Luchtvaart en het klimaat. Problemen en oplossingen nader bekeken

Transcriptie

1 Luchtvaart en het klimaat Problemen en oplossingen nader bekeken Milieudefensie, September 2007

2 Inleiding Wereldwijd gaan mensen steeds meer vliegen. Het is snel, hip en bovendien goedkoop. Men heeft meer te besteden, meer vrije tijd en er komen steeds meer actieve ouderen bij. Niet alleen in het rijke Westen, maar ook in toenemende mate in diverse Aziatische en Zuid-Amerikaanse landen. De wereld ligt straks voor iedereen om de hoek. Een mooie droom die uitkomt? Of een nachtmerrie? Want de keerzijde van al dat gevlieg is een gigantische druk op het milieu. De nu al aanzienlijke bijdrage van de luchtvaartsector aan klimaatverandering kan bij voorzetting van de groei stijgen tot enige tientallen procenten van het wereldtotaal. Hoe begrijpelijk de aantrekkingskracht van vliegen ook is, Milieudefensie vindt verdere groei onaanvaardbaar. De bijdrage aan onze economie en ons welzijn staat in geen verhouding tot prijs die het milieu betaalt. Over de hele wereld profiteert de sector van aanzienlijke fiscale vrijstellingen. Dat zorgt niet alleen voor te goedkope tickets maar ook voor concurrentievervalsing met minder vervuilende vervoersvormen zoals trein, bus of boot. De negatieve milieugevolgen van het vliegverkeer worden vaak gebagatelliseerd. In dit rapport zetten we, wetenschappelijk onderbouwd, op een rij hoe groot de problemen inmiddels al zijn en wat ons te wachten staat als we niets ondernemen (hoofdstuk 1). Wat we er aan kunnen doen om het tij te keren is te lezen in hoofdstuk 2. De volgende hoofdstukken behandelen de achtergronden van het probleem, de oplossingsmogelijkheden en de maatschappelijke implicaties. Het tweede deel van dit rapport bestaat uit een onderzoek door het Center for Sustainable Transport and Tourism van de NHTV Breda. De onderzoekers trekken de volgende conclusies: De belastingdruk is het hoogst op vakantiereizen per auto (43%) en het geringst op reizen per vliegtuig (gemiddeld 3%, maar voor alle vluchten minder dan 1%, behalve voor die naar Londen vanwege de ticketbelasting in het Verenigd Koninkrijk). Niettemin zijn autovakanties gemiddeld het goedkoopst en vliegvakanties het duurst; het verschil is ongeveer een factor twee. Vliegreizen worden in sterke mate door mensen met een hoog inkomen en uit hogere sociale klassen ondernomen. De uitgaven aan vakanties bedragen gemiddeld 9% van het gemiddelde persoonlijk jaar inkomen. 49% van de Nederlanders vliegt in het geheel niet (gemeten over een periode van drie jaar). De situatie op een viertal trajecten werd nader onderzocht. Treinreizen (en busreizen) kunnen vooral op de zeer drukke verbinding naar Londen en op de zeer sterk groeiende verbinding naar Berlijn een alternatief voor het vliegtuig bieden. Maar ook op de verbinding met Barcelona liggen er nog kansen. Die met Zürich is al van een behoorlijk niveau. Milieudefensie concludeert dat de bevoordeling van het vliegverkeer niet langer te rijmen valt met de ambities van bijvoorbeeld de Europese Unie en de Nederlandse regering om de uitstoot van broeikasgassen drastisch te verminderen. In het afschaffen van de historisch gegroeide privileges, zoals de brandstofaccijns vrijstelling, moeten we het begin van de oplossing zoeken. Joris Wijnhoven, campagneleider verkeer 2 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

3 Inhoudsopgave DEEL 1 1 Invloed van de luchtvaart op het klimaat 4 2 Groei luchtvaartsector haaks op Nederlandse klimaatambities 5 3 Mogelijkheden om de uitstoot te beperken 6 4 Compensatie: de oplossing? 8 5 De haken en ogen van emissiehandel 9 6 Technologie: valse hoop? 10 7 Overschat economisch belang 11 8 Klimaatintensiteit 12 9 Wie betaalt de rekening? 13 DEEL 2 Onderzoeksrapport NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda 15 BIJLAGEN 1 Emissieprognoses verkeer en vervoer 32 2 Effecten van belastingen op Ticketprijzen 34 3 Berekening Milieuschadelijke Subsidies 35 DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 3

4 1 Invloed van de luchtvaart op het klimaat De luchtvaart is in Nederland verantwoordelijk voor ruim 10 procent van de klimaatimpact (MNP, bijlage 1). Dit verschilt niet veel van het Europese gemiddelde. In Oost-Europa ligt dit percentage wat lager, maar de achterstand wordt daar snel ingelopen. Door de explosieve groei van de luchtvaart zal in 2050 de bijdrage zijn opgelopen van 40 tot wel 100 procent van de emissies die mogelijk zijn binnen de Europese klimaatdoelstelling van maximaal 2º C opwarming (Tyndall 2007). Het Tyndall-onderzoek werd uitgevoerd op basis van de laatste inzichten uit de klimaatwetenschap. Er werd gerekend met jaarlijkse emissietotalen die een redelijke kans geven op het beperken van de temperatuurstijging tot minder dan 2 C. De CO 2 -emissietotalen waarmee werd gerekend zijn daarom zo gekozen dat ze er toe leiden dat de CO 2 concentratie in de atmosfeer stabiliseert op 450ppm. Wereldwijd is de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering 4 tot 9 procent (IPCC 1999). Dikwijls worden lagere cijfers gehanteerd, gebaseerd op eerdere jaren de luchtvaart is sinds 1992 met 83 procent gegroeid (T&E 2007). Bovendien worden meestal de klimaateffecten van andere broeikasgassen dan CO 2 genegeerd. Vliegtuigen hebben, door de hoogte waarop ze gassen uitstoten, een extra grote invloed op het broeikaseffect. Op kruishoogte zorgen met name de uitstoot van NOx en de vorming van hoge sluierbewolking en condensstrepen (contrails) voor extra klimaateffecten. Dit leidt er toe dat de totale impact twee tot vijf maal groter is dan de impact van alleen de CO 2 uitstoot. Dit betekent wereldwijd een bijdrage van de luchtvaart aan de het broeikaseffect 3,7 tot 9,2 procent van het totale door mensen veroorzaakte broeikaseffect. Voor Europa gaat het om 5 tot 12 procent. Condensstrepen werken vooral s nachts als een deken om de aarde FOTO R. WANING, 4 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

