Fietsenquête Delft. Eindrapportage

Transcriptie

1 Eindrapportage in opdracht van Gemeente Delft 24 mei 2006 rapportnummer: 3705r01v01e Hoofdkantoor: Regiokantoor noord: Regiokantoor zuid: Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus 2873 Postbus SR Rosmalen 2601 CW Delft 8001 BC Zwolle Tel Tel Tel Fax Fax Fax

2 Inhoudsopgave 1 INLEIDING 1 Aanleiding 1 Opzet rapportage 2 2 METHODIEK EN RESPONS 3 Werkwijze 3 Respons en nauwkeurigheid 4 3 ONDERZOEKSRESULTATEN HUIS-AAN-HUIS ONDERZOEK 9 Persoonskenmerken 9 Fietsgebruik 12 Tevredenheid 35 Informatievoorziening 52 4 ONDERZOEKSRESULTATEN BASISSCHOOLLEERLINGEN 61 Persoonskenmerken 61 Tevredenheid 66 5 CONCLUSIES 69 Conclusies Huis-aan-huis enquête 69 Conclusies Basisschoolleerlingen 73 BIJLAGEN 1. Onderzoeksgebied 2. Aantal huishoudens binnen het onderzoeksgebied 3. Huis-aan-huis enquête 4. Enquête basisschoolleerlingen 5. (Non)respons

3 1 Inleiding Aanleiding Op 30 juni 2005 is Delft Fietst!, Fietsactieplan II vastgesteld. De periode van uitvoering van het Fietsactieplan is medio 2005 tot en met Het hoofddoel van dit Fietsactieplan is het fietsgebruik stimuleren om de fiets een serieus alternatief voor de auto te maken, om zo de stad Delft goed bereikbaar te houden. In dit Fietsactieplan zijn enkele afgeleide doelen opgesteld. Om de komende jaren te kunnen bepalen of de doelen behaald worden, is het noodzakelijk dat er een goed beeld is van de nulsituatie, van tussentijdse situatie en van de eindsituatie. Op basis van CBS-gegevens en gegevens uit het Delft Internet Panel (DIP) is reeds een globaal beeld van de nulsituatie verkregen. De gemeente Delft heeft Mobycon gevraagd een kwalitatieve en kwantitatieve nulmeting te verrichten voor het fietsverkeer in Delft. Daartoe zijn twee onderzoeken uitgevoerd: 1. Een enquêteonderzoek: hiermee wordt inzicht verkregen in tevredenheid over specifieke thema s, zoals fietsvoorzieningen, netwerk, communicatie, etc. Daarnaast dient het enquêteonderzoek om inzicht te krijgen in verplaatsingsmotieven vanuit de regio naar Delft en om een communicatie strategie op te stellen met betrekking tot het fietsbeleid. 2. Tellingen (brom)fietsintensiteiten: telcijfers van fietsintensiteiten op diverse punten verspreid over Delft. Hierbij is onderscheid gemaakt in centrumschil en buitenschil. Dit onderscheid vinden we terug in de doelstelling van de (brom)fietstellingen. Deze is tweeledig: het aandeel (brom)fietsverplaatsingen in Delft ten opzichte van het aandeel autoverplaatsingen verhogen; het aandeel (brom)fietsverplaatsingen ten opzichte van het aandeel autoverplaatsingen richting het centrum moet groeien. Deze rapportage geeft een beschrijving van het enquêteonderzoek. De enquête is gehouden in de periode maart/april In 2010 zal de meting worden herhaald om het effect van het fietsactieplan te bepalen. De resultaten van de tellingen worden weergegeven in een aparte rapportage. Mobycon pagina 1

4 Opzet rapportage Deze rapportage geeft de resultaten van het enquête onderzoek naar het fietsgebruik en de tevredenheid van fietsers in en naar Delft. Hoofdstuk 2 geeft een kort inzicht in de gebruikte methodiek en de respons van het onderzoek. In hoofdstuk 3 worden de analyseresultaten van het Huisaan-huis onderzoek besproken. Hoofdstuk 4 geeft inzicht in de resultaten van het onderzoek dat onder basisschoolleerlingen is uitgevoerd. Afsluitend worden in hoofdstuk 5 conclusies gegeven. Mobycon pagina 2

5 2 Methodiek en respons Werkwijze Door middel van een schriftelijke enquête is onderzoek gedaan onder de inwoners van Delft boven de 12 jaar en inwoners in een aantal wijken van gemeenten buiten Delft boven de 12 jaar. Deze wijken buiten Delft bevinden zich binnen een straal van 7,5 kilometer rond de markt van Delft. In bijlage 1 is een overzichtskaartje bijgevoegd met de onderzoeksgebieden. In bijlage 2 is het aantal huishoudens per kern/gemeenten in het onderzoeksgebied opgenomen. Hiernaast is een enquête gehouden onder kinderen uit de bovenbouw van 6 basisscholen in Delft. In totaal zijn enquêtes voor het huis-aan-huis onderzoek verzonden (5.000 binnen Delft en buiten Delft) en 1000 naar basisschoolleerlingen. De basis voor deze aantallen wordt toegelicht in de volgende paragraaf. Door middel van steekproeven is bepaald naar welke personen de enquête werd verzonden. De verspreiding van enquêtes binnen Delft is gedaan door een steekproeftrekking uit de Gemeentelijke Basis Administratie. De verspreiding van enquêtes buiten Delft is handmatig gedaan, door huis-aan-huis verspreiding. In elk postcodegebied is een aantal straten geselecteerd waar enquêtes in de brievenbus zijn gedaan. Alle personen hebben dezelfde enquête ontvangen. De enquête onder de leerlingen is via de scholen verspreid. Alle leerlingen hebben ieder een zelfde enquête ontvangen, deze is echter anders dan de huis-aan-huis enquête. Beide enquêtes zijn als bijlage 3 en 4 toegevoegd. De enquêtes kennen ongeveer een gelijke opbouw. In het eerste deel wordt gekeken naar de specifieke kenmerken van de respondenten. Het tweede deel gaat over het fietsgebruik. Het derde deel betreft de tevredenheid van de fietsers en het laatste deel gaat over communicatie. Tabellen 2.1 en 2.2 laten de opbouw van de enquêtes zien. Mobycon pagina 3

6 Cluster Onderwerp Persoonskenmerken Leeftijd Woonplaats/ wijk Beschikbaar vervoermiddel Abonnement/kortingskaart OV Fietsgebruik Vervoermiddel laatste verplaatsing Frequentie laatste verplaatsing Aantal ritten per week per fiets Afstand per rit per fiets Reisdoel fiets Reden voor fietsgebruik Reden niet gebruiken fiets Tevredenheid Diverse stellingen omtrent fietsparkeren, fietsroutes, veiligheid, voorlichting en algemeen Communicatie Manier van informatie ontvangen Tabel 2.1 Indeling huis-aan-huis enquête Cluster Onderwerp Persoonskenmerken Leeftijd Postcode Afstand van huis naar school Beschikbaar vervoermiddel Welke leeftijd voor het eerst alleen naar school Reden niet met de fiets naar school Tevredenheid Viertal stellingen omtrent fietsparkeren en fietsroutes Tabel 2.2 Indeling enquête basisschoolleerlingen Door middel van deze vragen is inzicht verkregen in kenmerken van fietsers, het fietsgebruik, tevredenheid en communicatie. Hiermee kan gekeken worden waar de potenties liggen om het fietsgebruik te vergroten. Respons en nauwkeurigheid Respons Om de representativiteit van het onderzoek te waarborgen is het van belang dat er voldoende respons uit een steekproef komt. Op basis van de omvang van de bevolking en het gewenst responspercentage is bepaald hoeveel enquêtes uitgezet dienden te worden om voldoende respons te krijgen. Tabel 2.3 geeft een overzicht van de respons. Mobycon pagina 4

