INSPRAAKREACTIES PARKEERNOTA Kwestie van Kiezen

Transcriptie

1 INSPRAAKREACTIES PARKEERNOTA Kwestie van Kiezen De inspraak op de nota Kiezen èn delen; parkeren in Nijmegen hebben 21 (groepen van) personen gereageerd. Van deze personen hebben er 15 gereageerd via de website (Ning) die de gemeente voor dit doel heeft geopend. De overige hebben per brief of mail gereageerd. Één persoon heeft zowel via de website als brief gereageerd. Het is gebruikelijk dat reacties op parkeerbeleid grotendeels de onderdelen betreft waar men het niet mee eens is. Zo ook deze reacties. De insprekers geven over het algemeen een heldere onderbouwing van waarom men het er niet mee eens is. In sommige gevallen gebruiken insprekers verschillende argumenten om tot dezelfde conclusie te komen. In deze verwerking van de inspraak zijn de reacties zoveel mogelijk samengevat in één vraag of opmerking. Gelijke vragen of opmerkingen van verschillende mensen zijn samengevoegd. Hieruit blijkt dat de opzet van de bezoekersregeling en het voornemen om in de avonduren betaald parkeren in te voeren de meest genoemde punten zijn. Verderop in dit overzicht staat vermeld in hoeverre we de reacties kunnen overnemen. De verwerking van de reacties geschiedt aan de hand van de hoofdstukken van de parkeernota. Een enkele inspreker heeft kwesties naar voren gebracht die niet binnen het kader van de nota passen. Deze zijn niet opgenomen in de beantwoording. De nummers achter de vraag, verwijzen naar het nummer van de inspreker uit onderstaande tabel. De namen hebben we uit privacyoverwegingen weggelaten uit de tabel. nummer medium 1 ning 2 ning 3 ning/post 4 ning 5 ning 6 ning 7 ning 8 ning 9 ning 10 ning 11 ning 12 ning 13 ning 14 ning 15 ning 16 post/mail 17 post/mail 18 post/mail 19 post/mail 20 post/mail 21 post/mail

2 HOOFDSTUK I De uitgangspunten van ons parkeerbeleid 1. Formuleer een heldere visie op het P+R beleid (1; 17) Deze reactie nemen we over. Het toepassen van P+R een vraagt om een daarop toegesneden beleid in termen van parkeertarieven en/of parkeercapaciteit in de binnenstad. Het prijsverschil moet voldoende zijn om de langere reistijd te compenseren. Als de tarieven in het centrum laag zijn en er is voldoende capaciteit voorhanden, dan wordt P+R snel minder aantrekkelijk. De markt voor P+R is daarmee een afgeleide van het tarieven en capaciteitsbeleid wat we in de binnenstad gaan voeren. Omdat de gemeente Nijmegen de bezoekers van de stad grotendeels in het centrum wil ontvangen, zijn transferia vooral bedoeld als opvang in de piekmomenten. Voor transferia die het centrum moeten bedienen zijn locaties aan de rand van de stad het meest geschikt. We willen het winkelbezoek opvangen voordat zij de singels en het Keizer Karelplein belasten. Anderzijds dient de locatie dichtbij genoeg te zijn om het voor de bezoeker aantrekkelijk te maken om over te stappen. 2. Kan worden uitgelegd hoe de financiering van het betaald parkeren in elkaar steekt? (2) Alhoewel dit geen inspraakreactie is in de directe zin, leggen we graag uit hoe de verhoudingen liggen. De inkomsten uit het parkeren zijn bedoeld om de kosten voor het beheer en de exploitatie van het parkeren, almede het verkeersmanagement te dekken. Deze kosten bedroegen in ,3 miljoen. De resterende inkomsten ( 2,3 miljoen) zijn gestort in de algemene middelen. Hierin zijn ook de afschrijvingen opgenomen van de bestaande parkeerapparatuur. Na de afschrijving komen deze middelen ter beschikking voor de aanschaf van nieuwe parkeerapparatuur. De inkomsten uit het parkeren zijn in 2011 achtergebleven bij de prognose van dat jaar. De algemene trend is dat winkels, en daarmee stadscentra minder worden bezocht,zowel het aantal klanten, als de verblijfsduur neemt af. Dit heeft tot gevolg dat er minder parkeeruren worden afgezet. Deze trend is overigens in het hele land zichtbaar en is het gevolg van veranderend koopgedrag (internet) en de economische-crisis, waardoor consumenten voorzichtiger zijn met uitgaven voor niet-dagelijkse artikelen. Daarnaast is de afname aan parkeeruren een direct gevolg van het gemeentelijk streven naar het zeker op de korte afstand beter benutten van reële alternatieven als zijnde fiets en Openbaar Vervoer. Hoe beter deze voorzieningen, hoe minder parkeeractiviteiten. 3. Als de bezoekersvergunning op kenteken wordt doorgevoerd, zorg dan dat deze gebruiksvriendelijk is. (3) Dit nemen we over door uiteindelijk te kiezen voor een zo publieksvriendelijk mogelijk systeem dat zowel tegemoet komt aan de uitgangspunten van de gemeente als aan de wensen van de gebruikers. Om de kosten voor parkeerregulering in ook de toekomst in de hand te kunnen houden streven wij naar een vergroting van de efficiëntie van de handhaving. In de toekomst gaat deze plaatsvinden op basis van kentekenherkenning. Door het inzetten van een scanauto of scanscooter kan sneller en betrouwbaarder worden gehandhaafd tegen lagere kosten. Gemeenten als Utrecht, Haarlem en Amsterdam doen het al op die manier. Om dit te kunnen doen is het noodzakelijk dat van alle parkeerders die betaald

