de mogelijkheden zijn om aanschaf, beheer en onderhoud onder te brengen bij één partij. Over de prioritering van haltes wordt in de Handleiding toegankelijke haltes vermeld dat voor de keuze voor een bepaald type halte grofweg de volgende drie vragen moeten worden beantwoord: waar (op welke locatie)? wat (locatie bepaalt halte-type op basis van gebruiksintensiviteit)? hoe (type halte bepaalt het voorzieningenniveau)? Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 9

16 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Op basis van de volgende vier indicatoren bepaalt de provincie voor welke halte met welk voorzieningenniveau moet worden gekozen: aantal instappers; halteafstand; locatie en ligging van de halte; inrichting van de halte. Provincie Noord-Holland Momenteel is de provincie Noord-Holland bezig een provinciaal abriplan aan te besteden. De bedoeling van de aanbesteding is het plaatsen van nieuwe abri s in de periode De gemeenten worden als belangrijkste wegbeheerders hiervoor benaderd met het voorstel dat de provincie zorgdraagt voor het plaatsen en onderhouden van de abri s. Tegelijkertijd met dit abriplan wil de provincie stimuleren dat het perron wordt verhoogd naar 18 cm. De komende maanden zal de provincie de criteria opstellen waarmee kan worden bepaald waar het het meest zinvol is om te gaan verhogen. Een financiële tegemoetkoming aan de wegbeheerders sluit ze hierbij niet uit. Prioritering van het toegankelijk maken van de haltes die in eigen beheer zijn, zal eveneens de komende maanden plaatsvinden. Provincie Overijssel Bij de provincie Overijssel is een halteplan in voorbereiding: er is ondermeer discussie over het al of niet aanpakken van plattelandshaltes. Het halteplan omvat overigens meer dan alleen de toegankelijkheid van de haltes. Provincie Utrecht In het Strategisch Mobiliteitsplan van de provincie Utrecht staat dat de provincie zorgt voor een goede toegankelijkheid van de haltes aan de provinciale wegen. Tevens stimuleert de gemeente om aandacht te besteden aan de toegankelijkheid van haltes aan de gemeentelijke wegen. De provincie Utrecht geeft aan dat zij bij de prioritering van het toegankelijk maken van de haltes wil aansluiten op de reguliere werkzaamheden. Provincie Zeeland In april 2003 heeft de provincie Zeeland een Beleidsplan OV getiteld Mobiliteit op maat gepubliceerd. Op basis van een eigen in ontwikkeling zijnde netwerkanalyse zal bepaald worden welk deel van de haltes toegankelijk dient te zijn. In Zeeland is 85% van de wegen niet in beheer van de provincie, zodat veel afhangt van wat de gemeenten zullen doen. Een niet geruststellende gedachte hierbij is dat er in Zeeland in geen enkele gemeente geleidestroken of banen voor slechtzienden en blinden zijn aangelegd. 10 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

