Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Verkeersaansprakelijkheid in het buitenland IMr. 2 BIJLAGE BIJ DE NOTITIE 1 Bijlage 1 - Verkeersaansprakelijkheid in het buitenland Ter aanvulling op het Rapport van de Studiegroep Verkeersaansprake lijkheid, Deel I (Hoofdstuk II onderdeel 2) en op Hoofdstuk IV van de Notitie verkeersaansprakelijkheid volgt hieronder een beschrijving van de regeling van de verkeersaansprakelijkheid in een aantal landen waar deze problematiek het afgelopen decennium in beweging is geweest. De onderstaande gegevens zijn verzameld aan de hand van literatuur onderzoek. I. Frankrijk II. België III. Duitsland IV. Zweden V. Denemarken VI. Het Verenigd Koninkrijk VII. Noord-Amerika I. Frankrijk Sinds 1 januari 1986 geldt de Wet van 5 juli 1985 strekkende tot de verbetering van de positie van verkeersslachtoffers en tot bespoediging van de schadeloosstelling (Loi Badinter). /. /. Situatie voor de Loi Badinter 1 Bijlage 1 was oorspronkelijk ter inzage gelegd op de bibliotheek. De verkeersaansprakelijkheid werd beoordeeld aan de hand van de artikelen C.c. en dan vooral artikel 1384, eerste lid, C.c., dat overeenkomt met het Nederlandse artikel 1403, eerste lid, B.W. In 1924 breidde de Cour de Cassation de risicoleer uit tot voertuigen zonder onderscheid te maken tussen schade veroorzaakt door het levenloze en schade veroorzaakt door het door de mens beheerste voorwerp (Cass. civ., 29 juli 1924, D.P., I. 5). Er heerste grote verdeeldheid over dit arrest. In 1930 werd het Jand'heur arrest gewezen (Cass. chambres réunies, , D 1930, 1.57). Krachtens dit arrest stelt de wet een vermoeden van aansprakelijkheid zonder onderscheid te maken naar F ISSN SDU uitgeverij 's-gravenhage 1990 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

2 gelang het schadeveroorzakende voertuig al dan niet door de hand van de mens wordt gedreven; het voorwerp behoeft geen gebrek te hebben, want artikel 1384, eerste lid, koppelt de aansprakelijkheid aan de bewaking van het voorwerp, niet aan het voorwerp zelf. Deze uitspraak gold niet alleen voor motorrijtuigen, maar ook voor motorloze voertuigen zoals fietsen en handkarren. In 1934 werd beslist dat indien bij een botsing tussen twee of meer voertuigen niet kan worden bewezen wiens schuld het is, iedere bestuurder vermoed wordt aansprakelijk te zijn ten opzichte van de anderen en worden dus alle eigenaars, alle bestuurders alsmede alle inzittenden schadeloosgesteld (Req. 13 april 1934, D.P. 1934, 1.41). Op de houder van de zaak rust een vermoeden van aanspra kelijkheid. Wil de aansprakelijke persoon van zijn aansprakelijkheid bevrijd worden dan moet hij bewijzen dat het ongeval is toe te schrijven aan van buiten komende oorzaken die onvoorzienbaar en niet te vermijden (imprévisible et irrésistible) zijn. Doet de aangesproken bestuurder een beroep op de schuld van een derde dan wordt hij indien dat de uitsluitende oorzaak is, van zijn aansprakelijkheid bevrijd. Is dat niet het geval dan zijn de derde en de bestuurder hoofdelijk aansprakelijk jegens het slachtoffer. Ingeval van schuld van het slachtoffer wordt de bestuurder niet bevrijd, tenzij dat de enige oorzaak was, maar wordt de aansprakelijkheid gedeeld naar de mate van ieders deel in de schadever oorzaking. In 1951 is het «Fonds de Garantie Automobile» ingesteld en in 1958 de verplichte motorrijtuigenverzekering. De mogelijkheid van een verdeling van schuld tussen de aansprakelijke en het slachtoffer, die sinds 1934 was erkend, werd in 1982 