3 hebben het kenteken bekend is in de database. Dit geldt ook voor de bezoekersvergunning. De nieuwe systematiek voorziet daarin en impliceert dat ook de bezoekersvergunning gedigitaliseerd wordt. Voordeel is daarnaast dat de vergunninghouder meerdere auto s tegelijkertijd van de vergunning gebruik kan laten maken en dat oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning kan worden tegengegaan waardoor er uiteindelijk meer ruimte op straat vrijkomt voor de vergunninghouders. Om de diverse gebruikersgroepen zo optimaal mogelijk te faciliteren, zullen er diverse aanmeldmogelijkheden komen (onder andere via internet, telefonische helpdesk en voice-response). Bij de uiteindelijke digitalisering (niet eerder dan begin 2013) kiest de gemeente voor een zo publieksvriendelijk en eenvoudig mogelijk systeem dat zowel de belangen van de gebruiker als van de gemeente met elkaar in overeenstemming brengt. Voor de uiteindelijke invoering stellen we een gedetailleerd communicatieplan op. 4. Het invoeren van betaald parkeren in de avonduren verkleint de leefbaarheid/ heeft nadelige gevolgen voor de bedrijfsvoering (3; 16) We delen deze mening niet en nemen deze reactie dan ook niet over. We zijn namelijk van mening dat de geringe meerkosten van het parkeren in een parkeergarage ruimschoots opwegen tegen het maatschappelijke effect waarbij parkeerruimte op straat vrijkomt voor bewoners en hun bezoek, de nachtelijke overlast beperkt wordt en de binnenstadsbezoeker de auto in het centrum overdekt en bewaakt kan stallen. Daarbij streven we naar aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dat de binnenstadsbezoeker in de avond een vrije parkeerplek in de garage kan vinden. Veel service voor weinig geld. De effecten van het toepassen van betalen in de avonduren verschilt van persoon tot persoon en van locatie tot locatie. Er zullen mensen zijn die blij zijn dat er voor hen meer ruimte op straat komt. Anderen hebben nu geen probleem, maar moeten wel betalen. Dat er desalniettemin voor wordt gekozen om binnen het hele centrum dit regime in te voeren, is dat daarmee duidelijkheid wordt geschapen naar de bezoeker. Deze wordt verleid om in de garages en op grote parkeerterreinen te parkeren waar s avonds meer dan voldoende plek is. Op deze manier verminderen we bij aankomst het zoekverkeer en verleiden de binnenstadsbezoeker om van de garages gebruik te maken. Bij vertrek wordt de nachtelijke overlast voor bewoners van het centrum (lawaai) voorkomen. Ook in de omgeving van het centrum stellen we de regulering zo af, dat het parkeren in parkeergarages en op grote parkeerterreinen tegen het tarief van 0,50 per uur het meest aantrekkelijk is. 5. Het aantal uren voor de bezoekersvergunning is te weinig (3; 5; 6; 7; 13; 18; 21) We nemen hier kennis van en zullen voor het uiteindelijke urentotaal te rade gaan bij de gangbare praktijk in steden met een gelijkwaardig systeem van de bezoekersvergunning. In de nota gaan we er van uit dat uiteindelijk (niet eerder dan 2013) ook de bezoekersvergunning wordt gedigitaliseerd. De nota bevat geen uitspraak over de omvang van het aantal uren dat bezoekers tegen een gereduceerd tarief kan parkeren. Eerder genoemde aantallen (100 uur per jaar) zijn een eigen leven gaan leiden. We doen nog onderzoek naar het aantal uren en de wijze waarop deze worden aangeboden (per maand, kwartaal etc.) maar we erkennen wel dat 100 uur per jaar aan de magere kant is. Het feit dat het uiteindelijke urentotaal per bezoekersvergunning gemaximeerd wordt is

