Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen

Transcriptie

1 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen

2

3 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen Een simulatoronderzoek naar het effect van early warning, het geven van gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig Instituut Fysieke Veiligheid Postbus HA Arnhem T F info@ifv.nl

4 Colofon Titel: Titel project: Gedragsbeïnvloeding van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Een simulatoronderzoek naar het effect van early warning, het geven van gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig. Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen Datum: 20 februari 2013 Status: Definitief rapport Versie: 2.0 Projectnummer: 431N1205 Auteurs: mw. drs. K. Groenewegen - ter Morsche mw. ing. N. Oberijé mw. M.E.M. Snijders BSc Projectleider: mw. drs. K. Groenewegen - ter Morsche Overige leden projectteam: ing. R.P. van den Dikkenberg MCDm dhr. K. Nijman dhr. W.F. van Rossum BPM mw. G.J. Wolfs Met medewerking van: dhr. J. Fuselier dhr. R. Hubers mw. dr. ing. M. Kobes mw. drs. C. Mertens dhr. M. Veldhuis Review: Eindverantwoordelijk: Opdrachtgever: Contactpersoon: Adviescommissie: Klankbordgroep: Met dank aan: mw. K. Duivenvoorden MSc, SWOV dhr. dr. D. de Waard, Rijksuniversiteit Groningen dhr. W. Vermeulen, Rijkswaterstaat dhr. dr. ir. J.G. Post, IFV dhr. W. Beckmann MEd (Manager Brandweeracademie) Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding dhr. ing. P. Verhage MCDm mw. K. Duivenvoorden MSc, SWOV dhr. dr. B. Kappé, SimBear dhr. dr. D. de Waard, Rijksuniversiteit Groningen dhr. H. van Dijk, NVBR dhr. D.D. van Dijken, Strategische Beleidsgroep Verkeer Politie dhr. drs. A. Hage, Ministerie van Infrastructuur en Milieu dhr. W. Gruijters, Ambulancezorg Nederland dhr. A. Steenvoorden, politie Zuid-Holland Zuid dhr. M. Straathof, ANWB dhr. drs. W. Vermeulen, Rijkswaterstaat ANWB ACM-opleidingen Green Dino Troned 2 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

5 Managementsamenvatting In opdracht van de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) en gefinancierd door het Ministerie van Veiligheid en Justitie is in 2011/2012 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar het huidige en gewenste gedrag van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken, dat het gedrag van bestuurders van een personenvoertuig in een aantal gevallen de doorstroming van het voorrangsvoertuig belemmert. Ook, en wellicht belangrijker nog, is gebleken, dat bestuurders van personenvoertuigen zichzelf in gevaar brengen door hun reactie op het naderende voorrangsvoertuig. Het gaat hierbij met name om acties als het plotseling remmen of het uitwijken naar een gevaarlijke plaats, bijvoorbeeld een zachte berm. Om dit gedrag te verbeteren is een aantal voorlopige gedragsadviezen ten behoeve van bestuurders van personenvoertuigen opgesteld. Als vervolg op dit verkennende onderzoek heeft het ministerie van Veiligheid en Justitie de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) opdracht gegeven om inzicht te verkrijgen in factoren die het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen kunnen beïnvloeden bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. Dit onderzoek is uitgevoerd door het IFV en maakt onderdeel uit van het project Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen. Het onderzoek is uitgevoerd met behulp van een rijsimulator. Hiermee is inzicht verkregen in het effect van het geven van een vroegtijdige waarschuwing (early warning), het geven van gedragsadviezen en de invloed van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig. De onderzoeksvragen en de bijbehorende conclusies en aanbevelingen zijn hieronder weergegeven. Onderzoeksvraag 1: Welk effect heeft early warning op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Een early warningsysteem, dat de weggebruiker waarschuwt voor een naderend voorrangsvoertuig, lijkt binnen de in het experiment gekozen scenario s vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Dit geldt met name voor de verkeersveiligheid en de beleving van de deelnemers. Door het early warningsysteem wordt, in het scenario waarbij sprake is van een verrassingseffect van het voorrangsvoertuig, vaker een veilige oplossing gekozen bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Ook wordt een kruispunt met een lagere snelheid benaderd als er vlak daarvoor een waarschuwing voor een voorrangsvoertuig is afgegeven. Door de vroegtijdige waarschuwing zijn er minder aanrijdingen als gevolg van de plotseling verschijnende ambulance. Ook zijn de deelnemers met early warning meer tevreden over hun eigen rijgedrag en dat van de ambulance. In de scenario s met een minder groot verrassingseffect (scenario B. Provinciale weg en scenario C. Kruispunt rood licht) is geen duidelijk effect van het early warningsysteem gevonden. Onderzoeksvraag 2: Welk effect heeft het geven van gedragsadviezen aan bestuurders van personenvoertuigen op hun gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het geven van gedragsadviezen lijkt vooral effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Zo is er in de scenario s waarbij er voldoende tijd is om een keuze voor een oplossing te maken, meer doorstromingsbevorderend gedrag te zien. In het scenario waarbij de ambulance INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 3