7 Subpopulatie Omvang subpopulatie Aantal verzonden Gewenste respons Bruto respons Netto respons Respons enquêtes Inwoners binnen Delft jaar ouder dan 60 jaar ,6 35,5 Inwoners buiten Delft ,6 Totaal ,7 Basisschoolleerlingen ,2 Tabel 2.3 respons Om een betrouwbaar onderzoek uit te kunnen voeren is het van belang dat er voldoende respons komt op een enquête. De gewenste betrouwbaarheid van het onderzoek is 95 bij een nauwkeurigheid van 5. Dit betekent dat met een zekerheid van 95 kan worden gezegd, dat resultaten uit het onderzoek ook gelden voor de gehele populatie. Hiervoor is een respons van minimaal 385 nodig bij de omvang van de subpopulatie. Bij de steekproef voor de huis-aan-huis enquête is uitgegaan van een respons van 16,7 en bij de basisschoolleerlingen van 50. Dit betekent dat per subpopulatie 2500 enquêtes dienden te worden verzonden in de huis-aan-huis enquête. Voor de basisschoolleerlingen waren dit 1000 enquêtes. Binnen de vooraf gestelde tijdsperiode van vier weken zijn 2656 vragenlijsten geretourneerd uit de huis-aan-huis enquête en 517 uit de enquête onder de basisschoolleerlingen. Dit is de zogenaamde bruto respons. Binnen deze respons zitten veelal foutief of niet volledig ingevulde enquêtes, deze zijn verwijderd uit het totaal. Na de zogenaamde opschoning van het bestand resteert de netto respons, oftewel de goed bruikbare enquêtes. In totaal zijn 2155 bruikbare vragenlijsten geretourneerd uit de huis-aan-huis enquête en 442 uit de enquête onder de basisschoolleerlingen. Het responspercentage bedraagt over de huis-aan-huis enquête 28,7 en over de basisschoolleerlingen enquête 44,1. Dit zijn hoge percentages voor een dergelijk onderzoek. Betrouwbaarheid Het minimaal benodigde aantal enquêtes is geretourneerd. Hierdoor is het onderzoek in principe een representatief onderzoek. Dit waarborgt voor een deel de betrouwbaarheid. In deze paragraaf wordt nog nader ingegaan op de betrouwbaarheid van het onderzoek. Mobycon pagina 5

8 Op basis van de respons kan de nauwkeurigheid van de resultaten per vraag berekend worden. Binnen de statistiek wordt gestreefd naar een nauwkeurigheid van 5 of kleiner. Dit betekent dat met een betrouwbaarheid van 95 of groter uitspraken kunnen worden gedaan over de gehele (sub)populatie aan de hand van de analyse. Bij het bepalen hoeveel enquêtes uitgezet moesten worden is rekening gehouden met een nauwkeurigheid van 5. Doordat de werkelijke respons hoger is dan de gewenste respons, wijkt de nauwkeurigheid af van de beoogde 5. Voor uitspraken over het totaal aantal respondenten uit het huis-aan-huis onderzoek is de nauwkeurigheid daardoor beter geworden, namelijk 2,1. Voor de afzonderlijke deelgroepen waarop de enquête is gericht is de nauwkeurigheid ook verbeterd, zie tabel 2.4. Deelgroep Nauwkeurigheidspercentage Inwoners binnen Delft jaar 3,5 ouder dan 60 jaar 3,3 Inwoners buiten Delft 4,6 Basisschoolleerlingen 4,7 Tabel 2.4 nauwkeurigheidspercentage deelgroepen Om daarnaast uitspraken te kunnen doen over verschillende relaties, is het van belang dat er zo min mogelijk samenhang is tussen de verschillende variabelen. Dit is bij de analyses getoetst met de zogenaamde Chikwadraat toets. De waarde voor chi-kwadraat werkt ook met een 95- betrouwbaarheidsinterval. Dit betekent dat wanneer de chi-kwadraat 5 of kleiner is er geen samenhang is tussen de variabelen en de analyse probleemloos kan worden uitgevoerd. Binnen dit rapport zijn alleen analyses opgenomen die aan deze voorwaarde voldoen. Opgemerkt dient te worden dat binnen een aantal analyses is gekeken naar de relatie tussen bepaalde variabelen en de woonplaats van de respondenten. Voor een aantal gemeenten is de netto steekproef (m.n. s- Gravenhage en Midden-Delftland zie ook figuur 3.1) klein. De uitspraken over deze gemeenten dienen dan ook met voorzichtigheid behandeld te worden bij interpretaties. De chi-kwadraat is bij de analyses met de woonplaats voldoende groot, dus in principe zijn er geen problemen te verwachten bij de interpretatie. Mobycon pagina 6

9 Interpretatie van de resultaten De meeste onderzoeksresultaten worden weergegeven in percentages (bijv 65 van de respondenten is tevreden). Bij de interpretatie moet rekening worden gehouden met de volgende zaken: De percentages zijn gerelateerd aan het aantal respondenten dat antwoord geeft op de vraag. Binnen de analyses is alleen gekeken naar de mensen die een antwoord op een vraag hebben gegeven. Dit betekent dat de non-respons (categorie missing ) niet is meegeteld. De omvang van de non-respons is niet vermeld in de rapportage, dit is toegevoegd als bijlage 5. In de berekening van de percentages is de categorie geen mening/n.v.t. wel meegenomen. Bij een aantal vragen komt hierdoor sterk naar voren wanneer respondenten geen antwoord hebben gegeven op de vraag. Bepaalde vragen dienden niet door iedereen ingevuld te worden. Vraag 12 in de huis-aan-huis enquête diende bijvoorbeeld alleen door personen beantwoord te worden die op vraag 11 B, C of D hebben ingevuld. Hiermee is rekening gehouden door alleen de respondenten mee te nemen die aan de voorwaarde voldoen. Tenzij anders aangegeven betreffen grafieken en tabellen het totaal aantal mensen dat de bewuste vraag heeft beantwoord. Waar in een tabel onderscheid wordt gemaakt tussen Delft 60-, Delft 60+ en totaal betekent dit het volgende. Delft 60-, respondenten woonachtig in Delft jonger dan 60 jaar. Delft 60+, respondenten woonachting in Delft ouder dan 60 jaar. Totaal is het geheel van alle respondenten die de betreffende vraag hebben beantwoord. Mobycon pagina 7