5 2 Groei luchtvaartsector haaks op Nederlandse klimaatambities De Nederlandse overheid wil de uitstoot van broeikasgassen beperken met 30 procent in 2020 (ten opzichte van 1990). Merkwaardig genoeg is de luchtvaart buiten deze doelstelling gehouden. 1 Ten onrechte, want de luchtvaart is een niet te verwaarlozen factor. In bijlage 1 is een overzicht van de ontwikkeling van de Nederlandse CO 2 -emissies vanuit de transportsector opgenomen. Hieruit blijkt dat de EU-regels de luchtvaartemissies in 2020 met ongeveer 14 procent kunnen beperken terwijl een beperking van 80 procent nodig is. Naar verwachting van het MNP zal het vliegverkeer in 2020 al verantwoordelijk zijn voor een vijfde van de totale Nederlandse uitstoot van broeikasgassen. Nu is dat ruim 10 procent (bijlage 1). Wel is het huidige kabinet van zins een toeslag op tickets in te voeren, waardoor vliegen iets duurder wordt. Deze toeslag is echter te gering om een groot verschil te maken. Een vaak gehoord argument om vliegen buiten de landelijke klimaatdoelstelling te houden, is dat de EU de uitstoot door de luchtvaart wel binnen de perken zal houden. Het handelssysteem in luchtvaartemissies dat daartoe moet leiden en waar de EU aan werkt, is echter verre van toereikend. Allereerst gaat het plafond hier niet uit van 1990 als basisjaar, maar van 2005 en juist tussen 1990 en 2005 is de uitstoot van de luchtvaart verdubbeld. Ten tweede neemt het emissiehandelssysteem alleen de CO 2 -uitstoot in ogenschouw. Andere vliegtuigemissies, zoals NOx, gedragen zich hoog in de atmosfeer echter ook als broeikasgassen, waardoor de werkelijke bijdrage aan de opwarming van de aarde twee tot vijf maal hoger ligt 2. (Sausen et al. 2005) Wij gaan in dit rapport uit van een factor 2,7. Nederland moet dus zelf stappen nemen en samenwerking met buurlanden zoeken om de groei van de luchtvaart te beteugelen. 1 Tijdens de onderhandelingen over het Kyoto-accoord konden de regeringen het niet eens worden over de verdeling van de broeikasgassen die worden uitgestoten in het internationale luchtruim en de internationale wateren. Wij gaan er in berekeningen vanuit dat een land verantwoordelijk is voor de helft van de uitstoot tijdens een vlucht van of naar dat land. 2 Een uitgebreide uitleg is te vinden in T&E 2007, Annex 1 en de informatiebladen op Engelse wetenschappers (Tyndall 2007) zochten uit of het emissiehandelssysteem van de EU een antwoord biedt op de groeiende uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart. De wetenschappers concludeerden: We blijven onszelf voor de gek houden als we onze ambitie om de klimaatverandering tot 2 C te beperken vooral willen zien binnen het huidige EU emissiehandelssysteem en de technologische en andere veranderingen die onder druk daarvan tot stand komen. Technologie zal op de middellange en langere termijn ongetwijfeld een belangrijke rol moeten spelen in het beperken van de koolstofintensiteit van de luchtvaart sector. Maar het is een ontkenning van de werkelijkheid en onverantwoordelijk om te verzuimen maatregelen te nemen die zich richten op de groei van de emissies op de korte termijn. De urgentie waarmee de sector de transitie naar een koolstof extensieve ontwikkelingspad moet maken, laat ons geen andere optie dan aan te sporen tot het zo snel mogelijk invoeren van radicale maatregelen die de vraag naar vliegreizen beperken. Conclusie Ondanks de ticketbelasting en het Europese emissiehandelssysteem blijft de uitstoot groeien naar een niveau dat in 2020 tweemaal zo hoog ligt als gewenst. De luchtvaart zal hoogstwaarschijnlijk gewoon doorgaan op dezelfde weg. Er moeten meer maatregelen genomen worden. Als rijk en laaggelegen land, met een grote luchtvaartindustrie mogen we niet blijven wachten op anderen. DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 5

6 3 Mogelijkheden om de uitstoot te beperken Op vier punten kan Nederland stappen zetten om de uitstoot van het vliegverkeer te beperken: Kerosineaccijns Door geen accijns over kerosine in rekening te brengen, wordt vliegen en daarmee de uitstoot van broeikasgassen fors gestimuleerd. Een Europese kerosineaccijns zou zonder meer een voor de hand liggende vorm van belastingen zijn. Maar kan het ook? Het risico dat vliegtuigmaatschappijen gaan tanken in goedkope landen om accijnzen te ontlopen, valt in elk geval te voorkomen, simpelweg door te belasten per gevlogen kilometer binnen het Europese luchtruim. Vliegroutes zijn bekend bij de luchtverkeersleiding en het kerosinegebruik laat zich nauwkeurig van hun gegevens afleiden. Een betrouwbare basis dus voor het opleggen van belastingen. Verder bestaan er geen mondiale afspraken die het belasten van luchtvaartmaatschappijen verbieden. Wel zijn er nog bilaterale verdragen waarin dergelijke overeenkomsten staan. De EU is echter in hoog tempo bezig deze te vervangen, waarbij ook deze ouderwetse bepalingen sneuvelen. In de conventie van Chicago, de internationale luchtvaartwet, staat over kerosine slechts, dat brandstof die al aan boord is van een vliegtuig dat een land binnenkomt, niet belast mag worden. Binnen Europa gelden voor het belasten van kerosine dezelfde regels als voor andere transportbrandstoffen. Lidstaten mogen zelf beslissen of ze accijns instellen op het interne luchtverkeer. Lidstaten kunnen samen besluiten om dit ook voor het onderlinge luchtverkeer te doen (EU 2003/96). In een document van de Europese Commissie werd later uitgelegd hoe dit in de praktijk kan werken: Een kerosineaccijns op binnenlandse vluchten en vluchten binnen de EU kan worden ingevoerd door deze verplicht te stellen, maar het mogelijk te maken dat er vrijstellingen komen voor luchtvaartmaatschappijen die op routes vliegen waar niet-eu maatschappijen vliegen, die gebruik maken van voordelen uit oude bilaterale verdragen. Het heronderhandelen van deze verdragen zal langzamerhand het innen van accijns van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen mogelijk maken. (EU 2005) Het aandeel van niet EU-maatschappijen op intra-europese vluchten is slechts 3 procent. De luchtvaartmarkt is nog altijd een gesloten markt (T&E 2006). Vanuit Nederland is er volgens de dienstregeling van Schiphol in 2006/2007 zelfs niet een zo n vlucht. Het Open Skies-verdrag dat in 2007 met de VS werd gesloten, is helaas onduidelijk over het toestaan van dit soort belastingen op vluchten door Amerikaanse maatschappijen. Een speciaal tribunaal moet gaan beoordelen of een belasting eerlijk is. Het verdrag maakt het wel mogelijk voor maatschappijen uit de VS om intra-europees te gaan vliegen. Milieudefensie pleit bij de Nederlandse regering voor het instellen van een kopgroep van Noorden West-Europese landen die samen accijns op kerosine invoeren. Mogelijke partners zijn Duitsland, Frankrijk, Engeland, België, Luxemburg en de Scandinavische landen. Vliegen binnen dit gebied zou dan tien tot dertig procent duurder worden. Daarmee bestrijk je al bijna de helft van het totale aantal vluchten van en naar Nederland. De volgende stap zou zijn om de accijns ook te heffen bij het vliegverkeer van en naar de overige EU-landen, waarmee ruim 70 procent van alle vluchten zou zijn gedekt (Statline 2006). Het invoeren van accijns heeft een groot milieueffect. Wetenschappers berekenden de effecten van milieuschadelijke subsidies (bijlage 3). Op 6 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