4 gelegen in het voorkomen en tegengaan van oneigenlijk gebruik. Het urentotaal zal wel zo vorm worden gegeven dat het geen rem vormt voor het sociale en recreatieve karakter waarvoor de bezoekersvergunning altijd bedoeld is. 6. De keuzevrijheid voor bezoek dat met de auto wenst te komen wordt verkleind (3) We delen deze mening niet en beogen met deze nieuwe parkeernota juist precies het tegenovergestelde. Het parkeerbeleid heeft als doel om de bezoeker optimaal te faciliteren voor bezoek aan de stad, en hem afhankelijk van de behoefte daarbij een bewuste keuze tussen OV, fiets en auto te laten maken. Het moet enerzijds niet vanzelfsprekend zijn om de auto te nemen, anderzijds moet de bezoeker aan de stad die er bewust voor kiest om dit met de auto te doen met enige zekerheid kunnen rekenen op een vrije parkeerplaats. Wel zal men moeten kiezen waar te parkeren. Goedkoop met een bezoekersvergunning in de buurt van het gastadres, op een P+R of s avonds in de garage of tegen een hoger tarief voor de deur de uiteindelijke bestemming. Strikt genomen wordt iedere bezoeker van Nijmegen juist meer keuzes voorgelegd. HOOFDSTUK II Afstemmen van vraag en aanbod 7. De eindtijd van het betaald parkeren in de avond ligt niet op het juiste moment (23.00 uur). De stappers komen pas na uur. (4) We delen deze mening niet, maar maken het wel mogelijk om de eindtijd bij te stellen mocht dat na verloop nodig blijken. Het uitbreiden van betaald parkeren naar de avonduren in combinatie met het goedkoop aanbieden van parkeerplaatsen in garages heeft als belangrijkste doel om s avonds meer ruimte te creëren voor bewoners op straat. Het is de bedoeling dat als men later thuiskomt dat men een gerede kans heeft om een parkeerplaats te vinden in de buurt van de woning. Daarbij is het een gegeven dat de meeste bewoners voor uur wel thuis zijn gekomen. Voor degen die dan nog niet thuis is, verwachten we dat hij/zij makkelijker in staat zal zijn om een vrije parkeerplaats in de buurt van de woning te vinden doordat het binnenstadsbezoek dat vóór eind van de betaaltijd in de stad heeft geparkeerd gekozen heeft voor het goedkope en zekere alternatief van het parkeren in de parkeergarages. 8. Het is onzinnig dat sociaal bezoek moet betalen om s avonds te kunnen parkeren. (3; 4; 10; 11) We delen deze mening niet, immers ook het privé bezoek maakt gebruik van de parkeerplaatsen op straat. Juist om het privébezoek te faciliteren is de bezoekersvergunning gerealiseerd. Bij ontstaan van parkeerproblemen draagt iedere geparkeerde auto bij aan de parkeerdruk. Ongeacht de reden waarom men parkeert. Vanuit dat perspectief is het reëel dat iedere parkeerder bijdraagt in de kosten, dus ook bewoners (via de parkeervergunning) en hun privébezoek. Dat is ook de reden dat het dit bezoek wordt gefaciliteerd door middel van een vergunning die aan bewoners wordt verstrekt. Het instrument van de bezoekersvergunning voorziet in deze behoefte en het urentotaal zal worden afgestemd op de in het gebied geldende parkeertijden. 9. Het is beter als overal met dezelfde betaalmiddelen kan worden betaald. (4)

5 We delen deze mening en kiezen daarom ook om overal met dezelfde mogelijkheden te kunnen betalen en voegen daar in centrumgebieden ook contante betaling aan toe. Buiten het centrum kiezen we niet voor contante betaling vanwege het vergrote risico op vandalisme en de hoge kosten die samenvallen met de verwerking van contant geld. Met de invoering van PIN betalingen aan de automaat en GSM parkeren zijn de betaalmogelijkheden in het centrum en daarbuiten geoptimaliseerd. Hierdoor kan er in het centrum met elk wettig betaalmiddel worden betaald (muntgeld, PIN, creditcard, GSM, chip). De PIN-betalingen zijn zo ingesteld dat elke bankpas met daarop EMV (EMV is een nieuwe internationale standaard voor betalingen en geldopnames met creditcards en bankpassen) door de parkeerautomaten geaccepteerd worden. Hiermee menen we een optimale dekkingsgraad van betaalmogelijkheden te hebben gerealiseerd 10. Ik rij soms met een andere auto, waarvoor ik geen vergunning kan aanvragen. (5) We nemen deze zienswijze over. Zodra de parkeervergunningen digitaal zijn gemaakt, is het mogelijk om online het kenteken van de vergunning te wijzigen. Voor mensen die geregeld gebruik maken van verschillende auto s is dat een uitkomst. 11. In welke garages kun je voor 0,50 parkeren? (1) In alle parkeergarages beheerd door de gemeente Nijmegen In gemeentelijke parkeergarages met een slagboom. Tevens nemen we de suggestie mee om dit in de avonduren ook op het Molenpoortdak en de Wedren toe te passen. 12. In de plannen worden te veel vergunningen verstrekt (3; 20) We delen deze zienswijze niet en zien geen aanleiding om het beleid rondom het verstrekken van parkeervergunningen te wijzigen. De plannen voorzien in een optimalisatie van het gebruik van de bestaande parkeercapaciteit op straat. Bedrijfsvergunningen worden gebruikt als een deel van de bewonersvergunningen niet worden gebruikt. Daarin is nog een optimalisatie slag te maken. De parkeerdruk is maatgevend hoeveel parkeervergunningen kunnen worden verstrekt. Daarnaast blijkt uit de opgestelde parkeerbalans dat -zeker met het realiseren van diverse nieuwe garages- er voldoende parkeerruimte in en om het centrum beschikbaar is. 13. Ik wil niet dat de kosten van garages op mij worden afgewenteld (3) We delen deze zienswijze niet en merken daarbij op dat de bouw van garages mede gefinancierd wordt uit de parkeeropbrengsten. Daarnaast is het een keuze een deel van de algemene middelen aan te wenden voor het realiseren van parkeergarages. Financieel uitgangspunt van de nota is dat de jaarlijkse afdracht aan de algemene dienst gewaarborgd is en dat de taakstellingen voor de komende jaren worden gerealiseerd. De daarmee samenhangende kosten zijn grotendeels een gegeven. Voor de inkomsten kan worden geschoven tussen de verschillende posten. Daarbij is het te voeren beleid

