WERKZAAMHEDEN AAN BOORD

Transcriptie

1 Hoofdstuk 11 WERKZAAMHEDEN AAN BOORD Dit hoofdstuk geeft informatie over het volledige scala van werkzaamheden aan boord, inclusief het laden en lossen van lading, aftappen van leidingen, tankreiniging en ontgassen, ballasten, overdracht van tanker op tanker en afmeren. Het hoofdstuk bevat ook informatie over het veilig omgaan met specifieke ladingen, zoals statische accumulatoroliën, ladingen met een hoge dampspanning en ladingen die waterstofsulfide bevatten. Andere activiteiten die worden behandeld omvatten o.a. het gebruik van controlesystemen voor dampemissie en efficiënt strippen Ladingoverslagwerkzaamheden Algemeen Alle ladingoverslagwerkzaamheden moeten zorgvuldig worden gepland en vooraf goed worden gedocumenteerd. De details van de plannen moet worden besproken met al het personeel, zowel op de tanker als op de terminal. Plannen moeten mogelijk worden aangepast na overleg met de terminal en/of wegens veranderde omstandigheden aan boord of aan de wal. Eventuele wijzigingen moeten formeel worden vastgelegd en onder de aandacht worden gebracht van al het personeel dat betrokken is bij de werkzaamheden. Hoofdstuk 22 bevat informatie over ladingplannen en de communicatie daarover Instellen van leidingen en afsluiters Vóór aanvang van alle laad- of loswerkzaamheden moeten de ladingpijpleidingen en afsluiters van de tanker door een verantwoordelijke persoon worden ingesteld overeenkomstig het laad- of losplan en los daarvan worden gecontroleerd door ander personeel Bediening/werking van afsluiters Om drukgolven te voorkomen mogen afsluiters aan het stroomafwaartse uiteinde van een pijpleidingsysteem niet tegen de stroom van de vloeistof in worden gesloten, behalve in geval van nood. Dit moet worden benadrukt bij al het personeel dat verantwoordelijk is voor overslagwerkzaamheden, zowel op de tanker als op de terminal. (Zie paragraaf hieronder.) Waar pompen worden gebruikt voor de ladingoverdracht, moeten in het algemeen alle afsluiters in het overdrachtsysteem (zowel op de tanker als aan de wal) geopend zijn, voordat het pompen begint, hoewel de afvoerklep van een centrifugaalpomp gesloten kan worden gehouden totdat de pomp op snelheid is, waarna de klep langzaam wordt geopend. Wanneer tankers worden geladen met behulp van de zwaartekracht ( koude druk ), moet de als laatste te openen klep de klep zijn aan het uiteinde bij de waltank van het systeem. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 167

2 Wanneer de stroom van de ene tank naar een andere (tweede) tank moet worden geleid, moet ofwel de klep op de tweede tank worden geopend voordat de klep op de eerste tank wordt gesloten of moet het pompen worden gestopt terwijl de verandering wordt uitgevoerd. Afsluiters die de vloeistofstroom regelen moeten langzaam worden gesloten. De tijdsduur waarin elektrisch bediende afsluiters worden bewogen van open naar gesloten en van gesloten naar open, moet regelmatig worden gecontroleerd bij hun normale bedrijfstemperaturen Drukgolven De onjuiste werking/bediening van pompen en afsluiters kan drukgolven veroorzaken in een pijpleidingsysteem. Deze drukgolven kunnen sterk genoeg zijn om de pijpleiding, slangen of metalen armen te beschadigen. Een van de kwetsbaarste delen van het systeem is de tanker-wal-verbinding. Drukgolven worden stroomopwaarts bij een sluitende klep geproduceerd en kunnen excessief worden wanneer de klep te snel wordt gesloten. Ze kunnen ernstiger worden bij lange pijpleidingen en hoge doorstromingssnelheden. Wanneer het risico van drukgolven bestaat, moet informatie worden uitgewisseld en schriftelijke overeenstemming worden bereikt tussen de tanker en de terminal met betrekking tot de controle van de doorstromingssnelheden, de snelheid waarmee afsluiters worden gesloten en de pompsnelheden. Deze overeenkomst moet onder meer de sluitingsduur van de op afstand bediende en automatische afsluiters omvatten. De overeenkomst moet worden opgenomen in het werkplan. (Het ontstaan van drukgolven in pijpleidingen wordt nader besproken in paragraaf 16.8.) Vlinderkleppen en terugslagkleppen (controlekleppen) Van vlinderkleppen en afgeremde terugslagkleppen in ladingsystemen van tanker en wal is bekend dat ze dichtslaan bij hoge doorstromingssnelheden van de lading, waardoor zeer sterke drukgolven ontstaan die kunnen leiden tot beschadiging van leidingen, slangen of metalen armen en zelfs tot schade aan steigerconstructies. Deze storingen ontstaan meestal doordat de klepschijf in geopende stand niet helemaal parallel op de stroming staat of niet volledig uit de stroming wordt teruggetrokken. Dit kan een sluitkracht veroorzaken die ofwel bij vlinderkleppen de klepas of, in geval van afgeremde terugslagkleppen, de pin voor het openhouden verschuift. Het is daarom belangrijk te controleren of al dergelijke afsluiters volledig open zijn wanneer ze lading of ballast doorlaten Laadprocedures Algemeen De verantwoordelijkheid voor veilige overslagwerkzaamheden wordt gedeeld tussen de tanker en de terminal en rust gezamenlijk bij de kapitein van de tanker en de vertegenwoordiger van de terminal. De wijze waarop de verantwoordelijkheid wordt gedeeld moet daarom tussen hen worden overeengekomen om ervoor te zorgen dat alle aspecten van deze werkzaamheden zijn afgedekt Gezamenlijke overeenkomst inzake de gereedheid tot laden Voordat met laden wordt begonnen, moeten de verantwoordelijke persoon en de vertegenwoordiger van de terminal formeel overeenkomen dat zowel de tanker als de terminal gereed zijn om dit veilig te doen. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 168