7 grond van een eenvoudige berekening wordt duidelijk dat de vraag naar vliegreizen momenteel zo n 33 procent hoger ligt dan het geval zou zijn geweest als er accijns op vliegtuigbrandstof zou worden geheven. Dit is echter de situatie waarin er op alle vluchten van en naar Nederland een forse accijns zou gelden. Als we kijken naar de op korte termijn haalbare situatie, dus accijns op de vluchten naar landen binnen de EU, is de reductie 1,3 procent (laag accijnstarief, CE 2006). Als de accijns vergelijkbaar zou zijn aan die op benzine zou de reductie ongeveer 2,6 procent zijn (bijlage 3). Ticketbelasting Over vliegtuigtickets wordt geen btw geheven. De ticketbelasting van enkel tientjes die de Nederlandse regering wil invoeren, zit gemiddeld nog niet op de helft van het niveau van het hoge btw-tarief van 19 procent. Om een indruk te geven welke gigantische bedragen de schatkist daarmee misloopt: in 2000 spendeerden Nederlandse vakantiegangers 4,3 miljard euro aan buitenlandse vliegreizen (CBS 2000); 19 procent van dit bedrag is ruim 800 miljoen euro. De ticketbelasting hoeft slechts 350 miljoen euro op te brengen Om de concurrentieverhouding met spoor, bus en auto eerlijker te maken zou de ticketheffing dus nog flink omhoog mogen. De belasting kan als een percentage van de prijs geheven worden. Beter nog zou een belasting zijn op basis van de vliegafstand, met een vast tarief voor vluchten binnen Europa en tarieven op basis van de vliegafstand voor buiten Europa. Zo worden met name de korte en extreem goedkope vluchten ontmoedigd. Landingsgeld op basis van NOx-uitstoot Een interessante optie is het heffen van extra luchthavenbelasting (landingsgeld) op basis van de uitstoot van lokale luchtvervuiling, met name stikstofoxide. Dit beperkt de lokale luchtverontreiniging, maar ook de uitstoot hoog in de lucht. Omdat op grote hoogte uitgestoten stikstofoxide aanzienlijk bijdraagt aan de opwarming van de aarde (vergelijkbaar met de CO 2 -uitstoot door het vliegtuig) is ook het klimaat bij deze maatregel gebaat. Een ticket belasting leidt tot 6.3 procent minder NOx-uitstoot. Maar een vliegtuigbelasting op basis van de NOx-uitstoot (met dezelfde opbrengst) leidt tot een NOxreductie van 7,9 procent. Dat komt overeen met 24 procent extra vermindering van de broeikasgassen CO 2 en NOx (CE 2007, tabel 3). In Zweden en Zwitserland is al ervaring opgedaan met landingsgeld op basis van Nox-uitstoot. Beperken groei luchthavens Bij de discussie over de uitbreiding van Schiphol, Lelystad en andere vliegvelden spelen doorgaans alleen argumenten als lawaaioverlast en ruimtebeslag een rol. Over klimaatverandering wordt ten onrechte zelden gerept. Het gevolg is dat Nederland blijft investeren in een bedrijfstak die we op Europees niveau willen afremmen. Milieudefensie is van mening dat omwille van de klimaatimpact de infrastructuur van luchthavens in Nederland niet verder uitgebreid kan worden. Uit een verkenning naar het effect van een ticketbelasting blijkt dat een heffing van 20 euro op vluchten naar Europa en 40 euro op vluchten naar andere continenten leidt tot 7 procent minder uitstoot van CO 2 door de luchtvaart vanuit Nederland en tot 12 procent minder vluchten van en naar Nederland in 2010 (CE 2007). Het effect op het milieu is dus fors en door het afnemen van het aantal vluchten draagt de ticketheffing ook bij aan de regeringsdoelstelling voor beperkte, selectieve groei van Schiphol. DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 7

8 4 Compensatie: de oplossing? Luchtvaartmaatschappijen en compensatiebedrijven bieden consumenten de mogelijkheid de broeikaseffecten van hun vliegreis te compenseren. Dat gebeurt vooral door het planten van bomen. Maar om echt de hoeveelheid CO 2 weer op te slaan die alle vliegtuigen bij elkaar uitstoten, zijn gigantisch veel bomen nodig: voor wat de Europese luchtvaart jaarlijks meer uitstoot dan redelijk is volgens de Europese klimaatambities jaarlijks een bos zo groot als Nederland (bijlage 1). Op dergelijke schaal is compenseren dus geen optie. Daarvoor is de aarde te klein. Het gaat dan ook om gigantische hoeveelheden CO 2. De jaarlijkse compensatie doelstelling voor de EU, ligt in 2020 tussen 292 en 985 miljoen ton per jaar (bijlage 1). Het emissiehandelssysteem waar de EU aan werkt, zou deze hoeveelheid in theorie flink kunnen beperken. (meer daarover in het volgende hoofdstuk). Ook aan kleinschalige compensatieprojecten kleven bezwaren. De eerste tientallen jaren leggen de jonge boompjes nog nauwelijks CO 2 vast. Op de lange termijn kan nooit worden gegarandeerd dat een bos niet (illegaal) gekapt wordt of afbrandt. Alle CO 2 komt dan weer vrij. Een bijkomend voordeel van compensatiebossen is wel dat een volwassen productiebos ieder jaar 6 ton hout oplevert. Dit hout kan in het bos blijven liggen, zodat het verrot en wordt opgenomen in de natuurlijke kringloop, maar het kan ook worden gebruikt als duurzame grondstof of als biobrandstof. het aggregaat uit kan blijven? Of wordt er meer gebruik gemaakt van moderne apparaten en moet het dieselaggregaat als de zon onder is juist harder draaien om alle apparaten aan de praat te houden? Vanuit ontwikkelingsperspectief zijn dit goede projecten, maar hoe groot het effect op het klimaat is, valt moeilijk te voorspellen. Een feit blijft dat fossiele brandstoffen die boven de grond worden gehaald, nooit meer onder de grond komen. Die koolstof blijft in de biosfeer, als hout of plastic bijvoorbeeld en uiteindelijk als CO 2. Daar kan geen compensatieproject wat aan veranderen. Conclusie Voor serieuze compensatie met bomen biedt de aarde niet genoeg ruimte. De toekomst van de aldus aangeplante bossen is bovendien onzeker. Niemand kan garanderen dat een boom er over 50 of 100 jaar nog staat. Compensatie met duurzame energieprojecten in ontwikkelingslanden biedt meer perspectief. Ze kunnen leiden tot een flinke welvaartsverbetering voor de betrokkenen. Helaas is ook bij dergelijke projecten vaak moeilijk hard te maken dat er uitstoot wordt voorkomen. Compensatie kan nooit meer zijn dan een doekje voor het bloeden. Naast het planten van bomen, wordt er steeds vaker gecompenseerd door middel van projecten die duurzame energie leveren, zodat er minder kolen, olie of gas nodig is. Bij dit soort projecten is echter altijd de vraag of het netto effect inderdaad is dat er minder fossiele brandstoffen worden gebruikt. Als men in een dorpje in Afrika de beschikking krijgt over zonnepanelen en daarmee over telefoon, televisie en internet, wordt er dan minder olie gebruikt omdat 8 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