teniet gedaan in het bekende Desmares-arrest (Cour de Cass. 21 juli 1982, D ). In verband met voetgangers oordeelde de Cour de Cassation dat alleen overmacht de houder van een zaak, waardoor de schade is veroorzaakt, van de bij artikel 1384, eerste lid, C.c. gevestigde aansprakelijkheid bevrijdt. Dientengevolge kan de gedraging van het slachtoffer hem zelfs niet gedeeltelijk van aansprakelijkheid bevrijden. Slechts in geval de eigen schuld van het slachtoffer «imprévisible et irrésistible» is geweest en er dus sprake is van overmacht, wordt de houder van zijn aansprakelijkheid bevrijd. De houder van een zaak wordt niet meer vermoed aansprakelijk te zijn, hij is aansprakelijk, tenzij er sprake is van overmacht. Er bestaat niet meer de mogelijkheid tot verdeling van de aansprakelijkheid, het is een alles-of-niets-systeem. Was het gedrag van A «imprévisible et irrésistible» voor B en lijden beiden schade, dan krijgt B zijn volledige schade vergoed en A krijgt niets. Is er geen sprake van «imprévisible et irrésistible» dan dient over en weer de volledige schade te worden vergoed. Ondanks tegenstand van de Hoven bleef de Cour de Cassation vasthouden aan haar opvatting en paste zij zelfs de Desmares-regel toe in gevallen buiten het verkeersrecht, terwijl er alleen een verplichte verzekering bestaat voor motorrijtuigen. De Franse Minister van Econo mische Zaken heeft als gevolg van de jurisprudentie van de Cour aan assuradeuren een premieverhoging toegestaan van 3% (Bihr, Dalioz, Chr. 1985, blz. 64). Niet alleen van de kant van de lagere rechtspraak is veel kritiek geuit op het Desmares-arrest, maar ook van de kant van de doctrine. Geneviève Viney heeft betoogd dat een beroep op eigen schuld moet worden toegelaten in geval van een opzettelijke of onverschoonbare («intentionnelle ou inexcusable») fout. Voorts heeft zij voorgesteld dat de Desmares-regel alleen zou mogen worden toegepast wanneer er een verplichting bestaat de wettelijke aansprakelijkheid te verzekeren (Semaine Juridique 1984, 3155, punt 35 en 36). Een en ander maakte Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

3 de roep om een wettelijke regeling steeds sterker. Deze wens bestond overigens al voor het Desmares-arrest. Sinds 1965 zijn door Tunc voorstellen gedaan om de aansprakelijkheid in het verkeer af te schaffen en de aansprakelijkheidsverzekering te vervangen door een verkeersverzekering die alle schade door dood of letsel vergoedt en in zekere mate ook de zaakschade die door of aan een motorrijtuig is toegebracht. Elke benadeelde persoon wordt dan schade loosgesteld door de verzekeraar van het motorrijtuig waarop of waarin hij zich bevond of als hij niet wordt vervoerd door de verzekeraar van het motorrijtuig waaraan de schade is toe te schrijven. Niet vervoerde personen mogen in geval van aanrijding tussen voertuigen schadever goeding eisen van de verzekeraar van onverschillig welk voertuig en de verzekeraars nemen dan de vergoeding voor gelijke delen of volgens hun afspraken voor hun rekening. Begrippen als schuld en overmacht blijven buiten beschouwing in dit systeem en iedereen, ook de eigenaar en de bestuurder, wordt altijd schadeloosgesteld. Behalve de voorstellen van Tunc zijn er sinds 1965 vele voorstellen tot een wettelijke regeling gedaan. In 1981 stelde de Minister van Justitie Badinter de Commissie-Bellet in. De Commissie waarvan Tunc ook deel uitmaakte, kon geen overeenstemming bereiken over een voorstel tot een wettelijke regeling. Wel hebben de besluiten