6 een uitgangspunt. Onderdeel van dat beleid is dat het parkeren in de avonduren in de garages substantieel goedkoper is dan op straat. Gekozen is voor een tarief van 0,50 per uur. We hadden ook kunnen kiezen om het parkeren in de garages gratis te maken en (de) andere parkeertarieven (bijvoorbeeld van vergunninghouders) te verhogen. Omdat wij van mening zijn dat alle parkeerders dienen bij te dragen in de kosten, hebben wij daar niet voor gekozen. 14. Realiseer extra parkeercapaciteit (17) We delen deze zienswijze en realiseren dan ook diverse nieuwe parkeervoorzieningen. Uit de parkeertellingen, die ten grondslag liggen aan de parkeerbalans, blijkt dat er in het centrum voldoende parkeerplaatsen zijn. Wel constateren we dat de verdeling scheef is, waardoor het op de ene locatie extreem druk is, terwijl elders in het centrum voldoende plaats is. Ook constateren we dat de vrije plaatsen niet allemaal op de meest gewenste plek liggen. Met het toevoegen van de geplande parkeergarages (Oude stad, Plein 1944 en Keizer Karel) zal van een betere verdeling van de parkeercapaciteit in de stad sprake zijn. Bij een gelijkblijvende omvang en kwaliteit van het centrum en gelijkblijvende reguleringsmaatregelen betekent dat tevens dat er voldoende parkeerplaatsen zal zijn. 15. Gebruik leegstaande terreinen (17; 21) We delen deze zienswijze, dit onderwerp is al opgenomen in de concept parkeernota. Dit maakt deel uit van de ons beleidsvoornemen. Veel hangt echter af van de mate waarin de eigenaren van de terreinen willen meewerken. Daarnaast is het niet de bedoeling dat ieder stukje vrije openbare ruimte wordt omgezet in een parkeerplaats. Per locatie wordt een afweging gemaakt. 16. Leg nota parkeernormen z.s.m. ter visie (17) Deze wordt gelijktijdig met de concept parkeernota aangeboden ter besluitvorming. De nota parkeernormen is een uitwerking van deze nota, die vooral kaderstellend is. De nota parkeernormen wordt dan ook besproken met de betreffende stakeholders. 17. P+R Dukenburg toevoegen (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeergarage onder winkelcentrum Dukenburg is in zijn huidige vorm niet geschikt als P+R. De garage fungeert voor het winkelcentrum. De parkeerplaatsen aan de andere zijde van het spoor zijn bedoeld voor de bedrijven aldaar. Dukenburg kan alleen geschikt worden gemaakt als P+R door toevoeging van parkeerplaatsen, die ruimte is ter plekke niet aanwezig. Het alternatief Triavium is te ver weg van het station en onder andere daardoor als P+R locatie niet geschikt.

