Mechels MobiliteitsComité & Partners

Transcriptie

1 Mechels MobiliteitsComité & Partners Tijdelijk overlegorgaan Consensusnota Evaluatie en bijsturing parkeerbeleid Mechelen 8 maart

2 Inleiding Ter voorbereiding van de gesprekkenronde van het voorjaar 2007 met vertegenwoordigers van het schepencollege hebben tal van Scholen, Unizo, Voka, ACV en het MMC enquêtes georganiseerd. Op 22 februari heeft dan een overleg plaatsgevonden met vertegenwoordigers uit wijken en buurten, ACV, ABVV, Unizo en de Schoolgemeenschappen. Tijdens deze bespreking werd rekening gehouden met de standpunten van de diverse organisaties met inbegrip van deze aangebracht door Voka. Deze bespreking resulteerde in de herwerking van de oorspronkelijke tekst naar de huidige nota waarin alle punten van onderlinge overeenkomst zijn opgenomen, net als de door alle partners gedragen suggesties die verder kunnen uitgewerkt worden. 1. Synthese van overeenkomsten concrete voorstellen. Heel wat mensen en organisaties reageerden op de oproep van het MMC. De meest in het oog springende vaststelling van velen is dat het in de binnenstad overdag heel wat gemakkelijker geworden is om kort te parkeren in het nieuwe beleid, maar in een aantal woonlobben blijkt de parkeerdruk dan weer toegenomen. Rond de zone-indeling en het aanvangs- en einduur van het betalend parkeren ( u) bestaat er wel discussie. Bewoners van commerciële straten bijvoorbeeld beschikken maar over heel weinig mogelijkheden om hun wagen te plaatsen. Zij zijn vragende partij om de mogelijkheden waarover ze beschikken, uit te breiden. Over de reagerende groepen heen is men het er min of meer over eens dat de binnenstad zelf voor niet-bewoners vooral gericht moet zijn op kortparken en laden en lossen, terwijl langparkeren best georganiseerd wordt op vestparkings (parkeergelegenheid ter hoogte van de vesten) en in een wat langer tijdsperspectief op echte randparkings, bijvoorbeeld aan Antwerpsesteenweg en Technopolis. Voor de controle op het effectief naleven van het kortparkeren kan gedacht worden aan bestaande moderne technologische middelen (analoge vb: elektronisch controlesysteem péage in Frankrijk, SMS betaalsysteem voor parkeerplaatsen in Antwerpen). Vb: men SMS t de nummerplaat aan een automaat (drager van een controlenummer), men krijgt een ticket voor bepaalde duur in het kader van laden- en lossen en dat kan niet zomaar verlengd worden. De hoffelijkheidskaart kan best versterkt worden voor kort laden- en lossen in de binnenstad. Daarbij moet een oplossing gevonden worden voor de vele plaatsen in de binnenstad (vb: vijfhoek) waar op een wettelijke manier laden- en lossen momenteel quasi onmogelijk is. De betaalmogelijkheden aan de automaten zijn weinig flexibel: men krijgt nooit wisselgeld en wie geen gepast geld heeft kan geen gebruik maken van proton (of het vervangend equivalent na de invoering van SEPA Single European Payment Area). Dit in tegenstelling tot bijna alle andere centrumsteden. Sommige straten tellen weinig parkeermeters zo bv. de Leopoldstraat en bepaalde delen van de vesten. Mechelen telt een grote populatie leerkrachten, waarvan velen (noodgedwongen) met de wagen komen. Heel wat werknemers zijn dus onderwijspersoneelsleden. Scholen leveren vaak zelf al heel wat inspanningen: ze hebben parking gemaakt op het eigen terrein wanneer dat kon en moedigen op tal van manieren alternatieve vervoerswijzen aan (fiets, bus,..). Toch is niet elke bestemming op die manier vlot bereikbaar en bovendien moeten leerkrachten materiaal meezeulen. Ook voor andere groepen van werknemers is dit geldig. 2