9 5 De haken en ogen van emissiehandel De EU werkt aan een methode om het vliegverkeer binnen, van en naar de EU in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. In principe kan emissiehandel een flinke bijdrage leveren aan het beperken van de vliegtuigemissies. De luchtvaartsector krijgt de beschikking over een gelimiteerde hoeveelheid uitstootrechten en daar moet zij het mee doen. Groei van de uitstoot wordt zo verboden. Meer vliegen kan wel, maar alleen als dat gebeurt met zuiniger vliegtuigen. Helaas zit het voorstel van de Europese Commissie vol uitwijkmogelijkheden. Kern van het voorstel is dat luchtvaartmaatschappijen uitstootrechten mogen kopen van andere industrieën. Ofwel: minder uitstoot in een fabriek in ruil voor meer uitstoot door een vliegtuig. Uit onderzoek blijkt dan ook dat dit niet leidt tot een lagere CO 2 -uitstoot door de luchtvaartsector. (Tyndal 2007) De onderzoekers trokken de volgende conclusies: De huidige of de voorspelde CO 2 -prijzen van minder dan 50 euro per ton zullen vrijwel geen effect hebben op de vraag naar vliegreizen en dus ook niet op de emissies (Momenteel kost een ton CO 2 -uitstoot enkele euro s). Zelfs een veel hogere prijs voor CO 2 -emissies, van 300 euro per ton, leidt slechts tot een beperkte stijging van de ticketprijzen en dus tot een geringe beperking van de schadelijke uitstoot. Efficiency verbeteringen in de luchtvaart zoals zuiniger brandstofverbruik moeten veel sneller plaatsvinden dan in het verleden. Kerosineaccijns en BTW op tickets kunnen dat stimuleren. Een emissiehandelssysteem met lage prijzen biedt geen impuls. in hoofdstuk 3 toegelicht). Door CO 2 -emissies in de lucht te ruilen voor emissies op de grond blijft minstens de helft van de klimaateffecten buiten beschouwing. Het voorstel van de Europese Unie heeft meer zwakke punten. Het treedt pas in werking na En emissierechten worden gratis uitgedeeld, op basis van de vluchten die in 2005 werden uitgevoerd, terwijl de luchtvaart tussen 1990 het basisjaar voor de Kyoto-doelstelling en 2005 bijna is verdubbeld. Het ijkjaar ligt dus veel te laat. Onderzoekers van Tyndall en CE (CE 2007) zijn dan ook erg sceptisch over de effecten van het voorstel om de luchtvaartsector in het Europese systeem voor emissiehandel te integreren. Enkele conclusies: De emissies van luchtvaart zullen waarschijnlijk nog aanzienlijk groeien voordat de emissiehandel in de luchtvaartsector is ingevoerd. Het huidige voorstel voor emissiehandel zal de groei van de luchtvaart nauwelijks beïnvloeden. Conclusie Emissiehandel kan in principe de groei van de luchtvaartemissies beteugelen maar het systeem waar de EU mee is gekomen zal nauwelijks effect hebben. Dat kan alleen veranderen als het systeem grondig wordt aangepast. Het inkopen van emissiereducties door de luchtvaartsector is een probleem omdat zo de maatschappelijke verslaving aan vliegen blijft groeien. Bovendien is juist het beperken van de emissies in de luchtvaart essentieel, omdat die twee tot vijf keer zo hard aantikken als de uitstoot vanuit fabrieken of voertuigen op de grond. (Dit wordt DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 9

10 6 Technologie: valse hoop? In de luchtvaartsector is het geloof in de techniek groot. Technologische vernieuwingen zouden alle problemen oplossen: geluidoverlast, broeikasgasemissies, luchtvervuiling en energieverbruik. Helaas nemen, ondanks alle technische vooruitgang, de problemen eerder toe dan af. technisch moet. Zelfs al komen die superzuinige vliegtuigen er wel, dan nog gaat de huidige generatie vliegtuigen nog zo n twintig jaar mee, zodat de vernieuwingen zo langzaam worden geïntroduceerd dat ze de groei van de luchtvaart niet kunnen compenseren. De technologische vooruitgang in de luchtvaart is opmerkelijk maar in verhouding tot de groei in de luchtvaart beperkt. Straalvliegtuigen zijn snel, maar verbruiken veel brandstof. Sinds de jaren zestig zijn straalvliegtuigen 55 procent zuiniger geworden. Desondanks verbruiken de huidige straalvliegtuigen evenveel energie als de laatste propellervliegtuigen met zuigermotoren uit de jaren vijftig. (NLR 2005). De komende tijd zijn er bovendien geen grote verbeteringen meer te verwachten. De vooruitgang is ongeveer 1 procent per jaar. (NLR 2005), terwijl de luchtvaart 4 procent per jaar groeit. In onderstaande grafiek is te zien dat de vooruitgang langzaam tot stilstand komt. Boeing-topman Jim McNerney verklaarde onlangs in Parijs (NRC 2007) het helemaal eens te zijn met de roep om schonere vliegtuigen, maar heeft nog geen idee hoe dat Het effect van veel technische verbeteringen is bovendien juist extra groei van de luchtvaart. Snellere, zuinigere en comfortabelere vliegtuigen maken vliegen aantrekkelijker en goedkoper zodat per saldo meer gevlogen wordt en de winst voor het milieu verloren gaat. Conclusie Er is geen zicht op technische oplossingen die het klimaateffect van vliegtuigen verminderen. Vliegtuigen met een lagere uitstoot zijn ook efficiënter, zodat vliegen goedkoper wordt. Daardoor wordt de groei van het aantal vliegreizen gestimuleerd, zodat de verbetering nauwelijks effect heeft. Fuel efficiency jet aircraft Index fuel consumption per passenger kilometer (Comet 4=100) Year IPCC regression curve Constant annual reduction of 3% IPCC values Research target A380 optimum wing Jets micro analysis A380 Piston airliners De ontwikkeling van de brandstof-efficiency van vliegtuigen (in megajoules per beschikbare stoel kilometers), uitgezet tegen het jaar van introductie van het vliegtuigtype. 10 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