10 Mobycon pagina 8

11 3 Onderzoeksresultaten huis-aan-huis onderzoek Persoonskenmerken In deze paragraaf wordt kort aandacht besteedt aan de persoonskenmerken van de respondenten die hebben deelgenomen aan de enquête. Dit zijn kenmerken die een kort overzicht geven, maar ook zeker van invloed kunnen zijn op het fietsgebruik. Verschillende persoonskenmerken zullen bij andere analyses worden gebruikt in deze rapportage. Allereerst een algemeen overzicht over de spreiding van de respondenten over de onderzochte gebieden. De netto respons van de enquête is De spreiding van deze personen over de verschillende deelgebieden is zichtbaar in figuur 3.1. De verschillende deelgebieden zijn zichtbaar in bijlage 1. Figuur 3.1 Spreiding respondenten naar woonplaats/ wijken in Delft Mobycon pagina 9

12 Uit voorgaande figuur blijkt dat de respondenten met name uit de gemeente Delft komen. In totaal zijn binnen Delft 2x zoveel enquêtes uitgezet dan in de wijken buiten Delft. Het is daardoor logisch dat de meeste enquêtes uit Delft afkomstig zijn. In Westland blijkt slechts een respondent te wonen. Dit geeft geen representatief beeld, daarom wordt deze verder niet meegenomen in de analyses. De enquête is binnen Delft verspreid onder 2 subgroepen qua leeftijd, te weten 12 tot en met 60 jaar en ouder dan 60 jaar, voor de gemeenten buiten Delft is geen onderscheid gemaakt in leeftijdsklassen. Figuur 3.2 geeft een overzicht van de spreiding van leeftijden van de respondenten over de verschillende gemeenten. Figuur 3.2 Spreiding leeftijden van de respondenten over gemeenten Uit bovenstaande figuur blijkt dat binnen de verschillende gemeenten de meeste personen (79) die deel hebben genomen aan de enquête tussen de 25 en 69 jaar oud zijn. De spreiding qua leeftijden is redelijk gevarieerd binnen de verschillende gemeenten. Pijnacker-Nootdorp (57) en s-gravenhage (71) kennen echter een groter aandeel jarigen. Binnen Delft zijn het met name de mensen tussen de 25 en 49 jaar en tussen 60 en 69 jaar die hebben deelgenomen aan de enquête. De spreiding over de leeftijdsklassen is voor de verschillende wijken binnen Delft ongeveer gelijk. Mobycon pagina 10

13 De respondenten beschikken veelal over verschillende vervoermiddelen. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de beschikbare vervoermiddelen. Beschikbaar vervoermiddel Totaal (n=3.630) Delft 60- (n=1.296) Delft 60+ (n=1.410) Auto/motor 68,4 66,6 61,3 Fiets 89,3 94,6 83,1 Bromfiets/scooter 5,7 6,0 4,8 Geen van bovengenoemde 5,1 2,0 9,7 Tabel 3.1. Beschikbaar vervoermiddel 1 De meeste mensen beschikken over een fiets (89) en/of een auto (68). Veelal hebben mensen in een stad eerder de beschikking over een fiets dan over een auto. Ook zijn het vaak jongeren mensen die veel fietsen. Of er daadwerkelijk verschil in beschikbaar vervoermiddel is wordt duidelijk in figuur 3.3. Voor de netto respons wordt verwezen naar tabel 2.3. Figuur 3.3 Spreiding beschikbaarheid vervoermiddelen per subgroep Het blijkt dat de leeftijd nauwelijks een rol speelt. In de klasse boven 60 jaar binnen Delft zijn er relatief veel mensen die over geen van de genoemde vervoermiddelen beschikken ten opzichte van de andere groepen. 1 Mensen konden uit meerdere antwoorden kiezen, hierdoor komt het totaal boven 100 Mobycon pagina 11

14 De mate van fietsgebruik kan worden beïnvloed door het hebben van een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer. Daarom is in de enquête naar dit bezit gevraagd. Figuur 3.4 geeft een overzicht van het bezit van abonnement/ kortingskaart voor het openbaar vervoer. Figuur 3.4 Beschikking over abonnement/kortingskaart voor OV Veel van de respondenten (67) beschikken over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer. Meer dan 60 van alle personen in de subgroepen beschikt over een abonnement of kortingskaart. Buiten Delft ligt dit percentage het hoogst. Fietsgebruik In deze paragraaf wordt ingegaan op het fietsgebruik van de respondenten. Hierbij wordt ingegaan op diverse aspecten: aantal ritten per fiets, afstand per rit, redenen waarom men al dan niet fiets, de manier waarop de laatste verplaatsing is gedaan en hoe vaak deze gebeurt. Aantal ritten 1 per fiets per week In het algemeen wordt de fiets door bijna de helft (40,6) van de respondenten voor 7 ritten per week of vaker gebruikt, zo blijkt uit tabel 3.2. Binnen de 3 subgroepen waar onderzoek naar is gedaan is hetzelfde patroon zichtbaar als het algemene patroon. 1 Een rit is een enkele reis met de fiets. Mobycon pagina 12

15 De helft (51) van de mensen afkomstig uit Delft in de categorie jaar gebruikt de fiets voor 7 ritten per week of vaker. In de groep boven de 60 jaar gebruikt ruim eenderde (33) van de personen de fiets voor 7 ritten per week of vaker. Aantal ritten per week Totaal (n=2.030) Delft 60- (n=752) Delft 60+ (n=795) minder dan 1 rit per week 22,4 21,0 21,6 1 à 3 ritten per week 16,4 12,8 19,9 4 à 6 ritten per week 20,6 14,9 25,2 7 ritten per week of vaker 40,6 51,3 33,3 Totaal Tabel 3.2 Aantal ritten met de fiets per week Het fietsgebruik ligt in het algemeen in verschillende steden anders. Bepaalde steden zijn op de fiets gericht waardoor het aandeel hoger ligt dan in andere steden. Figuur 3.5 laat het aantal ritten per week zien naar woonplaats. Figuur 3.5 Aantal ritten met de fiets per week naar woonplaats Tussen de verschillende woonplaatsen van de respondenten blijkt het aantal ritten per fiets per week sterk te fluctueren over de verschillende gemeenten. In Delft en Pijnacker-Nootdorp wordt de fiets door de meerderheid (beide 42) voor meer dan 7 ritten per week gebruikt. In Midden Delftland wordt de fiets voor 4 tot 7 ritten per week door respectievelijk 36 en 34 van de respondenten gebruikt. Mobycon pagina 13