3 Langparkeren op een betalende randparking zoals Zandpoortvest is in de huidige opzet (zonder werknemerskaarten) voor hen niet echt een optie, want werknemers kunnen het werk niet zo maar verlaten om geld bij te stoppen in de parkeermeter. Er is daarom nood aan voldoende vestparkings in de omgeving o.a. scholen (knelpunt: omgeving Brusselpoort- Kon. Astridlaan, Melaan, ) en parkeerkaarten voor langparkeerders. Over de kosten lopen de meningen uiteen. Als er werknemerskaarten worden ingevoerd, is de voorkeur van iedereen om ze door de werkgever en op zijn kosten te laten aanvragen. Dit om misbruiken te voorkomen. De gratis bewonerskaarten worden positief ervaren. In de woonlobben rond het centrum is er nood aan een duidelijk tweesporenbeleid : enerzijds moeten buurtparkings gecreëerd worden en anderzijds moet het ruimtelijk ordeningsbeleid een echt handhavingsbeleid worden. Parkeren op privaat domein moet bij projectontwikkelingen de norm zijn en daarvan afwijken (onder druk van de winstmarges van projectontwikkelaars) op een manier dat men op voorhand weet dat de druk verschuift naar het openbaar domein, kan niet meer geduld worden. Waar mogelijk (en waar goedkoper dan in eigen beheer een volledige buurtparking te maken) komt de stad best subsidiërend tussen om extra bewonersparkeerplaatsen te voorzien bij grote projecten (vb: COMET, voorheen federale politie op Nekkerspoelstraat, nieuwe woonontwikkelingsgebieden ). Waar de woonlobben of een privaat terrein als alternatief voor een betalende randparking extra overbelast worden, moet ontradend opgetreden worden, waarbij indien noodzakelijk blauwe zone kan overwogen worden in samenspraak met de wijkraden. Controle moet correct zijn voor iedereen het kan niet dat de controles van Vinci frequent en streng zijn terwijl trottoirparkeerders en foutparkeerders (waarvoor enkel politie kan optreden) ongemoeid gelaten worden. Dat leidt immers tot het aanmoedigen van ongewenst gedrag, zowel in binnenstad als woonlobben. Controle- en pakkans mogen, in het kader van het gelijkheidsbeginsel, ook niet buurtafhankelijk zijn (zoals thans wel het geval is: permanente aanwezigheid politie in Bruul permanente afwezigheid in woonlobben). Twee meldingen kwamen meermaals terug: Er wordt meer wildgeparkeerd (op straathoeken, fiets-en voetpaden,en andere plaatsen waar de controleurs van Vinci geen bevoegdheid hebben) dan voorheen. De langparkeerders in de woonlobben zijn vermeerderd. Aangezien parkeerovertredingen geen prioriteit meer zijn voor de politie wordt er overal geparkeerd waar er maar een wagen kan staan. Overtreders worden niet beboet, de leefbaarheid van de woonlobben kan slechts verbeteren wanneer de langparkeerders geweerd worden. Dit kan echter enkel maar wanneer de stad een waardig equivalent kan aanbieden voor de langparkeerders. In Leuven slaagt men er wel in een gebalanceerd parkeer- en verkeerscontrolebeleid uit te werken, waarom zou dat in Mechelen ook niet lukken. Betere communicatie in het algemeen, eventueel via de handelaars is wenselijk. Vele mensen weten bijvoorbeeld nog steeds niet dat het gratis kwartiertje bestaat. 3