11 7 Overschat economisch belang Het economisch belang van de luchtvaart wordt schromelijk overschat. De wereldwijde koepel van luchtvaartmaatschappijenorganisatie verklaart bijvoorbeeld: De luchtvaart levert een klein deel van de mondiale CO 2 -emissies, 2 procent. In contrast daarmee staat dat de luchtvaart 8 procent van de wereldwijde economische activiteit ondersteunt. (IATA 2006). In werkelijkheid is het precies andersom: de luchtvaart is wereldwijd verantwoordelijk voor 4 tot 9 procent van de broeikasgassen en slechts voor 1 procent van de brutoproductie (in financiële termen) en 0,1 procent van de werkgelegenheid (T&E 2006). Voor de EU is een betere schatting beschikbaar. De luchtvaartsector is in de EU verantwoordelijk voor 0,6 procent van de toegevoegde waarde (Eurostat 2007) en 5 tot 12 procent van de broeikasgasemissies (T&E 2006). Oneigenlijke vergelijking De cijfers 2 procent en 8 procent die de luchtvaartsector noemt, kunnen niet met elkaar vergeleken worden. Om aan 8 procent van de economische activiteit te komen, wordt alle direct en indirect aan de luchtvaart gerelateerde economische bedrijvigheid aan de sector toe gerekend. De 2 procent daarentegen heeft alleen betrekking op de directe CO 2 -uitstoot van de luchtvaartsector en dan ook nog exclusief de andere broeikasgassen (hoofdstuk 1). De onderbouwingen van de economische claims van de luchtvaartsector zijn overigens vaak niet openbaar en dus niet te verifiëren (T&E 2006, CE 2005). de medewerkers van de supermarkt die het brood verkopen en de broodjeszaken die brood gebruiken. Daarnaast zouden heel veel mensen minder productief zijn als ze geen brood hadden gegeten. Dergelijke redeneringen gaan op voor iedere bedrijfstak en leiden er toe dat activiteiten op tal van plaatsen dubbel tellen (CE Delft 2005). Als we het bruto nationaal produkt op die manier zouden berekenen, was dit door alle dubbeltellingen vele malen groter dan het in werkelijkheid is. Toerisme Toeristen zullen Europa niet links laten liggen omdat de vliegtickets in Europa iets duurder worden, al was het maar omdat 90 procent van alle inwoners van de EU gewoon binnen de EU blijft voor vakantie- of zakenreizen. De 10 procent die daarbuiten komt, veroorzaakt overigens wel bijna 60 procent van alle aan toeristisch reizen gerelateerde broeikasgassen. Conclusie De luchtvaartsector is geen bijzondere sector. Een minimale hoeveelheid transport is noodzakelijk om de huidige economie draaiende te houden. Een groot deel van de vluchten is echter niet noodzakelijk, maar slechts een vorm van consumptieve besteding die kan worden vervangen door andere bestedingen. Bovendien leidt vergelijken van alle direct en indirect aan een sector gerelateerde economische activiteit aan het bruto nationaal product tot een forse overschatting van het economisch belang. Laten we als voorbeeld de broodbakkerijen nemen. Er zijn veel bakkers in Nederland die directe werkgelegenheid bieden aan werknemers en indirect aan bijvoorbeeld toeleveranciers. Er zijn veel indirecte activiteiten: DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 11

12 8 Klimaatintensiteit Er zijn veel manieren om verschillende manieren van vervoer te vergelijken, maar de meest en gebruikelijke is klimaatimpact per passagier- of tonkilometer. Vanuit logistiek oogpunt is dit een vanzelfsprekende indicator, maar vanuit economisch oogpunt is het logischer om naar de impact per tijdseenheid of per besteedde euro te kijken. Mensen kiezen op basis van reistijd en kosten voor een vervoersmiddel en reisbestemming. Het CBS concludeert: De luchtvaartsector behoort samen met de tuinbouw en de basischemie, tot de meest energie-intensieve sectoren in Nederland. (CBS 2006). Klimaatimpact per kilometer Uit onderzoek (CE Delft 2003) blijkt dat vliegtuigen drie tot tien maal zo slecht presteren als andere vervoersmiddelen op vergelijkbare afstanden. Hoewel er bij luchtvaart meestal vooral aandacht is voor passagiersvervoer, bestaat een belangrijk deel van de lading van veel passagiersvliegtuigen uit vracht. Het vrachtvervoer met vliegtuigen die alleen vracht vervoeren neemt bovendien toe. Voor vrachtvervoer liggen de milieuprestaties nog verder uit elkaar dan voor passagiersvervoer. De klimaatgevolgen van vervoer door de lucht zijn tien maal zo hoog als voor vervoer per vrachtwagen (INFRAS/IVW 2004). Klimaatimpact per euro Hoe goedkoper en sneller een vervoersmiddel is, hoe verder mensen zullen reizen. Dit is in de luchtvaartsector duidelijk te zien. Door de beschikbaarheid van goedkope vliegreizen, neemt het aantal vluchten naar verre bestemmingen toe. Per besteedde euro is een vliegreis ongeveer tien maal zo schadelijk voor het klimaat als een reis met de auto, bus of trein. In de grafiek is dit voor de reis Keulen-Milaan zichtbaar gemaakt (T&E 2006). Ook afgezet tegen de reistijd is vliegen verreweg de klimaatschadelijkste vorm van vervoer. Emissions per hour worst case best case 120 Greenhouse gas entensity (kg GHG per hour spent) petrol car diesel car coach intercity train high-speed train aircraft Emissies per bestede euro voor verschillende transportvormen op het traject Keulen - Milaan 12 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