van de Commissie de basis gevormd voor de uiteindelijke wet. Op 17 oktober 1984 keurde de Franse Ministerraad het wetsvoorstel goed tot verbetering van de positie van verkeersslachtoffers en tot bespoediging van schadeloosstelling. Op 5 juli 1985 aanvaardde het parlement het wetsvoorstel. In de Loi Badinter is men niet overgegaan tot invoering van een directe schadevergoeding door de verzekeraar van het motorrijtuig waarin men zich bevindt, maar heeft men gekozen voor de verplichting tot schadevergoeding door de verzekeraar van elk betrokken motorrijtuig. Er zijn verschillende redenen voor deze keuze aan te voeren. Een daarvan is dat een automatische en rechtstreekse schadevergoeding door de verzekeraar de hervorming te kostbaar zou maken, tenzij de uitkeringen beperkt worden. Dit laatste druist echter in tegen het nagestreefde doel verbetering van het lot van de verkeersslachtoffers en zou door de Franse samenleving niet aanvaard zijn. Bovendien hebben onderzoeken uitgewezen dat de Fransen in grote mate blijven hechten aan de begrippen aansprakelijkheid en schuld. Behalve de onvrede over het Desmares-arrest, waren er nog andere redenen voor de wenselijkheid van een wettelijke regeling. In Frankrijk werden relatief zeer veel verkeersschaden bij rechterlijk vonnis beslist. Van de 100 verkeersslachtoffers werden er in ,2 schadeloosge steld na een schikking en 25,8 na rechterlijke tussenkomst, waarvan 21,8 in eerste instantie en 4 in hogerberoep (Margeat, La réforme du droit de la réparation des accidents de la circulation, 1-2 januari 1982, Gazette du Palais, blz. 3 e.v.). Gemiddeld bedragen de kosten van een proces 6000 franse francs en is de behandelingsduur lang. Van de verkeers slachtoffers bleven in ,9% geheel of gedeeltelijk zonder schade vergoeding, in % en in ,8% De Loi Badinter, risico-aansprakelijkheid (Loi no du 5 juillet 1985, Dalloz 1985, p. 372) De wet bevat in de eerste plaats een regeling van het recht op schade vergoeding en voorts regels in verband met de verzekering, het waarborgfonds, het aanbod van schadevergoeding en het regres. De wet is van toepassing op alle slachtoffers van een verkeersongeval waarbij een motorrijtuig is betrokken met uitzondering van spoorvoer tuigen die op hun eigen van de rijbaan, onderscheiden weg rijden (art. 1). De bestuurder of houder van het bij een ongeval betrokken motor rijtuig kan zich jegens het slachtoffer met inbegrip van de bestuurder niet Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

4 beroepen op overmacht of de gedraging van een derde (art. 2). Het is wel mogelijk om verhaal te nemen op de rechtstreekse veroorzaker van het ongeval. Slachtoffers met uitzondering van bestuurders worden volledig schadeloosgesteld, tenzij zij opzettelijk de schade hebben ondergaan (art. 3 lid 3). Eigen schuld kan het slachtoffer-niet-bestuurder niet worden tegengeworpen, behalve wanneer het ongeval uitsluitend is teweeggebracht door zijn «faute inexcusable» (art. 3 lid 1). Het gaat hier dus om fietsers, voetgangers, inzittenden van alle soorten voertuigen, ook gemotoriseerde, en bestuurders van niet-gemotoriseerde voertuigen. Van deze groep is echter een aantal bijzonder bevoorrecht, in die zin dat zij zonder meer schadeloosgesteld worden, zonder dat de mogelijkheid bestaat dat een «faute inexcusable» kan worden tegengeworpen, zelfs als dat uitsluitend de oorzaak van het ongeval is. Het gaat hier om slacht offers jonger dan 16, ouder dan 70 of voor meer dan 80% invalide. Wat betreft deze laatsten moet