MEERJARENPLAN STEUNPUNT Goederen- en personenvervoer. Acroniem: Mobilo

Transcriptie

1 MEERJARENPLAN STEUNPUNT Goederen- en personenvervoer Acroniem: Mobilo Promotor-coördinator: Prof. Dr. H. Meersman Publicatiedatum: 15/12/2011

2 Contents 1 Jaarplanning De werkpaketten Geplande seminaries, bijeenkomsten, Papers en publicaties Introduction The general framework of the Research Centre MOBILO: the main targets and objectives The mission: transport matters, sustainability matters, innovations matters The MOBILO consortium Structure and work division Work packages The research streams and research projects of MOBILO Practical organization and staffing of MOBILO Additional information Short-term assignment The transversal themes and methods Kennisbeheer Gantt chart Management Organigram Werking van het Steunpunt Personeelsbeleid Financieel beheer Input van praktijkveld en uitbouw van netwerk Valorisatie van het onderzoek en toegankelijkheid Participatie in nationale en internationale onderzoeksoproepen Internationalisatie van het Steunpunt Overzicht van de logistieke en materiële inbreng Huisvesting Universiteit Antwerpen Vrije universiteit Brussel Algemene diensten en faciliteiten Universiteit Antwerpen Vrije universiteit Brussel Andere departementen Universiteit van Antwerpen Vrije universiteit Brussel Meerjarenbegroting

3 Lijst van figuren Figure 1-1: Person- and tonnekms in road transport in the Flemish Region (1995 = 100) Figure 1-2: The challenge of a sustainable mobility policy Figure 1-3: Organizational structure of MOBILO Figure 2-1: The research dimensions of MOBILO Figure 2-2:The maritime logistics chain Figure 2-3: Forms of inter-port co-operation Figure 2-4: Overview of policy tools that can influence employer mobility management Figure 4-1: Organisatiestructuur Steunpunt MOBILO Lijst van tabellen Table 1-1: Relevant EU and Flemish Policy Objectives and Targets for Freight and Passenger Transport Table 1-2: Promoters of MOBILO and their expertise Table 2-1: Staffing overview of MOBILO Table 2-2: Timing multi-annual planning MOBILO Table 2-3: Overview staff/fte Table 3-1: Timing meerjarenplan MOBILO Table 4-1: Koppeling Table 5-1: Meerjarenbegroting MOBILO M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 3

4 1 Jaarplanning 2012 Deze jaarplanning geeft een overzicht van de geplande activiteiten van het steunpunt MOBILO voor De werkpaketten Onderzoekstroom: havens Havenconcurrentie (LT-spoor) Binnen transporteconomie blijft havenconcurrentie een belangrijk onderzoeksonderwerp. Het begrip havenconcurrentie zelf is echter sterk geëvolueerd. In het verleden werden havens in de literatuur vaak aanzien als homogene entiteiten. Vandaag wordt aanvaard dat havens veel complexer en heterogener van aard zijn dan in het verleden werd aangenomen. Bovendien speelt de concurrentie niet enkel meer op het niveau van havens, maar steeds meer op het niveau van logistieke ketens. Het Steunpunt legde in de periode al de basis voor een conceptueel model van beslissingsname van de verschillende actoren in de keten. Bedoeling is om nu dit model te kwantificeren, en zo inzicht te krijgen in welke actor in de keten waarom welke beslissingen neemt, en hoe die worden genomen. Gedurende 2012 wordt onderzoek gedaan naar het belang van de verschillende factoren die op verschillende niveaus een invloed hebben op de keuze van een haven. De beslissingen over die keuze worden niets steeds op eenzelfde niveau en door dezelfde actoren genomen. Bovendien zijn er naast kosten ook heel wat immateriële factoren die een invloed hebben op deze keuze. Eén van de methodes om de complexiteit van dergelijke keuzeprocessen te kwantificeren is de Analytical Hierarchy Processes (AHP) methode. Er zal een specifieke enquête opgezet worden bij verschillende actoren in de logistieke keten over de relevantie of irrelevantie van een aantal karakteristieken bij de havenkeuze. Dit wordt de input van een AHP analyse om voor de individuele en groepen van actoren het gewicht van deze karakteristieken bij hun keuze te kwantificeren. Dit laat toe om na te gaan welke factoren de attractiviteit van een haven bepalen. Er zal gewerkt worden met havens uit de Hamburg- Le Havre range. Dit onderzoek is een laatste fase van een doctoraal onderzoek naar het belang van havens en de versterking van de competitieve positie van de Vlaamse havens. Besluitvormingscriteria voor de containervaart als een belangrijke determinant van de bedrijfslocatie en handelsstromen (KT-spoor) Binnen dit spoor wordt in 2012 de samenstelling van het containervervoersysteem bekeken, met de haven als centraal knooppunt. Binnen die haven zijn uiteraard de haveninterne operaties van belang, evenals de aansluitingen op de zeekant en op de landmodi. Binnen dit onderzoek wordt bekeken hoe de beslissingen binnen de verschillende schakels van het systeem impact hebben op de economie. Meer bepaald wordt gekeken hoe de karakteristieken van het systeem de keuze van de haven als aanlooplocatie beïnvloeden, en hoe er dus impact is op de handel, en verder ook hoe de hinterlandregio als locatie van economische activiteiten wordt beïnvloed door de karakteristieken van het systeem. De analyse bouwt voort op werk in het Steunpunt Goederenstromen tot en met 2011, en kwantificeert meer bepaald de systeemanalyse a.h.v. Analytical Network Processes (ANP) en Analytical Hierarchy Processes (AHP). Er wordt nagegaan welke data nodig en beschikbaar zijn om ANP en AHP te kunnen toepassen. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 4