16 In Rijswijk zijn er ongeveer evenveel mensen die de fiets maximaal 1 keer per week gebruiken als die hem juist 7 keer of vaker gebruiken. Opvallend is dat in s-gravenhage het grootste gedeelte van de respondenten slechts maximaal voor 1 rit of minder de fiets gebruiken. Dit is opvallend omdat het grootste gedeelte van de respondenten in de gemeente tussen de 25 en 49 jaar is en zoals uit figuur 3.6 blijkt maken deze toch relatief veel ritten per week met de fiets. Figuur 3.6 laat het verband zien tussen de leeftijd en het aantal ritten dat per week per fiets gemaakt wordt. Figuur 3.6 Aantal ritten per fiets per week naar leeftijd In het algemeen gebruikt de meerderheid van de respondenten de fiets voor 7 ritten of meer per week. In de loop van de leeftijdsklassen loopt het fietsgebruik af. Van de jarigen gebruikt 89 de fiets voor 7 ritten per week. Vanaf 70 jaar wordt de fiets door de meerderheid nog maar voor 4 tot 6 keer per week gebruikt. Vanaf 80 jaar gaat de frequentie een heel stuk verder omlaag, waarbij 50 van de respondenten de fiets zelfs minder dan een keer per week gaat gebruiken. Mensen die geen fiets tot hun beschikking hebben, zullen naar alle waarschijnlijkheid zelden fietsen. De relatie tussen beschikbaar vervoermiddel en het aantal ritten per fiets wordt zichtbaar in figuur 3.7. Hieruit wordt duidelijk of afhankelijk van het beschikbaar vervoermiddel men de fiets veel of weinig gebruikt. Mobycon pagina 14

17 figuur 3.7 Aantal ritten per fiets per week naar beschikbaar vervoermiddel Uit bovenstaande figuur blijkt dat het percentage personen dat de fiets voor 7 ritten of vaker gebruikt niet veel onderscheid kennen qua vervoermiddel dat men beschikbaar heeft. Wel blijkt dat mensen die een bromfiets of scooter (en geen van bovengenoemde) tot hun beschikking hebben relatief vaak de fiets minder dan 1 keer per week gebruiken. De bromfiets is dan ook een vervoermiddel dat bijna even flexibel is als de fiets en dus logischerwijs snel als vervanging van een fiets zal dienen. Van de 50 mensen die niet over een fiets, auto/motor of bromfiets/scooter beschikken hebben 47 mensen aangegeven dat ze de fiets voor minder dan 1 rit per week gebruiken. Dit is een relatief hoog aantal, maar logisch doordat men niet over een fiets kan beschikken. Mobycon pagina 15

18 Figuur 3.8 laat de relatie zien tussen het beschikbaar zijn van een abonnement/kortingskaart en het aantal ritten per week. Figuur 3.8 Aantal ritten per fiets per week naar beschikbaarheid van abonnement/kortingskaart voor het openbaar vervoer Het al dan niet beschikken over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer heeft slechts beperkte invloed op het aantal ritten dat per week met de fiets wordt gemaakt. Wel blijkt dat mensen zonder een kortingskaart iets vaker de fiets gebruiken en mensen met een kortingskaart relatief wat vaker minder dan 1 keer per week de fiets gebruiken ten opzichte van hen die geen kortingskaart hebben. Gemiddelde afstand In het algemeen wordt de fiets in 54,9 van de gevallen gebruikt voor een gemiddelde afstand van 2 tot 5 kilometer per rit. Voor de inwoners van Delft ouder dan 60 jaar ligt het percentage zelfs op de 60. Gemiddelde afstand Totaal (n=1.562) Delft 60- (n=592) Delft 60+ (n=614) Minder dan 2km per rit 18,6 28,4 14,0 2 tot 5km per rit 54,9 53,9 60,3 5 tot 7,5km per rit 15,6 10,3 16,9 Meer dan 7,5km per rit 10,9 7,4 8,8 Totaal ,0 100,0 Tabel 3.3 Gemiddelde afstand per fiets per rit Binnen alle subcategorieën (woonplaats, leeftijd, beschikbaar vervoermiddel, aantal ritten per fiets en abonnement/kortingskaart) wordt gemiddeld tussen de 2 tot 5 kilometer per rit gereden. Mobycon pagina 16

19 Deze afstandscategorie wordt gevolgd door minder dan 2 kilometer en 5 tot 7 kilometer. Zowel leeftijd als woonplaats hebben een afwijking ten opzichte van het algemene beeld. Daarom wordt alleen op deze categorieën ingegaan. Figuur 3.9 geeft de relatie tussen leeftijd en gemiddelde afstand per rit. Figuur 3.9 Gemiddeld afstand per fiets per rit naar leeftijd Evenals het algemene beeld wordt binnen de verschillende leeftijdscategorieën gemiddeld 2 tot 5 kilometer per rit gereden. Binnen de leeftijdscategorie 50 tot 79 jaar komt, in tegenstelling tot het algemene beeld, op de tweede plaats de afstand 5 tot 7 kilometer. Als eerder aangegeven blijkt ook de woonplaats van invloed op de afstand die wordt afgelegd per rit. Figuur 3.10 geeft deze relatie weer. Figuur 3.10 Gemiddelde afstand per fiets per rit naar woonplaats Mobycon pagina 17

20 Wordt naar de verschillende gemeenten gekeken, dan blijkt dat alleen in Delft de afstand minder dan 2 kilometer per rit op de tweede plaats komt. Voor de overige gemeenten komt deze afstand pas op de vierde plek. In Pijnacker-Nootdorp en s-gravenhage scoort in tegenstelling tot de andere categorieën de afstand van meer dan 7,5 kilometer per rit vrij goed, namelijk een gedeelde tweede plaats met de afstand 5 tot 7,5 kilometer. Redenen voor fietsgebruik Ongeveer 88 van de respondenten heeft aangegeven regelmatig voor de fiets te kiezen. Voor ruim 26 is het gezondheidsmotief de belangrijkste reden om gebruik te maken van de fiets. dit geldt ook voor de inwoners van Delft, waarbij het voor de mensen boven 60 jaar sterker geldt. De respondenten hadden de mogelijkheid een categorie anders aan te kruisen. Hierbij kon men aangeven wat dit anders dan was. Deze omvat onder andere: de fiets is betrouwbaarder dan het openbaar vervoer, efficiënter, er kunnen makkelijk meerdere acties worden gecombineerd, men blijft er onafhankelijk door en lopen is te ver. Belangrijkste reden voor fietsgebruik Totaal (n=1.535) Delft 60- (n=584) Delft 60+ (n=599) Fietsen is gezond 26,4 20,2 30,6 Fietsen is goed voor het milieu 3,5 5,0 2,3 Ik vind het leuk om te fietsen 19,0 16,6 20,7 De fiets is vaak sneller dan de auto 14,9 18,5 11,7 Ik heb met de fiets geen parkeerproblemen 18,9 15,9 20,4 De fiets is goedkoop 9,9 12,7 9,3 Anders 7,3 11,1 5,0 Totaal ,0 100,0 Tabel 3.4 Belangrijkste reden voor fietsgebruik Mobycon pagina 18

21 Redenen voor fietsgebruik variëren sterk bij de verschillende leeftijdsklassen en woonplaats. Figuur 3.11 laat de relatie tussen leeftijd en reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.11 Relatie tussen reden voor fietsgebruik en leeftijd Overal wordt de gezondheid als meest belangrijk beschouwd. Voor de leeftijdsklasse jaar is het echter belangrijker dat het een goedkoop vervoermiddel is. En in de groep jaar spelen overige redenen een belangrijke rol. Figuur 3.12 laat de relatie tussen woonplaats en reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.12 Relatie reden voor fietsgebruik en woonplaats Mobycon pagina 19