17 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport Provincie Zuid-Holland Voor de prioritering van het toegankelijk maken van haltes schrijft de provincie Zuid-Holland in haar nog niet vastgestelde Actieplan toegankelijkheid in stadsen streekvervoer het volgende: Criteria die bij de prioritering een rol kunnen spelen zijn de kosten van de aanpassingen, betaalbaarheid in relatie tot de lokale infrastructuur en het gebruik van de halte. Daarnaast moet ten behoeve van de uitvoering worden bepaald welke aanpak het meest effectief is: een lijngebonden aanpak versus ad-hoc aanpassen, het aansluiten bij reguliere onderhoudsplanningen of starten met locaties in directe omgeving van voorzieningen, zoals verzorgingstehuizen en ziekenhuizen. Uiteraard is er de beperking van de beschikbare budgetten. De consumenten- en belangenorganisaties zal bij deze afweging om advies worden gevraagd. 3.2 Kaderwetgebieden Door de beperkte tijd van het onderzoek is slechts een klein aantal kaderwetgebieden benaderd. Onderstaand een overzicht van het toegankelijkheidsbeleid van drie kaderwetgebieden. 4 Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) Het ROA heeft in samenwerking met de gemeente Amsterdam een beleidskader opgesteld met daarin een toetsingskader, om te komen tot een optimaal toegankelijk openbaar vervoer. Een actieplan maakt onderdeel uit van het beleidskader. Uitgangspunt hierbij is dat het moet gaan om haalbare en concrete acties. Om de acties te prioriteren is een toetsingskader opgesteld. Om te komen tot een toetsing moeten bij elke actie de onderstaande punten inzichtelijk worden gemaakt. doel; huidige stand van zaken; deel van de reisketen; integraliteit; trekker van de actie. De prioritering zelf kan dan vervolgens plaatsvinden op basis van de volgende aspecten: bijdrage aan doelstelling van het beleidsplan; draagvlak; meetbaarheid; financieel kader; opbrengstniveau; kostenniveau; realiseringstermijn; ongewenste effecten. 4 Alleen het ROA was in staat om een volledig beeld van het toegankelijkheidsbeleid te geven. Voor de informatie over Haaglanden en SRR is gebruik gemaakt van informatie die verstrekt is tijdens reguliere bijeenkomsten Toegankelijkheid Openbaar Vervoer van de OV-autoriteiten (gehouden in Utrecht). Over het beleid van BRU, KAN, SRE en Regio Twente is geen informatie verkregen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 11

18 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Stadsgewest Haaglanden Naast de regionale Nota Mobiliteit Haaglanden is er geen specifiek beleidsplan op het gebied van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Wel is er een nota met eisen en wensen met betrekking tot toegankelijkheid opgesteld. Stadsregio Rotterdam (SRR) Er zijn een aantal verkenningen per gebied uitgevoerd om de actuele situatie ten aanzien van toegankelijkheid in kaart te brengen. Er zijn tevens een paar pilots bij een aantal haltes gehouden. Deels zijn deze nog gaande. 3.3 Nederlandse Spoorwegen en ProRail De NS en ProRail hebben al veel gedaan voor toegankelijkheid van het product voor alle reizigers. Niet alle aspecten hiervan zullen hieronder worden besproken;, alleen de voor dit onderzoek relevant zijnde zaken die betrekking hebben op het toegankelijk maken van de haltes in het stad- en streekvervoer en de prioritering daarvan. Nederlandse Spoorwegen Tot drie uur voor aanvang van de reis kunnen mensen met een beperking assistentie aanvragen bij het in- en uitstappen. Deze assistentieverlening vindt op 106 stations op het hoofdrailnet plaats. Op de 43 grotere stations hiervan verlenen NS-medewerkers assistentie van de eerste tot en met de laatste trein. Op de overige stations op werkdagen van tot uur en in het weekeinde van uur tot uur. Bijlage 2 van dit rapport bevat een overzicht van de stations met assistentieverlening (situatie per 1 januari 2005). Tevens geldt dat reizigers met een beperking zich gratis kunnen laten begeleiden door bijvoorbeeld een vriend of familielid. ProRail De nota Basisstations stelt eisen aan nieuw te bouwen stations en stations die een grote verbouwing moeten ondergaan. De volgende toegankelijkheidsprogramma s zijn of worden op dit moment vormgegeven: ProRail verwacht in 2007 alle stations te hebben voorzien van geleidelijnen op de perrons en in de stationshal. De grotere stations zijn voorzien van automatische deuren en van de overige stations moet nog worden geïnventariseerd waar deze voorzieningen nog ontbreken. De verwarmde wachtruimte op de perrons zijn op dit moment niet toegankelijk voor rolstoelgebruikers. Dit zal worden meegenomen in een op handen zijnde inventarisatie. 12 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