3 Noodstopsysteem Er moet een noodstopprocedure, en het alarm, worden overeengekomen tussen de tanker en de terminal en op passende wijze worden vastgelegd. De overeenkomst moet aangeven onder welke omstandigheden de werkzaamheden onmiddellijk moeten worden gestopt. Er dient goed nagedacht te worden over de mogelijke gevaren van een drukgolf bij een noodstopprocedure (zie paragraaf 16.8). Tankers kunnen zijn uitgerust met de volgende noodstopsystemen: Gedurende het laden: Indien voorzien van een stopsysteem, zijn in elke ladingtank hoog-niveau-sensoren geïnstalleerd. Indien geactiveerd, moeten deze een visueel en akoestisch alarm afgeven aan boord en tegelijkertijd een elektrisch contact activeren, dat in de vorm van een binair signaal het elektrisch stroomcircuit onderbreekt dat is aangebracht en gevoed wordt door de walfaciliteit, aldus maatregelen op de walfaciliteit startend tegen overstroming tijdens de laadwerkzaamheden. Het signaal moet aan de walfaciliteit worden doorgegeven via een waterdichte tweepolige stekker van een connector conform (bijv.) norm EN : 1999 voor gelijkstroom van 40 tot 50 volt, identificatiekleur wit, stand van de neus op 10 h. De stekker moet permanent zijn aangesloten op de tanker, dicht bij het manifold. De hoog-niveau-sensoren moeten ook de pompen van de tanker kunnen stoppen bij het lossen. Het wordt aanbevolen dat hoog-niveau-sensoren onafhankelijk zijn van het niveau-alarmapparaat. Gedurende het lossen: Tijdens het lossen met behulp van de pompinstallatie aan boord, kan de walfaciliteit met een stopsysteem de pompen van de tanker stopzetten. Hiertoe wordt een onafhankelijk intrinsiek veilig circuit, gevoed door het schip, uitgeschakeld door de walfaciliteit door middel van een elektrisch contact. Het binaire signaal van de walfaciliteit moet doorgegeven kunnen worden via een waterdichte tweepolige aansluiting of een connector conform (bijv.) norm EN : 1999 voor gelijkstroom van 40 tot 50 volt, identificatiekleur wit, stand van de neus op 10 h. De aansluiting moet permanent zijn aangesloten op het schip, dichtbij de walverbindingen van het overdrachtsysteem. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 169

4 Toezicht De volgende beveiligingsmaatregelen moeten worden getroffen bij het laden: - Een verantwoordelijke persoon moet toezicht houden en er moet voldoende bemanning aan boord zijn voor de werkzaamheden en de beveiliging van de tanker. Het tankdek moet continu worden bewaakt. - De overeengekomen tanker-walcommunicatie moet in goed werkende staat worden gehouden. - Bij aanvang van het laden en bij elke wisseling van de wacht of werkploeg moeten de verantwoordelijke persoon en de vertegenwoordiger van de terminal zich ervan vergewissen dat het communicatiesysteem voor de controle over de werkzaamheden door henzelf en door het wachthoudend personeel en de werkploeg wordt begrepen. - De stand-by vereisten voor het normale stoppen van pompen na voltooiing van de ladingoverdracht en het noodstopsysteem voor zowel de tanker als de terminal moeten volledig worden begrepen door alle betrokken personeelsleden Inertgasprocedures Laden Voordat het laden wordt begonnen moet de inertgasinstallatie, indien geïnstalleerd en van toepassing, worden gesloten en de inertgasdruk in de te beladen tanks worden verminderd. A: gesloten laden Voor effectief gesloten laden moet de lading worden geladen met veilig gesloten ullage-, peil- en observatiepoorten. Het gas dat wordt verdreven door de inkomende lading moet worden geventileerd naar de atmosfeer via hogesnelheidskleppen om ervoor te zorgen dat het ladingdek vrij van gassen blijft. Voorzieningen die aan ventilatiekanalen zijn gemonteerd om vlammen tegen te houden, moeten regelmatig worden gecontroleerd om te bevestigen dat ze schoon en in goede staat en correct geïnstalleerd zijn. Voor sommige producten kan lokale, nationale of internationale wetgeving verbieden dat de ladingdampen worden geventileerd naar de atmosfeer. Wanneer dit het geval is, moet gesloten laden in combinatie met dampevenwicht met de ladende terminal worden toegepast. In dit geval moet de terminal ervoor zorgen dat de maximale dampspanning in de ladingtank van de tanker niet op enig moment van de operatie de instelling van de hogedruksnelheidsklep bereikt. Om gesloten laden uit te voeren, moet het schip worden uitgerust met apparatuur voor ullagemeting waarmee de tankinhoud kan worden bewaakt zonder het openen van tankopeningen. (Gesloten meting en bemonstering wordt in detail besproken in paragraaf ) Er is een risico voor het overvullen van een ladingtank bij het laden onder normale gesloten omstandigheden. Vanwege het afhankelijk zijn van gesloten meetsystemen is het belangrijk dat deze volledig operationeel zijn en dat er een back-up aanwezig is in de vorm van een onafhankelijk overvulalarmsysteem. Het alarm dient zowel een hoorbare als visuele waarschuwing te geven en zodanig te worden ingesteld dat de werkzaamheden gestaakt kunnen worden voordat de tank overvol raakt. Onder normale werkomstandigheden dient de ladingtank niet verder gevuld te worden dan het niveau waarop het overvulalarm is ingesteld. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 170

5 Elk afzonderlijk overvulalarm dient voorafgaand aan het laden bij de tank getest te worden om ervoor te zorgen dat het goed functioneert, tenzij het systeem voorzien is van een elektronisch werkende zelftestvoorziening die de toestand van de alarmelektronica en sensor en het ingestelde niveau controleert. Indien na het testen van het overvulalarm blijkt dat dit niet goed werkt, mag niet worden begonnen met laden. Op vaartuigen zonder inertgassysteem, moet deze apparatuur voldoen aan de voorzorgsmaatregelen die zijn toegelicht in paragraaf Vaartuigen die met inert gas werken worden altijd geacht gesloten te kunnen laden. B: Open laden Voor sommige producten kan lokale, nationale of internationale wetgeving toestaan dat verdreven gas wordt geventileerd via de observatiepoorten van de ladingtank, op voorwaarde dat deze worden beschermd door een brandwerend scherm, dat goed past en schoon en in goede staat is. In alle gevallen moet ervoor worden gezorgd dat het ladingdek vrij van gassen wordt gehouden. Het wordt afgeraden dat open laden standaard wordt gebruikt bij het behandelen van vluchtige producten die ontvlambare dampen genereren. Wanneer wordt vermoed dat ontvlambare ladingdampen zich ophopen op het ladingdek, moet het laden onmiddellijk worden gestaakt Beginnen met laden langszij een terminal N.v.t N.v.t N.v.t. Wanneer alle benodigde terminal- en tankerkleppen in het ladingsysteem geopend zijn en de tanker zijn gereedheid te kennen heeft gegeven, kan het laden beginnen. De eerste stroom moet een lage snelheid hebben. Waar mogelijk moet het laden worden begonnen met behulp van de zwaartekracht en naar een enkele tank, waarbij de walpompen niet worden gestart voordat het systeem is gecontroleerd en de tanker meldt dat de lading wordt ontvangen in de juiste tank(s). Wanneer de pompen zijn gestart, moeten de tanker/walverbindingen worden gecontroleerd op goed vastzitten totdat de overeengekomen doorstromingssnelheid of druk is bereikt Laden via pompkamerleidingen Vanwege het verhoogde risico van lekkage in de pompkamer, is het laden via pompkamerleidingen geen goede methode. Waar mogelijk, moet lading worden geladen via pijpleidingen binnen het ladingtankgebied, met alle pompkamerkleppen gesloten Ladingbemonstering aan het begin van het laden Waar de faciliteiten aanwezig zijn, moet zo spoedig mogelijk na aanvang van het laden een monster van de lading worden genomen. Hierdoor kan de zichtbare kwaliteit van het product worden gecontroleerd om ervoor te zorgen dat de juiste kwaliteit wordt geladen. Dit moet worden gedaan voordat volgende tanks voor het laden worden geopend. (Zie bijlage 7.) Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 171