5 Onderzoekstroom: luchthavens De optimale balans tussen vracht- en passagiersactiviteiten van luchthavens (LT-spoor) Luchthavens staan meer en meer met elkaar in concurrentie. Deze uit zich op 2 vlakken. Ten eerste is er concurrentie op het vlak van het aanbod nl. het aantrekken van luchtvaartmaatschappijen. Ten tweede op het vlak van de vraag om zowel passagiers als vracht aan te trekken. Luchthavens kiezen daarom vaak voor een mix van passagier- en vrachtvervoer om hun winstgevendheid te maximeren. Voor overheden is vooral het genereren van toegevoegde waarde en van werkgelegenheid van belang, zowel direct als indirect. Om deze toegevoegde waarde en de werkgelegenheid te behouden en te verhogen is het doel van dit onderzoek om de optimale balans tussen passagiers en vrachtactiviteiten van een luchthaven te bepalen met als toepassing Brussels Airport en de Vlaamse regionale luchthavens. Dit moet leiden tot een beleidsondersteunend instrument ontwikkeld worden, waarbij niet enkel rekening zal worden gehouden met de bedrijfseconomische resultaten van de luchthavens, maar ook met de maatschappelijke en economische relevantie voor de regio, in casu Vlaanderen. Dit onderzoek wordt opgezet als een doctoraatstraject. In 2012 wordt een literatuuroverzicht gemaakt over optimale productmix in luchthavens, kostenfuncties voor multi-output situaties en impactmeting van luchthavens op directe en indirecte werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Daarnaast wordt ook reeds gestart met een SWOT-analyse van Brussels Airport en de andere Vlaamse luchthavens. Economische effecten en kosten van een tijdelijke sluiting van een luchthaven (KT-spoor) Luchthavens zijn belangrijke knooppunten in de logistieke keten en ondersteunen de economische activiteit in een regio. Indien deze knooppunten echter plotseling tot stilstand komen, kan ook een deel van de logistieke keten van een regio worden onderbroken. Dit kan vooral op korte termijn een negatieve invloed hebben op de regio, maar ook op lange termijn indien de onderbreking in de keten aanhoudt of frequenter gebeurt. Een onderbreking van de dienstverlening op een luchthaven kan verschillende oorzaken hebben, bijvoorbeeld extreme weersomstandigheden, terrorisme, vulkaanuitbarstingen of stakingen van het personeel op de luchthaven. Het doel van dit onderzoek is een overzicht te maken van alle stakeholders die direct en indirect beïnvloed worden door een tijdelijke sluiting van een luchthaven. Verder worden de directe en indirecte economische effecten die hiervan het gevolg zijn gekwantificeerd. Concrete beleidsaanbevelingen zullen geformuleerd worden om te zorgen dat de effecten van een onderbreking geminimeerd worden. Als eerste stap zal een overzicht worden gemaakt van de mogelijke oorzaken die tot een (tijdelijke) onderbreking van dienstverlening op een luchthaven kunnen leiden. Ten tweede wordt een overzicht gemaakt van de mogelijke effecten, zowel op korte als lange termijn. Ten derde zal voor elk van deze effecten een schatting gemaakt worden van de mogelijke economische kosten. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 5

6 Onderzoekstroom: logistieke ketens Integratie van logistieke ketens: Locatie/analyse model voor intermodaal transport (LT-spoor) Intermodaal transport is de combinatie van twee verschillende transportmodi in een enkele transportketen, zonder verandering in de laadeenheid van de goederen. Het langste deel van de verplaatsing gebeurt via spoor, binnenvaart of zeeschip, met eventueel voor- en natransport via de weg. Recent zijn er in Vlaanderen verscheidene intermodale terminals gebouwd. Het doel van dit onderzoek is aan de hand van verschillende scenario s en simulaties te analyseren wat de Vlaamse Overheid kan doen om intermodaal transport verder te stimuleren. Het LAMBIT-model (Locatie Analyse Model voor Belgische Intermodale Terminals (Macharis, 2000)) zal hiervoor gebruikt en verder uitgebreid worden. LAMBIT is een op GIS-gebaseerd locatie-analysemodel dat het marktgebied van terminals kan simuleren. Zes nieuwe elementen zullen in dit onderzoek aan LAMBIT worden toegevoegd om betekenisvollere beleidsaanbevelingen te kunnen maken: congestiedata, modale keuze variabelen, een module voor de bepaling van de optimale locatie van nieuwe terminals, transferia (container transfer punten) en een externe kosten module. Verschillende beleidsmaatregelen ter stimulatie van intermodaal transport kunnen vervolgens geanalyseerd worden aan de hand van LAMBIT, waaronder de impact van het gebruik van eco-trucks op de concurrentiepositie van het intermodaal vervoer en het internaliseren van de externe kosten. De Vlaamse Overheid verkrijgt op die manier beleidssuggesties om intermodaal transport te stimuleren. Dit onderzoek wordt opgezet als een doctoraatstraject en vangt aan begin Er zal vooral gewerkt worden rond de analyse van LAMBIT en de wijze waarop de aanpassingen het best kunnen aangepakt worden. Indien mogelijk wordt ook al een aanzet gegeven voor de introductie van congestiedata. Integratie van logistieke ketens: Palletvervoer via de binnenvaart (KT-spoor: 4 maanden) In Vlaanderen worden jaarlijks 70 miljoen ton aan palletten getransporteerd. Dit gebeurt bijna uitsluitend via de weg. Dit leidt tot de gekende problemen op het vlak van congestie, emissies en andere externe effecten maar ook tot problemen die een efficiënte werking van de logistieke organisatie van bedrijven in de weg staat. In dit project zal een model ontwikkeld worden dat kan nagaan wat de mogelijkheden zijn van het transporteren van de palletten met de binnenvaart in combinatie met de inplanting van verschillende regionaal watergebonden distributiecentra (RWDC s). Als basis voor het model zal LAMBIT gebruikt worden, waarbij de palletstromen in kaart worden gebracht en de locatie van de RWDC s zal bepaald worden. Dit onderzoeksspoor start in maart 2012 voor een duurtijd van vier maanden. Er zal in eerste instantie een analyse en inventarisatie gemaakt worden van de wijze waarop LAMBIT moet aangepast worden om deze problematiek te bestuderen. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 6