19 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport Voor alle grotere stations (>5000 in- / uitstappers) die momenteel nog niet goed toegankelijk zijn voor mensen met een beperking, is een liftenprogramma opgezet. Voor vier stations is het programma om liften te bouwen inmiddels gestart. Het betreft hier de stations Middelburg, Roosendaal, Zandvoort aan Zee en Almelo. Voor de stations Almere Buiten, Assen, Baarn, Bergen op Zoom, Capelle Schollevaar, Castricum, Culemborg, Ede- Wageningen, Goes, Gouda, Groningen, Hoorn, Leeuwarden, Schagen, Utrecht Overvecht en Venlo is een voorlopig ontwerp vastgesteld. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 13

20 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport 14 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

21 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 4. BOUWSTENEN EN WERKWIJZEN De uit het vorige hoofdstuk naar voren gekomen input wordt in dit hoofdstuk vertaald naar een aantal bouwstenen. De bouwstenen worden vervolgens gecombineerd tot werkwijzen. Uitgangspunt hierbij is dat het geven van werkwijzen een instrument is bij het toegankelijk maken van bushaltes in de periode tot en met Dit hoofdstuk begint echter met het geven van een aantal randvoorwaarden. 4.1 Randvoorwaarden Om überhaupt een prioritering voor het toegankelijk maken van OV-haltes te kunnen opstellen dient aan een drietal randvoorwaarden voldaan te worden: 1. voldoende financiën; 2. bevoegdheden om de haltes toegankelijk te maken of daarin te sturen of te stimuleren; 3. transparantie naar doelgroep. De randvoorwaarden volgend, dient de OV-autoriteit zich vooraf een drietal vragen stellen: 1. Hoeveel geld is er besteedbaar? 2. Tot waar reiken mijn bevoegdheden? 3. Kan ik het beleid goed uitleggen naar de primaire doelgroep (ouderen en mensen met een functiebeperking)? Als er op dit moment weinig tot geen financiële middelen besteedbaar zijn, is het moeilijk om in te steken op een werkwijze die erg kostbaar is. Veelal moet er geld worden vrijgemaakt in de begroting om te kunnen voorzien in extra maatregelen. Hierbij kan aangesloten worden bij andere doelstellingen en fondsen. Het aanpassen van haltes kan bijvoorbeeld ook gebruikt worden om doelstellingen op het gebied van sociale veiligheid te bereiken. Het gedeeltelijk integreren van fondsen die voor toegankelijkheid bestemd zijn en fondsen die voor sociale veiligheid bestemd zijn, is hierbij een optie. Formeel gezien zijn de bevoegdheden van de OV-autoriteiten redelijk beperkt, omdat zij geen wegbeheerder zijn van de meeste haltes 5. Het toegankelijk maken van bushaltes zal dan ook het meest succesvol zijn door een nauwe samenwerking tussen OV-autoriteiten en wegbeheerders. De OV-autoriteiten kunnen hierbij pro-actief de wegbeheerders stimuleren om haltes toegankelijk te maken. In de vorm van bijvoorbeeld convenanten kunnen afspraken worden gemaakt over welke haltes in welke tijdperiode op welke wijze toegankelijk gemaakt worden. Vanzelfsprekend dienen hierbij ook financiële afspraken worden vastgelegd. De OV-autoriteiten kunnen hierbij als regisseurs optreden. Belangrijk aspect hierbij is dat de OV-autoriteiten het belang van toegankelijke haltes goed verkopen en uitleggen aan de gemeenten (dit zijn de belangrijkste wegbeheerders). Het toegankelijk maken van haltes gebeurt primair voor de inwoners van de gemeenten. 5 Overigens kunnen de OV-autoriteiten bij de aanbestedingen van het busvervoer er wel voor zorgen dat de vervoerders in statische en dynamische reisinformatie op haltes investeren, iets dat de toegankelijkheid ook ten goede kan komen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 15