22 In het algemeen scoort hier de gezondheid wederom het hoogst. In de gemeente s-gravenhage wordt fietsen erg leuk gevonden, dit weegt zwaarder dan de gezondheid. In Midden Delftland spelen parkeerproblemen een sterke rol bij de keuze voor de fiets. Het beschikbare vervoermiddel en het al dan niet hebben van een abonnement heeft geen sterk afwijkende redenen voor fietsgebruik. Hier speelt vooral de gezondheid wederom de belangrijkste rol. Mensen zonder abonnement geven op de tweede plaats aan dat ze fietsen omdat ze het leuk vinden. Deze figuren kennen geen grote afwijkingen en hebben daardoor geen meerwaarde voor het rapport en zijn dan ook niet opgenomen. Mensen die veel fietsen zouden wel eens andere redenen kunnen hebben dan mensen die minder fietsen. Figuur 3.13 laat de relatie tussen aantal ritten per week en de reden voor fietsgebruik zien. Figuur 3.13 Relatie reden voor fietsgebruik en aantal ritten per week Gekeken naar het aantal ritten per fiets blijkt in het algemeen dat het gezondheidscriterium wederom de belangrijkste reden is om voor de fiets te kiezen. Mensen met weinig ritten per week geven als belangrijkste reden dat ze geen parkeerproblemen hebben met de fiets. Personen die de fiets voor 4 tot 6 ritten per week gebruiken hebben het gezondheidscriterium als belangrijkste reden. Dit wordt op de tweede plaats gevolgd doordat men geen parkeerproblemen heeft en ze vinden fietsen leuk. Mobycon pagina 20

23 Ongeveer 22 van de respondenten heeft aangegeven maximaal 1 keer per week gebruik te maken van de fiets. Hiervoor zijn diverse redenen aan te dragen. Tabel 3.5 geeft een overzicht van de belangrijkste redenen om de fiets niet te gebruiken. Belangrijkste reden om fiets niet te gebruiken Totaal (n=416) Delft 60- (n=143) Delft 60+ (n=157) Ik heb geen fiets 12,3 11,9 14,0 Met de auto ben ik sneller 8,7 6,3 4,5 Afstand is te ver om te fietsen 18,0 18,9 8,3 Ik moet veel spullen meenemen 15,1 18,9 11,5 Ik vind het niet leuk om te fietsen 6,7 9,8 5,7 Ik kan niet fietsen 1,7 2,8 1,3 Mijn leeftijd/gezondheid laat fietsen niet meer toe 17,5 8,4 34,4 Anders 20,0 23,1 20,4 Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.5 Belangrijkste redenen waarom de fiets slechts beperkt wordt gebruikt In het algemeen wordt aangegeven dat fietsen te ver is (18) of dat de leeftijd het niet meer toelaat (17,5). Ruim 34 van de inwoners van Delft boven 60 jaar geven aan dat de leeftijd/ gezondheid het niet meer toelaat. Voor de inwoners van Delft onder 60 jaar geldt dat fietsen te ver is of dat ze te veel spullen mee moeten nemen. Van de respondenten geeft 20 een andere reden. Als anders heeft men overwegend twee antwoorden gegeven in de enquête, namelijk: er zijn te weinig parkeerplaatsen voor fietsen bij het station zijn en er zijn veel mensen die alleen met mooi weer fietsen. Reisdoel fietsgebruik Wanneer de respondenten hun fiets gebruiken is de belangrijkste reden hiervoor het doen van boodschappen (40,2) gevolgd door werk/zakelijk (28,5). Voor de inwoners van Delft jonger dan 60 jaar is werk/zakelijk het belangrijkste reisdoel (44). Voor de mensen boven 60 jaar binnen Delft is dit het doen van boodschappen (58). Mobycon pagina 21

24 Reisdoel fietsgebruik Totaal (n=1.570) Delft 60- (n=594) Delft 60+ (n=620) Werk/zakelijk 28,5 43,6 10,3 Visite 4,4 3,9 5,3 Boodschappen 40,2 26,4 57,9 School 6,7 12,0 0,3 Recreatie 14,2 9,9 17,4 Overig 6,1 4,2 8,7 Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.6 Reisdoel fietsgebruik Evenals bij de meeste voorgaande onderwerpen blijkt dat met name woonplaats en leeftijd een afwijkend beeld laten zien ten opzichte van het algemene beeld. Bij de overige categorieën (beschikbaar vervoermiddel, abonnement/kortingskaart en aantal ritten) wordt de fiets op de eerste plaats gebruikt om boodschappen te doen en op de tweede plaats voor werk/zakelijk. Daarom wordt ook hier alleen nader ingegaan op de leeftijd en woonplaats. Mensen in een bepaalde levensfase hebben veelal activiteiten die bij die fase horen. Daarom is het interessant te zien dat uit dit onderzoek blijkt dat er inderdaad verschillen zijn. Figuur 3.14 laat de relatie tussen leeftijd en het reisdoel zien. Figuur 3.14 Reisdoel per fiets naar leeftijd Mobycon pagina 22

25 Qua leeftijd is er een duidelijk onderscheid te maken tussen de schoolgaande jeugd en de overige personen. In de categorie tot 24 jaar wordt de fiets met name gebruikt om naar school te gaan. Bij de jarigen neemt het aandeel dat de fiets voor werk/zakelijk gebruikt toe. Voor de mensen tussen 24 en 60 jaar is werk/zakelijk zelfs het meest belangrijke doel. Vanaf 60 jaar wordt de fiets hoofdzakelijk gebruikt om boodschappen te doen en deels als recreatie. Hierin zijn dus duidelijk de levensfasen te onderscheiden. Binnen gemeenten zijn bepaalde voorzieningen veelal in de buurt aanwezig. In andere gemeenten juist niet. Dit betekent dat er in het algemeen een verschil in reisdoel zal bestaan. Figuur 3.15 laat de relatie zien tussen woonplaats en het reisdoel. Figuur 3.15 Reisdoel per fiets naar woonplaats In de gemeenten Delft, Midden-Delftland en s-gravenhage wordt de fiets met name gebruikt voor het doen van boodschappen gevolgd door werk/zakelijk. In Pijnacker-Nootdorp wordt de fiets in eerste instantie voor werk/zakelijk gebruikt en op de tweede plaats voor boodschappen. In Rijswijk is er geen verschil tussen beide categorieën. Vervoermiddel meest recente verplaatsing Het vervoermiddel dat voor de meest recente verplaatsing is gebruikt, geeft een goed beeld van het gebruik van bepaalde vervoermiddelen in het algemeen. De kans is namelijk zeer groot dat men dit vervoermiddel het meest regelmatig gebruikt. Door onderscheid te maken naar verschillende gebieden (buiten, binnen en centrum van Delft) wordt naar de relatie tussen herkomst en bestemming gekeken. Dit geeft een beeld van het vervoermiddelgebruik in Delft en omstreken. Mobycon pagina 23