7 18. Kunnen mensen parkeervergunningen ruilen van de ene voor de andere straat/gebied (19) We nemen deze suggestie deels over door het samenvoegen van de parkeergebieden in het centrum. Op zich is dit niet aan de orde omdat vergunningen al sinds enige jaren niet meer per straat, maar per gebied worden verstrekt. Omruilen voor een ander vergunningen gebied kan dan ook niet, tenzij men naar dit gebied verhuist en er geen wachtlijst is. Wat we wel zullen doen is het samenvoegen van de diverse centrumgebieden tot een vergunninggebied met uitzondering van het huidige vergunningengebied B (roadbarriers, historisch stadscentrum). Dit maakt het voor vooral de vergunninghouders een stuk duidelijker: er mag immers in heel het gebied geparkeerd worden. Ook creëren we schaalgrootte; door de uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen neemt de kans op een vrije parkeerplaats toe en kan de huidige wachtlijst naar beneden. 19. Garage Dukenburg 24/24 openstellen (19) We kunnen geen direct gevolg geven aan dit verzoek. Dit betreft een parkeergarage die niet in exploitatie is van de gemeente. Wij kunnen een uitbreiding van de openingstijden niet afdwingen. Dat is aan de exploitant. Het is overigens wel onze bedoeling om met de exploitant afspraken te maken over het tijdens daluren openstellen van de garage voor omwonenden en direct belanghebbenden. HOODSTUK III VERBLIJFSKLIMAAT 3.1. Leefklimaat in de binnenstad 20. Waarom is tussen en uur alleen bezoekersparkeren toegestaan in een aantal straten en waar moet ik als vergunninghouder dan parkeren? (6; 9; 18) In straten waar zowel sprake is van een sterke winkelfunctie, als een woonfunctie wordt tijdens de belangrijkste winkeluren voorrang gegeven aan het winkelend bezoek. In samenspraak met ondernemers en hun vertegenwoordigers wordt voorgesteld om de parkeerplekken in een aantal ringstraten met een groot winkelaanbod overdag te reserveren voor bezoekers aan de winkels in de ringstraten. Bewoners en houders van bedrijfsvergunningen dienen dan dus elders, bijvoorbeeld in de achterliggende straat te parkeren. De tijden zijn zo opgesteld dat mensen die werken bij thuiskomst wel in de ringstraten kunnen parkeren en de volgende ochtend voldoende tijd hebben om weer naar het werk te gaan of de auto te verplaatsen. 21. Welke maatregelen worden er genomen voor bewoners met 2 of meer auto s (6) Voor zover het het centrum betreft: geen. Vanwege de hoge parkeerdruk in de binnenstad en de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer verschaft de gemeente geen tweede vergunning waarmee op straat geparkeerd kan worden. Voor de tweede auto dienen centrumbewoners daarom zelf te zorgen voor een parkeerplaats. Dit kan een abonnement in een van de parkeergarages zijn; het parkeren op straat tegen het geldende bezoekerstarief of elders parkeren van de

8 auto. Voor de wijken buiten het centrum kan men voor de tweede en volgende auto een vergunning aanschaffen, mits de parkeerruimte dat toelaat. 22. Hoe worden mantelzorgers gefaciliteerd? (7) We zijn van mening dat de bezoekersvergunning voorziet in het parkeren voor deze betekenisvolle vorm van zorg en kiezen er daarom niet voor om een aparte parkeervergunning voor deze groep hulpverleners mogelijk te maken. Mantelzorgers verlenen zelden acute hulpverlening maar vooral zorg op afspraak. Op grond hiervan vinden we het niet nodig om voor deze doelgroep een aparte parkeerregeling te treffen. Bijkomende overweging is dat het zeer lastig is om objectief vast te stellen of er sprake is van mantelzorg. Uitgaande van de definitie zoals gehanteerd door Steunpunt Mantelzorg zijn mantelzorgers geen beroepsmatige zorgverleners, maar geven zorg omdat zij een persoonlijke band hebben met degene voor wie ze zorgen. In Nijmegen gaat het om ruim mantelzorgers. 23. Het reserveren van parkeerplaatsen in garages stuit op praktische bezwaren (1) Desondanks zullen we dit onderdeel verder onderzoeken en waar mogelijk uitwerken. In 2012 starten we met een pilot in de Eiermarktgarage waarbij parkeerders via internet vooraf een parkeerplaats kunnen reserveren. We maken daarbij gebruik van de expertise van een externe partij die deze service al levert in onder andere Den Bosch 24. Pas blauwe zone toe (8; 19) Deze suggestie is reeds verwoord in de parkeernota, we kiezen voor de toepassing van een gefiscaliseerde blauwe zone. Het principe van een blauwe zone (kort parkeren faciliteren door het toepassen van een beperkte parkeerduur) onderschrijven we. Het nieuwe beleid maakt het mogelijk om op specifieke locaties te voorzien in een fiscale blauwe zone. Dit betekent parkeren voor een laag tarief, maar wel voor een beperkte tijd. Door te kiezen voor een maximum inworp in combinatie met een maximale parkeerduur worden de voordelen van maximale parkeerduur gerealiseerd zonder de nadelen van een blauwe zone, waarbij de kosten van handhaven niet gedekt worden door inkomsten. Om de uniformiteit van het parkeren in Nijmegen zoveel mogelijk te waarborgen, passen we dit echter wel beperkt en alleen in bijzondere gevallen toe. 25. Waarom vervullen de parkeercontroleurs in de binnenstad wel, maar in de wijken niet de functie van gastheer/-vrouw?(2) Toezichthouders zijn opgeleid om integraal te handhaven en daar hoort een publieksvriendelijke instelling bij. 26. Wat wordt bedoeld met oneigenlijk gebruik van de bezoekersvergunning (3) De bezoekersvergunning is bedoeld voor het ontvangen van sociaal recreatief bezoek (visite), in de praktijk blijkt deze vergunningensoort ook voor andere doeleinde te worden ingezet. De bezoekersvergunning is bedoeld om het bezoek te faciliteren van de bewoner. Het is de bedoeling dat de bezoeker, of het nu gaat om sociaal of recreatief bezoek bij de bewoner in