22 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Door de vergrijzing zullen bij ongewijzigd beleid in de toekomst steeds meer inwoners een beroep doen op het Wvg-vervoer. Met een toegankelijk openbaar vervoer kan een belangrijk deel van deze inwoners van het reguliere busvervoer gebruik blijven maken. 4.2 Bouwstenen De onderstaande bouwstenen komen naar voren uit de inventarisatie in het vorige hoofdstuk. De bouwstenen kunnen worden gezien als onderdeel van een werkwijze waarmee kan worden geprioriteerd (zie de volgende paragraaf). 1. Gebruik Op basis van het gebruik van haltes (in- en uitstappers) kunnen de verschillende haltes geprioriteerd worden. Gedachte hierachter is dat een goede toegankelijkheid belangrijk is voor alle reizigers (weinig niveauverschil bij instappen is essentieel voor rolstoelen, belangrijk voor mensen die wat slechter ter been zijn en comfortabel voor de overige passagiers). 2. Hiërarchie van haltes Deze prioritering vindt plaats op basis van de hiërarchie van haltes (OVknooppunten met een NS-station met assistentieverlening, regionale OVknooppunten, secundaire knooppunten, haltes bij belangrijke bestemmingen). 3. Gebruik door de doelgroep Haltes waar mensen met een functiebeperking, zoals gehandicapten en ouderen, veel gebruik van maken, krijgen de hoogste prioriteit. Een voorbeeld hiervan kan zijn dat alle haltes van ziekenhuizen een hoge prioriteit krijgen. 4. Stand van zaken toegankelijkheid en huidig beleid In gebieden of concessies waar al hard wordt gewerkt aan toegankelijkheid van het openbaar vervoer worden de haltes als eerste aangepakt. Het heeft immers geen zin haltes toegankelijk te maken als niet ook gewerkt wordt aan de andere onderdelen van de openbaar vervoerketen (voertuig, route naar de halte, reisinformatie, service van de chauffeur). 5. Stand van zaken toekomstig vastgesteld beleid Het prioriteren is eveneens afhankelijk van toekomstig vastgesteld beleid. Hierbij is het bijvoorbeeld van belang hoe de lijnvoering in de toekomst zal zijn en waar de nieuwe vervoersknooppunten komen te liggen. 6. Samenhang Prioriteiten kunnen gesteld worden op halteniveau, zoals bij de eerste drie bouwstenen gebeurt. Het risico bestaat dan dat bijvoorbeeld op één lijn maar één halte toegankelijk is. Voor de kritische doelgroep (de gehandicapte die zonder toegankelijk OV niet met het OV kan reizen) is dit geen oplossing. Hij kan dan bijvoorbeeld wel in- maar niet uitstappen. Samenhang kan bereikt worden door per lijn, per busconcessie of per geografisch gebied te werken. 16 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