6 Op niet-inerte tankers die statische accumulatorladingen laden, moeten voorzorgsmaatregelen tegen gevaren van statische elektriciteit worden genomen bij het nemen van het monster. (Zie paragraaf ) Periodieke controles tijdens het laden Gedurende het laden moet de tanker alle volle en lege tanks bewaken en regelmatig controleren ter vaststelling dat de lading alleen in de aangewezen ladingtanks komt en dat er geen lading ontsnapt naar de pompkamers en cofferdammen. De tanker moet tenminste eenmaal per uur de ullageruimten/holten van de tank controleren en de laadsnelheid berekenen. Ladingcijfers en -snelheden moeten worden vergeleken met de gegevens van de wal om eventuele verschillen te identificeren. Op tankers waar spanningen kritiek kunnen zijn, moeten de uurlijkse controles, waar mogelijk, de observatie en registratie van de schuifkrachten, buigmomenten, diepgang en trim omvatten en alle andere relevante stabiliteitsvereisten voor de tanker. Deze informatie moet worden getoetst aan het vereiste laadplan om te bevestigen dat aan alle veilige grenzen is voldaan en dat de laadvolgorde kan worden vervolgd of, indien nodig, moet worden gewijzigd. Eventuele afwijkingen moeten onmiddellijk worden gemeld aan de verantwoordelijke persoon. Onverklaarbare daling van de druk of duidelijke verschillen tussen de geschatte overgedragen hoeveelheden tussen tanker en terminal, kunnen duiden op lekkage in de pijpleiding of slangen en vereisen dat de ladingoverslagwerkzaamheden worden stopgezet totdat er onderzoek is gedaan. De tanker moet het ladingdek en de pompkamer frequent controleren op lekkages. De gebieden buitenboord moeten eveneens regelmatig hierop worden gecontroleerd. Indien veilig en uitvoerbaar, moet het water rondom het schip worden verlicht wanneer het donker is Schommelingen in de laadsnelheid De laadsnelheid mag niet wezenlijk worden gewijzigd zonder de tanker hierover te informeren Stopzetting van het pompen door de terminal Veel terminals vereisen een stand-by periode voor het stoppen van pompen en dit moet worden begrepen en genoteerd zoals besproken onder punt 24 van de richtlijnen voor het invullen van de tanker-/wal-veiligheidschecklijsten voordat met laden wordt begonnen (zie paragraaf 26.4) Afvullen aan boord van de tanker De tanker moet de terminal informeren over wanneer tanks moeten worden afgevuld en de terminal tijdig verzoeken de laadsnelheid voldoende te verminderen om effectieve controle van de ladingstroom aan boord van de tanker mogelijk te maken. Na het afvullen van afzonderlijke tanks moeten, waar mogelijk, hoofdkleppen worden gesloten, om te zorgen voor tweekleps-scheiding van geladen tanks. De ullageruimten/holten van afgevulde tanks moeten van tijd tot tijd worden gecontroleerd om ervoor te zorgen dat er geen overstromingen optreden als gevolg van lekkende afsluiters of onjuiste handelingen. In het algemeen moet de tanker aan de terminal melden wanneer de laatste ladingtank wordt geladen. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 172

7 Het aantal te sluiten afsluiters tijdens het afvullen moet tot een minimum worden beperkt. De tanker mag niet alle afsluiters tegen de stroom van olie sluiten. Waar mogelijk, moet de voltooiing van het laden worden gedaan met behulp van de zwaartekracht. Wanneer pompen tot het eind toe moeten worden gebruikt, moet hun afleveringssnelheid tijdens de "stand-by"-tijd zodanig worden geregeld, dat de walcontrolekleppen gesloten kunnen worden zodra de tanker dit vraagt. Walcontrolekleppen moeten vóór de tankerkleppen worden gesloten Controles na het laden Na de voltooiing van het laden moet een verantwoordelijke persoon controleren of alle afsluiters in het ladingsysteem zijn gesloten, alle nodige tankopeningen zijn gesloten en de over-/onderdrukkleppen correct zijn ingesteld Laden van statische accumulatoroliën Algemeen Aardoliedestillaten hebben vaak een elektrisch geleidingsvermogen van minder dan 50 picosiemens/meter (ps/m) en vallen dus in de categorie van statische accumulatorolien. Omdat het geleidingsvermogen van destillaten meestal niet bekend is, moeten deze allemaal worden behandeld als statische accumulatoren, tenzij ze een antistatisch additief bevatten, dat het geleidingsvermogen van het product verhoogt tot boven de 50 ps/m. (Zie paragraaf met betrekking tot waarschuwingen over het effect van antistatische additieven.) Een statische accumulator kan voldoende elektrische lading hebben om een brandgevaarlijke ontsteking te vormen tijdens het laden in de tank en dat tot 30 minuten na voltooiing van het laden. Massaverbinding (zie paragraaf 3.2.2) is een essentiële voorzorgsmaatregel ter voorkoming van opbouw van elektrostatische lading en het belang ervan kan niet genoeg worden benadrukt. Hoewel massaverbinding de relaxatie ondersteunt, voorkomt dit niet de accumulatie en de vorming van gevaarlijke spanningen. Massaverbinding mag daarom niet worden gezien als een universele remedie voor het elimineren van elektrostatische gevaren. Deze paragraaf beschrijft methoden voor het beheersen van de vorming van statische elektriciteit door het voorkomen van ladingscheiding, wat een andere essentiële voorzorgsmaatregel is (zie paragraaf 3.1.2) Beheersen van de vorming van statische elektriciteit Elektrostatische ontlading is reeds lang bekend als een risico, verbonden aan de behandeling van ontvlambare producten. NIET OPVOLGEN VAN DE RICHTLIJNEN IN DEZE PARAGRAAF ZAL LEIDEN TOT DE GEVAARLIJKE OMSTANDIGHEDEN DIE NODIG ZIJN VOOR ONGELUKKEN TEN GE- VOLGE VAN ONTSTEKING DOOR STATISCHE ELEKTRICITEIT. Wanneer een tank in een inerte toestand is, zijn geen voorzorgsmaatregelen tegen statische elektriciteit nodig. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 173