4 2. Consensuspunten : resultaat bespreking vergadering Het huidige parkeerbeleid houdt geen rekening met mensen die om den brode in Mechelen actief zijn. Mechelen moet naast de nodige faciliteiten voor bezoekers, vooral zijn bewoners en werknemers leerkrachten - werkgevers koesteren. Als Mechelen zich een centrumstad of onderwijsstad wil noemen, dan moet het een positief klimaat scheppen naar werknemers, ondernemers en onderwijsmensen. Door mobiliteit te ondersteunen, kan de stad hierin een meerwaarde creëren. Dat geldt voor aanleg en onderhoud van veilige fietspaden, een soepel openbaar vervoer, en ook de nodige parkeergelegenheid voor al wie dagelijks in Mechelen komt werken. Het aanbieden van een werknemerskaart die recht geeft op een parkeerplaats tegen aantrekkelijk tarief, kan werknemers naar Mechelen lokken. Het mag immers niet zijn dat gemotiveerde werknemers of leerkrachten de stad de rug toedraaien omwille van de parkeer- of mobiliteitsproblematiek. Het parkeerbeleid moet er op gericht zijn parkeerproblemen op te lossen en de algemene leefbaarheid te verhogen, niet op het genereren van inkomsten (privé-maatschappijen en stadskas). Nu stellen we vast dat er een tactiek toegepast wordt waarbij de problemen zich steeds verplaatsen en waarbij de enige oplossing bestaat uit het koppelen van parkeerplaatsen aan inkomsten en waarbij het parkeerterritorium van Vinci stelselmatig uitgebreid wordt. Zo parkeren auto s omwille van het betalend parkeren in bv. de Stationsbuurt nu over de Vaart (Geerdegemvaart), waar geen betalende parkeerregeling bestaat en thans een grote parkeerdruk heerst. Het ondernemingsklimaat van de stad Mechelen zal sterk negatief beïnvloed worden door het gebrek aan aangepaste parkeermogelijkheden voor werknemers. Ook op de vrije beroepen zal de impact negatief zijn. Zelfstandigen met dagelijks verschillende verplaatsingen krijgen het moeilijk. Ze dreigen bij een ongewijzigd parkeerbeleid bij de eerstvolgende gelegenheid ofwel te verdwijnen uit de stad naar de rand of een buurgemeente, of zijn verplicht te investeren in parkeerplaatsen, wat zij noodgedwongen moeten doorrekenen aan hun cliënten. Rand- en vestparkings parkings voor langparkeerders zijn onvoldoende in aantal en onvoldoende gelijkmatig verspreid rond de stadskern (aanleg bijkomende parking dringend noodzakelijk) Er is grote eensgezindheid dat er onvoldoende rand- en vestparkings voor langparkeerders zijn. Bijkomend zijn ze onvoldoende gelijkmatig verdeeld rondom het stadscentrum (vb: Brusselpoort is een regio met nood aan een dergelijke parking, ook Tervuursesteenweg of Nekkerspoelstation) en zijn ze verafgelegen voor de diepe binnenstad. De afstand vanaf de rand van de stad is best wel ver als je bijvoorbeeld aan de OLV Over-de-Dijle kerk moet zijn. Een wandeling van 15 minuten is geen probleem bij goed weer, wel wanneer het pijpenstelen regent. Ook voor mensen die minder goed of slecht te been zijn is de afstand een probleem. Mensen houden ook niet van lange wandelingen tijdens de avondlijke uren als ze langs ongezellige en verlaten paden moeten. De St.-Katelijnestraat is na 18 uur niet zo n prettige straat om door te moeten met haar kleine stoepjes en slechte verlichting. Een ander voorbeeld is de weg naar de parkeerplaats van het Douaneplein. Voorbij de tunnel moet men een honderdtal meter over de rijweg stappen. Daarna kan men als voetganger kiezen tussen het fietspad of een stoepstrook van 60-70cm. Bovendien doet niet iedereen dit graag want ondanks de voorbijrijdende auto s is het een desolaat stuk weg 4

5 (onveiligheidsgevoel). Aan de parkeerplaats zelf staat dan nog een bord privaat terrein, wat heel verwarrend is. Er is dan ook een belangrijke vraag naar een betere ontsluiting van de stadsrand door openbaar vervoer. Zo moeten er voldoende pendeldiensten zijn tussen de verschillende parkings en de bestemmingsplaatsen. Het gebruik van het openbaar vervoer moet veel meer aangemoedigd worden. Tevens is het noodzakelijk de uitrusting van vest- en randparkings en wandelroutes te optimaliseren. Wij denken hierbij aan: een goede omkadering (vb: voetpad of aantrekkelijke wandelroute vanaf Douaneplein), veilige fietsstallingen en mogelijkheden om fietsen te huren op de randparking, De binnenstedelijke parkeerroute kan men optimaliseren door een betere bewegwijzering en andere communicatie (info van de toestand in de parkings en doorverwijzing naar volgende parkings). Gelet op huidig groot tekort aan parkeerplaatsen mogen er zeker geen parkeerplaatsen verdwijnen tenzij er in de onmiddellijke omgeving gecompenseerd wordt. Om te vermijden dat het probleem gewoon verplaatst wordt van de ene buurt naar de andere moet men de parkeergelegenheid in elke buurt uitbreiden (buurtparkings, extra plaatsen voor buurtbewoners met stadssubsidie bij nieuw ontwikkelde woonprojecten = doorbreken stand still principe). Op langere termijn moet onderzocht worden of men niet kan gaan naar drie zones voor nietbewoners : kortparkeren in de binnenstad, middellang parkeren langsheen de vesten en langparkeren op echte randparkings die zich aan de invalswegen zouden moeten situeren (nabij afritten van de E19, aan Pauwels-Trafo, aan Plankendaal, aan de Nekker, Het is belangrijk dat bezoekers keuzes kunnen maken, waaronder de mogelijkheid om voor verder gelegen plaatsen te kiezen in combinatie met een vlotte pendeldienst. Er is nood aan veilige en waar mogelijk overdekte fietsstallingen, zowel aan de stadsrand als in het centrum. Prioriteit 1 = stadsrand Veilige fietsstallingen aan de rand van de stad zijn een must. Werkgevers kunnen dan gevraagd worden te investeren in een aantal fietsen voor hun werknemers. Zo verklaart bv het ACV zich reeds bereid dit te willen doen zodra de fietsen ook effectief veilig kunnen gestald worden. aanleg buurtparkings + normering parkeren bij nieuwe projecten Er zijn tal van binnengebieden die niet gebruikt worden en waar buurtparkings gerealiseerd zouden kunnen worden. Enkele voorbeelden: - de site Comet - voorheen Federale politie op Nekkerspoelstraat of de verkrotte voormalige Garage Hellemans in Paardenkerkhofstraat. - in de binnenkort leegstaande Nova-toren kan misschien de NMBS of Infrabel een parkeergelegenheid opbouwen voor pendelaars. De stad kan ook mee bemiddelen wanneer een school of bedrijf naar oplossingen zoekt. Bijvoorbeeld: KBC-parking in Lange Nieuwstraat (ca. 15 à 20 plaatsen) staat bijna constant vrij op twee à drie plaatsen na. Wanneer een school moet onderhandelen met dergelijke instelling over de mogelijke verhuur van een aantal plaatsen, staan zij sterker wanneer de stad mee onderhandelt. De omvorming van de 19 e eeuwse gordel van arbeidsbuurten zonder enig autoverkeer naar hun hedendaagse toestand heeft tientallen jaren lang vorm gekregen zonder enige 5