9 huis komt. De huidige vorm van de bezoekersvergunning leent zich ervoor dat iedereen die een dergelijk vergunningbewijs tot zijn beschikking heeft goedkoop kan parkeren. Zo zijn er situaties bekend dat de vergunning wordt verkocht c.q. verhuurd aan derden. Daardoor zijn er permanent meer auto's in het gebied dan het gebied aankan, waardoor voor bewoners minder parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Door aan de bezoekersvergunning een maximum aantal uren te verbinden, zoals in vrijwel alle grote steden, wordt oneigenlijk gebruik tegen gegaan. 27. Geen samenvoeging van vergunninggebieden (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De parkeerdruk in het centrum is niet overal gelijk. Door vergunninggebieden samen te voegen, kan een bewoner uit het centrum die niet binnen het roadbarriergebied woont (sector B) in het gehele centrum parkeren. Dit betekent dat er voor bewoners meer parkeerplaatsen tot hun beschikking staan. Met deze maatregel wordt voorkomen dat vergunninghouders van de bestaande vergunninggebieden A, C of D bij onverhoopte drukte niet in hun eigen vergunninggebied terecht kunnen en elders moeten parkeren, maar dan ook aan de meter moeten betalen omdat de vergunning daar niet geldig is. Het samenvoegen van vergunninggebieden past daarmee in het streven om het bestaande parkeerareaal beter te benutten. 28. Het openstellen van vergunninggebieden voor bezoekers is contraproductief (3; 18) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet als zodanig verwerken in de conceptnota. Feit is dat op momenten dat er veel vraag is naar parkeerplaatsen door bezoekers een deel van de plaatsen voor vergunninghouders in het huidige vergunninggebied A leegstaan. Wij zullen daarom samen met de diverse stakeholders (vertegenwoordiging van ondernemers en bewoners) de mogelijkheid bezien welke parkeerplaatsen er op welk moment opengesteld kunnen worden voor bezoekers. De wijze waarop dat gebeurt, staat volledig open, maar gedacht kan worden aan een constructie waarbij de parkeerplaatsen een deel van de tijd voor bezoekers open staan en het parkeren de rest van de tijd is voorbehouden aan vergunninghouders. Ook een dergelijke maatregel draagt bij aan een betere benutting van het bestaande parkeerareaal. 29. Tariefstructuur is verwarrend in plaats van verhelderend (17) Met ingang van 2012 hebben we het tariefsonderscheid voor het parkeren op straat in het centrum afgeschaft. Hier is dus reeds gevolg aan gegeven. Overigens betekent een heldere tariefsstructuur niet automatisch dat op alle locaties de dezelfde tarieven moeten worden gehanteerd. Integendeel. De tariefstructuur draagt bij aan de regulering, waarbij we de juiste auto op de juiste plek willen hebben. Langparkeerders op plaatsen voor langparkeerders en kortparkeerders op plaatsen voor kort parkeren. Dit vraagt voor verschillende locaties om gedifferentieerde tarieven voor verschillende doelgroepen, in combinatie met een duidelijke verwijzing voor de doelgroepen naar de voor hun meest geëigende parkeerplaatsen. Zo kiezen we er voor om in de avond het parkeren in de garages zeer goedkoop te maken. Overdag faciliteren we de bezoeker aan onze stad door buiten de stad het parkeren op het transferium mogelijk te maken, ook daar kan men zeer goedkoop parkeren.