23 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 4.3 Werkwijzen Uit de inventarisatie en het werkatelier dat is gehouden met vertegenwoordigers van de OV-autoriteiten, komt naar voren dat er veelal vanuit een tweetal bouwstenen wordt geredeneerd, te weten: óf gebruik; óf samenhang. Binnen de zes bouwstenen wordt vervolgens weer geprioriteerd, waarbij combinaties met andere bouwstenen mogelijk zijn. Uitgaande van de randvoorwaarden resulteert dit in een aantal werkwijzen die in deze paragraaf zijn beschreven. De eerste werkwijze dient als basis. OV-autoriteiten zien werk met werk als een werkwijze die het eenvoudigst te implementeren is binnen de randvoorwaarden financiën en bevoegdheid. Overigens kunnen ook de werkwijzen worden gecombineerd. Een OV-autoriteit kan twee van de onderstaande werkwijzen tegelijkertijd hanteren om de bushaltes te prioriteren. Werkwijze 0: werk met werk De werkwijze werk met werk ook wel gezien als basis werkwijze gaat uit van het principe dat bij het toegankelijk maken van de haltes wordt aangesloten op de reguliere onderhouds- en vervangingswerkzaamheden (het zogenaamde werk met werk maken of ad-hoc beleid). Dus alleen die haltes waarbij onderhoudswerkzaamheden of reconstructies worden gepleegd, worden toegankelijk gemaakt. Tevens worden nieuw aan te leggen haltes ook meteen toegankelijk gemaakt. Ook bij reconstructies die in het kader van de invoering van de OVchipkaart gedaan worden (bijvoorbeeld het plaatsen van toegangspoortjes op een OV-knooppunt) kunnen haltes toegankelijk gemaakt worden. Deze werkwijze heeft als grote voordeel dat de kosten gedrukt kunnen worden. Werkwijze 1: gebruik De werkwijze gebruik is opgebouwd uit de bouwstenen hiërarchie van haltes en samenhang. Hierbij worden eerst naar de dikke lijnen gekeken, dat wil zeggen naar lijnen die nu en in de toekomst veel reizigers zullen trekken. Op die lijn zullen vervolgens de haltes aangepakt worden met een nader te bepalen minimum aantal in- en uitstappers. Werkwijze 2: gebruik doelgroep Hierbij wordt eveneens geredeneerd vanuit het gebruik, echter specifiek gericht op de doelgroepen ouderen en mensen met een functiebeperking. Naast de bouwsteen gebruik doelgroep is deze werkwijze ook opgebouwd uit de bouwsteen hiërarchie van haltes. Binnen de werkwijze worden alleen die haltes aangepakt die liggen bij locaties of bestemmingen die mensen met een functiebeperking veel gebruiken (zoals ziekenhuizen). Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 17

24 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Werkwijze 3: gebruik met feedering doelgroep Werkwijze 3 is evenals de werkwijzen 1 en 2 opgebouwd uit de bouwsteen gebruik. Daarnaast speelt hiërarchie van haltes een belangrijke rol binnen deze werkwijze. Mensen met een functiebeperking worden binnen deze werkwijze alleen bediend op nader te benoemen specifieke locaties (bij instanties, knooppunten e.d.) waarbij feedering plaatsvindt van en naar deze locaties (CVV, Wvg e.d.). Werkwijze 4: gebiedsgericht Werkwijze 4 is opgebouwd uit de bouwstenen samenhang, stand van zaken toegankelijkheid en huidig beleid en stand van zaken toekomstig vastgesteld beleid. De OV-autoriteit bekijkt per deelgebied of de voorwaarden (beleid) aanwezig zijn om de haltes toegankelijk te maken. Als dit zo is, maakt ze eerst de haltes in dit deelgebied toegankelijk, waarna de aanpak wordt vertaald naar de overige deelgebieden. Werkwijze 5: actiegericht De laatste werkwijze is opgebouwd uit dezelfde bouwstenen als de voorgaande werkwijze, echter de randvoorwaarde financiën speelt hierbij een grotere rol. Om de toegankelijkheid van de haltes te verbeteren, werkt de OV-autoriteit actiegericht. Ze werkt hierbij niet per bushalte, maar per te nemen maatregel. De maatregel moet aansluiten op de doelstellingen van het huidige en toekomstige beleid. 4.4 Voor- en nadelen van de werkwijzen Elke werkwijze heeft voor- en nadelen. In tabel 4.1 is een aantal voor- en nadelen gegeven. Deze tabel is ter indicatie bedoeld, het is niet een volledig overzicht. Werkwijze Voordelen Nadelen 0: werk met werk kostenreducerend zeer lange uitvoeringstermijn geen samenhangend werk 1: gebruik duidelijk te communiceren alleen de drukke haltes op een lijn zullen toegankelijk zijn 2: gebruik doelgroep effectieve inzet van financiële middelen kans dat een lijn slechts 1 of 2 toegankelijke haltes krijgt 3: gebruik met feedering doelgroep effectieve inzet van financiële middelen vraag is of vanuit het CVV/Wvgvervoer daadwerkelijk overgestapt gaat worden op de bus 4: gebiedsgericht duidelijk te communiceren gebieden die pas laat aan de beurt zijn kunnen zich benadeeld voelen 5: actiegericht kans bestaat dat bushaltes slechts gedeeltelijk toegankelijk zullen zijn Tabel 4.1 Voor- en nadelen van de werkwijzen (ter indicatie) 18 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