6 begeleiding vanwege de stad. Er waren geen aangepaste bouwvoorschriften of ruimtelijke ordening gericht op die woonbuurten. Huizen gelegen aan straten met parkeerverbod waar de enige deurbel plots door tien deurbellen werden vervangen, huizen die door appartementsblokken werden vervangen zonder dat enige garage voorzien was, het kon allemaal. Ongeacht de bestuurscoalitie die het bewind voerde of wie in oppositie zat. De woonlobben zijn de jackpot van Mechelen is een typische uitspraak met een echo van die tijd. Bij alle bouwprojecten moet verplicht voldoende parking voorzien worden op privaat domein. Nog steeds gaat men al te gemakkelijk in op de vragen van promotoren die hun winstmarges zien dalen als ze voldoende parkeerplaats moeten voorzien, terwijl men op voorhand de overlast op het openbaar domein kan voorzien. Gelet op de kostprijs van volledig eigen ontwikkelde buurtparkings zou de stad eerder moeten subsidiëren om extra bewonersplaatsen mogelijk te maken. Een stop op het opsplitsen van woongelegenheden als er geen parkeeruitbreiding op privaat domein is voorzien (norm: 1,5 parkeerplaatsen per wooneenheid), is in een aantal buurten (vb: rond Nekkerspoelstraat) eveneens noodzakelijk. Bouw ondergrondse parkeergarage Vestparkings zijn onvoldoende en voor sommige regio s bijna onbestaande. Bij gebrek aan bovengrondse mogelijkheden is er nood aan bijkomende ondergrondse parking. Astridlaan en Olivetenvest gratis maken zolang er niet meer randparkings in die regio zijn invoering werknemerskaart: - prijs? Mechelen aantrekkelijk houden ook voor werknemers - aanvragen via de werkgevers/ instellingen/besturen - waar bruikbaar o.a. : - parking Zandpoortvest - plaatsen voorzien in lege straten - oplossing zoeken voor brede omgeving rond Brusselpoort - wanneer? Op weekdagen/ werkdagen ma-vrij Werknemers en werkgevers, hierin gesteund door de bewoners, pleiten voor werknemerskaarten die door de werkgever worden aangeschaft. Een recent Koninklijk Besluit van januari 2007 creëert hier het kader voor. Werknemerskaarten mogen geld kosten, er is wel nog een variatie in wat de diverse actoren als kostprijs aanvaardbaar achten. Wij zijn voorstander van het organiseren van langparkeren met werknemerskaarten op een vest- of randparking. Het gebruik van werknemerskaarten in de binnenstad moet echter ook kunnen waar dat verantwoord kan worden door het aantal vrije plaatsen. Vb: waar de bewoners overdag niet aanwezig zijn kunnen werknemerskaarten toegestaan worden. Het uitgaande en inkomende verkeer lost elkaar deels op, derhalve is het perfect mogelijk om ook werknemerskaarten af te leveren met een toelating van parkeren tussen 8/9u en 18h op werkdagen in de binnenstad buiten de commerciële straten! Afspraken kunnen gemaakt worden voor specifieke doelgroepen. Zo zijn er bij wijze van voorbeeld tal van paramedische beroepen en leerkrachten buitengewoon onderwijs, kleuter- of basisonderwijs die regelmatig extra materiaal transporteren om de lessen voor de kinderen concreter te maken. Aangezien de parking Zandpoortvest (zelfs met het massaal uitdelen van gadgets) momenteel een zo goed als lege eerste verdieping telt, lijkt dit ons een ideale locatie waar 6