8 Wanneer een ontvlambare atmosfeer mogelijk is binnen de tank, zijn speciale voorzorgsmaatregelen vereist met betrekking tot maximale doorstromingssnelheden en veilige ullage-/holtemetingen, bemonsteringen en peilingen bij het behandelen van statische accumulatorproducten. Mengsels van olie en water vormen een sterke bron van statische elektriciteit. Er moet dus extra worden opgelet om overtollig water en onnodige vermenging te voorkomen Tijdens de beginstadia van het vullen van een tank De algemeen aanvaarde methode voor het beheersen van de vorming van statische elektriciteit in de eerste stadia van het laden is het beperken van de snelheid waarmee de olie in de tank komt tot 1 meter/seconde, totdat de tankinlaat goed is bedekt en al het spatten en de oppervlakturbulentie in de tank is gestopt. De limiet van 1 meter/seconde geldt in de vertakkingsleidingen naar elke afzonderlijke ladingtank en moet worden vastgesteld in het deel met de kleinste doorsnede dat afsluiters bevat of andere belemmeringen in de pijpleiding in het laatste gedeelte vóór de inlaat van de tank. Diameter Ca. doorstromings-snelheid (m 3 /h) 3'' / 80 mm 17 4'' / 100 mm 29 6'' / 150 mm 67 8'' / 200 mm '' / 250 mm '' / 300 mm 262 Tabel Snelheden die overeenkomen met 1 meter/seconde * NB: de vermelde diameters zijn nominale diameters, die niet per se gelijk zijn aan de daadwerkelijke inwendige diameters. Tabel 11.1 toont bij benadering de volumetrische doorstromingssnelheden die overeenkomen met een lineaire snelheid van 1 meter/seconde in leidingen van verschillende diameter. De redenen voor deze lage lineaire snelheid van 1 meter/seconde zijn drieledig: 1. Aan het begin van het vullen van een tank, is de kans het grootst dat water wordt gemengd met de olie die de tank binnenkomt. Mengsels van olie en water vormen een zeer sterke bron van statische elektriciteit. 2. Een lage snelheid van het product bij de tankinlaat vermindert turbulentie en spatten wanneer de olie de tank binnenkomt. Dit helpt de vorming van statische elektriciteit te verminderen en vermindert ook de verspreiding van eventueel aanwezig water, zodat het snel naar de bodem van de tank zinkt, waar het betrekkelijk rustig kan blijven liggen wanneer de laadsnelheid daarna wordt verhoogd. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 174

9 3. Een lage snelheid van het product bij de tankinlaat minimaliseert de vorming van nevels die statische elektriciteit kunnen opbouwen, zelfs wanneer de olie niet wordt beschouwd als statische accumulator. Dit komt doordat de neveldruppeltjes zijn gescheiden door lucht, wat een isolator is. Een nevel kan resulteren in een ontvlambare atmosfeer, zelfs indien de vloeistof een hoog vlampunt heeft en normaliter geen ontvlambare atmosfeer kan vormen. Figuur 11.1 toont een stroomschema om te helpen bij het bepalen van de voorzorgsmaatregelen die moeten worden genomen bij het laden van statische accumulatorladingen Minimaliseren van de gevaren van water Omdat mengsels van olie en water een sterke bron van statische elektriciteit vormen, moet erop worden gelet dat overtollig water wordt voorkomen door werkzaamheden zoals wassen met water, ballasten of doorspoelen van leidingen van een tank die een statische accumulatorolie bevat of daarmee zal worden gevuld. Bijvoorbeeld, ladingtanks en leidingen die zijn gespoeld met water moeten vóór het laden worden afgetapt en water mag zich niet ophopen in tanks. Leidingen die nog water bevatten mogen niet worden teruggeplaatst op een tank die een statische accumulatorlading bevat. Water in de wal- of tankerleidingen, dat is achtergebleven na de eerste vulperiode, kan de ladingtank in worden gespoeld bij het laden met de maximale snelheid. (De minimale snelheid van het product om effectief water uit de pijpleidingen te spoelen is 1 meter per seconde.) Het daaruit voortvloeiende mengen en bewegen van de olie en het water in de tank verhoogt de vorming van statische lading tot een niveau dat onveilig is in een ontvlambare atmosfeer. Vóór het verhogen van de snelheid van de bulklading is het daarom noodzakelijk, voor zover mogelijk, ervoor te zorgen dat al het overtollige water, dat in lage delen van de pijpleiding ligt, uit het systeem wordt gespoeld, hetzij voordat begonnen wordt met laden of tijdens het eerste vulstadium (zie paragraaf voor advies over het proces). Onder normale omstandigheden en op voorwaarde dat de eerdergenoemde voorzorgsmaatregelen tegen overtollig water zijn genomen, zal de hoeveelheid water, die na de eerste vulperiode nog aanwezig is in het systeem, onvoldoende zijn om statische scheiding te doen toenemen wanneer de laadsnelheid wordt verhoogd. Echter, wanneer er reden is om aan te nemen dat er nog steeds overtollig water aanwezig is in de walpijpleidingen, dan is de aanbevolen actie om: - De snelheid van het product in de walleiding tijdens het laden beneden de 1 meter per seconde te houden om te voorkomen dat het water de tank(s) van de tanker wordt ingespoeld; of - De snelheid van het product bij de tankinlaat(-inlaten) tijdens het laden beneden de 1 meter per seconde te houden om turbulentie in de tank(s) te voorkomen. De optie die de hoogste laadsnelheid in lijn met de veiligheid geeft moet worden gebruikt. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 175

10 Is Is het product een statische statische accumulator? accumulator? (Geleidingsvermogen dan 50 minder dan 50 picosiemens/meter) Ja Is Zijn het de vaartuig tanks van het inert vaartuig gemaakt? inert gemaakt? Nee Ja Controles op de eerste doorstromingssnelheden voor statische accumulatoren zijn niet van toepassing (andere beperkingen kunnen van toepassing zijn - zie ISGINTT Nee Bevat het product een antistatisch additief? Ja Controles op de eerste doorstromingssnelheden voor statische accumulatoren zijn niet van toepassing (andere beperkingen kunnen van toepassing zijn - zie ISGINTT Nee Wordt er gespreid gespreid laden laden Wordt overwogen? Ja NB: de aanwezigheid van antistatisch additief mag de controles niet doen verslappen Nee Maximale Maximum beginsnelheid berekenen beginsnelheid berekenen om de om doorstroming tot stroom 1 m/sec bij te de be- bij tankin- de de perken laat(-inlaten) te beperken tot 1 tank inlaat(-inlaten) m/sec Is het Risico's product analyseren en de vereiste een statische accumulator? (Geleidingsvermogen controles overeenkomen dan minder dan 50 picosiemens/meter Kan de minimumdoorstromingssnelheid worden bereikt? Nee Ja Is er een doorstromingsregelaar geïnstalleerd in het walsysteem? Nee Ja Doorstromingsregelaar instellen op een maximum snelheid van 1 m/sec Onder de gegeven omstandigheden mag niet worden geladen Handmatig Beperk de doorstromingssnelheid hand- stroom beperken matig tot een maximum van 1 m/sec Wanneer de tankbodem is bedekt en alle oppervlakturbulentie is gestopt mag de doorstromingssnelheid worden verhoogd verhoogd tot een maximum tot maximaal 7 m/sec van Figuur De risicocontroles in het beginstadium van het laden van statische accumulatorladingen Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 176