7 Onderzoekstroom: Stedelijke distributie De bredere context van stedelijke distributie en de daarbij horende veranderende strategieën van leveranciers en vraagpatronen (LT-spoor) De distributieproblematiek in steden wordt elke dag meer en meer duidelijk in Vlaanderen. In de grotere steden van de ons omringende landen hebben ze al geruime tijd problemen met het beleveren van de steden, maar sinds kort krijgen een aantal belangrijke Vlaamse steden ook met deze problematiek te maken. Er zijn meerdere oorzaken van stedelijke distributieproblemen. Zo is er het veranderende vraagpatroon van consumenten naar meer e-commerce bestellingen, wat vooral in steden leidt tot zeer veel extra voertuigbewegingen met meestal kleine bestelwagens. Verder kunnen beleveringen aan detailhandelaars voor veel voertuigbewegingen zorgen, omdat deze detailhandelaars zeer vaak less-than-truckload ladingen bestellen en dus vaak iedere dag van verschillende leveranciers een beperkt aantal pakketten ontvangen. Daarnaast hebben sommige steden lengte- en volumebeperkingen ingevoerd voor grotere vrachtwagens. Dit houdt echter wel in dat winkels die normaal kunnen beleverd worden met volle truck zullen moeten opgesplitst worden in meerdere kleine trucks, wat significante efficiëntie- en milieu-implicaties inhoud. Ook de dagelijkse verse leveringen van de horeca sector in de steden impliceren een groot aantal logistieke bewegingen per dag. Al de bovenstaande problemen hebben er voor gezorgd dat er sinds het begin van het vorige decennium een gegroeide interesse is voor het bestuderen van de stedelijke distributiepolitiek vanuit academisch oogpunt. Het is dan ook de bedoeling om zo veel mogelijk aspecten van stedelijke distributie in kaart te brengen. Hierbij wordt rekening gehouden met de wijzigende strategieën van leveranciers en veranderende vraagpatronen. De vraag is in welke mate oplossingen in buitenlandse grootsteden kunnen geïmplementeerd worden op de Vlaamse situatie en waar aanpassingen of nieuwe benaderingen nodig zijn. Dit onderzoek bouwt verder op analyses van het steunpunt Goederenstromen en moet in 2012 leiden tot de finalisering van een doctoraatstraject. Verder wordt in 2012 gestart met het inventariseren van de verschillende initiatieven die bestaan rond mobiliteitsmanagement. Tevens wordt de nodige literatuur geraadpleegd teneinde de geschikte analysemethode te vinden om het mobiliteitsmanagement-netwerk in Vlaanderen in kaart te brengen Leefbaarheid van de steden (KT-spoor) Steden zijn een knooppunt van allerlei economische activiteiten. Dit zorgt ervoor dat er in steden vaak een grote afgeleide vraag is naar logistieke en transportdiensten. Het is dan ook een feit dat logistiek in steden vaak inefficiënt en daardoor soms voor overlast en negatieve externe effecten zorgt. Denken we maar aan files, emissies, ongevallen, enz. We kunnen dus stellen dat wanneer er optimaal met logistiek in steden wordt omgegaan, dat dit ten goede komt aan de leefbaarheid en de leefkwaliteit in deze steden. Daarom zal er in dit specifieke deelluik binnen stedelijke distributie in 2012 dieper worden ingegaan op effecten van logistiek en transport op leefbaarheid van en in de steden. Zo leggen meer en meer steden regels en wetten op m.b.t. venstertijden, lengtes van vrachtwagens, enz. om de leefbaarheid te verhogen. Een vraag die echter moet gesteld worden is of dit soort van maatregelen die opgelegd worden door een lokale overheid altijd het gewenste effect hebben en dus de leefbaarheid van een stad verhogen of dat er ook perverse effecten kunnen verbonden zijn aan dit soort van maatregel. Voorbeelden van perverse effecten kunnen bijvoorbeeld zijn dat een lengtebeperking er voor zorgt dat een volle truck opgesplitst wordt in een aantal bestelwagen, wat het aantal voertuigbewegingen significant de hoogte kan injagen. De doelstellingen van dit onderzoeksdeel zijn de volgende: 1. Kunnen aangeven wat leefbaarheid in steden inhoud en hoe dit dient geïnterpreteerd te worden. 2. Het in kaart brengen van eventuele problemen m.b.t. leefbaarheid in steden, zoals bijvoorbeeld: a. De stijgende congestie in vooral de kernen van Vlaamse steden. b. Het omgaan met de vaak tegengestelde belangen die spelen binnen steden op gebied van leveringen. Consumenten willen bijv. winkels die kort bij hun huis liggen en lang open zijn. Dit heeft echter een groot aantal logistieke implicaties voor de distributeurs en vooral ook voor de steden. c. Hoe er duurzaam en op een economisch leefbare manier gebundeld kan worden in steden d. De stijgende trend naar gebruik van e-commerce en hoe dit in een leefbare stedelijke context dient gezien te worden. 3. Kijken naar innovatieve en duurzame oplossingen M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 7

8 4. Specifiek aftoetsten dat mogelijke innovatieve concepten een win-win oplossing bewerkstelligen en niet de logistieke spelers in een hoek duwen Evaluatiekader voor maatregelen aangaande stedelijke goederendistributie (LT-spoor) Stedelijke goederendistributie speelt een belangrijke rol bij de duurzame ontwikkeling van steden. Ondanks de relevantie van stedelijke distributie, rijzen er echter conflicten met andere stedelijke functies zodat er negatieve impacts ontstaan. Voor steden is het een grote uitdaging om duurzaamheid, mobiliteit en een goede levenskwaliteit te combineren met een stedelijke goederendistributie die op een efficiënte manier aan de noden beantwoordt. Er bestaan al verschillende maatregelen en initiatieven ter verbetering van de goederendistributie en voor de reductie van milieu impacts en negatieve socio-economische effecten van stedelijk goederentransport. Deze negatieve bijwerkingen kunnen ontstaan wanneer niet met alle stakeholders rekening wordt gehouden. Het doel van dit onderzoek is om een evaluatiekader voor maatregelen aangaande stedelijke goederendistributie te ontwerpen en te testen. Hiervoor zal een MAMCA-model (Multi Actor, Multi Criteria Analysis) worden ontwikkeld, dat toelaat om verschillende actoren in het beslissingsproces op te nemen. Hun specifieke doelstellingen worden geïntegreerd in het evaluatiemodel. De gepaste set maatregelen hangt dan enerzijds af van de stadskenmerken en anderzijds van de doelstellingen van de stakeholders. Een impactanalyse gebaseerd op de doelstellingen van de stakeholders zal dan uitgevoerd worden voor elke maatregel. Als voorbeeld zal dit kader getest worden op een grote en een kleinere stad. De output van dit onderzoek zal bestaan uit vier elementen: een overzicht van verschillende beleidsmaatregelen voor stadsdistributie, inzichten in de belangrijkste stakeholders, een generiek evaluatiekader voor duurzame stadsdistributie en twee concrete cases met beleidsaanbevelingen voor de implementatie van strategieën. In 2012 wordt begonnen met de ontwikkeling van een MAMCA-model M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 8