13 9 Wie betaalt de rekening? De belastingaanslag De luchtvaartsector is van oudsher vrijgesteld van BTW en accijns. Daar waren zestig jaar geleden, toen de luchtvaart nog een marginale bedrijfstak was, goede redenen voor: internationale contacten moesten na de Tweede Wereldoorlog worden opgebouwd. De luchtvaart was bovendien zo kleinschalig dat belasting innen niet de moeite waard was. Inmiddels is de situatie veranderd. De omzet van de luchtvaartindustrie is gigantisch. Vliegen is een normaal onderdeel van het economisch leven geworden. Toch worden er nog altijd geen BTW en accijns betaald. Auto, bus en trein betalen deze belastingen (meestal) wel. Jaarlijks ontloopt de luchtvaartsector in de EU volgen het Europees Milieubureau een belastingaanslag van 27 tot 35 miljard euro, waarvan 8 tot 16 miljard accijns en 18 miljard btw (EEA 2007b). In Nederland gaat het om ongeveer 2 miljard per jaar. Afhankelijk van het aandeel van de brandstofkosten in de kosten van een luchtvaartmaatschappij zouden tickets 40 tot 100 procent duurder worden als er wel accijns en BTW werd betaald (Milieudefensie, bijlage 2). Accijns Over kerosine wordt geen accijns betaald. Jaarlijks wordt er in de EU 55 miljard liter kerosine getankt (vertrek vanuit EU25). Uitgaande van accijns op transportbrandstof in de EU van 65 cent per liter (gewogen gemiddelde van diesel en benzine) gaat het om jaarlijks 35 miljard euro aan accijnsen alleen. Dat is veel meer dan waar het het Europees Milieubureau op uitkomt, dat in haar berekening uitgaat van het lage accijnstarief. BTW (KPMG 1997) In twee staten (Frankrijk en Griekenland) wordt er wel belasting geheven over transport per bus boot en trein en niet op vervoer door de lucht. In acht staten (Nederland, Oostenrijk, België, Denemarken, Finland, Duitsland, Spanje en Zweden) betalen toeristen die per boot, bus en trein reizen wel btw maar toeristen die per vliegtuig reizen niet. Vijf staten (Ierland, Italië, Luxemburg, Portugal en Groot-Brittannië) rekenen ook voor trein, boot en buspassagiers geen btw. Automobilisten betalen in heel Europa BTW over benzine en de aanschaf van hun auto. Subsidies en leningen De luchtvaart krijgt ook veel directe subsidies. Sinds 1990 hebben EU-regeringen meer dan 20 miljard euro betaald aan reddingsoperaties voor luchtvaartmaatschappijen (Lufthansa 2006). De EU staat opstartsubsidies sinds 2005 officieel toe. In een richtlijn die de EU in 2005 publiceerde, wordt overheidssteun tot 50 procent van de opstartkosten van regionale vliegvelden en nieuwe verbindingen vanaf regionale vliegvelden toegestaan. Ook de vliegtuigindustrie wordt flink gesubsidieerd. Tijdens het handelsdispuut tussen de EU en de VS over de vliegtuigindustrie bleek dat Airbus sinds 1967 voor 15 miljard euro aan staatssteun kreeg en een gelijk bedrag aan leningen. Dit is meer dan 10 procent van de omzet (DIW 2003). Daarnaast krijgen ook toeleveranciers subsidies en betalen luchtvaartmaatschappijen geen btw als ze een vliegtuig kopen. Tussen 1996 en 2005 leende de Europese Investeringsbank (EIB) 16 miljard euro uit aan de luchtvaartsector, 1,5 miljard aan de vliegtuigbouwers en ook nog eens 2,9 miljard aan vliegtuigmaatschappijen voor de aanschaf van Airbusvliegtuigen (Bankwatch 2007). De EIB is de huisbank van de EU en heeft als aandeelhouders de EU-lidstaten. Nederland wordt in de Raad van Bestuur vertegenwoordigd door de minister van Financiën. De bekendste EIB-lening in Nederland is die van 150 miljoen euro voor de aanleg van de Polderbaan. Het aantrekkelijke van dergelijke leningen is, naast de lage rente, dat ze een stempel van goedkeuring geven, waarna commerciële banken over de brug komen. Andere grote door de EIB gefinancierde luchthavenuitbreidingen zijn Heathrow Terminal 5, de nieuwe Athene International Airport en de Madrid Bajaras Terminal 4. De Europese milieu organisatie Bankwatch schat dat als de nieuwe capaciteit van de grote door de EIB-gefinancierde vliegvelduitbreidingen helemaal gebruikt wordt, de jaarlijkse CO 2 -emissies (45.15 miljoen ton) hoger zouden zijn dan die van landen als Nieuw-Zeeland, Zwitserland, Ierland, Noorwegen en Slowakije. DEEL 1 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 13

14 Referenties (deel 1): Bankwatch 2007, Lost in Transportation, The European Investment Bank s bias towards road and air transport, Beers, Van den Bergh, De Moor en Oosterhuis 2002, Milieueffecten van indirecte subsidies, RIVM rapport CBS 2000, Vakanties van Nederlanders CBS 2006, Milieurekeningen 2005 CE 2007, Verkenning economische instrumenten luchtvaart, CE 2007, Allowance allocation in the EU-ETS The impact on the profitability of the Aviation sector under high levels of auctionning, Eurostat 2007, Air transport in Europe in 2005, Statistics in Focus 8/2007, ec.europa.eu/eurostat/ EEA 2007a, Transport and environment: on the way to a new common transport policy EEA 2007b, Size Structure and distribution of transport subsidies in Europe EEA 2006, TERM 2005: indicators tracking transport and environment in the European Union, EU 2003/96, richtlijn belasting op energie dragers EU 2005, New sources of financing for development EU 2006, Impact Assessment: commission staff working document Accompanying document to the Proposal for a directive of the european parliament and of the council amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community MNP 2006, Verkeer en vervoer in Welvaart en Leefomgeving, achtergronddocument emissieprognoses verkeer en vervoer, MNP rapport /2006 NLR 2005, Fuel efficiency of commercial aircraft, An overview of historical and future trends, NLR rapport CR Probos 2007, website Bos in Beeld, RIVM 2002, W. Jansen, Berekening van luchtvaartemissies voor verschillende allocatiemethoden, RIVM Rapport /2003 Statline 2006, CBS database, tabel vluchten van en naar Nederlandse luchthavens Sausen et al. 2005, Aviation Radiative Forcing in 2000: An update of IPCC (1999) Tyndall 2007, Aviation in a low-carbon EU: A research report by The Tyndall Centre, University of Manchester, T&E 2006, European Federation fortransport and Environment, Clearing the Air: The Myth and Reality of Aviation and Climate Change 14 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 1

15 DEEL 2 Onderzoeksrapport NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda Wie gaat op reis en tegen (w)elke prijs? Onderzoek naar belastingdruk en participatie van vakantiegangers naar Londen, Berlijn, Zürich en Barcelona Pieter Piket Kim de Bruijn Paul Peeters NHTV Centre for Sustainable Tourism and Transport, Breda 5 september 2007