11 Voorbeelden Eerste fase van het laden Figuur 11.2 toont de pijpleidingen voor een vaartuig dat een statisch accumulatorproduct laadt op een ligplaats. De tabel definieert de afmetingen van de pijpleiding en de volumetrische doorstromingssnelheden bij een snelheid van 1 meter/seconde. Voor de eerste laadfase naar twee ladingtanks, laat de beperking een laadsnelheid toe van 366 m 3 /uur, zoals aangegeven in het voorbeeld. (Zie ook tabel 3.2.) Wanneer de walleiding een diameter van 510 mm zou hebben en vermoed wordt dat zich water in de leiding bevindt, zou het vaartuig gelijktijdig 4 tanks moeten laden om ervoor te zorgen dat het water veilig verwijderd kan worden en zou er een beginsnelheid voor het laden van 676 m 3 /uur vereist zijn. Hierdoor kan het water uit de walleiding worden verwijderd terwijl de snelheid bij de tankinlaten beneden de 1 meter/seconde wordt gehouden Praktische overwegingen In de praktijk zijn niet alle terminals uitgerust met een doorstromingsregelaar voor het regelen van de laadsnelheid en zijn daarom niet in staat een laadsnelheid naar één ladingtank vast te leggen die overeenkomt met een snelheid van 1 meter/seconde. Sommige terminals bereiken een lage laadsnelheid, of trachten dit te doen, door het laden te beginnen met gebruikmaking van alleen de zwaartekracht Gespreid laden Gespreid laden is de methode waarbij het laden wordt begonnen met tegelijkertijd laden naar meerdere ladingtanks van de tanker via één enkele walleiding, waar het ontbreken van een doorstromingsregelaar op de terminal moet worden gecompenseerd. Het doel van deze methode is het bereiken van een laadsnelheid die bij elk van de tankinlaten resulteert in een maximale snelheid van 1 meter per seconde. Gespreid laden brengt een aantal significante risico's voor de vorming van statische elektriciteit met zich mee, die geanalyseerd en goed beheerd moeten worden om deze methode op een veilige manier te kunnen gebruiken. Bijvoorbeeld: - Ongelijke stroming in de overslagleidingen van de tanker kan terugstroming van damp (gas of lucht) veroorzaken vanuit andere open tanks naar de tank die het product ontvangt. Dit terugstromingseffect zal een twee-fase mengsel van product en damp creeren, dat zal leiden tot een verhoogde turbulentie en nevelvorming in de tank. - De mogelijkheid dat de productsnelheid bij één tankinlaat hoger wordt dan 1 meter/seconde door ongelijke verdeling van het product over de open tanks. De volgende voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen om de risico's te beheren die verbonden zijn aan gespreid laden van statische accumulatorladingen: - De algehele laadsnelheid moet zodanig worden gekozen dat een maximale productsnelheid van 1 meter/seconde is gewaarborgd naar elk van de tanks, uitgaande van een gelijkmatige verdeling over de tanks. - Rekening houdend met mogelijke verschillen in de stroming naar de verschillende tanks moet er zo goed mogelijk worden gezorgd voor een gelijkmatige verdeling over de ladingtanks. - Er mogen niet meer dan vier ladingtanks tegelijkertijd worden geladen. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 177

12 - Tankinlaatkleppen mogen in de eerste fase van het laden niet worden gebruikt voor het regelen van de ladingstroom. Het gebruik ervan zal de dwarsdoorsnede van de inlaat verkleinen, wat resulteert in een verhoogde snelheid bij de tankinlaat en een grotere turbulentie en nevelvorming. Wanneer het nodig is afsluiters te smoren om de doorstromingssnelheid te regelen, moet dit stroomopwaarts van de tankkleppen worden gedaan. - Het beheer van de risico's die inherent zijn aan gespreid laden vereist dat er een risicoanalyse wordt uitgevoerd. De risicoanalyse moet het volgende omvatten: - De configuratie van de pijpleidingen van de terminal, inclusief de mogelijkheden tot het regelen van de doorstroming. - De configuratie van de pijpleidingen van de tanker. - De omstandigheden van de ladingtanks van de tanker, bijvoorbeeld de vorige lading, de tankatmosfeer en de fysieke toestand (zoals de integriteit van de verwarmingselementen). - Het te laden product en de mogelijkheden voor het genereren van een ontvlambare atmosfeer. Gespreid laden mag alleen worden uitgevoerd wanneer de tanker en de terminal er beide van overtuigd zijn dat de risico's zijn geïdentificeerd en de nodige maatregelen tegen de risico's zijn genomen om deze te minimaliseren, te voorkomen of te elimineren Beperking van productsnelheid (laadsnelheden) na de eerste vulfase (bulklading) Na de eerste vulfase worden processen die statische elektriciteit genereren, zoals mistvorming en in beroering brengen van tankbodems door turbulentie, onderdrukt door het stijgende vloeistofniveau en moet nu worden gezorgd dat er geen excessieve statische elektriciteit wordt opgebouwd op de bulkvloeistof. Dit wordt eveneens gedaan door het regelen van de doorstromingssnelheid, maar de maximaal aanvaardbare snelheid is hoger dan bij de eerste vulfase, op voorwaarde dat het product "schoon" is volgens de definitie in paragraaf Twee-fase-stromingen (d.w.z. olie en water) veroorzaken een hogere oplading en kunnen vereisen dat de doorstromingssnelheid gedurende het laden moet worden beperkt (zie paragraaf ). Wanneer de tankbodem bedekt is, nadat al het spatten en de oppervlakturbulentie is gestopt en nadat al het water uit de leiding is verwijderd, kan de snelheid worden verhoogd tot de laagste van de maximale doorstromingssnelheden van tanker en wal, in lijn met een goede controle over het systeem. De algemene praktijk en ervaring leren dat gevaarlijke potentialen niet optreden wanneer de productsnelheid lager dan 7 meter/seconde is. Sommige nationale gedragscodes geven eveneens 7 meter/seconde aan als maximale waarde. Een aantal documenten uit de branche geeft echter aan dat 7 meter/seconde een ruime veiligheidsmarge impliceert en dat hogere snelheden veilig kunnen zijn, zonder te specificeren wat de werkelijke grenzen zijn. (Alle gebruikelijke interacties voor veilig laden zijn ontleend aan experimenten, die beperkt zijn tot een maximale stroming van 7 meter/seconde.) Alleen waar goed gedocumenteerde ervaringen aangeven dat hogere snelheden veilig kunnen worden toegepast kan de limiet van 7 meter/seconde worden vervangen door een geschikte hogere waarde. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 178