9 Onderzoekstroom: Woon/werken Jobs bereikbaar houden (LT-spoor) Dit onderzoek is een doctoraatstraject dat een aantal elementen van de interactie wonen-werken-verplaatsen bestudeert. In 2012 wordt gestart met een afbakening en specificatie van de problematiek die verbonden is aan deze interactie. De onderzoeksvragen zullen duidelijk uitgezet worden en in functie daarvan wordt een literatuurstudie gemaakt. Binnen het overkoepelende thema jobs bereikbaar houden, zijn er drie onderzoekslijnen die allen in 2012 opgestart worden: mobiliteitsmanagement met focus op werkgevers, mobiliteitsbudget, en poorten en niet-stedelijke gebieden bereikbaar houden door overstappunten. Mobiliteitsmanagement met focus op werkgevers In dit thema wordt gekeken naar mobiliteitsmanagementinitiatieven van bedrijven en naar de instrumenten die overheden inzetten om bedrijven aan te moedigen om maatregelen te nemen die het (woon-)werkverkeer van hun werknemers kunnen verduurzamen. Het gaat dus enerzijds om de initiatieven die werkgevers nemen (bv. een fietsvergoeding geven) en anderzijds om het beleid dat deze initiatieven aanmoedigt (bv. Pendelfonds). In het eerste jaar wordt een eerste versie gemaakt van een instrument dat de modal split van een werkplaats schat. Daarbij wordt op basis van literatuur en het bijwonen van seminars, colloquia etc. en gesprekken met experts nagegaan hoe dergelijke tool het best kan afgestemd worden op de behoeften van diverse (beleids)actoren. De uiteindelijke bedoeling is om te komen tot een praktijkgericht instrument (concreet, pragmatisch). Daarbij wordt ook gekeken naar bestaande initiatieven en tools die reeds ontwikkeld zijn en gebruikt worden in het mobiliteitsveld. Er zal aangegeven worden in welke gevallen deze tool nuttig kan zijn en welke data voorhanden is of zou moeten zijn. In 2012 wordt ook gestart met het inventariseren van de verschillende initiatieven die bestaan rond mobiliteitsmanagement. Tevens wordt de nodige literatuur geraadpleegd teneinde de geschikte analysemethode te vinden om het mobiliteitsmanagement-netwerk in Vlaanderen in kaart te brengen. Initiatieven kunnen voortkomen uit een ruime waaier aan organisaties (bv. de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Traject NV, VOKA, bedrijven die hun interesse in de problematiek toonden door een Pendelfondsdossier in te dienen, (B)EPOMM). Er wordt ook nagegaan hoe lokale en regionale initiatieven ingebed zijn in andere niveaus (bv. op Europees niveau in EPOMM (Allinx), ). Mobiliteitsbudget (KT-spoor) Het mobiliteitsbudget houdt in dat een werknemer niet steeds de zelfde modus kiest om zich te verplaatsen omdat hij/zij bv. over een bedrijfswagen beschikt, maar voor elke trip(keten) de meest rationele modus kiest. Dit idee staat steeds meer en meer in de belangstelling (zie bv. het project Mobiliteitsmanagement werkt met BBLV, VOKA Halle-Vilvoorde, Mobiel 21), maar er blijken heel wat juridische, financiële, fiscale en gedragsmatige belemmeringen te bestaan. Deze onderzoekslijn start met het bestuderen van enkele werkgevers die het concept mobiliteitsbudget geïmplementeerd hebben (bv. Belgacom; project mobiliteitsbudget werkt ). Op die manier wordt nagegaan wat er zoal onder de noemer mobiliteitsbudget kan vallen. Ook wordt nagegaan met welke barrières bedrijven en werknemers geconfronteerd worden bij het toepassen van mobiliteitsbudget. Poorten en niet-stedelijke gebieden bereikbaar houden door overstappunten (KT-spoor) De in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) geselecteerde poorten (havens, luchthavens, HST-station) zijn cruciaal voor de Vlaamse economie, maar zowel de luchthavenregio als de havengebieden zijn moeilijk bereikbaar per openbaar vervoer of fiets. Daarnaast wonen ook heel wat werknemers buiten de stedelijke kernen. Om de personen zo efficiënt mogelijk op hun werk te krijgen, kunnen overstappunten een oplossing bieden. Werknemers kunnen dan naar een park en ride parking rijden en daar overstappen op collectief vervoer. Deze overstapplaatsen moeten echter op de juiste locatie ingeplant worden willen ze succes kennen en ongewenste verplaatsingen niet aanmoedigen. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 9

10 2012: Een literatuurstudie wordt gemaakt over park en ride en aanverwante concepten. Daarbij zal de nodige aandacht gaan naar praktijken in andere landen en deelstaten en naar de kritische succesfactoren voor de inplanting en het gebruik van dergelijke overstapplaatsen. Tevens worden contacten gelegd met de werkgroep park en ride die bij de Vlaamse overheid werd opgericht. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 10

11 Transversale thema s In 2012 zal in eerste instantie verder gewerkt worden aan het belang van nieuwe technologieën en processen. Dit bouwt verder op onderzoek van het steunpunt Goederenstromen en moet in 2012 leiden tot de afwerking van een doctoraal proefschrift. Daarnaast komt meten van beleidsimpact aan bod. Uit de ervaring met het Indicatorenboek Goederenvervoer dat onder het steunpunt Goederenstromen werd opgezet, blijkt dat er op heel wat plaatsen gegevens verzameld worden maar dat er behoefte is aan meer coördinatie. Het is de bedoeling om in 2012 een aantal belangrijke partijen die betrokken zijn bij of beroep doen op gegevensbanken, samen te brengen om een inventarisatie te maken van de problemen. Deze bijeenkomst moet ook resulteren in een lijst van suggesties om deze problemen aan te pakken. Overview of research files which will be effective in 2012 Ports Long term research Short term research Chain perspective on port competiveness Container shipping transport network decision making criteria as a main determinant of business location and trade flows 1 Survey for and application of AHP method to quantify port choice factors for different actors and at different stages in the logistics chain Months 1-4: collecting necessary data 2 Months 5-9: developing the model and applying Months 11-12: drawing conclusions Short term research Financing options for port infrastructure maintenance and expansion 3 NA Short term research The potential of inter-port cooperation 4 NA Airports Long term research Optimal balance between freight and passenger activities at an airport 5 Literature review and data collection: - literature review of optimal product mix, cost functions for multioutput situations, direct and indirect impact measurement, and airport competition; - sectoral overview (demand and supply of freight and passenger activities); - listing of possible measures to strengthen the competitive position of the airports; - identification of existing data material (flows, costs, prices) Short term research Economic effects and costs of a temporary shutdown of an airport 6 -overview of causes of service interruptions at airports -short and long run impacts of service interruptions - economic costs of service interruptions Short term research 7 NA Integration of logistic chains Long term research Location/evaluation tool for intermodal transport policy analysis 8 - analysis of LAMBIT for optimal modification and introduction of additional elements of the logistics chains - Introduction of congestion data M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 11

12 Short term research Pallets on the inland waterways 9 Analysis of how LAMBIT has to be adjusted to allow for the study of the impacts of eco-trucks Short term research Analyzing and quantifying land transport chains 10 NA Urban freight distribution Long term research Changing strategies of suppliers and demand patterns 11 - finalizing PhD trajectory - listing of initiatives of mobility management Long term research Evaluation framework for city distribution measures 12 Start of the construction of the MAMCA model Short term research Liveability in the city 13 Analysis of the impacts of logistics and transport on the liveability of and in cities Short term research New technologies and processes 14 Start of drawing an inventory of worldwide existing innovative concepts in city logistics and distribution Passenger mobility Long term research Keep jobs accessible 15 Formulating the research questions Literature review establishing the links with mobility management, mobility budgets and accessibility of urban areas Short term research Short term research Mobility management 16 Drawing an inventory of mobility-management initiatives. Literature review on methods for mapping the mobility-management network in Flanders. Mobility budget 17 Start of the analysis of employers who implemented mobility budgets Short term research Accessibility of urban areas and gates using transfer nodes 18 Literature review on park&ride and related concepts 1.2 Geplande seminaries, bijeenkomsten,... In 2012 worden volgende bijeenkomsten georganiseerd door het steunpunt: - SIG2: Research Conference of the Special Interest Group 2 of the WCTR-S on Ports and Maritime Research - Data-network: samenkomst van een aantal belangrijke partijen die betrokken zijn bij of beroep doen op gegevensbanken, om een inventarisatie te maken van de problemen. Deze bijeenkomst moet ook resulteren in een lijst van suggesties om deze problemen aan te pakken. - Expertmeeting rond stedelijke distributie - Expertmeeting on Port Infrastructure Finance - Seminariereeks over de stand van zaken van en het gebruik van methodes in de belangrijke onderzoekdomeinen van het Steunpunt. De onderzoekers en promotoren van het steunpunt zullen in 2012 deelnemen aan een aantal wetenschappelijke congressen en studiedagen o.a. SIG2, TRB, Maritime Transport 5, IAME 2012, NECTAR, etc. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 12