6 plotseling verschijnt is dit niet het geval. Desalniettemin heeft het geven van de gedragsadviezen in alle scenario s geleid tot veiliger rijgedrag van de weggebruiker. De meest onthouden gedragsadviezen zijn door de deelnemers zeer goed opgevolgd waardoor onveilige gedragingen als het rijden door rood licht en het uitwijken naar de berm op snelheid niet of nauwelijks voorkwamen. Met name bij de scenario s waarin de deelnemer voldoende tijd had om een oplossing te kiezen zijn de deelnemer met gedragsadviezen veel meer tevreden over het eigen gedrag. De deelnemers zijn enthousiast over het ontvangen van de adviezen en vinden het meerwaarde hebben bij de confrontatie met een voorrangsvoertuig. Wel is duidelijk dat er niet teveel adviezen tegelijk gegeven moeten worden, en ook dat er situaties zijn waarin er te weinig tijd of ruimte is om ze op te volgen. Op welke wijze de adviezen het beste kunnen worden gegeven en hoe ze het beste onthouden blijven, is in dit onderzoek niet aan de orde geweest en vraagt nader onderzoek. Onderzoeksvraag 3: Welk effect heeft het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Het is duidelijk dat gedrag van automobilisten wordt beïnvloed door gedrag van anderen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag (terughoudend of assertief) van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de veiligheid van en doorstroming bij de verschillende verkeerssituaties. Het is niet mogelijk een algemene conclusie te trekken over het effect van het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig, aangezien de onderzochte gedragingen zeer verschillend waren. Voor de situatie bij het kruispunt met groen licht geldt dat het terughoudende rijgedrag bevorderlijk was voor zowel de verkeersveiligheid als voor de doorstroomtijd van de ambulance. Ook wisten deelnemers in dit scenario beter wat ze moesten doen en kon men beter inschatten wat de ambulance ging doen. Op de provinciale weg, waarbij de ambulance in de groep met terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig minder dicht oprijdt dan in de controlegroep is er geen verschil in de veiligheid en doorstroming van de gekozen oplossingsrichting en beleving van de deelnemers. Op het kruispunt met het rode licht probeert de ambulance in de groep met het terughoudende rijgedrag middendoor te rijden. In de controlegroep neemt de ambulance de vrije baan. De keuze om middendoor te rijden levert in dit scenario onveiligere verkeerssituaties op. Ook is de gekozen oplossing minder vaak doorstromingsbevorderend dan in de controlegroep. Er is geen verschil in de beleving van de deelnemers voor wat betreft het eigen rijgedrag en dat van de ambulance. Conclusies Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Geconcludeerd kan worden dat early warning vooral effectief lijkt bij verkeerssituaties waarbij sprake is van het onverwacht verschijnen van een voorrangsvoertuig in het verkeersbeeld. Gedragsadviezen daarentegen lijken erg effectief bij verkeerssituaties waarbij er voldoende tijd en mogelijkheid is om een oplossingsrichting te kiezen. Naar verwachting zal een combinatie van early warning en gedragsadviezen dan ook tot een optimaal resultaat leiden. De combinatie van deze twee interventies is in dit onderzoek echter niet nader onderzocht. De situaties die onderzocht zijn met betrekking tot het rijgedrag van het voorrangsvoertuig geven een wisselend beeld. Het blijkt dat een terughoudend rijgedrag soms doorstromingsbevorderend kan werken en op andere momenten doorstromingsbelemmerend. Ditzelfde geldt voor de veiligheid en de beleving van het rijgedrag door de automobilisten. Wel lijkt het erop dat, wanneer de ambulance zich zo 4 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

7 gedraagt dat de weggebruiker zoveel mogelijk zijn normale weg en routine kan vervolgen (door bijvoorbeeld de vrije baan te nemen of zich bij onoverzichtelijke situaties afwachtend op te stellen), dit positief is voor de veiligheid en de doorstroming. Voorspelbaarheid van zowel het gedrag van de bestuurder van het voorrangsvoertuig als van de weggebruiker en het wederzijds rekening houden met elkaar bevorderen een veilige en vlotte doorstroming. Aanbevelingen Op basis van het onderzoek worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Doe onderzoek naar de effectiviteit en randvoorwaarden van specifieke early warningsystemen Uit het onderzoek is gebleken dat de invoering van een systeem dat vroegtijdig waarschuwt in bepaalde situaties van meerwaarde lijkt te zijn. Het betrof echter een onderzoek naar het principe van early warning, niet naar daadwerkelijke systemen. Er zijn verschillende early warningsystemen op de (inter)nationale markt. Of deze effectief zijn is nog niet bekend. Het is daarom aan te bevelen om, voordat een (landelijk of Europees) systeem wordt ingevoerd, onderzoek te doen naar de effectiviteit en randvoorwaarden van de verschillende systemen zodat een optimaal early warningsysteem gekozen wordt. Daarbij heeft een combinatie van simulatoronderzoek en praktijkonderzoek de voorkeur, zodat enerzijds identieke situaties onderzocht kunnen worden, en anderzijds de ecologische validiteit gewaarborgd is. 2. Informeer de weggebruiker over hoe om te gaan met voorrangsvoertuigen Het geven van gedragsadviezen lijkt in elk geval op korte termijn - veel effect te hebben op het gedrag dat automobilisten vertonen als zij geconfronteerd worden met een voorrangsvoertuig, zowel op veiligheid als doorstroming. Daarom wordt aanbevolen om een communicatiestrategie te ontwikkelen om zowel huidige als toekomstige automobilisten in Nederland op eenduidige wijze te informeren over de wijze waarop zij een voorrangsvoertuig goed en veilig voor kunnen laten gaan. Hiermee kan de voorspelbaarheid van het gedrag van automobilisten toenemen. Een noodzakelijk onderdeel daarvan is meer aandacht voor omgaan met voorrangsvoertuigen in de rijopleiding. Een voorwaarde daarvoor is wel dat de verschillende diensten overeenstemming bereiken over gewenst gedrag van de weggebruiker. 3. Doe onderzoek naar de effectiviteit van de combinatie van het invoeren van een early warningsysteem met het informeren van de weggebruiker. Het blijkt niet eenvoudig te zijn om interventies te implementeren die in alle situaties alleen maar voordelen hebben. Er moet daarom steeds een goede afweging worden gemaakt tussen de mogelijke voor- en nadelen van interventies. De verwachting is dat vooral een combinatie van het invoeren van een early warningsysteem in combinatie met het informeren van de weggebruiker over gewenst en ongewenst gedrag bij confrontatie met een voorrangsvoertuig effectief kan zijn. In het huidige onderzoek is deze combinatie niet onderzocht. Aanbevolen wordt om ook deze combinatie nader te onderzoeken middels goed geëvalueerde praktijkstudies. INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 5

8 4. Streef naar meer voorspelbaarheid van het gedrag van voorrangvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken dat het rijgedrag van het voorrangsvoertuig invloed heeft op de het gedrag van de automobilist en de veiligheid van de verschillende verkeerssituaties. Gebleken is dat per situatie afgewogen zal moeten worden wat de juiste handelingswijze van een voorrangsvoertuig is. Daarbij hoeft een terughoudend rijgedrag niet altijd te leiden tot een lagere doorstroming, en hoeft een assertief rijgedrag niet altijd te leiden tot een grotere verkeersonveiligheid. In het onderzoek zijn verschillende gedragingen getest. Geadviseerd wordt om eenduidige en multidisciplinaire afspraken vast te leggen over welk rijgedrag in bepaalde situaties de voorkeur heeft, en dit te communiceren zowel binnen de hulpverleningsdisciplines als ook richting de automobilisten, zodat een weggebruiker beter in staat is hier op te anticiperen. 5. Nader onderzoek naar reacties op verschillende soorten voorrangsvoertuigen. Het huidige onderzoek heeft voor het type voorrangsvoertuig gebruik gemaakt van een ambulancevoertuig. Het is niet uit te sluiten dat verkeersdeelnemers op andere typen voorrangsvoertuigen anders zullen reageren. Aanbevolen wordt nader onderzoek te doen naar de verschillen tussen reacties van weggebruikers op de verschillende soorten voorrangsvoertuigen, om op deze manier de resultaten van het huidige onderzoek in een bredere context te kunnen plaatsen. 6 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