16 1 Inleiding In de discussie over klimaatverandering en reizen staat met name de lucht vaart onder druk. De bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering per reizigerskilometer is relatief groot vergeleken met andere vervoerwijzen, met name bus en trein. Daarom is vanuit een oogpunt van het verminderen van broeikasgas emissies de snelle groei van vliegvakanties ten opzichte van andere soorten vakanties onwenselijk. Op dit moment bestaan er verschillen tussen de fiscale behandeling van de verschillende vervoerwijzen. Deze vloeien voort uit diverse nationale en internationale verdragen en regelingen, waardoor iemand die een autovakantie onderneemt met een ander fiscaal regime te maken krijgt dan iemand die een vliegvakantie boekt. Daarnaast speelt de vraag wie nu eigenlijk aan lange vakanties doen en met name, wie vliegvakanties boeken. Die laatste vraag is van belang wanneer de fiscale druk zou worden verhoogd om de effecten op het klimaat tegen te gaan. De volgende vier representatieve trajecten (relaties) zijn gekozen: Amsterdam - Londen Amsterdam - Berlijn Amsterdam - Zürich Amsterdam - Barcelona Deze keuze is ingegeven door de omvang van de relatie, de diversiteit aan alternatieven voor de luchtvaart, verschillen in de huidige vervoerwijze verdeling en verschillen in fiscale regimes van de ons omringende landen. Daarom heeft Milieudefensie aan NHTV CSTT gevraagd een rapport te maken met feitelijke informatie over de luchtvaart in Nederland. De onderzoeksvragen zijn als volgt geformuleerd: Hoeveel en welke soorten belasting betalen reizigers op een viertal representatieve Europese trajecten, afhankelijk van de vervoersvorm (vliegtuig, trein, bus, auto, boot)? Hoeveel OD-luchtreizigers (bestemmingsverkeer) en hoeveel transferreizigers zijn er in Nederland op de vier representatieve trajecten waar, uitgaande van bestaande infrastructuur, trein en bus een redelijk alternatief vormen of kunnen gaan vormen, als de marktpositie van trein (en bus) is verbeterd? Hoeveel (recreatieve) vliegkilometers en vliegreizen worden er in Nederland per persoon gemaakt en hoe is dat verdeeld over categorieën als leeftijd, inkomen en sociaaleconomische klasse? Wat is het aandeel van de vliegreizen in het gezinsbudget en in het vakantiebudget van de categorieën onder vraag 3? 16 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 2

17 2 Kosten en belastingdruk voor de voorbeeldreizen In deze paragraaf proberen we antwoord te geven op de volgende vraag: Hoeveel en welke soorten belasting betalen reizigers op een viertal representatieve Europese trajecten, afhankelijk van de vervoersvorm (vliegtuig, trein, bus, auto, boot)? Voor alle vervoersvormen en alle bestemmingen uitgezonderd de particuliere auto is via internet getracht op dezelfde dag voor twee verschillende tijdsperiodes een consumentenprijsopgave all-in voor 2 volwassen personen te verkrijgen. Er is voor 2 verschillende tijdvakken gekozen om de gevolgen voor de prijzen van boeken op korte en iets langere termijn te laten zien. Het weinig verrassende resultaat is dat nagenoeg alle prijzen voor de eerste periode (fors) hoger liggen dan de prijzen voor de latere perioden. Bijtijds reserveren loont duidelijk. De gevonden prijzen dienen slechts ter indicatie. Er is nadrukkelijk niet gezocht naar alle voorhanden alternatieven of de laagste prijs. Afgezien van de treinreis Utrecht - Barcelona v.v. is er op internet op 6 augustus 2007 informatie verkregen voor de volgende 2 tijdvakken (soms met kleine afwijkingen): Reis in tijdvak 1: Heenreis: zaterdag 11 augustus 2007 Terugreis: zondag 19 augustus 2007 Reis in tijdvak 2: Heenreis: zaterdag 20 oktober 2007 Terugreis: zondag 28 oktober 2007 In diezelfde opgave wordt voor de treinreis wel uitgegaan van bovenstaand tijdvak 2. Voor het vliegvervoer is voor alle bestemmingen gekozen voor zowel een retour met de flag carrier KLM als met een zogenaamde low-cost carrier (LCC), waar beschikbaar. Hieronder een overzicht van de verschillende reizen. Vliegtuig: Amsterdam - Zürich v.v. met KLM en een andere flag carrier Swiss aangezien er geen low-cost carrier vanuit Nederland op Zürich vliegt. Amsterdam - Berlijn Tegel v.v. met KLM en de low-cost carrier Transavia Amsterdam - London Heathrow v.v. met KLM en Eindhoven Airport - London Stansted v.v. met Ryanair Amsterdam - Barcelona v.v. met KLM en Eindhoven Airport - Gerona v.v. met Ryanair Bus: Alle bestemmingen worden bediend door Eurolines via de routes: Amsterdam - Zurich Utrecht - Berlijn Utrecht - Londen Utrecht - Barcelona Trein: Utrecht - Zurich v.v. met de nachtrein Utrecht - Berlijn Utrecht - Londen Utrecht - Barcelona met de nachttrein Voor de treinreis Utrecht-Barcelona v.v. zijn de consumentenprijzen all-in verkregen via een opgave van de Treinreiswinkel d.d. 23 augustus voor de treinreis in tijdvak 2, maar met afwijkende data voor de reis in tijdvak 1: Heenreis: 25 augustus Terugreis: 2 september 2007 DEEL 2 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 17

18 Tabel 2-1 Amsterdam Zürich v.v. Tijdvak 1: Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto , , Vliegtuig (KLM) 870, ,45 Vliegtuig (Swiss) 434, ,95 Trein , PM 13,4+PM 3,3+PM Bus ,10 12,71 2,73 36,54 15,25 Tabel 2-2 Amsterdam Zürich v.v. Tijdvak 2: Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto , , Vliegtuig (KLM) 434, ,92 Vliegtuig (LCC) 465, ,86 Trein , PM 13,4+PM 3,3+PM Bus 84 21,10 12,71 2,73 36,54 43,50 Tabel 2-3 Amsterdam / Utrecht / Eindhoven - Londen v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto ,75 42,30 113, Vliegtuig (KLM) 417, ,46 34,46 8,25 Vliegtuig (LCC) 371, ,46 30,46 8,20 Trein , PM 10,75+PM 3,0+PM Bus 182 2,75 7,47 0,44 10,66 5,85 Tabel 2-4 Amsterdam / Utrecht / Eindhoven - Londen v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto ,75 42,30 113, ,5 Vliegtuig (KLM) 357, ,46 34,46 9,65 Vliegtuig (LCC) 231, ,46 30,46 13,15 Trein 198 5, PM 5,95+PM 2,6+PM Bus 72 2,75 7,47 0,44 10,66 14,80 18 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 2