25 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 4.5 Benodigde en beschikbare gegevens Een werkwijze bestaat uit verschillende bouwstenen die gekwantificeerd kunnen worden. Bijlage 3 bevat overzichtelijke tabellen met per werkwijze de bouwstenen en de benodigde gegevens. In aanvulling hierop wordt in bijlage 4 geïnventariseerd in hoeverre de benodigde gegevens voorhanden zijn. Hierbij is gebruik gemaakt van de volgende onderzoeken: WROOV gegevens; NVS tellingen; OV-monitor; inventarisatie toegankelijkheid NS-stations (NS / ProRail); inventarisatie toegankelijkheid bushaltes (Diepens en Okkema). Beide overzichten zijn slechts handreikingen en veelal weten de OV-autoriteiten zelf waar en welke gegevens zij voorhanden hebben en/of voorhanden zouden kunnen krijgen. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 19

26 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport 20 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

27 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Eindrapport 5. CONCLUSIES 5.1 Werkwijzen als handreiking Concluderend kunnen we stellen dat een aantal (combinaties van) werkwijzen zich succesvol hebben bewezen en ook vaak worden genoemd door OVautoriteiten. In de afsluitende paragraaf wordt een drietal van deze werkwijzen als voorkeurswerkwijzen gepresenteerd. Hierbij staan ook praktijkvoorbeelden van deze werkwijzen. De in het vorige hoofdstuk gegeven werkwijzen dienen met name als een handreiking voor OV-autoriteiten en gemeenten. Iedere OV-autoriteit is vrij om te bepalen welke werkwijze het beste toegepast kan worden binnen het OVgebied. 5.2 Voorkeurswerkwijzen Onderstaande voorkeurswerkwijzen worden vaak genoemd door de OVautoriteiten (ondermeer in het werkatelier). De voorkeurswerkwijzen worden geïllustreerd aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden. Deze indeling in drie voorkeurswerkwijzen dient niet te rigide gehanteerd te worden. Geconstateerd kan worden dat er meestal sprake is van een combinatie van (voorkeurs)wijzen. Zo hanteren veel OV-autoriteiten momenteel een mix van lijnsgewijze aanpak (zie paragraaf 5.2.1) en een gebiedsgerichte werk met werk aanpak (zie paragraaf 5.2.3) Lijnsgewijze aanpak (werkwijze 1) Deze aanpak bestaat uit het prioriteren naar gebruik (werkwijze 1) waarbij er lijnsgewijs wordt gekeken naar haltes met veel in- en uitstappers. Praktijkvoorbeelden van deze aanpak: Pilot lijn 10 Breda-Oosterhout (Provincie Noord-Brabant) Op het traject van deze lijn is een pilot toegankelijkheid uitgevoerd. Naast het inzetten van toegankelijk materieel zijn op het hele traject de haltevoorzieningen aangepakt en aan de toegankelijkheidseisen aangepast. Zuidtangent en Schiphol Sternet (Provincie Noord-Holland) De Zuidtangent rijdt van station Haarlem en via Schiphol richting het Amsterdam Bijlmerstation. Op het gehele traject is extra aandacht besteed aan de rolstoeltoegankelijkheid. Een ander project in Noord-Holland betreft het Schiphol Sternet waarbij eveneens extra aandacht is besteed aan de rolstoeltoegankelijkheid Doelgroepgerichte aanpak (werkwijzen 2 en 3) Deze werkwijze bestaat uit het prioriteren naar gebruik doelgroep (werkwijze 2) waarbij alleen die haltes worden aangepakt die liggen bij locaties of bestemmingen die veelal gebruikt worden door de doelgroep. Ook werkwijze 3 (prioriteren naar gebruik met feedering van de doelgroep) is gehanteerd. Verkeersadviesburo Diepens en Okkema 21