7 mensen met een werknemerskaart kunnen parkeren en van waaruit een kleine, wendbare pendelbus de verschillende delen van de binnenstad bedient op de spitsuren van woonwerkverkeer. We denken daarbij vooral aan de verplaatsingen die te ver zijn om te voet uit te voeren (vb: richting Brusselpoort, Melaan, OLV over de Dijle gebied). Naargelang de doelgroepen gaan de kostenvorken van wat men een aanvaardbare kost voor een werknemerskaart acht, nogal uiteen tussen 50 EUR en 500 EUR (ontmoedigen van massaal aanvragen van kaarten). Een gedifferentieerd beleid (commerciële en nietcommerciële sector) waarbij werkgevers echt en degelijk verantwoorden voor wie ze een werknemerskaart aanvragen lijkt hier wenselijk. tarieven betalend parkeren zijn hoog De huidige tarieven zijn voor werknemers die het uit eigen zak betalen veel te hoog en leiden ondermeer tot verdringing naar de woonlobben. We zijn nog eens gaan kijken in Kortrijk, een vergelijkbare stad. In 2003 is RIM daar al op werkbezoek geweest samen met schepen Anciaux. Opdracht was te gaan zien hoe Kortrijk zijn mobiliteit en het parkeren aanpakte om nadien een gelijkaardig systeem in Mechelen in te voeren. Welke zijn de tarieven in Kortrijk anno 2007 (zie ook foto's achteraan): Op de bovengrondse parkings in de onmiddellijke omgeving van het centrum: 1 per uur voor maximum 2 uur. In de ondergrondse parkings (parking centrum juist achter de Grote Markt) maar er zijn er nog vele anderen op loopafstand: het eerste uur gratis, daarna 1 per uur tot een maximum van 4 per dag. Voor een volle nacht betaal je 1,5 Voor bedrijven is er een abonnementsformule uitgewerkt aan 40 per maand, voor bewoners zijn er aparte regelingen gaande van 20 tot 70 per maand. Een beetje verder zijn er heel wat gratis bovengrondse parkings (dichter als onze Zandpoortvest). (De parkings worden in Kortrijk uitgebaat door Parko.) Ook het beleid in Brugge is een na te volgen voorbeeld. Mechelen is dus wel degelijk zeer duur. Wij pleiten er dan ook voor de tarieven te laten dalen, zeker in de rand van onze stad. Parkeerautomaten moeten geld teruggeven (kan eventueel opgelost worden door invoering proton of iets dergelijks). In de parkeergarages moet men de tarieven aanpassen en alleen de effectieve parkeertijd laten betalen. Als je nu 1 uur en 1 minuut parkeert, betaal je nu 2 uur. Op de parking Zandpoortvest: hanteert men een merkwaardig retributiebeleid. Met een beetje pech (iemand die even langer op zijn werk moest blijven) betaalt men 30 euro retributie terwijl het dagtarief bepaald is op 2,50 euro! De betaalregeling van de Hogeschoolparking is er blijkbaar op gemaakt om te kunnen beboeten. Zo n parking zou moeten werken met een hefboom en een betaalautomaat ipv met parkeerbonnen, waarbij de tijd makkelijk overschreden wordt. Op zaterdag, zon- en feestdagen kunnen de slagbomen dan gewoon omhoog geplaatst worden. Gesprekken met Q parking zijn nodig om de tarieven aan te passen aan de andere tarieven. Kwartiertje gratis parkeren is positief, vooral in schoolomgevingen en voor snelle boodschappen/activiteiten allerhande. 7