9 Inhoud Managementsamenvatting 3 1 Inleiding Achtergrond en aanleiding Doelstelling Onderzoeksvragen Afbakening 9 2 Onderzoeksopzet Afhankelijke en onafhankelijke variabelen Manipulaties Overige variabelen Basisopzet simulatoronderzoek Modellering voorrangsvoertuig Gebruikte rijsimulator Voorkomen van simulatorziekte Route in simulator Modellering scenario A. Kruispunt groen licht Modellering scenario B. Provinciale weg Modellering scenario C. Kruispunt rood licht Meetinstrumenten Uitvoering testen Uitvoering analyse 39 3 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via early warning Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht Resultaten scenario B. Provinciale weg Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht Oordeel over early warning door deelnemers 51 4 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via gedragsadviezen Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht Resultaten scenario B. Provinciale weg Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht Oordeel over gedragsadviezen door deelnemers 65 5 Gedragsbeïnvloeding van automobilisten via terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig Resultaten scenario A. Kruispunt groen licht Resultaten scenario B. Provinciale weg Resultaten scenario C. Kruispunt rood licht 75 6 Analyse en discussie Analyse gedragsbeïnvloeding met een early warningsysteem Analyse gedragsbeïnvloeding via het geven van gedragsadviezen Analyse gedragsbeïnvloeding via het rijgedrag van het voorrangsvoertuig Discussie 81 7 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 86 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 7

10 Bijlagen 91 Bijlage 1 Definities afhankelijke variabelen 93 Bijlage 2 Uitgeschreven tekst gedragsadviezen 99 Bijlage 3 Kort verslag geluidstesten ambulance 101 Bijlage 4 Beschrijving tussenliggende scenario s 103 Bijlage 5 Hypothesen 105 Bijlage 6 Intakevragenlijst 117 Bijlage 7 Observatieformulier 119 Bijlage 8 Exitvragenlijst 123 Bijlage 9 Kenmerken van de deelnemers 131 Bijlage 10 Resultaten statistische toetsen INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

11 1 Inleiding 1.1 Achtergrond en aanleiding In opdracht van de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) en gefinancierd door het Ministerie van Veiligheid en Justitie is in 2011/2012 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar het huidige en gewenste gedrag van automobilisten bij confrontatie met voorrangsvoertuigen. Uit het onderzoek is gebleken, dat het gedrag van bestuurders van een personenvoertuig in een aantal gevallen de doorstroming van het voorrangsvoertuig belemmert. Ook, en wellicht belangrijker nog, is gebleken, dat bestuurders van personenvoertuigen zichzelf in gevaar brengen, door hun reactie op het naderende voorrangsvoertuig. Het gaat hierbij met name om acties als het plotseling remmen of het uitwijken naar een gevaarlijke plaats, bijvoorbeeld een zachte berm. Om dit gedrag te verbeteren is een aantal voorlopige gedragsadviezen ten behoeve van bestuurders van personenvoertuigen opgesteld. Naar aanleiding van dit verkennende onderzoek heeft de LFR aan het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV, destijds nog Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid (NIFV) geheten) gevraagd om een vervolgonderzoek uit te voeren naar gedragsbeïnvloeding van bestuurders van personenvoertuigen. 1.2 Doelstelling Het doel van het onderzoek is om inzicht te krijgen in factoren die het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen kunnen beïnvloeden bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig, teneinde aanknopingspunten te vinden voor manipulaties om het rijgedrag van automobilisten bij naderende voorrangsvoertuigen te verbeteren. 1.3 Onderzoeksvragen Ten behoeve van het onderzoek zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Welk effect heeft het geven van gedragsadviezen aan bestuurders van personenvoertuigen op hun gedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? 2. Welk effect heeft het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? 3. Welk effect heeft early warning op het gedrag van bestuurders van personenvoertuigen bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig? Een voorrangsvoertuig is een motorvoertuig dat in gebruik is bij hulpdiensten en optische- en geluidssignalen voert om aan te geven dat er een dringende taak vervuld wordt. Onder early warning wordt verstaan het geven van een waarschuwing aan de weggebruiker nog vóór de optische- en geluidssignalen van het voorrangsvoertuig waar te nemen zijn. Hiervoor zijn verschillende methoden denkbaar en enkele zijn ook al, in de testfase, ontwikkeld. Met het geven van gedragsadviezen wordt bedoeld het geven van tips en adviezen aan automobilisten voor hun rijgedrag bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. Deze gedragsadviezen vloeien voort uit eerder onderzoek (Groenewegen, Van den Dikkenberg, Van Rossem & Bangoer, 2012). Onder het rijgedrag van de bestuurder van een voorrangsvoertuig worden die gedragingen verstaan die een bestuurder van een voorrangsvoertuig uitvoert om het voorrangsvoertuig snel en veilig door het verkeer te bewegen. 1.4 Afbakening In het verkennende onderzoek dat aan dit onderzoek voorafging is het gedrag van alle automobilisten beschouwd in relatie tot naderende voorrangsvoertuigen. Het huidige onderzoek heeft zich toegespitst op het gedrag van bestuurders van personenauto s bij een confrontatie met een voorrangsvoertuig. De reden hiervoor is, dat uit het verkennende onderzoek is gebleken, dat met name bij deze doelgroep de grootste problemen met doorstroming en verkeersveiligheid optreden. INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 9