26 Tabel 3.7 geeft een overzicht van de vervoermiddelen die voor de laatste verplaatsing zijn gebruikt en met welke regelmaat deze verplaatsing wordt gedaan binnen de gehele regio. Tabel 3.8 geeft hetzelfde weer echter alleen voor de inwoners van Delft. Vervoermiddel Buiten Delft (n=2.125) Binnen Delft (n=2.127) Centrum Delft (n=2.124) Lopend 1,6 15,3 18,1 Op de fiets 18,1 53,8 52,0 Auto als bestuurder 41,8 18,4 14,0 Auto als passagier 15,7 4,6 3,9 OV 20,9 6,1 9,4 Anders 1,6 1,5 1,5 Onbekend 0,3 0,4 1,2 Frequentie Buiten Delft (n=2.126) Binnen Delft (n=2.133) Centrum Delft (n=2.124) minder 1x per maand 17,8 7,5 16,9 2 a 4x per maand 35,5 18,1 33,1 2 a 4x per week 27,5 35,9 32,2 5x per week of meer 19,1 38,4 17,9 Tabel 3.7 Gebruikt vervoermiddel voor de laatste verplaatsing en frequentie hiervan voor de gehele regio Mobycon pagina 24

27 Vervoermiddel Buiten Delft Binnen Delft Centrum Delft 60- (n=758) 60+ (n=872) 60- (n=761) 60+ (n=869) 60- (n=761) 60+ (n=867) Lopend 1,3 1,5 17,9 18,1 23,7 18,9 Op de fiets 14,9 14,4 58,9 53,0 54,9 50,7 Auto als bestuurder 40,9 39,0 16,2 12,5 11,4 9,2 Auto als passagier 13,5 21,4 2,8 5,5 3,0 4,4 OV 27,4 21,3 3,0 8,4 5,5 13,8 Anders 1,8 1,9 1,2 2,1 1,2 1,8 Onbekend 0,1 0,3 0,1 0,3 0,3 1,0 Frequentie Buiten Delft Binnen Delft Centrum Delft 60- (n=764) 60+ (n=869) 60- (n=763) 60+ (n=873) 60- (n=763) 60+ (n=868) minder 1x per maand 14,8 23,4 2,1 3,9 7,3 13,4 2 a 4x per maand 33,5 42,8 12,1 17,0 33,7 30,9 2 a 4x per week 28,0 25,2 34,5 41,2 36,3 36,1 5x per week of meer 23,7 8,6 51,4 37,9 22,7 19,7 Tabel 3.8 Gebruikt vervoermiddel voor de laatste verplaatsing en frequentie hiervan voor de inwoners van Delft Voor de allerlaatste verplaatsing vanaf het woonadres naar een locatie buiten Delft wordt de auto (als bestuurder) in het algemeen het meest (42) gebruikt. Dit laatst gekozen vervoermiddel wordt over het algemeen zeer regelmatig voor een verplaatsing buiten Delft gebruikt. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar de subgroepen, geeft dit eenzelfde beeld als het geheel. Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt zeer frequent (resp. 54 en 52) gebruik gemaakt van de fiets. De fiets is hier in de meeste gevallen het laatst gekozen vervoermiddel en wordt veelal 2 tot 4 keer per week of zelfs vaker voor deze verplaatsing gebruikt. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar de subgroepen, geeft dit eenzelfde beeld als het geheel. Respondenten konden ook een ander vervoermiddel aangeven. Hierbij worden voor verplaatsingen buiten Delft in grote meerderheid de Regio- Taxi en tram genoemd. Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft worden de RegioTaxi en scootmobiel met name genoemd. Mobycon pagina 25

28 Voor een gemeente is het nuttig te weten welke vervoermiddelen met de grootste regelmaat worden gebruikt. Hiermee kan bepaald worden welk vervoermiddel het grootste aandeel in de modal split heeft. Dit kan door het vervoermiddel van de laatste verplaatsing af te zetten tegen de regelmaat waarin men deze verplaatsing maakt. Onderstaande figuur 3.16 laat deze relatie zien voor verplaatsingen buiten Delft zien. Figuur 3.16 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie buiten Delft Voor verplaatsingen naar een locatie buiten Delft wordt het vaakst de auto als bestuurder (33) gebruikt. Dit wordt gevolgd door het openbaar vervoer (30) en de fiets (23). Mobycon pagina 26

29 Onderstaande figuur 3.17 laat de relatie tussen gekozen vervoermiddel en regelmaat zien voor verplaatsingen binnen Delft. Figuur 3.17 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie binnen Delft Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft wordt de fiets het meest gebruikt (66). Dit wordt gevolgd door lopend (22) en gedeelde derde plek voor het openbaar vervoer en de auto als bestuurder (5). Onderstaande figuur 3.18 laat de relatie tussen gekozen vervoermiddel en regelmaat zien voor verplaatsingen naar het centrum van Delft. Figuur 3.18 Regelmaat van gebruik laatste vervoermiddel voor verplaatsing van woonadres naar locatie in centrum van Delft Mobycon pagina 27

30 Voor verplaatsingen naar een locatie in het centrum van Delft wordt een zelfde beeld getoond als voor de verplaatsing naar een locatie binnen Delft. Het fietsaandeel in de regelmatige verplaatsingen is hier 64 en lopend 28. Opvallend is dat het aandeel voetgangers flink toeneemt ten opzichte van verplaatsingen naar het centrum van Delft. Met behulp van het vervoermiddel dat 5 keer per week of vaker wordt gebruikt, kan bepaald worden welke vervoermiddelen het vaakst worden gebruikt, oftewel wat is de modal split. De modal split voor de verschillende verplaatsingen wordt weergegeven in tabel 3.9 tot en met Naar locatie buiten Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Auto (bestuurder)(33) Auto (bestuurder)(34) Auto (bestuurder)(32) OV (30) OV (33) OV (30) Fiets (23) Fiets (18) Fiets (23) Overig (14) Overig (15) Overig (15) Tabel 3.9 Modal split vervoerswijzen naar locaties buiten Delft Naar locatie binnen Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Fiets (66) Fiets (69) Fiets (61) Lopend (22) Lopend (22) Lopend (23) Auto/OV (10) Auto/OV (6) Auto/OV (14) Overig (2) Overig (3) Overig (2) Tabel 3.10 Modal split vervoerswijzen naar locaties binnen Delft Naar locatie in centrum van Delft Totaal Delft 60- Delft 60+ Fiets (64) Fiets (62) Fiets (58) Lopend (28) Lopend (29) Lopend (30) Auto/OV (8) Auto/OV (5) Auto/OV (10) Overig (1) Overig (4) Overig (2) Tabel 3.11 Modal split vervoerswijzen naar locaties in het centrum van Delft De modal split is voor de verschillende doelgroepen ongeveer gelijk binnen de verschillende verplaatsingen. Voor locaties buiten Delft wordt de auto (als bestuurder) het vaakst gebruikt. Voor locaties binnen Delft en in het centrum van Delft de fiets. Mobycon pagina 28