een deskundigenrapport over deze invaliditeit door de rechter zijn bekrachtigd voordat het ongeval plaatsvond. Wil het slachtoffer schadeloos worden gesteld volgens de regels van de Loi Badinter dan moet de verweerder met zijn motorrijtuig bij het ongeval zijn betrokken. Botsing tussen een trein en een auto waarbij beide bestuurders letsel oplopen, heeft tot gevolg dat de machinist de automobilist op grond van de Loi Badinter kan aanspreken, maar de automobilist de machinist volgens de regels van het gemene recht (Cour de Cass. 17 maart 1986, D 1987, 47). Hieruit voortvloeiend heeft de Cour de Cassation beslist dat de Loi Badinter niet van toepassing is op het slachtoffer-bestuurder, als alleen zijn voertuig bij het ongeval is betrokken. Op hem zijn dan alleen de artikelen C.c. van toepassing (19 nov Gaz. Pal. 14 maart 1987). Is de Loi Badinter van toepassing, dan kan aan het slachtofferbe stuurder krachtens artikel 4 zijn eigen schuld worden tegengeworpen. Hier blijft de schuldaansprakelijkheid gehandhaafd met omkering van de bewijslast in het voordeel van de bestuurder. In eerste instantie hoeft de bestuurder niets te bewijzen; het is aan de verzekeraar van het andere motorrijtuig eventueel schuld van het slachtoffer-bestuurder te bewijzen. De positie van het slachtoffer-bestuurder is om twee redenen minder gunstig dan die van de andere slachtoffers en zelfs minder gunstig dan zijn vroegere positie onder de Desmares-regel. In de eerste plaats zou de toepasselijkheid van de bepaling dat een slachtoffer volledig vergoed wordt ook in geval van eigen schuld, op het slachtoffer-bestuurder tot gevolg hebben dat de kosten van de aansprakelijkheidsverzekering aanzienlijk zouden stijgen. Uit statistische gegevens blijkt immers dat het grootste aantal slachtoffers bij de bestuurders ligt. Een tweede reden is gelegen in het feit dat de bestuurder de gevaarzettende zaak in het verkeer brengt. Ondertussen bestaat de mogelijkheid deze lacune te dichten door een stelsel dat in de particuliere verzekeringswereld is geïntroduceerd waarbij aan de bestuurder door zijn verzekeraar een «garantie avance sur recours» wordt gegeven. Deze «assurance conducteur responsable» (ook wel Pacs, Protection assurée du conduc teuret des siens, genoemd) is een verzekering, waarbij indien de verze kerde bij een ongeval letselschade oploopt, de verzekeraar deze schade vergoedt na aftrek van hetgeen op basis van het sociale zekerheidsstelsel al is ontvangen. De verzekeraar wordt contractueel gesubrogeerd in de rechten van de bestuurder. Een essentieel voordeel van de Pacs is dat slechts de eigen schade van het slachtoffer hoeft te worden vergoed, en niet de vorderingen van de regresnemende sociale verzekeraar. Daardoor kan de premie aanzienlijk worden beperkt. Zo mogelijk verhaalt de verze keraar een gedeelte of het geheel van het uitgekeerde bedrag op de verzekeraar van de aansprakelijke derde, artikel 33 lid 3 biedt daartoe de mogelijkheid. In 1987 was reeds 30% van de bestuurders aldus verzekerd, tegen 17% in Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