12 Het onderzoek is niet gericht op de wijze waarop gedragsadviezen het beste gegeven kunnen worden. Het onderzoek is puur gericht op het mogelijke effect van deze adviezen, vooropgesteld dat ervoor gezorgd is dat de bestuurders van de personenauto s de boodschap goed hebben ontvangen en hebben begrepen. Hetzelfde geldt voor het early warningsysteem. Er is niet onderzocht welk systeem het beste werkt en wat hier voor- en nadelen van zijn. Er is gekozen voor een (niet merkgebonden) systeem waarbij de waarneembaarheid en interpreteerbaarheid zo optimaal mogelijk is. Het gaat immers om de vraag wat een vroegtijdige waarschuwing doet met het gedrag van automobilisten, niet welk systeem de boodschap het beste overbrengt. Ook het gedrag van de voorrangsvoertuigbestuurder is beperkt tot een tweetal gedragingen. Deze zijn in overleg met deskundigen 1 op het gebied van gedrag van voorrangsvoertuigen samengesteld. Het gaat hierbij om een terughoudende variant en een assertieve variant. 1 De gedragingen zijn vastgesteld in de discussiebijeenkomsten, welke een ander deelproject vormen in het gehele project. Aan de discussiebijeenkomsten namen deel: Academie voor Ambulancezorg, ACM opleidingen, Bocas, Brandweer Kennemerland, Politieacademie, KLPD, en eindgebruikers van brandweer, politie en ambulance. 10 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

13 2 Onderzoeksopzet Met behulp van een rijsimulator is onderzoek gedaan naar het effect van het geven van vroegtijdige waarschuwing (early warning), het geven van gedragsadviezen en de invloed van het rijgedrag van het voorrangsvoertuig. De deelnemers aan het onderzoek reden een rit in de simulator en kwamen drie maal een voorrangsvoertuig tegen. Van deze confrontaties zijn gegevens vastgelegd. Ook is de deelnemers naar hun beleving gevraagd. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzochte variabelen, de gebruikte simulator, de opzet van het simulatoronderzoek, de ontwikkelde scenario s en de uitvoering van de testen. 2.1 Afhankelijke en onafhankelijke variabelen In het onderzoek zijn verschillende variabelen beschouwd. Het gaat om een groot aantal afhankelijke variabelen en drie onafhankelijke variabelen (manipulaties). De onafhankelijke variabelen zijn de eerder genoemde drie manipulaties, namelijk Early Warning (EW), gedragsadviezen (GA) en terughoudend rijgedrag van het voorrangsvoertuig (RV). De onafhankelijke variabelen worden in de rest van dit rapport manipulaties genoemd. De afhankelijke variabelen zijn de variabelen waarmee gemeten wordt of de manipulaties invloed gehad hebben. Vanwege het grote aantal variabelen is de nadere beschrijving van deze variabelen opgenomen in bijlage 1. Hieronder zijn deze variabelen alleen kort genoemd. Hierbij is een onderverdeling gemaakt in vier categorieën: 1. rijgedrag; 2. veiligheid; 3. doorstroming; 4. beleving. Binnen de categorie rijgedrag vallen variabelen die betrekking hebben op het feitelijke rijgedrag in de betreffende situatie: het gaat hierbij om de gekozen oplossing bij het passeren van het voorrangsvoertuig (bijvoorbeeld uitwijken naar een parkeerhaven of stoppen om het voorrangsvoertuig voor te laten gaan) en daarmee samenhangende variabelen zoals de maximale remkracht, de minimale afstand die tot het voorrangsvoertuig wordt aangehouden, de maximale stuurhoek en de maximale stuursnelheid bij eventueel uitwijken voor het voorrangsvoertuig, het richting aangeven, de naderingssnelheid en de gemiddelde deceleratie bij het naderen van het kruispunt en de rijsnelheid en eventuele overschrijding van de snelheidslimiet. Binnen de categorie veiligheid vallen de variabelen die betrekking hebben op de veiligheid van het vertoonde rijgedrag: het gaat hierbij om de time to collision met het voorrangsvoertuig en overig verkeer, aanrijdingen, aard van de aanrijdingen en de mate waarin de gekozen oplossing veilig of onveilig is. Binnen de categorie doorstroming vallen variabelen die betrekking hebben op de doorstroming van het voorrangsvoertuig, zoals de doorstroomtijd van het voorrangsvoertuig en de mate waarin de gekozen oplossing doorstromingsbevorderend of belemmerend is. Binnen de categorie beleving vallen variabelen die betrekking hebben op de beoordeling van het eigen rijgedrag, het gedrag van het voorrangsvoertuig en de beoordeling van de interventie (early warning en gedragsadviezen). Hoewel de variabelen onderverdeeld zijn in bovenstaande vier categorieën wordt hiermee niet bedoeld dat de variabelen die onder dezelfde categorie hangen ook als één construct beschouwd moeten worden, in die zin dat getoetst is of zij samenhangen. In figuur 1 is een overzicht opgenomen van de drie manipulaties en de verschillende afhankelijke variabelen. De hypothesen per scenario zijn weergegeven in paragraaf 2.9 tot en met INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 11

14 Figuur 1. Overzicht van manipulaties en afhankelijke variabelen 2.2 Manipulaties Er is sprake van een drietal manipulaties. Deze worden in deze paragraaf nader uitgewerkt. Early warning systeem Op basis van eerder onderzoek (Lenné, Mulvihill, Regan, Triggs, Corben, Verdoorn, & Hoareau, 2008) wordt verwacht dat door een early warningsysteem automobilisten eerder geattendeerd worden op de aanwezigheid van een voorrangsvoertuig en daardoor eerder reageren op een naderend voorrangsvoertuig. Doordat zij meer tijd hebben om mogelijke alternatieven te beschouwen zullen zij naar verwachting ook een betere oplossing kiezen dan verkeersdeelnemers zonder een early warning systeem. Onder een betere oplossing wordt hier verstaan een oplossing die beter is voor de verkeersveiligheid en beter is voor de doorstroming van het voorrangsvoertuig. Om het effect van vroegtijdige waarschuwing op de interactie tussen weggebruiker en voorrangsvoertuig te bepalen, is in de simulator een early warningsysteem ingebouwd. In Nederland zijn momenteel diverse systemen in ontwikkeling voor vroegtijdige waarneming. Deze systemen werken bijvoorbeeld via een geluid op de radio, een lampje in de auto of een waarschuwing via het navigatiesysteem. Het doel van dit onderzoek is niet om specifieke producten te testen, maar het principe van vroegtijdige waarschuwing, met andere woorden: wat het effect is áls iemand vroegtijdig gewaarschuwd wordt. 12 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