10 Met deze maatregelen maken we parkeerruimte op straat in het drukkere centrum vrij, daar is het parkeertarief overigens ook hoger. 30. Goede parkeerverwijzing en parkeerring ontbreken (17; 19) Zoals reeds opgenomen in de conceptnota, werken we dit verder uit bij de vervanging van het parkeerverwijssysteem in De parkeerverwijzing wordt in 2013 vervangen. Een heldere parkeerroute ontbreekt nu nog omdat van een fysieke ringweg rondom het centrum geen sprake is. Daar komt verandering in met het gereed komen van de Stadsbrug Dè Oversteek. Het realiseren van een parkeerroute wordt dan een stuk eenvoudiger omdat de verkeerstromen beter worden verdeeld Leefklimaat in de wijken 31. Waar ligt de grens waar tot uur moet worden betaald? (10) Het voorstel is om in het centrumgebied (het gebied tussen de singels het spoor en de Waal) avondparkeren door te voeren, Mocht het nodig zijn, dan zal het gebied daaromheen in samenspraak met de diverse wijken verder vorm gegeven worden. Vast staat dat het centrum wordt begrensd door de singels en het spoor. Hoe diep deze ring rondom het centruim zal zijn en welke maatregelen exact worden genomen zal mede afhankelijk zijn van het gebruik van de parkeergarages. Het zou dus zo maar kunnen dat dit gebied in de loop der tijd groeit of juist kleiner wordt. Ook is het mogelijk dat het avondparkeren zich beperkt tot het centrum en alleen bij overlast uitbreiding plaats vindt van het gebied. 32. Welk maatwerk wordt er bedoeld? (11) De maatregelen waar we het hier over hebben zijn vooral gerelateerd aan de de tijd dat er voor het parkeren betaald moet worden, locatie en tariefstelling. Een deel van de maatregelen die buiten het centrum worden genomen, zijn bedoeld om verdringingseffecten te beperken. Met verdringingseffecten bedoelen we in dit geval dat mensen die in het centrum moeten zijn, in de straten rondom het centrum parkeren omdat het daar goedkoper of anderszins aantrekkelijker is. Met maatwerk bedoelen we dat de maatregelen zwaar genoeg zijn om het gewenste effect te bereiken, maar we anderzijds streven deze zo licht mogelijk te maken om bewoners en hun bezoek in dit gebied niet overmatig te belasten. Dus betaald parkeren in deze straten niet langer laten duren dan noodzakelijk en het tarief zo laag mogelijk houden. Hierover zal met de bewoners separaat overleg worden gevoerd. 33. Behandel Dukenburg ook als een centrum om zo te voorkomen dat bewoners met een vergunning betaald in de parkeergarage moeten gaan staan (12) Dit gebeurt reeds onder het huidige beleidsstramien, er is geen aanleiding om dit te wijzigen. Een van de elementen uit de nota is dat de gemeente met de exploitant van de parkeergarage in overleg gaat om de garage tijdens daluren beschikbaar te stellen voor vergunninghouders. Daarnaast blijft het gebied rondom het winkelcentrum qua tarief inderdaad gelijk aan dat van het centrum. Of ook in dit deel avondparkeren wordt

11 doorgevoerd zal onderdeel zijn van nadere studie en grotendeels afhankelijk van de ontwikkeling van de parkeerdruk als gevolg van vreemdparkeerders. HOOFDSTUK IV Parkeren en toekomstige ontwikkelingen (geen reacties)

12 HOOFDSTUK V Gastvrijheid 34. Een vergunning voor bedrijven die in de hele stad geldig is (14) Een soortgelijke parkeermogelijkheid bestaat al, dit wordt niet verder uitgewerkt in de nota. Bedrijven (of personen) die ivm hun bedrijfsactiviteiten in heel Nijmegen willen parkeren, kunnen reeds gebruik maken van de meerdagenkaart (bij langparkeren) of van GSM parkeren bij frequent kort parkeren. Een meerdagenkaart kan voor de duur van één of enkele dagen, een week, of zelfs een maand worden afgenomen. Hiermee wordt reeds voorzien in de eventuele vraag naar een parkeervergunning om in heel Nijmegen te parkeren. Daarnaast kunnen bedrijven of personen die in heel Nijmegen willen parkeren dus ook gebruikmaken van GSM-parkeren. Gebruikers van GSM-parkeren kunnen een parkeeractie eenvoudig aan- en afmelden met hun GSM. Eenmaal in de maand volgt een factuur van de provider. 35. Parkeerapparatuur doet het niet (4; 6; 14) Als een parkeermeter het niet doet kan men dit, zoals al jaren het geval is, melden door naar het op de automaat vermelde nummer te bellen. Daarnaast verwachten we dat de parkeerder indien het een op opzichzelf staande storing van een individuele automaat betreft - naar een dichtstbijzijnde paal gaat die wel werkt en daar een parkeerkaartje koopt. 36. Parkeerapparatuur niet gebruiksvriendelijk (3; 18) Het huidige bedieningsmenu van de nieuwe parkeermeters kan inderdaad gebruiksvriendelijker. In de loop van april/mei wordt daarom nieuwe software geplaatst. Daarnaast hebben de vele storingen begin dit jaar terecht voor de nodige irritatie gezorgd. Los daarvan moeten parkeerders wennen aan het invoeren van het kenteken. Ook hierdoor lijkt de nieuwe parkeermeter gebruiksonvriendelijker dan de oude, al was het alleen maar omdat niet iedereen zijn kenteken uit zijn hoofd weet en weer terug moet lopen naar de auto om te kijken wat die ook al weer was. Vooralsnog is daarom besloten om de invoer van het volledige kenteken voorlopig achterwege te laten. Een verbetering van de nieuwe apparaten t.o.v. de oude is dat met alle mogelijke betaalmiddelen kan worden betaald (en voor het centrum als extra muntgeld). 37. Is het mogelijk om meerdere bezoekers tegelijkertijd te faciliteren? (15) We nemen deze suggestie mee in de verdere ontwikkeling van de bezoekersvergunning. Dat is inderdaad mogelijk. Alleen het urenbudget is maatgevend. Het is aan de houder van de vergunning hoe hij zijn urenbudget verdeelt. Bij een budget van X-uur (het aantal uren staat nog niet vast maar zal zeker meer zijn dan 100 uur, de 100 uur wordt verder gebruikt om de volgende rekensom zo concreet mogelijk te maken) staat het hem vrij om 100 mensen tegelijkertijd 1 uur te verstrekken, of aan 1 persoon 100 uur, of alle mogelijkheden die daar tussen liggen. 38. Betaald parkeren gratis vanaf een besteding van een bepaald bedrag in het centrum (4).