13 1.3 Papers en publicaties In 2012 verwacht het Steunpunt Goederen- en personenvervoer de afwerking van een aantal doctoraten die reeds opgesteld werden tijdens het Steunpunt Goederenstromen: Name Title Roel Gevaers Jochen Maes Paresa Markianidou Innovation in logistics chains In search of solutions to transport and logistics capacity problems The relation between Trade and Container Flows Marzieh Nazemzadeh The interaction of infrastructure investment, port competition and economic growth Het steunpunt wil zijn onderzoeksactiviteiten publiceren in een reeks beleidsondersteunende onderzoekpapers. Daarnaast is het streefdoel om tijdens dit opstartjaar per onderzoekstroom tot minstens één publicatie in een wetenschappelijk tijdschrift te komen. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 13

14 2 Introduction Section 1.1 states the general framework of the Policy Research Centre MOBILO. It gives attention to the main targets and objectives, and how those objectives anticipate on the needs of the Flemish Government. Section 1.2 describes the mission and products of MOBILO. Consequently, section 1.3 and 1.4 concentrate on the MOBILO consortium and the structure and workdivsion. 2.1 The general framework of the Research Centre MOBILO: the main targets and objectives Flanders, a region with a population of around 6 million and a population density of approximately 445 inhabitants per km², has been confronted with a sharp increase in passenger and goods traffic. The majority of this traffic still goes by road. The efforts of the Flemish government to bend this trend have resulted in a stabilisation of the passenger-kilometres travelled by car, but could not slow down freight transport by trucks (Figure 1-1). Over the period freight traffic by road measured in tonne-kilometres rose by 70%, outpacing GDP growth quite substantially. Would it not have been for the financial crisis, road haulage would have nearly doubled over the period Figure -: Person- and tonnekms in road transport in the Flemish Region (1995 = 100) tkm trucks pkm cars pkm busses and coaches GDP Sources: Indicatorenboek , VRIND-Verkeer , and Regional accounts 2010 This strong growth is almost inevitably causing problems in terms of mobility, accessibility, safety and liveability. However, the activities of the transport and logistics sector also generate, directly and indirectly, a considerable amount of value added and employment in Flanders. Production and service sectors depend on a smooth transport system for their employees and their goods. Furthermore, a small open economy like the Flemish one depends on an efficient transport and logistics sector for the smooth handling of its exports and imports. This duality between the negative externalities related to more transport and the growth-enhancing role of transport, is at the heart of the sustainability challenge. Applied to transport, sustainability implies that persons and goods should be transported in a manner that reduces the burden caused to the environment, society and the economy. While this may sound simple enough, achieving sustainable mobility is by no means a straightforward proposition, as is represented schematically in Figure 1-2. Economic growth implies more economic activity, higher incomes, greater consumption and an increased demand for transport. This increase is particularly noticeable in road haulage and generates a number of negative external effects. These effects, including congestion and damage to infrastructure, can compromise the functioning of the transport system and traffic circulation, which will in turn have an adverse effect on economic activity and growth. In other words, transport not only contributes to economic growth, development and wealth, but it also generates adverse effects that may jeopardise the level of welfare and well-being in society. It is this duality that constitutes the main challenge in developing a sustainable mobility policy. 1 Instituut voor de Nationale Rekeningen (2011). Regional accounts. Online available on 2 Meersman, H., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. & Verberght, E. (2009). Indicatorenboek duurzaam goederenvervoer Vlaanderen 2009, Antwerpen: UA, Departement Transport en Ruimtelijke Economie, Steunpunt Goederenstromen. 3 Studiedienst van de Vlaamse regering (2010).Vrind-verkeer, Vlaamse Regionale Indicatoren, Brussel. Online available on M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 14

15 Figure -: The challenge of a sustainable mobility policy Economic growth More economic activity Higher income More consumption causes Demand for transport Home-work traffic Commodity transport Consumptive transport Industrial structure contributes to produces Transport system Smooth displacement of commodities and services Better access to work, school, etc. impede External effects Accidents Emissions Noise pollution Infrastructure damage Congestion Source: Adaptation from Molina & Molina, 2002, p The Flemish transport and mobility policy is geared to these challenges and the concern about the duality between the positive impacts of transport and the negative externalities resulting from transport. The policy is embedded in the EU transport policy and the overall Flemish policy. The future European Transport policy is summarised in the EU White paper 2011 Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system 5. It contains initiatives to build a competitive transport system that will increase mobility, reduce Europe's dependence on imported oil and cut carbon emissions in transport by 60% by The Flemish government and its social partners have recognised the importance of the transport and logistics sector for Flanders in Vlaanderen in Actie (Flanders in Action), a large scale project of the Flemish Government to shape the future of the region. This resulted in PACT 2020, a plan for Flanders in It consists of twenty ambitious objectives to book progress within five principal domains: 1. greater prosperity and welfare; 2. a competitive and sustainable economy; 3. more workers gainfully employed, in more suitable jobs, and for longer average career terms; 4. a high quality standard of living; 5. an efficient and effective administration. PACT 2020 wants Flanders to be easily accessible by road and rail, via the waterways and by air, using both private and public transit and transport modes. The region should manage to attract a sufficient number of logistics players that are in to contribute to added value and benefits and generate more employment. 4 Molina, L.T., Molina, M.J. (2002). Air Quality in the Mexico Megacity: An Integrated Assessment, Dordrecht, Kluwer Academic Publishers, 103 p. 5 European Commission (2011). WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. COM(2011)144 final. Brussels: European Commission. 6 Vlaamse regering (2008). Pact Online available on M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 15