31 De relatie tussen herkomst en bestemming heeft invloed op het vervoermiddel dat men zal kiezen. Wanneer afstanden groter worden bleek eerder al dat mensen voor andere vervoermiddelen kiezen dan de fiets. Figuur 3.19 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming buiten Delft. Figuur 3.19 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft afgezet tegen woonplaats Voor een verplaatsing naar een locatie buiten Delft wordt door inwoners uit de verschillende woonplaatsen voor de auto (als bestuurder) gekozen. Vanuit de verschillende wijken van Delft wordt de auto gevolgd door het openbaar vervoer. In de Midden-Deftland, Pijnacker-Nootdorp en Rijswijk kiest men voor de fiets na de auto. Figuur 3.20 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming binnen Delft. Mobycon pagina 29

32 Figuur 3.20 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie binnen Delft afgezet tegen woonplaats Voor een verplaatsing naar een locatie binnen Delft wordt door de inwoners van de verschillende gemeenten en wijken vaak gekozen voor de fiets. Alleen de inwoners van s-gravenhage vormen een uitzondering hierop. Zij kiezen meestal voor de auto (als bestuurder). Vanuit de binnenstad van Delft kiest men er veelal voor om te gaan lopen. Figuur 3.21 laat de relatie zien tussen woonplaats en het gekozen vervoermiddel naar een bestemming in het centrum van Delft. Figuur 3.21 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie in centrum van Delft afgezet tegen woonplaats Mobycon pagina 30

33 Voor verplaatsingen naar het centrum van Delft neemt de meerderheid van de mensen de fiets. Dit aandeel van de fiets ligt ongeveer gelijk aan het gebruik van de fiets voor een locatie binnen Delft. Alleen inwoners van de binnenstad van Delft vormen hierop een uitzondering; een kleine 70 kiest ervoor om te lopen. Als eerder bleek heeft ook de leeftijd invloed op het fietsgebruik. In welke mate deze relatie aanwezig is voor de verschillende bestemmingen wordt in onderstaande duidelijk. Figuur 3.22 laat de relatie zien tussen leeftijd en het gekozen vervoermiddel naar een locatie buiten Delft. Figuur 3.22 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft naar leeftijd De verschillende leeftijdscategorieën gebruiken verschillende vervoermiddelen. Voor een verplaatsing naar een locatie buiten Delft maken de jongeren onder 24 jaar met name gebruik van het openbaar vervoer. Mensen tot 80 jaar kiezen de auto (als bestuurder) het vaakst. De mensen ouder dan 80 jaar maken verplaatsingen naar een locatie buiten Delft in het algemeen als passagier in een auto. Mobycon pagina 31

34 Figuren 3.23 en 3.24 laten de relatie zien tussen leeftijd en het gekozen vervoermiddel naar een locatie binnen Delft en naar het centrum van Delft. Figuur 3.23 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie binnen Delft naar leeftijd Figuur 3.24 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie naar het centrum van Delft naar leeftijd Voor verplaatsingen binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt door alle leeftijdscategorieën het meest voor de fiets gekozen. Senioren kiezen daarnaast ook voor het openbaar vervoer. De mensen binnen de verschillende leeftijdscategorieën kiezen voor een verplaatsing binnen Delft de auto. Voor een verplaatsing naar het centrum gaat men vaker lopend. Mobycon pagina 32

35 Het beschikbare vervoermiddel hoeft niet automatisch het vervoermiddel te zijn dat men voor de laatste verplaatsing gebruikt of het vaakst gebruikt. Mensen hebben vaak meerdere vervoermiddelen beschikbaar. Om deze reden is het interessant te zien welk vervoermiddel men kiest. Figuur 3.25 laat de relatie zien tussen laatst gebruikte vervoermiddel naar een locatie buiten Delft en het beschikbaar vervoermiddel. Figuur 3.25 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie buiten Delft naar beschikbaar vervoermiddel Voor verplaatsingen naar een locatie buiten Delft wordt door velen de auto als bestuurder gekozen. Zowel wanneer men de beschikking over een auto heeft als wanneer men beschikt over een fiets of bromfiets/scooter. Heeft men geen van deze vervoermiddelen, dan kiest men voor de auto als passagier of voor het openbaar vervoer. Mobycon pagina 33

36 Figuur 3.26 laat de relatie zien tussen laatst gebruikte vervoermiddel naar een locatie in het centrum van Delft en het beschikbaar vervoermiddel. Figuur 3.26 Laatst gebruikte vervoermiddel voor een verplaatsing van woonadres naar een locatie naar het centrum van Delft naar beschikbaar vervoermiddel Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft of in het centrum van Delft maakt men dezelfde keuze qua vervoermiddel. Naar een locatie in het centrum gaat men iets vaker om lopen. Daarom is in figuur 3.26 alleen de afbeelding voor verplaatsingen naar het centrum weergegeven. Voor deze verplaatsingen neemt men voornamelijk de fiets onafhankelijk van het bezit van een auto, fiets of bromfiets/scooter. Respondenten die niet over een van deze drie vervoermiddelen beschikken kiezen met name voor het openbaar vervoer. Wanneer men de beschikking heeft over een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer, betekent dit niet automatisch dat men ook met name voor het openbaar vervoer kiest. De keuze voor een bepaald vervoersmiddel blijft voor verplaatsingen buiten Delft de auto (als bestuurder) gevolgd door de fiets en het openbaar vervoer. Voor verplaatsingen naar een locatie binnen Delft en naar het centrum van Delft wordt de fiets gevolgd door de auto (als bestuurder) en lopend. Mobycon pagina 34

37 Tevredenheid In de enquête is op diverse manieren naar de tevredenheid van de respondenten gevraagd. Het gaat hierbij over de tevredenheid over fietsvoorzieningen en in welke mate men zich veilig voelt in de stad Delft. Bij deze stellingen kon men een oordeel geven tussen 1 (oneens) tot en met 5 (eens). Fietsparkeren in Delft Om de tevredenheid over de mogelijkheden van het fietsparkeren in Delft zijn drie verschillende stellingen aan de respondenten voorgelegd. Figuur 3.27 en tabel 3.12 laten het algemene oordeel over deze 3 stellingen zien. Figuur 3.27 Stellingen over fietsparkeren (1=oneens tot 5=eens) Invloed op Er zijn voldoende Ik vind 50 eurocent Er zijn voldoende bewaakte fietsenstallingen in Delft van mijn fiets in delft binnenstad van Delft voor bewaakt stallen fietsklemmen in de fietsgebruik acceptabel (n=1288) (n=1354) (n= 1218) Ja 19,6 27,6 24,0 Nee 62,8 65,1 58,7 Onbekend/ 17,6 7,3 17,3 geen mening Totaal 100,0 100,0 100,0 Tabel 3.12 Invloed van de aanwezigheid van voorzieningen voor fietsparkeren op het fietsgebruik Mobycon pagina 35