13 We vinden dit een sympathieke gedachte, het is echter niet mogelijk om volledige vrijstelling te verlenen van parkeerbelasting. Samen met betreffende ondernemers willen we de mogelijkheid hiertoe onderzoeken. Binnen de kaders van de belastingwetgeving moet iedereen dezelfde parkeerbelasting betalen; hetzij via een vergunning (waarbij verschillende vergunningen verschillende tarieven mogen hebben) of aan de parkeerautomaat. Het gratis laten parkeren is dus niet zondermeer mogelijk. Als men iets wil moet het bij de middenstand vandaan komen. Te denken valt bijvoorbeeld aan een spaarsysteem, waarbij wordt gespaard voor parkeertijd. De middenstand betaalt dan (een deel van) de parkeerbelasting namens de parkeerder. 39. Kan er een weekend vergunning worden ingevoerd voor bewoners? (13) We zien de noodzaak van een soortgelijk product niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De zaterdag is het drukste moment van de week. Het invoeren van een weekendvergunning werkt beperkend op de beschikbaarheid van parkeerplaatsen voor bezoekers. Overigens voorziet de zogenaamde meerdagenkaart reeds in deze mogelijkheid (zie ook punt onder reactie nummer 34) 40. Onduidelijk wat er nu met kentekens gebeurt (18) Veronderstellende dat deze opmerking ingaat op het privacyaspect, kunnen we met zekerheid stellen dat deze niet in het geding is. Er gebeurt niets anders dan dat sinds jaar-en-dag reeds praktijk is. Alleen als de controleur een kaartje in de auto aantreft met een ander kenteken dan het voertuig heeft kan hij een naheffingsaanslag uitschrijven. In het verleden stond er geen kenteken op het kaartje alleen op de vergunningvignetten. Kaartjes werden alleen gecontroleerd op tijd en plaats. Nu dus ook op kenteken. Het kaartje is nu nog het bewijs dat er betaald is. Straks, het kenteken in de database. Wat betreft het privacyaspect, hiervoor sluiten we aan bij de regelgeving hieromtrent (CBP). Dat houdt in dat de gegevens in ieder geval versleuteld worden opgeslagen en verwijderd worden als de parkeertijd verstreken is en niet beschikbaar zijn voor andere doeleinden dan parkeerhandhaving. 41. Digitaliseren onwenselijk. o.a. sociale controle (19) We delen deze opvatting niet en deze opmerking zullen we dan ook niet verwerken in de conceptnota. De privacy is gewaarborgd. Daarnaast is het efficiënter als de handhaving gemotoriseerd en geautomatiseerd geschiedt. Als het handmatig gebeurt, moet ieder kenteken apart worden gescand. De gemiddelde parkeertijd om 1 parkeerplaats te controleren neemt dan sterk toe. Er zijn in dat geval dus meer controleurs nodig. Inzet van een scanauto of scanscooter verlaagt daarentegen de kosten. Ter vergelijking: een controleur kan nu circa 300 parkeerplaatsen per uur controleren; bij handmatige kentekencontrole wordt dat 10% tot 20% minder. Een scanauto kan ongeveer kentekens per uur verwerken. De sociale controle is evenmin van toepassing als straks niemand meer een parkeerkaartje op het dashboard hoeft te leggen. Daarnaast wordt aan incidentele bezoekers via bebording en de aanwezigheid van parkeerautomaten duidelijk gemaakt dat er in het betreffende gebeid parkeerregulering van kracht is.

14 Daarnaast zullen regelmatige bezoekers van de stad nog eerder geneigd zijn om te betalen omdat zij ongetwijfeld weten dat de handhaving is verbeterd. Uiteindelijk zijn de voordelen van digitalisering groter dan de eventuele nadelen.

15 HOOFDSTUK VI Communicatie en marketing 42. Maak parkeergarages vindbaar op Google maps (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking 43. Zorg voor meer overzicht op de webpagina s voor bezoekers. (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking van de nieuwe website van de gemeente Nijmegen 44. Zorg dat de overzichtspagina altijd bovenaan komt bij relevante zoekopdracht op de site (8) Goede suggestie. We nemen deze mee in de uitwerking HOOFDSTUK VII Duurzaamheid (geen reacties)