8 Buitenkant vesten moet gelijk zijn aan gratis parkeren. Ook het Rode Kruisplein valt hieronder Speciale beroepenkaart uitbreiden: bv thuisverpleging hoffelijkheidskaart: betere communicatie over de kaart is nodig Laden en lossen is problematisch, werkbare oplossingen zijn dringend nodig. Richtlijnen moeten uitgewerkt worden in overleg met de politie. Handelaars moeten de mogelijkheid krijgen hun zaak te laten bevoorraden zonder dat dit extra boetes oplevert. Uitbreiding van de mogelijkheden van de hoffelijkheidskaart, meer dan 1 hoffelijkheidskaart per handelaar, naargelang een aantal nader te bepalen objectieve parameters, in het voordeel van de stad en van de handelaar zijn punten die wij naar voor schuiven. Er zijn nu bedrijven die herstellingswerken weigeren aan hun klanten in de stad wegens het parkeerproblematiek en de kosten van boetes en retributie. Hetzelfde probleem stelt zich bij leveringen. Sommige leveranciers weigeren nu reeds nog langer te leveren tenzij de klant bereid is de boetes te betalen. Er is nood aan een standplaats voor toeristenbussen bv. aan de Brusselpoort. uitbreiding zones bewonersparkeren in en rond commerciële straten. De lijst met commerciële straten opnieuw toetsen aan de realiteit Vooral de zone in het centrum, omgeving Ijzerenleen, stelt een probleem. Die zone is beperkt tot een 300-tal meters rond de Ijzerenleen en de mogelijkheden zijn daar in de praktijk haast onbestaande. Zeker bij festiviteiten of activiteiten in de binnenstad zitten de bewoners daar zo vast als maar zijn kan. Ook op zaterdag. De helft wordt dan al ingenomen door de markt! De enige straat die in aanmerking komt is de Lange Schipstraat maar daar is de parkeerdruk even groot als op de Ijzerenleen. Wekelijks moeten bewoners minstens 4 op 6 dagen, meerdere keren het blokje omrijden ofwel 15 à 20 minuten wachten. Dit werkt frustrerend en tevens hinderlijk voor iedereen. 8

9 3. Gedragen suggesties Bedrijfs- en schoolparking daar waar mogelijk buiten de werk/schooluren ter beschikking stellen van bezoekers en/of bewoners Men moet streven naar een optimaal gebruik van parkeerruimte, ook in de tijd. Momenteel zijn er een aantal parkeerterreinen die enkel tijdens de kantooruren gebruikt worden, of enkel s avonds of enkel tijdens de weekends en vakanties. Fietsverhuur organiseren Parkeerplaats -pooling uitwerken Garagepoolen of parkeerplaatspoolen: veel inwoners van de binnenstad zijn overdag niet in Mechelen omdat ze buiten de stad werken. Hun garage staat dan leeg of hun parkeerplaats is niet bezet. Vaak komt de periode van die leegstand overeen met de tijd waarin een leerkracht of werknemer wel in de binnenstad moet zijn om les te geven/werken. Poolsysteem opzetten, waarbij de inwoners hun garage of parkeerplaats aanbieden aan werknemers/leerkrachten. De werknemer betaalt het tarief dat centraal afgesproken wordt. Poolsysteem kan vanuit de stad beheerd worden: een cel (Mobiliteit) die als draaischijf fungeert, beheert het aanbod. Het poolsysteem zou deels door de stad kunnen worden gefinancierd. De Vlaamse overheid (AGION) subsidieert voor ca. 60% de aanleg van parkeerplaatsen voor lerarenauto s indien de school die aanlegt op terrein dat zij bezit of in erfpacht heeft. Concreet betreft het 24m² per leerkracht. De scholen in de binnenstad hebben op zich al te weinig ruimte voor een speelplaats, zodat dit niet nog kan worden opgeofferd aan parkeerplaatsen. De vraag wordt gesteld of het dan niet mogelijk is dat er een overheidssubsidie komt voor buiten de schoolmuren aangelegde parkeerplaatsen voor leerkrachten? 4. Andere knelpunten Sommige straten tellen weinig parkeermeters, vb: Leopoldstraat en bepaalde delen van de vesten. Men moet nu als bezoeker niet alleen meer betalen per uur aan de parkeermeters, maar ook langer betalen. Langparkeerders in de buurt van de Grote Markt, de parking Grote Markt staat bijna altijd vol Onvoldoende capaciteit op het Rode Kruisplein. 9

10 Foto s : parkeertarieven Kortrijk 10