38 Men is redelijk neutraal (32) over de stelling dat er voldoende fietsenstallingen in Delft aanwezig zijn. Voor een kleine 20 heeft dit invloed op het fietsgebruik. Het grootste deel van de respondenten (36) is het ermee eens dat 50 eurocent acceptabel is voor het bewaakt stallen van de fiets. Voor ruim 27 van de mensen heeft dit invloed op het fietsgebruik. Het grootste gedeelte (39) van de mensen vindt dat er niet voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft aanwezig zijn. Voor 24 van de mensen heeft dit geen invloed op hun fietsgebruik. Zoals eerder bleek heeft de leeftijd duidelijke invloed op het fietsgebruik. Hierdoor is te verwachten dat leeftijd ook invloed heeft op de mening over fietsparkeren. Tabel 3.13 geeft de meningen van de verschillende subgroepen. Fietsparkeren Totaal Delft 60- Delft 60+ Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=1288) (n=526) (n=509) 1 (oneens) 21,8 20,7 25,7 2 23,1 23,8 21,0 3 32,2 28,1 34,2 4 12,1 13,9 9,8 5 (eens) 10,8 13,5 9,2 Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=1354) (n=555) (n=500) 1 (oneens) 18,5 17,1 22,4 2 8,6 9,9 8,2 3 17,4 16,8 17,8 4 18,8 21,4 14,8 5 (eens) 36,6 34,8 36,8 Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=1218) (n=531) (n=466) 1 (oneens) 39,4 43,9 37,6 2 23,5 25,2 19,1 3 21,3 16,2 25,5 4 9,8 8,9 10,5 5 (eens) 6,0 5,8 7,3 Tabel 3.13 stellingen over fietsparkeren naar subgroep Mobycon pagina 36

39 De verschillende subgroepen zijn eensgezind over de verschillende stellingen. Iedereen heeft een neutraal beeld over het aantal bewaakte stallingen in Delft. Alle subgroepen vinden 50 eurocent een acceptabel bedrag voor het bewaakt parkeren van de fiets. Alle subgroepen zijn het erover eens dat er te weinig fietsklemmen in de binnenstad zijn. Inwoners uit de verschillende gemeenten zullen aan bepaalde voorzieningen een ander belang hangen dan andere mensen. Wanneer mensen al ver moeten fietsen kan het bijvoorbeeld aantrekkelijker worden de auto te nemen wanneer men niet tevreden is over bepaalde faciliteiten. Tabel 3.14 laat de relatie zien tussen stellingen over fietsparkeren en de woonplaats. Mobycon pagina 37

40 Fietsparkeren Delft Rijswijk Midden- Pijnacker- 's- Delftland Nootdorp Gravenhage Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=1267) 1 (oneens) (eens) Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=1332) 1 (oneens) (eens) Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=1200) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.14 Stellingen over fietsparkeren naar woonplaats De inwoners van de verschillende gemeenten zijn overwegend neutraal tot negatief over het voldoende aantal bewaakte stallingen in Delft. Alleen de inwoners van s-gravenhage zijn neutraal tot redelijk positief. 50 eurocent wordt door de meerderheid als acceptabel beschouwd. Bij deze relatie dient echter opgemerkt te worden dat de Chi-kwadraat groter is dan 0,05, hierdoor is deze analyse niet geheel betrouwbaar. Over het aantal fietsenklemmen in de binnenstad van Delft zijn de meningen verdeeld. Inwoners van Delft zijn overwegend negatief. Mensen uit s-gravenhage zijn overwegend neutraal tot redelijk positief, terwijl de overigen neutraal tot negatief zijn. Te verwachten is dat mensen die niet over een fiets beschikken slechts beperkt een oordeel hebben over voorzieningen voor fietsers. Eerder bleek dat men niet altijd hetzelfde vervoermiddel gebruikt. Mobycon pagina 38

41 Mensen die met name voor de auto kiezen zullen ook minder goed over fietsvoorzieningen kunnen oordelen. Tabel 3.15 geeft de relatie weer tussen het beschikbaar vervoermiddel en de tevredenheid over voorzieningen voor fietsparkeren. Fietsparkeren auto/motor Fiets brom- geen van fiets/scooter bovenge- noemde Er zijn voldoende bewaakte stallingen in Delft (n=2234) 1 (oneens) (eens) Ik vind 50 cent voor het bewaakt stallen van mijn fiets acceptabel (n=2361) 1 (oneens) (eens) Er zijn voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft (n=2102) 1 (oneens) (eens) Tabel 3.15 Stellingen over fietsparkeren naar beschikbaar vervoermiddel Mensen die over een auto/motor en/ of fiets beschikken hebben een neutrale mening over het aantal bewaakte stallingen in Delft. Mensen die over bromfiets/scooter of geen van voornoemde beschikken zijn redelijk negatief tot negatief over deze stelling. 50 eurocent wordt door de meerderheid als acceptabel beschouwd. Volgens de bezitters van de verschillende vervoermiddelen zijn er niet voldoende fietsklemmen in de binnenstad van Delft. Mobycon pagina 39

42 Fietsroutes in en/of naar Delft Om de tevredenheid over de fietsroutes in en/of naar Delft te onderzoeken, zijn twee verschillende stellingen aan de respondenten voorgelegd. Figuur 3.28 en tabel 3.16 laten het algemene oordeel over deze 2 stellingen zien. Figuur 3.28 stellingen over fietsroutes in of naar Delft (1=oneens tot 5=eens) Fietsroutes Ik vind de kwaliteit van het wegdek van de fietspaden en stroken goed (n=1481) Ik hoef in Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=1414) Ja 35,1 30,4 Nee 61,4 64,9 Onbekend/ geen mening 3,5 4,7 Totaal 100,0 100,0 Tabel 3.16 Invloed van de fietsroutes op het fietsgebruik Het grootste deel van de respondenten (46) is het redelijk eens met de stelling dat het wegdek van fietspaden en fietsstroken goed is. Dit heeft voor ruim 35 invloed op het fietsgebruik. De meerderheid (73) is het ermee eens dat ze in en/of naar Delft nauwelijks hoeven om te rijden. Een kleine 30 zegt dat dit invloed heeft op het fietsgebruik. Mobycon pagina 40

43 Ook voor deze stellingen is gekeken naar de subgroepen afgezet tegen het oordeel over de fietsroutes. Deze relatie is te zien in tabel Fietsroutes Totaal Delft 60- Delft 60+ Ik vind de kwaliteit van het wegdek van fietspaden en fietsstroken goed (n=1481) (n=583) (n=578) 1 (oneens) 9,0 8,4 9,7 2 15,0 15,6 13,1 3 29,6 26,1 32,5 4 32,1 36,0 28,4 5 (eens) 14,3 13,9 16,3 Ik hoef in en/of naar Delft niet vaak om te rijden met de fiets (n=1414) (n=572) (n=532) 1 (oneens) 5,4 6,5 4,5 2 6,3 8,4 4,9 3 14,9 14,0 15,4 4 37,3 39,5 34,4 5 (eens) 36,1 31,6 40,8 Figuur 3.17 Stellingen over fietsroutes naar subgroep De verschillende subgroepen zijn het redelijk met elkaar eens over de twee aangegeven stellingen. Hierbij varieert de mening over de kwaliteit van de paden van neutraal tot positief. Iedereen is het zo goed als met elkaar eens dat men nauwelijks hoeft om te rijden in en/of naar Delft. Mobycon pagina 41