15 Daarom is niet gekozen voor een bestaand systeem, maar is een productonafhankelijk early warningsysteem ontwikkeld dat zo duidelijk mogelijk is. Er is gekozen voor een combinatie van een auditief en visueel signaal. Het auditieve signaal bestond uit de ingesproken boodschap pas op, ambulance (zie ook paragraaf 2.5 voor de keuze voor de ambulance in de operationalisatie van het voorrangsvoertuig). Het visuele signaal bestond uit de tekst Pas op! Ambulance in blauwe letters midden op het scherm van de simulator. De duur van het early warning signaal was twee seconden. Het afgaan van het early warningsysteem is automatisch ingesteld, waardoor dit signaal voor iedere deelnemer op dezelfde manier en hetzelfde moment af ging, namelijk zodra het voorrangsvoertuig de verkeersdeelnemer tot op een afstand van 250 meter (hemelsbreed) genaderd was. In figuur 2 is een afbeelding opgenomen van het visuele early warning signaal in de rijsimulator. 2 Figuur 2. Voorbeeld early warning in rijsimulator Om achteraf vast te stellen of deelnemers ook bewust het early warningsignaal hebben waargenomen, is dit gevraagd in de exitvragenlijst. Gedragsadviezen Uit eerder onderzoek is gebleken dat automobilisten weinig leren in hun rijopleiding over het omgaan met voorrangsvoertuigen in het verkeer. In het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) zijn tien voorlopige (inhoudelijke) gedragsadviezen geformuleerd: 1. Kijk regelmatig in je spiegels en zorg dat je oplet tijdens het rijden. 2. Blijf kalm en raak niet in paniek als je een voorrangsvoertuig waarneemt. 3. Denk na wat je gaat doen en anticipeer tijdig. 2 Het reclamebord is groter dan gebruikelijk in de werkelijkheid. Dit is bewust gedaan om op deze manier een afschermende werking te creëren, waardoor de ambulance die van links naderde niet direct in beeld zou komen. Hoewel deze situatie niet helemaal realistisch aandoet, wordt hiermee bereikt dat er een onderscheid te maken is tussen de situatie met early warning en zonder early warning. Zie ook de beschrijving van scenario A in paragraaf 2.9. INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 13

16 4. Wees voorspelbaar: laat merken dat je het voorrangsvoertuig hebt opgemerkt en geef aan wat je gaat doen. 5. Maak ruimte zodra het kan. 6. Blijf rijden en volg je weg als je geen ruimte kunt maken. 7. Als er een baan vrij is, laat deze dan vrij. 8. Ga niet plotseling remmen. 9. Wijk niet uit naar gevaarlijke plaatsen, zoals de berm, en rijd geen kruispunt op bij rood licht. 10. Overtreed in principe geen verkeersregels. Automobilisten vertonen zowel impulsief, onbewust gedrag als reflectief gedrag, waar met name bewuste gedragsdeterminanten aan ten grondslag liggen. Beide zijn via campagnes te beïnvloeden. Aan reflectief, bewust gedrag ligt altijd een gedragsintentie ten grondslag. Door deze gedragsintentie zijn mensen intrinsiek gemotiveerd om het gewenste gedrag uit te voeren (Renes, Van den Putte, Van Breukelen, Loef, Otte & Wennekers, 2011). De verwachting is dat mensen van nature intrinsiek gemotiveerd zijn om voorrangsvoertuigen voor te laten gaan. Wel kan het zo zijn dat mensen met een gewenste gedragsintentie (het voorrangsvoertuig veilig en snel voor laten gaan) het gewenste gedrag niet vertonen. Dit kan bijvoorbeeld beïnvloed worden door gebrek aan competenties (zoals rijvaardigheid) of gelegenheid. Er zijn verschillende manieren om gedrag te beïnvloeden. De beïnvloeding gebeurt in dit project vooral via kennisoverdracht, bewustwording, het bieden van handelingsperspectief en het stellen van de sociale norm (Renes et al., 2011). Om te onderzoeken in hoeverre automobilisten middels gedragsadviezen beïnvloed kunnen worden, heeft één van de onderzoeksgroepen vooraf gedragsadviezen/tips voor automobilisten ontvangen. De basis hiervoor waren bovenstaande gedragsadviezen. Net als in de manipulatie early warning, lag hier niet de focus op het testen van verschillende communicatiestrategieën of boodschappen, maar om het principe of mensen, áls aan hen verteld is wat gewenst gedrag is en zij dit hebben onthouden, zij ook daadwerkelijk anders reageren. Voor het simulatoronderzoek is besloten enkele gedragsadviezen te onderzoeken, daarom zijn de tien adviezen op aanraden van prof. dr. Van Baaren, hoogleraar Gedragsbeïnvloeding aan de Radboud Universiteit Nijmegen, gecomprimeerd tot drie hoofdadviezen. Dit heeft geleid tot de gedragsadviezen genoemd in figuur Veiligheid staat voorop: Houd u aan de verkeersregels: o rij niet door rood en o rij niet harder dan de toegestane snelheid. Wijk niet uit naar een gevaarlijke plaats, zoals o een zachte berm of o een fietspad 2. Maak ruimte zodra dit veilig kan: kan dit niet, dan zoekt het voertuig zelf zijn weg is een baan vrij, laat deze vrij 3. Maak duidelijk wat u gaat doen: geef richting aan ga niet plotseling remmen Figuur 3. Verstrekte gedragsadviezen 14 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