16 Table -: Relevant EU and Flemish Policy Objectives and Targets for Freight and Passenger Transport The EU White paper on transport Roadmap to a single European transport area Towards a competitive and resource efficient transport system Relevant Policy Objectives and Targets From ViA and PACT 2020 The Policy Document of the Minister of Mobility and Public Works An efficient and integrated mobility system - A true internal market for rail services - Completion of the single European sky - Capacity and quality of airports - A maritime blue belt and market access to ports - A suitable framework for inland navigation - Review the market situation of road freight transport - Multimodal transport of goods: e-freight Service quality and reliability - Passengers rights - Seamless door-to-door mobility - Mobility continuity plans Innovating for the future: technology and behavior - A European transport research and innovation policy - Promoting more sustainable behaviour - Integrated urban mobility Modern infrastructure and smart funding - Transport infrastructure: territorial cohesion and economic growth - Multimodal freight corridors for sustainable transport networks - Ex ante project evaluation criteria - A new funding framework for transport infrastructure - Private sector engagement - Getting prices right and avoiding distortions - Good accessibility of the economic gateways for all modes - Less than 5% time loss on the main roads and reduction of the environmental impacts of passenger and freight transport - Building missing links in the transport network - Optimal use of infrastructure by means of dynamic management of transport - Focus on and attraction of logistics companies which create maximum value added and employment - To have a traffic and transport system with a performance that ranks among the highest of Europe - Support of co-modality in passenger and freight transport - To meet the European environmental targets - A considerable reduction of commuting by car by stimulating other modes and working at home - Optimal use of the existing transportation networks and infrastructure - Strengthening and embedding logistics chains in Flanders - Stimulating innovations in logistics chains and processes - Limiting the environmental impact of transport and logistics - Fair and efficient pricing of mobility - Optimal development and management of the links in the transportation network - Strengthening the economic gateways, especially the seaports and the airports - The materialization of a high quality, efficient and fully integrated public transport - Prospective transport and mobility plans M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 16

17 The policy for of the Flemish Minister for Mobility and Public Works will be oriented towards a comprehensive approach within the policy area as a whole and towards the principle of co-modality, which is aimed at aligning the links in the transport system even better with one another. By improving the quality of the entire mobility system, the impact of the transport system on man and environment will be reduced as well 7. The focus is on: A well-functioning mobility system; Mobile with the proper means of transport; Smart mobility; Targeted investments in infrastructure and public transport; Road safety; An integrated approach. The objectives and targets of the EU and the Flemish government which are focused on logistics, freight and passenger transport are listed in Table 1-1. For the materialization, follow-up, design and development of the actual and future mobility policies in Flanders, the public authorities give priority to research on the following topics: FREIGHT TRANSPORT AND LOGISTICS Ports Analysis of competitive position, strategies and new markets Airports Analysis of competitive position, strategies and new markets Integration of the logistics chain Vertical integration, control and power of the chain The changing position of the different transport modes in the logistics chain Feasibility and stimulation of intermodality City logistics and urban distribution New supplier strategies and demand patterns BUSINESS TRAVEL Commuter traffic: The development of instruments to achieve feasible policy targets (such as the commuting fund, park and ride systems, etc. The study of the aforementioned topics requires innovative theories and/or refinements of existing theories mainly in the following fields: Financing of infrastructure Innovative techniques for the different transport modes and for intermodality The economic impact of transport and logistics Internalizing external costs and the impact on the transport and logistics sector, employment, growth and trade Development of synthetic indicators to measure and monitor the impact of policy measures. The public authorities seek to underpin their mobility policy with academic research findings. MOBILO has the knowledge and expertise to satisfy this need by: Making short-term recommendations, at the request of the political decision-makers Continuing to develop and bring together scientific knowledge and expertise with a view to supporting and directing policymaking and planning Organising information sessions and debates involving all relevant parties Developing and publishing synthetic effectiveness indicators Setting up brainstorming sessions for the design of future policies Involving and interacting with the international scientific community to test new findings and developments 7 Crevits, H. (2009). Mobility and Public Works : Policy priorities , Brussels.. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 17

18 2.2 The mission: transport matters, sustainability matters, innovations matters The relation between transport and society is complex. Traditionally, transport is seen as a derived demand, i.e. economic activity determines the demand for transport. However, firms that provide transport and logistical services contribute to the economy too 8, especially in a region like Flanders where many logistics companies are located. In many (other) activity sectors, the management and organisation of the logistics chain is a major part of the overall strategy, including the location of production in regions all over the world and connecting all these places 9. As a result, it is nearly impossible to disentangle economy and transport. Transport is thus a derived demand but also a source of competitiveness. A well-organised transport system makes a region more attractive as location for economic activities. Cities are the engines of a vibrant economy and rising congestion costs can be a threat for their welfare-generating potential 10. A last illustration of the complex relationship between economy and transport is the fact that in the case of passenger transport travel is not only a cost (in terms of money, time and effort) but also a positively valued activity 11. Travellers might attribute a positive utility to travelling since it is a moment for themselves and since they can make phone calls and work using mobile devices while travelling 12. The manifold relation between transport and society calls for an approach which is not solely focusing on economic output or emissions. Three major concerns must be taken into account simultaneously, (1) the environmental concern (resource depletion and pollution), (2) the economic concern, and (3) the social concern. These are the three dimensions of sustainability (summarized as People-Planet-Profit) and these are all relevant for transport policy 13. The fragile balance between sustainability and transport as a growth enhancer can only be established and maintained by going radically for innovations and innovative processes. Categories of innovations in transport that are often discussed are 14 : New transport systems that might, at least partly, replace current road vehicles, ships, rail and aircraft. Improvements in current types of vehicles, fuels and infrastructures. Radical changes in transport services. Incremental changes in transport services. Application of existing concepts to new markets or in other geographical areas. Innovations in policy instruments. Often, the large uncertainty on the success or failure of the innovations and innovative processes can jeopardize the impact of sustainable transport policies, and in the worst case lead to larger imbalances between transport, economy and society. MOBILO s research is built on three pillars which are crucial for successful policies for sustainable transport: Transport matters Sustainability matters Innovation matters 1. Transport matters 15 : Flanders logistics: smart hub for Europe The transport sector is one of the major sectors of the Flemish economy. In 2007, more than 11,000 companies were active in the sector. They generated 6.2% of the value added of the total Flemish economy. This makes the sector more important than the construction and chemical sector. The transport and logistics sectors directly employed about 138,000 people in 2008, accounting for 5.3% of total employment. Sea- and airports do not only play a crucial role in the transport and logistics network, they are generators of economic activity and employment. In 2007, the Flemish seaports employed nearly 109,000 people and generated indirectly another 183,000 jobs. The Port of Antwerp is in the world top 15 of container ports. In 2010, it handled a total freight 8 Blauwens, G., De Baere, P. & Van de Voorde, E. (2010). Transport Economics 4th 3 ed. Uitgeverij De Boeck, Antwerp. 9 Dicken, P. (2007). Global Shift Mapping the changing contours of the world economy, 5 th ed. The Guilford Press: New York. Coe, N.M., Dicken, P. & Hess, M. (2008). Global production networks: realizing the potential. Journal of Economic Geography 8, Glaeser, E.L. (2011). Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier The Penguin Press. 11 Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy 15, Lyons, G. & Urry, J. (2005). Travel time use in the information age. Transportation Research Part A-Policy and Practice 39, Boschmann, E.E. & Kwan, M.P. (2008). Toward Socially Sustainable Urban Transportation: Progress and Potentials. International Journal of Sustainable Transportation 2, van Wee, B. (2003). Innovations in Transportation: research and policy lessons of recent successful cases. Paper prepared for the ERSA congress, 2003, Finland, University of Jyväskylä. 15 Studiedienst van de Vlaamse regering (2010).Vrind-verkeer, Vlaamse Regionale Indicatoren, Brussel. Online available op M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 18