28 Een handreiking bij de prioritering toegankelijkheid bushaltes Conceptrapport Praktijkvoorbeelden van deze aanpak: Feedering middels CVV (Provincie Drenthe) De rolstoelgebruikers worden op specifieke locaties bediend (bij instanties, knooppunten e.d.) waarbij het in de toekomst de bedoeling is om van en naar deze locaties te feederen (CVV, WVG e.d.). Via deze aanpak kan de provincie Drenthe circa 90% van al haar haltes opwaarderen en het vervoer voor alle doelgroepen verbeteren Gebiedsgerichte werk met werk aanpak (werkwijzen 0 en 4) Deze aanpak bestaat uit het gebiedsgericht benaderen (werkwijze 4) gecombineerd met reguliere onderhoudswerkzaamheden (werkwijze 0). Bij deze werkwijze worden tevens alle nieuw aan te leggen haltes toegankelijk opgeleverd. Praktijkvoorbeelden van deze aanpak: Abriplan (Provincie Noord-Holland) De provincie Noord-Holland is op dit moment bezig met het provinciaal abriplan aan te besteden. Alle wegbeheerders die meegaan in het aanbod van de provincie (te weten: gratis plaatsen en onderhouden van abri s met fietsvoorziening en afvalbak) krijgen in de periode nieuwe abri s. Parallel hieraan worden de wegbeheerders gestimuleerd om bij de komst van de nieuwe abri tegelijkertijd het perron te verhogen naar 18 cm. Intentieverklaring wegbeheerders (Provincie Drenthe) De richtlijn haltelijn die de provincie Drenthe heeft opgesteld, is bekrachtigd met een intentieverklaring, waarin alle wegbeheerders gezamenlijk de afspraak hebben gemaakt om bij nieuwe bushaltes / reconstructies e.d. de nieuwe richtlijn te volgen. De meerkosten die de wegbeheerders hiervoor maken worden mogelijkerwijs door de provincie vergoed. IVO project (Provincie Noord-Brabant) Binnen het Infrastructuur voor Openbaar Vervoerproject worden alle halteaccommodaties geïnventariseerd en op het juiste, vereiste niveau gebracht. Over de aanpak en prioritering zijn allerlei afspraken gemaakt met de betreffende regio. 22 Verkeersadviesburo Diepens en Okkema

29 BIJLAGE 1

30

31 Deelnemers werkatelier 12 april Provincie Zuid Holland Bas van Herpen 2. Provincie Zeeland Hans Erkelens 3. Provincie Noord-Brabant Frans van Esch 4. Provincie Noord-Holland Reindert Kuiper 5. Provincie Drenthe Boud Geerdes 6. Stadsgewest Haaglanden Jan Laterveer 7. Regionaal Orgaan Amsterdam David Aulman 8. SKVV / VNG Kirsten Veldhuijzen 9. IPO Cora Zuijdam 10. Gemeente Alkmaar Bella Pover 11. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Gerard van Egmond 12. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Frank Appelman 13. Ministerie van Verkeer en Waterstaat Bernadette Verstege 14. Adviesdienst Verkeer en Vervoer Peter Bakker 15. Adviesdienst Verkeer en Vervoer Gordon de Munck 16. Diepens en Okkema Arjen Jaarsma 17. Diepens en Okkema Alwin Bakker

32

33 BIJLAGE 2

34

35 Stations met Assistentieverlening Situatie per 1 januari 2005