13 Bepalen van de beginsnelheid van het laden Leiding Diameter Doorstromingssnelheid (m 3 /h) bij stroming van 1 m/s Hoofdpijpleiding aan de wal Vertakking van de walleiding Slang Lading- en afvoerleiding van het schip Tankinlaten x 2 = 366 Er is dus een beginlaadsnelheid van niet hoger dan 366 (m 3 /h vereist voor het gelijktijdig laden van twee tanks. Hieruit volgt een stroming in de walleiding van meer dan 1 meter/seconde, hetgeen water uit de leiding verwijderd, terwijl de snelheid bij de tankinlaten 1 meter/seconde is. Bepalen van de maximale snelheid voor bulklading De smalste leiding in het ladingsysteem is de ladingslang met een diameter van 250 mm. Een maximale lineaire stroomsnelheid van 7 meter/seconde geeft een maximale volumetrische snelheid van 1281 m 3 /h. Figuur 11.2 Bepalen van laadsnelheden voor statische accumulatorladingen Operators moeten er rekening mee houden dat de maximum snelheid mogelijk niet wordt gehaald bij de minimumdiameter van de leiding wanneer de leiding meerdere vertakkingen voedt. Dergelijke configuraties kunnen zich voordoen waar een pijpleiding meerdere laadarmen of slangen voedt of waar op een tanker een hoofdoverslagleiding meerdere afvoerleidingen of tankinlaten voedt. Bijvoorbeeld, waar een pijpleiding met een diameter van 150 mm drie vertakkingen van 100 mm doorsnede voedt, zal de hoogste snelheid in de pijpleiding van 150 mm doorsnede liggen en niet in de vertakkingen. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 179

14 Figuur 11.2 laat ook zien dat het gedeelte van de systeemleidingen met de kleinste diameter de ladingslang is, die een diameter van 250 mm heeft. Wanneer een laadsnelheid van 7 meter/seconde aanvaardbaar is voor de tanker en de wal, is een maximale laadsnelheid van m 3 /uur vereist Antistatische additieven Wanneer het olieproduct een effectief antistatische additief bevat, is het niet langer een statische accumulator. Hoewel dit in theorie betekent dat de voorzorgsmaatregelen voor een statische accumulator versoepeld kunnen worden, is het toch raadzaam deze in de praktijk op te volgen. De effectiviteit van antistatische additieven is afhankelijk van de tijd die is verstreken nadat het additief aan het product werd toegevoegd, van een bevredigende productvermenging, van andere verontreinigingen en van de omgevingstemperatuur. Het is nooit zeker dat het geleidingsvermogen van het product boven de 50 ps/m ligt, tenzij dit continu wordt gemeten Laden van producten van verschillende hoedanigheid in niet-schone tanks (afwisselend laden) Afwisselend laden is de methode van laden van een nauwelijks vluchtige vloeistof in een tank die voorheen een vloeistof met een hoge vluchtigheid bevatte. De residuen van de vluchtige vloeistof kunnen een ontvlambare atmosfeer produceren, zelfs wanneer de atmosfeer, die door vloeistof met lage vluchtigheid wordt geproduceerd, op zich niet ontvlambaar is. In deze omstandigheid is het belangrijk het opbouwen van statische elektriciteit te verminderen door het vermijden van spatten tijdens het vullen en andere mechanismen die statische elektriciteit kunnen generen, zoals filters in de pijpleiding. De doorstromingssnelheid moet worden beperkt overeenkomstig de paragrafen en tijdens de eerste en daaropvolgende vulfasen. Productspecificaties en kwaliteitseisen impliceren dat afwisselend laden normaliter niet voorkomt op tankers die eindproducten vervoeren. Deze situatie kan zich echter voordoen bij het hanteren van water dat vervuild is met ladingresten of bij productafval waarvoor geen voorbereiding van de tank is vereist omdat deze stoffen gemengd kunnen worden zonder risico voor productverontreiniging. In deze situatie moeten de hierboven beschreven voorzorgsmaatregelen voor afwisselend worden toegepast Laden van ladingen met een zeer hoge dampspanning Ladingen met een hoge dampspanning brengen problemen van ladingverlies met zich mee door overmatige verdamping en kunnen ook moeilijkheden opleveren bij het lossen door gasvorming in de scheepsbeladingspompen. Daarom kunnen speciale voorzorgsmaatregelen noodzakelijk zijn. Deze houden in: - Alleen gesloten laadmethoden toestaan (zie paragraaf ). - Niet laden wanneer de windsnelheid lager dan 5 knopen is. - Zeer lage doorstromingssnelheden naar tanks gebruiken aan het begin van het laden. - Zeer lage afvulsnelheden gebruiken. - Voorkomen van onderdruk in de laadleiding. 1 Met betrekking tot de vereiste maximale laadsnelheid is het ook zeer belangrijk om de maximale ventilatiecapaciteit van de tanker te controleren. Deze maximale ventilatiecapaciteit kan worden aangegeven door een berekening van het classificatiebureau. Zie ook Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 180

15 - Het laden van olie vermijden die warm is door het liggen in walleidingen die aan de zon zijn blootgesteld. Wanneer dit niet te vermijden is, moet dit product worden geladen in tanks die ver uit de buurt van de bovenbouw ventileren (bijv. de voorste tanks). - Zorgen voor extra toezicht om gasverspreiding te controleren en ervoor te zorgen dat aan alle veiligheidseisen wordt voldaan. - Bewaken van de druk in de hoofdleiding van het inerte gas daar dit een indicatie geeft van de druk in de ladingtank. Om gasvorming in de scheepsbeladingspompen te voorkomen, moet rekening worden gehouden met de verwachte werkelijke dampspanning (TVP) van de lading bij de loshaven Laden van ladingen die waterstofsulfide bevatten (H 2 S) Algemeen Het aantal ladingen dat significante hoeveelheden waterstofsulfide (H 2 S) bevat neemt toe. Daarnaast neemt het gehalte aan H 2 S in de ladingen eveneens toe. Richtlijnen met betrekking tot H 2 S-toxiciteit zijn te vinden in paragraaf en richtlijnen voor gasmeting en het testen van gas zijn te vinden in de paragrafen 2.4 en 8.2. Deze paragraaf geeft praktische aanwijzingen voor operationele maatregelen ter beperking van de risico's die verbonden zijn aan het laden van ladingen die H 2 S bevatten, gewoonlijk aangeduid als "zure" ladingen Voorzorgsmaatregelen bij het laden van ladingen die H 2 S bevatten Vóór het laden moet de bemanning van de tanker (verantwoordelijke persoon/kapitein van de tanker) door de terminal worden geïnformeerd (mondeling en schriftelijk) wanneer een te laden lading vermoedelijk H 2 S bevat. Daarnaast wordt het als de beste methode beschouwd om ladingen, die vermoedelijk H 2 S bevatten, te laden onder volledige gesloten omstandigheden, bij voorkeur in combinatie met dampevenwicht. De volgende voorzorgsmaatregelen moeten worden overwogen bij de voorbereiding voor het laden van zure ladingen: - Vóór aankomst bij de laadhaven ervoor zorgen dat het ladingsysteem vrij is van lekkage van de overslagleidingen, tankfittingen en het ventilatiesysteem. - Controleren of alle deuren en poorten veilig kunnen worden gesloten om elk binnendringen van gas te voorkomen. Bij het laden van een lading die H 2 S bevat: - Er moet een veiligheidsplan worden opgesteld voor de laadwerkzaamheden waarin richtlijnen voor de ventilatieprocedure, controle van damp, te gebruiken persoonlijke beschermingsmiddelen, regelingen voor de ventilatie van accommodatie en machinekamer en getroffen noodmaatregelen zijn opgenomen. - De procedures voor gesloten laden zoals beschreven in paragraaf moeten worden toegepast. - Ventileren naar de atmosfeer bij een relatief lage tankdruk moet worden vermeden, vooral bij weinig wind. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 181