17 Deze adviezen zijn gecommuniceerd in een 3 minuten durende video-instructie voorafgaand aan de test. In de video-instructie 3 werden de gedragsadviezen in beeld en geluid weergegeven, met tussendoor filmpjes met voorbeelden van gewenst en ongewenst gedrag. De uitgeschreven tekst van de video-instructie is opgenomen in bijlage 2. Indien een deelnemer hier behoefte aan had, kon deze het filmpje nogmaals bekijken. Eén deelnemer heeft hier gebruik van gemaakt, de overige deelnemers hebben het filmpje eenmalig bekeken. Na de simulatorrit is een manipulatiecheck uitgevoerd. Hiertoe is in de exitvragenlijst gevraagd om de gedragsadviezen op te noemen. Deze manipulatiecheck is extra relevant indien blijkt dat deelnemers in de confrontaties met het voorrangsvoertuig gedrag hebben vertoond dat niet overeenkomt met de gedragsadviezen. De manipulatiecheck geeft dan inzicht of de deelnemers de adviezen niet onthouden hebben, of dat ze deze nog wel weten maar toch ander gedrag hebben vertoond. Verder is aan de deelnemers zelf gevraagd of zij de gedragsadviezen hebben opgevolgd, en zo niet, waarom niet. Benadrukt moet worden dat het uitsluitend gaat om een gedragsinstructie vlak voor de simulatorrit. Voor een blijvende gedragsverandering is een stapsgewijze aanpak nodig, waarbij het gaat om de voorbereiding op het gedrag, de initiële actie en vervolgens om het gewenste gedrag vol te houden (Renes et al., 2011). Rijgedrag voorrangsvoertuig Uit het verkennende onderzoek (Groenewegen et al., 2012) is gebleken, dat er grote verschillen zijn in het rijgedrag van bestuurders van voorrangsvoertuigen in vergelijkbare situaties. Binnen de verschillende brancheorganisaties van voorrangsvoertuigdisciplines (o.a. politie, brandweer, ambulances) bestaat er geen eenduidigheid omtrent de verschillende typen rijgedrag en het gewenste gedrag dat chauffeurs van voorrangsvoertuigen zouden moeten vertonen. Dit betekent dat in de praktijk de vertoonde typen rijgedrag per situatie, branche en regio verschillen. Bovendien bestaat er geen overeenstemming over de benaming van de vertoonde typen rijgedrag. Wel blijkt er behoefte aan onderzoek naar met name de effecten van enerzijds een rijgedrag waarbij de bestuurder van het voorrangsvoertuig duidelijk zijn plaats op de weg claimt en anderzijds een rijgedrag waarbij de bestuurder van het voorrangsvoertuig afwacht tot het overige verkeer ruimte maakt voor het voorrangsvoertuig. In dit onderzoek wordt het rijgedrag van de bestuurders van het voorrangsvoertuig als volgt gedefinieerd: 1. Assertief rijgedrag: De chauffeur van het voorrangsvoertuig onderneemt actie om zichzelf als voertuig kenbaar te maken voor het overige wegverkeer. Vervolgens voert de chauffeur rijhandelingen uit, waarmee het voorrangsvoertuig actief de voorrang bevordert ten opzichte van het overige wegverkeer. 2. Terughoudend rijgedrag: De chauffeur van het voorrangsvoertuig onderneemt actie om zichzelf als voertuig kenbaar te maken voor het overige wegverkeer. Vervolgens wacht de chauffeur af met nieuwe rijhandelingen totdat het overige wegverkeer het voorrangsvoertuig voorrang verleent. In de expertgroep 4, welke voor andere delen van het project was ingericht, is gevraagd naar een indeling en beschrijving van het gedrag in beide typen rijgedrag. Deze expertgroep heeft meegedacht in de bouw van de scenario s en de modellering van het gedrag van het voorrangsvoertuig in de simulator. Bij ieder scenario is door de expertgroep het assertieve rijgedrag en het terughoudende rijgedrag benoemd, hetgeen is opgenomen in de scenariobeschrijvingen in paragraaf 2.7 tot en met Het filmpje met de gedragsadviezen is voor geïnteresseerden op te vragen bij het IFV. 4 Bestaande uit 7 opleidingsinstituten voor de hulpdiensten en eindgebruikers van brandweer, politie en ambulance. INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 15

18 Een bestuurder van een voorrangsvoertuig zal niet altijd hetzelfde rijgedrag volgen. Dit kan sterk afhankelijk zijn van omgevingsfactoren. Wel zal hij vaak een voorkeur hebben voor een assertief of terughoudend rijgedrag en zullen opleiders als basis vaak één van beide typen rijgedrag aanleren. 2.3 Overige variabelen Naast de in paragraaf 2.2 genoemde manipulaties, waarvan het effect gemeten wordt op de in paragraaf 2.1 genoemde afhankelijke variabelen, is er nog een aantal andere variabelen dat mogelijk effect heeft op de afhankelijke variabelen. Het gaat hierbij om: Variabelen die betrekking hebben op algemene kenmerken van de deelnemers, zoals leeftijd, geslacht, opleiding en beroep. Variabelen die betrekking hebben op de kenmerken van verkeersgedrag van de deelnemers. Het gaat hierbij om het aantal jaren dat men het rijbewijs heeft, het land waar men het rijbewijs behaald heeft 5, welke andere rijbewijzen naast het B-rijbewijs men heeft, het aantal kilometers dat per jaar gereden wordt en de frequentie waarmee men voorrangsvoertuigen tegenkomt. Variabelen die betrekking hebben op het beleefde realisme (ecologische validiteit) en betrouwbaarheid van het onderzoek. Hierbij gaat het om de vragen of men verwacht in werkelijkheid op dezelfde manier te reageren, of men vooraf wist dat het onderzoek over voorrangsvoertuigen ging en of men na de eerste confrontatie met het voorrangsvoertuig meer alert hierop was. Daarnaast zijn er nog variabelen die betrekking hebben op de behoefte aan voorlichting en een early warningsysteem. Hierbij wordt gevraagd of men weet hoe men voorrangsvoertuigen snel en veilig voor kan laten gaan en of men behoefte heeft aan voorlichting. Ook wordt gevraagd of men behoefte heeft aan een early warningsysteem. 2.4 Basisopzet simulatoronderzoek Er is voor gekozen het onderzoek op te zetten als rijsimulatoronderzoek. De rijsimulator is geheel geïnstrumenteerd, en wijkt qua bediening niet af van een normale auto. Alleen de rijomgeving, dus dat wat de bestuurder waarneemt door de ramen en spiegels, is gesimuleerd. De keuze voor onderzoek met een simulator is gebaseerd op de wens om het gedrag van groepen automobilisten te onderzoeken in exact dezelfde omstandigheden en op een realistische wijze. Dat is met naturalistische waarneming van verkeerssituaties, vragenlijsten of simulaties op een circuit minder goed mogelijk. Voordelen van het gebruik van een rijsimulator ten opzichte van andere onderzoeksmethoden zijn: er is een goede controle mogelijk over de verkeerssituatie en de wegomgeving, waardoor vergelijking van vertoond rijgedrag van deelnemers beter mogelijk is; het is een veilige omgeving om rijgedrag te onderzoeken, omdat de deelnemer niet in gevaar gebracht wordt door oncontroleerbare situaties; een accurate waarneming van rijgedrag is mogelijk; meetgegevens als remkracht, snelheid en stuurbewegingen zijn kwantificeerbaar; er worden tijd en kosten bespaard ten opzichte van naturalistisch onderzoek; er is een objectiever beeld van rijgedrag dan bij vragenlijstonderzoek waar alleen de intentie van een testpersoon wordt gemeten of het beweert feitelijk gedrag. Naast de genoemde voordelen zijn er ook nadelen aan simulatoronderzoek, waar in de uitvoering en bij het trekken van conclusies rekening mee gehouden moet worden: De mogelijkheid van simulatorziekte van de deelnemers als gevolg van het conflict tussen het visueel waarnemen van bewegingen en het ontbreken van het voelen van de beweging. Wat in de uitvoering van het onderzoek gedaan is om simulatorziekte te voorkomen, is opgenomen in paragraaf Dit in verband met verschillen tussen landen in de rijopleiding waar het gaat om voorrangsvoertuigen. In bijvoorbeeld Duitsland wordt veel meer aandacht besteed aan het omgaan met voorrangsvoertuigen in de rijopleiding. 16 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