19 volume of nearly 180 million tonnes of which 103 million tonnes were in containers. Brussels Airport handled approximately 18 million passengers and 750,000 tonnes of freight in It is clear that transport and mobility are crucial for the Flemish economy. The challenge is to keep transport and logistics going. Roads are getting congested resulting in delays, less reliability and time losses. Freight flows are interacting with passengers not only on the roads, but also on the railway network. Nearly 15% of the Flemish population spend more than two hours per day travelling to and from work, 30% need one to two hours per day. A well performing and safe transport system creates commercial opportunities and improves the labour mobility. (Meersman et al., ; European Commission, ; Studiedienst van de Vlaamse Regering, ) From a policy perspective this requires: strong and embedded logistics chains competitive and accessible sea- and airports stimulation of innovation in logistics and logistics chains the materialization of a high quality, efficient and fully integrated public transport 2. Sustainability matters: Putting sustainability at the heart of transport The strong growth of transport has its consequences for the environmental impact of the sector. The energy consumption is still increasing at a higher rate than the rest of the Flemish economy. In the EU, transport depends on oil and oil products for more than 96% of its energy needs. Also in Flanders the use of alternative energy sources in the transport sector is still very low (about 3%) and consists mainly of biofuels. (Meersman et al., 2009; European Commission, 2011; Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2010, Vlaamse MilieuMaatschappij, ) Transport greenhouse gas emissions in the EU, including from international aviation and maritime transport, increased by around 34% between 1990 and Over the same period, energy industries reduced their emissions by about 9%. In Flanders, there is a reduction of the CO 2 intensity and a better eco-efficiency of transport, but this is not sufficient to compensate for the strong increase in transport, especially in road transport. (Meersman et al., 2009; European Commission, 2011; Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2010, Vlaamse MilieuMaatschappij, 2010) Cars are the most popular passenger mode across the EU: they represent some 72% of all passenger kilometres. However, the private car is rarely the most energy-efficient form of transport. According to data from the UK, 60% of cars have only one occupant. The percentage increases to approximately 85% for commuting and business trips. The intense use of the road network during certain periods, leads to congestion with considerable external costs. (Meersman et al., 2009; European Commission, 2011; Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2010, Vlaamse MilieuMaatschappij, 2010) The total external costs of transport and logistics are substantial and to a large extent carried by society and not by the sector. Internalising the external costs will improve the eco-awareness of the sector, will increase the efficiency and result in a fair competition between the transport modes. Introducing fair and efficient pricing schemes is not straightforward and in the meantime other policy measures will be needed. (Meersman et al., 2009; European Commission, 2011; Studiedienst van de Vlaamse Regering, 2010, Vlaamse MilieuMaatschappij, 2010) From a policy perspective, attention should go to: Optimal use of existing infrastructure Increasing the economic and eco-efficiency of transport Designing sustainable mobility plans Stimulating measures to reduce the use of cars for commuting Fair and efficient pricing of mobility The materialization of a high quality, efficient and fully integrated public transport Stimulating and promoting co-modality in freight and passenger transport 16 Meersman, H., Van de Voorde, E., Vanelslander, T. & Verberght, E. (2009). Indicatorenboek duurzaam goederenvervoer Vlaanderen 2009, Antwerpen: UA, Departement Transport en Ruimtelijke Economie, Steunpunt Goederenstromen; 17 European Commission (2011) The White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area, towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels/ European Commission. Online available on 18 Studiedienst van de Vlaamse regering Regering (2010).Vrind-verkeer, Vlaamse Regionale Indicatoren, Brussel. Online available op 19 Vlaamse MilieuMaatschappij (2010). Indicatorenrapport 2010 Hoofdstuk Transport, Brussel. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 19

20 3. Innovation matters 20 : the role of public policy in the innovation process Innovation is crucial for the realisation of sustainable transport. Some of the technical innovations require however a rather long time horizon, but process innovations can often be implemented much faster. Although innovation is one of the key success factors of private businesses, the complex network nature of transport and logistics where freight and passengers interact, may require some intervention of the government in the innovation process in the transport and logistics sector. Furthermore, private investments in innovations are quite risky because of market imperfections and the interdependency of the different players in the transport and logistics sector. Flanders tries already to stimulate innovations in transport with projects such as PIEK, Pendelfonds, Park and ride, Small barges; Cargo Community System, Dynamisch Verkeersmanagement, etc. In assessing the role of public policy in the innovation process, some issues should be investigated: The extent to which innovation needs steering in the transport and logistics sector Identification of the main barriers to innovation in the transport sector The possible hampering impact of market imperfections and regulations The specific needs for innovation in the sector Indicators and methods to assess success factors of public investments in innovation in the sector 2.3 The MOBILO consortium The current Research Centre on Commodity Flows 21, hosted by the Department of Transport and Regional Economics (hereafter abbreviated as TPR) at the University of Antwerp built a large body of expertise on freight transport. In the round, the Research Centre acted as the scientific backing of Flanders Logistics (hereafter abbreviated to FL). FL is an initiative of the Flemish government, the aim of which is to transform Flanders among the best European regions in smart and sustainable logistics. The Research Centre supports all FL pillars, being Flanders Land Logistics (FLL), Flanders Port Area (FPA), Flanders Inland Shipping Network (FISN) and Flanders Air Transport Network (FAN). In order to have maximum continuity also within FL, the promoters apply for the third generation of the Research Centre series. Also because of its involvement in the wider Flemish policy in terms of mobility and logistics, the members of the Research Centre want to create continuity in policy support with this application. For the third generation Research Centre, two focal points were selected by the functionally co-ordinating Minister, more specifically freight transport on the one hand, and passenger transport on the other. Both freight and passenger transport require their own expertise and approach, but are also interrelated with each other. It is therefore necessary that the available expertise be brought together in a consortium whose members are willing and able to co-operate and to exchange knowledge and ideas. MOBILO stands for Mobiliteit en Logistiek (Mobility and Logistics). The consortium brings together research units from the University of Antwerp and the Free University of Brussels, as is apparent from the overview presented in Table Inspired by research of the Research Centre (Gevaers Gevaers, R., Van de Voorde, E. & Vanelslander, T (2009). Assessing characteristics of innovative concepts in last-mile logistics and urban distribution. Conference proceedings of Metrans 2009, Long Beach, USA - Long Beach, p. CD-ROM; Gevaers, R., Van de Voorde, E. & Vanelslander, T (2009).- Innovations in last-mile logistics: the relations with green logistics, reverse logistics and waste logistics. Conference proceedings of International Symposium on Logistics 2009, Istanbul, Turkey - S.l.; Gevaers, R., Van de Voorde, E. & Vanelslander, T (2009). Technical and process innovations in green logistics: opportunities, barriers and best practices by using case studies. Proceedings of the BIVEC-GIBET Transport Research Day / Macharis, C. [edit.] - ISBN Brussels, VUB Press, p ) and the International Transport Forum 2010 Expert Panel: Public Sector Leadership: New Ideas Need Innovative Public Policy. 21 More information on the Research Centre on Commodity Flows is available through M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 20