16 - Wanneer de lading worden geladen zonder enige dampretourvoorziening die aangesloten is op de terminal, moet het laden worden gestopt wanneer er geen wind is om de dampen te verspreiden of wanneer de windrichting de ladingdampen naar de accommodatie voert. - Alleen personeel dat actief betrokken is bij de veiligheid van de tanker en de laadwerkzaamheden mag worden toegelaten op open dekken. Het gewone onderhoud aan dek moeten worden beperkt of worden uitgesteld tot na de ladingoverslagwerkzaamheden. Bezoekers moeten van en naar de accommodatieruimten worden begeleid en worden geïnformeerd over de gevaren van de lading en over de noodprocedures. - H 2 S is zeer corrosief en mechanische meters zijn daarom eerder defect dan gewoonlijk. Hun werking moet regelmatig worden gecontroleerd. Wanneer een meter defect is mogen reparaties niet eerder worden uitgevoerd dan dat de juiste vergunning is afgegeven en alle nodige voorzorgsmaatregelen in acht zijn genomen. - H 2 S is zwaarder dan lucht. Bij overdracht van tanker op tanker moet daarom speciale aandacht worden gegeven aan het verschil in vrijboorden van de tankers en de mogelijkheid dat dampen niet vrij worden verspreid. Ventilatiesnelheden moeten hoog worden gehouden op de ontvangende tanker en de tankers moeten zodanig worden gedraaid dat de wind de dampen wegvoert van de accommodatieruimten Laden van ladingen die benzeen bevatten Richtlijnen met betrekking tot de toxiciteit van benzeen zijn te vinden in paragraaf Ladingen die benzeen bevatten moeten worden geladen volgens de procedures voor gesloten laden zoals beschreven in paragraaf , omdat dit de blootstelling aan benzeendamp aanzienlijk vermindert. Waar een controlesysteem voor dampuitstoot (VECS) aan wal beschikbaar is, moet daar gebruik van worden gemaakt (zie paragraaf ). Exploitanten moeten procedures invoeren om de effectiviteit van het gesloten ladingsysteem, dat concentraties van benzeendampen rond het werkdek moet verminderen, te controleren. Dit omvat onderzoeken naar mogelijke blootstelling van het personeel aan benzeendamp tijdens alle werkzaamheden zoals laden, lossen, bemonstering, hanteren van slangen, tankreiniging, ontgassen en meten van ladingen die benzeen bevatten. Deze onderzoeken moeten ook worden uitgevoerd om dampconcentraties te bepalen bij het reinigen, ventileren of ballasten van tanks, waarvan de vorige lading benzeen bevatte. Door het personeel van de tanker moeten plaatselijke controles op dampconcentraties met behulp van detectiebuizen, toxicumanalysatoren of elektronische detectiebuizen worden uitgevoerd om vast te stellen of TLV-TWA's worden overschreden en of personeel dus persoonlijke beschermingsmiddelen moet dragen. Naast het bovenstaande moeten ook de voorzorgsmaatregelen zoals beschreven in paragraaf worden genomen om blootstelling te minimaliseren bij meting en bemonstering van ladingen die benzeen bevatten Laden van verhitte producten Tenzij de tanker speciaal is ontworpen voor het vervoer van zeer hete ladingen zoals een bitumentanker, kan lading met een hoge temperatuur de tankerconstructies, de coatings van de ladingtanks en materieel zoalsafsluiters, pompen en pakkingen beschadigen. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 182

17 Sommige classificatiebureaus hebben regels met betrekking tot de maximumtemperatuur waarbij lading mag worden geladen en kapiteins van tankers moeten de exploitant van de tanker raadplegen wanneer de te laden lading een temperatuur van meer dan 60 ºC heeft. De volgende voorzorgsmaatregelen kunnen helpen om de effecten van het laden van een warme lading te verminderen: - De lading zo gelijkmatig mogelijk over de tanker verspreiden om overmatige warmte af te voeren en lokale verhitting te vermijden. - De laadsnelheid aanpassen teneinde een meer acceptabele temperatuur te bereiken. - Er zeer goed voor zorgen dat tanks en pijpleidingen geheel vrij van water zijn, voordat lading wordt ontvangen die een temperatuur heeft die boven het kookpunt van water ligt Laden van bovenaf (ook wel bekend als "over top laden") Gevaarlijke ladingen mogen nooit van bovenaf worden geladen. Wanneer echter om bepaalde redenen van bovenaf laden noodzakelijk is, moeten de volgende richtlijnen in acht worden genomen. Vluchtige aardolie of niet-vluchtige aardolie met een temperatuur, die hoger is dan zijn vlampunt min 10 ºC, mag nooit van bovenaf in een niet-gasvrije tank worden geladen. De haven of terminal kan specifieke regels hebben met betrekking tot laden van bovenaf. Niet-vluchtige aardolie met een temperatuur, die lager is dan zijn vlampunt min 10 ºC, mag onder de volgende omstandigheden van bovenaf worden geladen: - Wanneer de betreffende tank gasvrij is, op voorwaarde dat geen verontreiniging door vluchtige aardolie kan optreden. - Wanneer voorafgaand overeenstemming is bereikt tussen de kapitein van de tanker en de vertegenwoordiger van de terminal. Het vrije uiteinde van de slang moet worden vastgesjord in het luikhoofd van de tank om bewegingen te voorkomen. Ballast of slops mag niet van bovenaf worden geladen of overgebracht in een tank die een ontvlambaar gasmengsel bevat Laden op terminals die een controlesysteem voor dampuitstoot (VEC) hebben Algemeen Het fundamentele concept van een controlesysteem voor dampuitstoot is betrekkelijk eenvoudig. Wanneer tankers laden op een terminal, worden de dampen verzameld waar ze verdrongen worden door de inkomende lading of ballast en overgebracht naar de wal via een pijpleiding voor behandeling of verwijdering. De operationele veiligheidsimplicaties zijn echter van groot belang omdat de tanker en de terminal verbonden zijn door een gemeenschappelijke stroom van dampen, waardoor een aantal extra risico's ontstaat dat doeltreffend onder controle moet worden gehouden. Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 183