19 Tabel 2-5 Amsterdam / Utrecht Berlijn v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto ,20 58,50 157, Vliegtuig (KLM) 504, ,8 Vliegtuig (LCC) 399, Trein ,20 1,34 0+PM 31,54+PM 14,2+PM Bus ,50 10,33 0,44 28,27 13,60 Tabel 2-6 Amsterdam / Utrecht Berlijn v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto ,20 58,50 157, Vliegtuig (KLM) 444, ,9 Vliegtuig (LCC) 259, ,5 Trein ,75 1,34 0+PM 17,08+PM 14,7+PM Bus 72 17,50 10,33 0,44 28,27 39,25 Tabel 2-7 Amsterdam / Utrecht / Eindhoven Barcelona / Gerona v.v. Tijdvak 1 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto 1674,12 172,80 137,25 510,07 820,12 49 Vliegtuig (KLM) 792, ,5 Vliegtuig (LCC) 693, Trein 460 9, PM 9,70+PM 2,1+PM Bus 332 3,60 24,24 16,43 44,27 13,33 Tabel 2-8 Amsterdam / Utrecht / Eindhoven Barcelona / Gerona v.v. Tijdvak 2 Vervoerwijze Totale kosten Waarvan belastingen Belastingdruk BTW Accijns Overig Totaal Totaal h h h h h % Auto 1674,12 172,80 137,25 510,07 820,12 49 Vliegtuig (KLM) 792, ,5 Vliegtuig (LCC) 633, Trein 290 6, PM 6,10+PM 2,1+PM Bus 136 3,60 24,24 7,12 34,96 25,70 DEEL 2 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN 19

20 In Tabel 2-1 tot en met Tabel 2-8 zijn de consumentprijzen all-in terug te vinden onder de kop totale kosten. Voor de particuliere auto zijn onder deze kop de werkelijke autokosten opgevoerd. Vervolgens is getracht de belastingdruk (uitgesplitst naar BTW, accijns en overig) per vervoersvorm in beeld te brengen. Ook voor deze details, berekeningen, aannames, geraadpleegde bronnen etc. wordt verwezen naar het NHTV bijlage rapport (Piket et al., 2007). Ook al deze berekeningen zij gebaseerd op 2 volwassen passagiers. De cijfers in deze tabellen geven, met meermaals twee cijfers achter de komma, de indruk van een grote mate van exactheid die echter met name ten aanzien van de accijnzen over brandstof voor de particuliere auto en de touringcar en de geschatte BTW-heffingen voor trein en bus (zie opmerkingen aldaar) niet geheel waar kan worden gemaakt. Ook daarin geeft het bijlage rapport (Piket et al., 2007) meer inzicht. Opvallend is dat het vliegtuig meestal minder dan 1% aan belastingdruk laat zien, maar zelden helemaal nul. Vluchten naar het Verenigd Koninkrijk vormen een uitzondering vanwege met name de invloed van de luchthavenbelasting in dat land die, in tegenstelling tot nagenoeg alle andere luchthaventoeslagen, als belasting aan s Rijks schatkist wordt afgedragen. De enige andere luchthaventoeslag die we als belasting hebben opgevoerd is de h 2 p.p. geluidsisolatietoeslag die door Schiphol Airport wordt doorbelast aan de maatschappijen (en vervolgens) reizigers. Internationaal passagiersvervoer per vliegtuig wordt op grond van internationale afspraken belast met het 0% BTW-tarief. Daarnaast hoeven maatschappijen geen BTW en accijnzen af te dragen over de brandstof. Ter vergelijking: het vliegverkeer dat uitsluitend binnen Nederland plaatsvindt wordt met 19 % BTW belast en met een accijns van h 209,58 per 1000 liter kerosine. De auto laat veruit de hoogste belastingdruk zien. Over nagenoeg alle onderscheiden componenten van de autokilometerprijs all-in (afschrijvingskosten, brandstof, reparatie en onderhoud) wordt belast met het hoogste 19 % BTW-tarief. Daarnaast bestaat de literprijs benzine voor 45 % uit accijnzen, drukt de BPM (Belasting van Personenauto s en Motorrijwielen) zwaar op de aankoopprijs en dientengevolge op de afschrijvingskosten en dient er jaarlijks motorrijtuigenbelasting betaald te worden. Op internationale vakanties komt daar in verschillende landen ( hier concreet: Frankrijk, Spanje en Zwitserland (tolvignet)) dan ook nog tolheffing (inclusief BTW) bij. De overtocht naar Engeland voor de bestemming Londen wordt verondersteld te gaan met de veerdienst Calais- Dover v.v. met de maatschappij Sea France. Veronderstelling bij de veerdienst is dat het 0 % BTW-tarief geldt over het ticket en dat er geen accijnzen en andere belastingen hoeven te worden afgedragen. De berekeningen zijn overigens gebaseerd op het particulier gebruik van een willekeurig gekozen middenklasser, te weten de Volkswagen Golf Plus 1.6. FSI comfort met als basisprijs h (inclusief BPM en 19 % BTW (heffing over de prijs excl. BPM)). De bus kent ook een zekere belastingdruk als gevolg van accijnsheffing over de diesel brandstof, tolheffingen in diverse landen (zie bovenstaand), motorrijtuigenbelasting en BTW-heffing. De hier opgevoerde geschatte BTW-bedragen zijn geen gevolg van de BTW-heffing over brandstof aangezien de busonderneming deze kan terugvorderen bij de respectieve overheden. Het internationale busticket valt, evenals het internationale trein en vliegticket, onder het 0% BTW-tarief. Het betreft hier de verplichting om BTW af te dragen over de vervoersprestatie / omzet gerealiseerd binnen een bepaald land. Zo heft Nederland hierover 6%, België 6%, Duitsland 19%, Engeland en Luxemburg 0% BTW, terwijl Frankrijk,Spanje en Zwitserland hier de tolheffing tegenoverstellen. Hetzelfde principe, met wat lichte wijzigingen, geldt overigens ook voor het internationale treinverkeer (zie later), terwijl het internationale vliegverkeer ook van deze verplichting is ontheven. Aldus geeft deze BTW-vergelijking over de grenzen ons enig inzicht in de stand van zaken binnen de Europese Unie aangaande (gebrek aan) harmonisatie van BTW-tarieven binnen de interne markt. Hetzelfde geldt overigens op het gebied van accijnsheffing over de verschillende vervoersbrandstoffen hoewel de in dit onderzoek gehanteerde veronderstelling dat de brandstof voor de particuliere auto en de touringcar uitsluitend in Nederland getankt wordt de werkelijke variatie hierin enigszins onderbelicht. Aangezien er uit concurrentieoverwegingen geen exacte bedrijfsgegevens beschikbaar zijn over de diverse vervoersprestaties per afzonder- 20 LUCHTVAART EN KLIMAAT - PROBLEMEN EN OPLOSSINGEN NADER BEKEKEN DEEL 2