21 Table -: Promoters of MOBILO and their expertise Institution Department Staff (ZAP / Post-doc) involved in the Research Centre Expertise University of Antwerp (UA) Department of Transport and Regional Economics Prof. dr. Hilde Meersman Promoter-Coordinator Relationship between freight transport and economic activity Freight transport modeling Port and airport traffic forecasting Prof. dr. Eddy Van de Voorde Maritime economics Promoter of the Goods Flows Section Port economics Air transport and airports Corporate transport planning Prof. dr. Ann Verhetsel Location analysis Chair of the Department of Transport and Regional Economics Promoter of the Passenger Flows Section Network analysis Regional economics Urban economics Geographical Systems (GIS) Information Prof. dr. Thierry Vanelslander Promoter of the Goods Flows Section Industrial economy and transport Port economics and competitiveness Analysis of logistic chains Free University of Brussels (VUB) Department MOSI- Transport and Logistic Research group MOBI Prof. dr. Cathy Macharis Promoter of the Goods Flows Section Sustainable logistics Environment-friendly vehicles Commuting behaviour Socio-economic methods evaluation The Department Transport and Regional Economics of the University of Antwerp brings together knowledge and expertise in the domain of transportation in general, and in particular on freight transport and commuting traffic. Prof. Dr. Hilde Meersman, referred to as Promoter-Coordinator, is an expert on the intersection of transportation economics, macroeconomics and economic modelling. The work of Prof. Dr. Eddy Van de Voorde deals with maritime economics, port economics and air transport economics. The research of Prof. Dr. Thierry Vanelslander focuses on business economics in the port and maritime sector, and in land and air transport and logistics. They are involved in several research projects in the field of transport and regional economics. They recently issued for instance the study Kilometerheffing in Vlaanderen: de impact op havenconcurrentie en logistiek (Road pricing in Flanders: the impact on port competiveness and logistics). Prof. Dr. Ann Verhetsel, since 1995, employed a wide range of techniques on different data sources on commuting, mainly in the Belgian context. She was (co-) promoter of the main projects on commuting financed by the Belgian Federal Science Policy. In each of the studies, policy recommendations were formulated. We can refer to the analysis of commuting data of the Belgian Census (project ATLAS), the analysis of activity patterns (project SAMBA), the analysis of workplace travel plans (project ADICCT) and the characteristics of commuting to workplaces in general, and finally to the integration of the results of 20 years of passenger / commuting transport research (project INTERACT). Another important project for the Flemish government analyse(d) the impact of accessibility of railway stations, public transport stops and other strategic locations on commuting behaviour. At the same time, Prof. Verhetsel participated in three European COST projects on transport, commuting and urban processes. In short, TPR can rely on staff members with a strong background in commuting studies. Prof. Dr. Cathy Macharis has specialized in intermodal transport and sustainable logistics. She developed various tools to investigate decisions from public and private actors in this field. She is also expert on evaluation methods in the field of transportation and mobility. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 21

22 2.4 Structure and work division MOBILO shall focus on a number of research streams that will provide answers to policy questions regarding freight and passenger transportation (Figure1-3). For the support of those streams, a number of research methods and models will be adapted and designed. Special attention will go to the transfer and valorization of the generated knowledge by means of the design of a website, participation in national and international conferences, publications, the creation of a think tank, a publication bringing together indicators for freight transport, etc... The selection and specific content of the research streams shall be dealt with in further detail under the heading Multiannual planning (see Section 2. The overview below provides a brief summary. Figure -3: Structure of the research streams within the consortium The structure of the Research Centre also reflects the various sub-disciplines of freight and passenger transportation. Where relevant, a multidisciplinary approach will be followed taking advantage of the wide experience of both entities. This will enable the Research Centre to cover all the tasks from the start of the contract as planned. Each of the research topics will be coordinated by a full professor acting as Promoter while at least one senior researcher and one junior researcher will be appointed to the topic. The promoters, Prof. dr. Meersman, Prof. Dr. Van de Voorde, Prof. Dr. Macharis, Prof. Dr. Vanelslander and senior researchers dr. Christa Sys and drs. Roel Gevaers are involved in the research area freight transport. Prof. Dr. Verhetsel, promoter, and dr. Thomas Vanoutrive, senior researcher, are mainly involved in passenger transport, more specifically commuting. Nevertheless, all promoters will also have links with other themes and research domains, increasing interdisciplinarity. The Research Centre brings together a balanced research staff that is able to cover the objectives of the program (Table 1-3). Each one of the seniors has a perceivable research experience in the sub-discipline. The aim is to have the junior researchers coached by the senior staff. For a number of research topics, the senior staff will be charged with an important separate research task. Certain policy questions are directed specifically at one of the five streams. Others, however, can only be answered by a combination of the research and expertise provided by a combination of streams. Therefore, close cooperation and coordination is indispensable. For this reason, the consortium opted for the organizational structure presented in Figure 1-4. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 22

23 Figure -: Organizational structure of MOBILO The organization and coordination of MOBILO takes place via four important channels, the Research Meeting, the Executive Committee, the General Assembly and the Steering Committee. The Research Meeting unites monthly all the members of the research centre. This meeting is a forum to create and promote synergies at scientific research, also related to doctoral research. There is a weekly reporting about the activities on commodity and passenger flows, the tracing out and discussion of important research tracks, and the presentation of important research results. Once a year, there will be an open meeting to which members of the Cabinet and the Administration of Mobility and Public Works, as well as other researches of both entities will be invited. It is especially at this level that the cooperation of the members of the consortium monitored and guaranteed. The Executive committee, the general assembly and the steering committee will supervise and control the progress, the coherency and the overall quality of the research centre. Furthermore, the General Assembly is a forum for all members of MOBILO. At this meeting, reports are presented on the activities of the Research Centre, the main research lines are set out and discussed, and the chief findings of the Research Centre are announced. The members of the steering group are also invited, in order to enhance the level of interaction between MOBILO and all other parties involved. M e e r j a r e n p l a n A c r o n i e m : M O B I L O Page 23