18 Gedetailleerde richtlijnen over technische kwesties in verband met de controle van dampuitstoot en behandelingssystemen zijn verkrijgbaar bij een aantal bronnen. De IMO heeft internationale normen ontwikkeld voor het ontwerp, de bouw en de werking van dampverzamelingssystemen op tankers en controlesystemen voor dampuitstoot op terminals en de OCIMF heeft richtlijnen geïnitieerd en uitgegeven voor dampmanifoldvoorzieningen (zie bibliografie). Controlesystemen voor dampuitstoot (VECS) kunnen zowel op tankers met inertgassystemen worden toegepast als op niet-inerte tankers. In het informatieboekje van de terminal moet een overzicht van het controlesysteem voor dampuitstoot (VECS) van de terminal zijn opgenomen Foutieve aansluiting van vloeistof- en dampleidingen Ter beveiliging tegen het mogelijk per abuis aansluiten van de dampmanifold van de tanker op een vloeistoflaadleiding van de terminal, moet de dampaansluiting duidelijk worden gemarkeerd. Pijpleidingen voor het laden en lossen moeten duidelijk worden onderscheiden van andere leidingen, bijv. door middel van kleurmarkering Over-/onderdruk van damp Hoewel alle "gesloten" ladingoverslagwerkzaamheden vereisen dat de druk in tanks effectief wordt bewaakt en gecontroleerd, heeft de aansluiting op een controlesysteem voor dampuitstoot tot gevolg dat de druk in de dampruimten van de tanker direct wordt beïnvloed door veranderingen die op kunnen treden binnen het systeem van de terminal. Het is daarom belangrijk ervoor te zorgen dat de afzonderlijke over-/onderdrukbeveiligingen van de ladingtanks volledig werkzaam zijn en dat de laadsnelheden de maximaal toegestane snelheden niet overschrijden Overvullen van een ladingtank Het risico van overvulling van een ladingtank bij gebruik van een VEC-systeem is niet anders dan bij het laden onder normale gesloten omstandigheden. Echter, vanwege het afhankelijk zijn van gesloten meetsystemen is het belangrijk dat deze volledig operationeel zijn en dat er een back-up aanwezig is in de vorm van een onafhankelijk overvulalarmsysteem. Het alarm dient zowel een hoorbare als visuele waarschuwing te geven en zodanig te worden ingesteld dat de werkzaamheden gestaakt kunnen worden voordat de tank overvol raakt. Onder normale werkomstandigheden dient de ladingtank niet verder gevuld te worden dan het niveau waarop het overvulalarm is ingesteld. Elk afzonderlijk overvulalarm dient voorafgaand aan het laden bij de tank getest te worden om ervoor te zorgen dat het goed functioneert, tenzij het systeem voorzien is van een elektronisch werkende zelftestvoorziening die de toestand van de alarmelektronica en sensor en het ingestelde niveau controleert Bemonstering en meting Een ladingtank mag nooit geopend worden naar de atmosfeer voor metingen of bemonstering terwijl de tanker is aangesloten op het dampretoursysteem van de wal, tenzij het laden naar de tank is gestopt, de tank geïsoleerd is van andere tanks die geladen worden en voorzorgsmaatregelen zijn genomen ter vermindering van druk in de dampruimte van de ladingtank. Op niet-inerte tankers moeten tevens voorzorgsmaatregelen tegen de gevaren van statische elektriciteit worden genomen. (Zie paragraaf 11.8.) Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 184

19 Brand/explosie/detonatie Het onderling in verbinding staan van tanker- en waldampstromen, die al dan niet binnen het ontvlambare bereik liggen, brengt aanzienlijke extra gevaren met zich mee die normaliter niet aanwezig zijn bij het laden. Tenzij er adequate veiligheidsvoorzieningen zijn geïnstalleerd en de werkprocedures worden opgevolgd, kan een brand of explosie aan boord in de dampruimte van een ladingtank snel overslaan naar de terminal en vice versa. Een detonatieschild moet worden aangebracht in de directe nabijheid van de dampaansluiting van de terminal aan het hoofd van de steiger om primaire bescherming te bieden tegen het overslaan of de voortplanting van een vlam van de tanker naar de wal of van de wal naar de tanker. Het ontwerp van het dampverzamelings- en behandelingssysteem van de terminal bepaalt of ontvlambare dampen al dan niet veilig kunnen worden behandeld en omvat, wanneer dit niet kan, voorzieningen voor ofwel inert maken, verrijken of verdunnen van de dampstroom en voor het continu controleren van de samenstelling ervan Vloeibaar condensaat in de dampleiding De systemen van de tanker moeten zijn voorzien van middelen voor effectief aftappen en verzamelen van vloeibaar condensaat dat zich kan ophopen in dampleidingen. Ophoping van vloeistof in de dampleiding kan de vrije doorgang van dampen belemmeren en op die manier de druk in de leiding verhogen en kan ook leiden tot het genereren van aanzienlijke elektrostatische ladingen op het oppervlak van de vloeistof. Het is belangrijk dat er aftapvoorzieningen zijn geïnstalleerd op de lage punten in het dampleidingsysteem van de tanker en dat deze routinematig worden gecontroleerd om ervoor te zorgen dat er geen vloeistof aanwezig is Elektrostatische ontlading Training De voorzorgsmaatregelen in paragraaf met betrekking tot beginlaadsnelheden en in paragraaf 11.8 met betrekking tot meet- en bemonsteringsprocedures moeten worden opgevolgd. Om de opbouw van elektrostatische ladingen binnen het dampverzamelingssysteem te voorkomen, moeten alle leidingen elektrisch verbonden zijn met de romp en ononderbroken elektrisch geleidend zijn. De massaverbindingen moeten periodiek worden gecontroleerd op hun toestand. De dampaansluitingen van de terminal moeten elektrisch geïsoleerd zijn van de dampaansluiting van de tanker met behulp van een isolerende flens of isolerende slang in een bepaald gedeelte. Het is belangrijk dat de verantwoordelijke persoon instructies heeft ontvangen over het specifieke controlesysteem voor dampuitstoot dat geïnstalleerd is op de tanker Communicatie De invoering van controle van dampuitstoot versterkt het belang van goede samenwerking en communicatie tussen de tanker en de wal. Besprekingen vóór de overdracht moeten ervoor zorgen dat beide partijen een goed begrip hebben van elkaars werkparameters. Gegevens zoals de maximale overdrachtsnelheden, maximaal toelaatbare drukdalingen in het dampverzamelingssysteem en voorwaarden en procedures voor alarm slaan en stopzetten moeten worden overeengekomen voordat de werkzaamheden beginnen (zie paragraaf Veiligheidschecklijsten). Editie CCR/OCIMF 2010 Pagina 185