19 De beperkingen bij de ecologische validiteit en de generaliseerbaarheid van het vertoonde gedrag in de simulator naar het gedrag in de werkelijkheid, omdat de werkelijkheid nooit volledig nagebootst kan worden en loopt in tegenstelling tot de realiteit geen risico op fysieke schade. Daarnaast is het nadeel dat niet alle mogelijk voorkomende situaties kunnen worden getest. Tenslotte is een nadeel de kans dat de testpersonen door krijgen waar de onderzoeker op uit is omdat de gekozen situatie in zekere zin geforceerd is. Om te kunnen onderzoeken wat het effect is van de drie manipulaties (early warning (EW), gedragsadviezen (GA) en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig (TR)) zijn de deelnemers verdeeld in vier groepen, namelijk drie interventiegroepen en een controlegroep. De resultaten van de manipulatiegroepen zijn telkens vergeleken met de controlegroep. 6 Uitsluitend de early warninggroep heeft in de rit vroegtijdige waarschuwing gehad. De gedragsadviezengroep heeft voorafgaand aan de rit het instructiefilmpje bekeken, de overige groepen niet. Het standaard rijgedrag van het voorrangsvoertuig voor de controlegroep, de early warninggroep en de gedragsadviezengroep is het assertieve rijgedrag. In de groep terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig is sprake van een terughoudend rijgedrag. In tabel 1 is een overzicht gegeven van de kenmerken van de groepen. Tabel 1. Kenmerken experimentgroepen Groep Aantal personen Early warningsysteem Gedragsadviezen Rijgedrag voorrangsvoertuig Controlegroep (C) 36 Nee Nee Assertief Early Warninggroep (EW) 36 Ja Nee Assertief Gedragsadviezengroep (GA) 36 Nee Ja Assertief Terughoudend rijgedrag voorrangsvoertuig groep (TR) 36 Nee Nee Terughoudend Door deze indeling wijkt elke manipulatiegroep op één aspect af van de controlegroep en is het mogelijk een vergelijking te maken. Om het effect van de manipulaties te onderzoeken, is in een rijsimulator een rit ontwikkeld, waarbij men gedurende de rit driemaal geconfronteerd wordt met een voorrangsvoertuig. Deze scenario s zijn gekozen op basis van ongevalstatistieken uit het buitenland (Groenewegen et al., 2012) overleg met voorrangsvoertuigbestuurders en hun opleiders 7 en vastgesteld in overleg met de klankbordgroep. Daarbij is gezocht naar scenario s die geschikt waren om zowel de invloed van een early warningsysteem, gedragsadviezen en het rijgedrag van het voorrangsvoertuig te kunnen onderzoeken. Daarbij moesten er voor de deelnemers voldoende onderscheidende oplossingsmogelijkheden zijn. Tussen deze testscenario s door kwamen de deelnemers in de simulator andere situaties tegen, met de bedoeling de focus op naderende voorrangsvoertuigen te verminderen. De scenario s zijn nader beschreven in paragraaf 2.7 tot en met 2.9, de tussenliggende delen van de rit in bijlage Modellering voorrangsvoertuig Als voorrangsvoertuig is gekozen voor een ambulancevoertuig, omdat dit een middelgroot voertuig is (groter dan politie en kleiner dan brandweer en daarmee als een soort gemiddeld voorrangsvoertuig kan worden beschouwd). Het legt verder relatief grote afstanden af met 6 Er vinden dus geen analyses plaats tussen bijvoorbeeld de early warninggroep en de gedragsadviezengroep. 7 In de discussiebijeenkomsten, die in het kader van een ander deelproject werden uitgevoerd binnen het project Weggebruikers en voorrangsvoertuigen, elkaar tegemoet komen. INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 17

20 zwaailicht en sirene. Daarnaast blijkt uit een imago onderzoek naar de ambulancezorg (AZN, 2012) dat Nederlanders een zeer positieve houding hebben ten opzichte van de ambulancezorg. Verwacht mag dan ook worden dat de deelnemers intrinsiek gemotiveerd zullen zijn om een ambulancevoertuig voor te laten gaan. De ambulance is gemodelleerd conform de geldende Nederlandse wet- en regelgeving. De optische en geluidssignalen zijn zo realistisch mogelijk weergegeven. De toonhoogte varieert met de naderings-/verwijderingssnelheid (Doppler effect), de richting met de relatieve positie (3D audio). De optische signalen zijn duidelijk zichtbaar, rekening houdend met afstand en zichtbeperkingen. Omdat er geen model is om te bepalen op welke afstand de sirene voor de deelnemer of automobilist hoorbaar is, en het zeer gewenst was dat de hoorbaarheid van de ambulance in de simulator zoveel mogelijk overeenkomt met de situatie in de werkelijkheid, is besloten om een verkennende geluidstest uit te voeren. Een korte verslaglegging van deze testen is opgenomen in bijlage 3. De resultaten van deze test zijn gebruikt voor het modelleren van de afstand waarop de ambulance voor de deelnemer in de simulator hoorbaar is. 2.6 Gebruikte rijsimulator In de voorbereiding van het onderzoek zijn mogelijke onderzoekssimulatoren bekeken, onder andere van de Politieacademie en TNO. De simulatoren zijn beoordeeld op basis van een multicriteria-analyse op de volgende eisen: De simulator moest in de gewenste testperiode beschikbaar zijn. De simulator moest voorzien zijn van technische ondersteuning vanuit de leverancier. De achteruit- en zijspiegels, het voorrangsvoertuig en de early warning moesten realistisch gemodelleerd kunnen worden. Interactie tussen de testpersoon en overige weggebruikers, inclusief de ambulance, moest mogelijk zijn. De output moest in bewerkte vorm kunnen worden aangeleverd met de mogelijkheid te meten over nader te bepalen trajecten. Daarnaast waren er enkele wensen, namelijk de aanwezigheid van een navigatiesysteem in de simulator, de mogelijkheid om onderscheid te maken tussen een automaat en een handgeschakelde bediening, ervaring met het gebruik van de simulator als onderzoekssimulator, de mogelijkheid om de rit op verschillende momenten te starten, automatische data-analyse, registreren van het kijkgedrag door middel van eye- of headtracking en de mogelijkheid om de beelden na de rit terug te kijken. Op basis van het bovenstaande is gekozen voor de Drivemaster van ACM Opleidingen, waarbij de simulator en de software door Green Dino ontwikkeld zijn. De Drivemaster is een mobiele simulator met dezelfde bedieningsmogelijkheden als een normale personenauto: gaspedaal, rem- en koppelingspedalen, stuurwiel, claxon een versnellingsbak met 5 voorwaartse versnellingen en een contactsleutel om de motor te starten. De simulator heeft drie LCD-schermen (resolutie 1360 x 768 pixels) om de virtuele omgeving weer te geven. Twee zijspiegels en een achteruitkijkspiegel zijn geïntegreerd in het zicht op de LCD-schermen. Het gesimuleerde gezichtsveld is ±180 graden horizontaal en ±33 graden vertikaal, hetgeen ongeveer overeenkomt met het normale fysieke gezichtsveld. Een elektromotor zorgt ervoor dat er kracht nodig is om het stuurwiel rond te draaien en geeft daarmee feedback. Deceleratie van het voertuig wordt gesimuleerd door het afgeven van een trilling via de stuurkolom. Realistische motor-, wind- en bandgeluiden worden gegenereerd door luidsprekers die geïntegreerd zijn in het rechter en linker LCD-scherm. De gesimuleerde auto is een middenklasser met een massa van kg en een maximum snelheid van rond de 180 km/u. De rit die gereden wordt door de deelnemer is gelijktijdig op een apart scherm te bekijken (LiveEvaluation), waardoor de observator de rit kan beoordelen zonder dat de deelnemer hierdoor gestoord wordt. De simulator is uitgerust met een head tracking systeem (faceapi). Dit betekent dat hoofdbewegingen automatisch geregistreerd worden met een 18 INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID

21 camera, waarmee het mogelijk is om te bepalen welke richting de deelnemer op kijkt. Ook kan hiermee waargenomen worden of de deelnemer in de spiegels kijkt. Hiertoe is in de auto van de deelnemer een aantal zones gedefinieerd: linkerraam, linksvoor, middenvoor, rechtsvoor en rechterraam. Daarnaast is er nog een zone voor elke spiegel (linksbuiten, rechtsbuiten en binnenspiegel). De kijkrichting van de deelnemer wordt in de LiveEvaluation gevisualiseerd als een witte driehoek. In elke simulatiestap wordt de kijkrichting van de HeadTracker gebruikt om te bepalen welke zones zijn gezien. Op basis van de actieve rijtaak (of de huidige actie van de deelnemer) wordt bepaald welke zones deze had moeten bekijken alvorens aan deze actie te beginnen. Als de deelnemer deze zone niet heeft bekeken alvorens aan de actie te beginnen, dan krijgt de zone een rode driehoek in de LiveEvaluation software. 2.7 Voorkomen van simulatorziekte Simulatorziekte (cybersickness) is een vorm van bewegingsziekte die in rijsimulatoren regelmatig voorkomt. Bewegingsziekte ontstaat als het evenwichtssysteem onzeker raakt over de richting van de zwaartekracht. In een rijsimulator krijgt het evenwichtsorgaan onvoldoende of onjuiste informatie gepresenteerd over de bewegingen van het voertuig (Kappé & Van Emmerik, 2005). Dit kan leiden tot een hoge incidentie van bewegingsziekte, vooral als ervaren bestuurders heftige manoeuvres uitvoeren. Als iemand last heeft van simulatorziekte, dan betreft dit voornamelijk ongemakken, zoals een misselijk of duizelig gevoel, overgeven en niet lekker voelen. Dit gevoel kan enkele minuten tot enkele uren duren. De mate waarin simulatorziekte voorkomt hangt samen met een aantal zaken: Kenmerken van de persoon. De gevoeligheid voor simulatorziekte is sterk persoonsafhankelijk, en er is een sterke samenhang met andere bewegingsziekten zoals zeeziekte en wagenziekte. Kenmerken van de simulatie. De vormgeving van de simulatie speelt een rol, zoals snelheid, beeldgrootte, beeldverversing en de richting van de beweging. Kenmerken van de omgeving. Het omgevingslicht en de temperatuur van de ruimte lijken invloed te hebben op simulatorziekte ('t Hooft, 2008). Om in dit onderzoek de kans op simulatorziekte te verkleinen is een drietal maatregelen genomen. Ten eerste heeft er een voorselectie plaatsgevonden (zie ook paragraaf 2.13). De testpersonen die in het dagelijkse leven last hebben van wagenziekte zijn niet aan het onderzoek toegelaten omdat zij een verhoogde kans hebben op simulatorziekte. Daarnaast is in de vormgeving van de virtuele omgeving rekening gehouden met simulatorziekte. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen zijn bomen en huizen minimaal door een trottoir of trottoirbreedte van de rijstrook gescheiden. Zo wordt de maximale optical flow beperkt. Verder rijden testpersonen geen haakse bochten en niet op slingerwegen of over drempels etc. De update rate van het buitenbeeld is > 30Hz, de frame rate > 60 Hz en de delay tussen bestuurdersinput en reactie van het voertuig zoals zichtbaar in het buitenbeeld< 50 ms. Tenslotte is de ruimte zo uitgevoerd dat de temperatuur niet te hoog was en dat het omgevingslicht voldoende was, om simulatorziekte te beperken. Uiteindelijk heeft slechts één persoon van de 157 deelnemers die aan het onderzoekstraject hebben deelgenomen, last gehad van simulatorziekte na afloop van de rit. 2.8 Route in simulator Voor het onderzoek is een route ontwikkeld van circa tien minuten met daarin drie experimentscenario s (een kruispunt met groen verkeerslicht, een provinciale weg en een kruispunt met rood verkeerslicht). Tijdens de rit kwam men in totaal drie maal een ambulance tegen (bij elk scenario eenmaal). Tussen de scenario s door kreeg elke testpersoon dezelfde zeven tussenliggende situaties. Deze situaties waren vooral bedoeld om de aandacht af te leiden van de ambulance. In bijlage 4 zijn de tussenliggende situaties beschreven. Het verkeersbeeld in de tien situaties was steeds gelijk: daarmee is geprobeerd de testsituaties zo min mogelijk onderscheidend te maken van de normale verkeerssituaties, zodat voor de INSTITUUT FYSIEKE VEILIGHEID 19