5 1.3. Werking Loi Badinter" Inmiddels is de wet al weer een aantal jaren in werking en is uit de grote hoeveelheid rechtspraak gebleken dat de wet niet op alle punten even duidelijk is. Zo is er uitvoerig geprocedeerd over de betekenis van de begrippen «implication» en «faute inexcusable» en over de vraag wanneer iemand bestuurder is. De Cour de Cassation geeft een ruime interpretatie van «implication» ruimer dan de adequate veroorzakings theorie. Toch is de causaliteit niet geheel losgelaten. Het motorrijtuig moet een zekere rol in het ongeval hebben gespeeld. Het slachtoffer zal dientengevolge vaker dan vroeger schadeloos worden gesteld, maar niet systematisch. Op 20 juli 1987 heeft de Cour de Cassation tien arresten gewezen waarin ondermeer is vastgesteld wat onder een «faute inexcu sable» moet worden verstaan. In de zin van artikel 3 lid 1 is alleen onver schoonbaar de vrijwillige fout, die uitermate ernstig is en die zonder gerechtvaardigde reden de dader aan een gevaar blootstelt waarvan deze zich bewust had moeten zijn. Het begrip bestuurder is door de Cour de Cassation beperkt uitgelegd; ieder die zich buiten of naast het motor rijtuig bevindt, zelfs als hij het nog vasthoudt is geen bestuurder (Civ. 2e 19jan. 1987) De motorrijtuigenverzekering Zoals hiervoor reeds is vermeld, bestaat de verplichte motorrijtuigen verzekering sinds Bij de invoering van de Loi Badinter zijn de betreffende bepalingen in artikel L Code des assurances aangepast. leder moet zijn aansprakelijkheid verzekeren voor schade aan derden toegebracht bij de veroorzaking waarvan een motorrijtuig is betrokken, alvorens zich met dat motorrijtuig in het verkeer te begeven. De verzekeraar moet de schade aan derden vergoeden wanneer het motorrijtuig bij de veroorzaking van het ongeval dat de schade teweeg bracht, was betrokken. De verzekeraar is verplicht de aansprakelijkheid te dekken van ieder die het voertuig onder zijn hoede heeft of zelfs zonder toestemming bestuurt. Bovendien moet de verzekeraar de wettelijke aansprakelijkheid dekken van de passagiers van het voertuig, waarbij gedacht kan worden aan schade aan derden overkomen, doordat een passagier een portier opent (L 211-1, 2e alinea). Krachtens de derde alinea wordt de verzekeraar gesubrogeerd in de rechten van de schuld eiser van de schadevergoeding tegen de veroorzaker van het ongeval, indien deze zonder toestemming van de eigenaar de auto bestuurde. De aansprakelijkheid voor personenschade moet per slachtoffer zijn gedekt door een bedrag van 5 miljoen francs (art. R Code des assurances) Aanbod tot schadevergoeding " Opmerking verdient dat voor het terrein van algemene aansprakelijkheid voor zaken de rechtspraak inmiddels is teruggekeerd tot het stelsel van vóór het Desmares-arrest. Men zie Cour de Cassation (D 1987, I. R. 113). Hierbij is van betekenis dat in deze gevallen de verplichting tot verzekering ontbreekt. De artikelen 12 e.v. van de Loi Badinter regelen het aanbod tot schadevergoeding. In de toelichting bij de aanbod-regeling (Rapport Gaspard, p. 38) is er de nadruk op gelegd dat het wetsvoorstel de schaderegeling uit de conflictsfeer beoogt te halen. Meer dan 25% van de verkeersongevallen met personenschade leidde tot een procedure. Vervolgens wordt vastgesteld dat in geval van een schikking met de verzekeraar het verkeersslachtoffer pas 21 maanden na het ongeval schadevergoeding ontvangt en dat het ingeval van een procedure langer dan 31 maanden duurt voordat het slachtoffer iets krijgt; en dat terwijl in 98% van de gevallen de toestand van het slachtoffer reeds drie maanden na het ongeval is geconsolideerd. Het aanbod tot schadevergoeding moest aan deze situatie een einde maken. De verplichting hiertoe rust op de verzekeraar van het motorrijtuig dat bij het ongeval was betrokken Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

6 (art. 12 lid 1). Zijn er meerdere motorrijtuigen bij het ongeval betrokken, dan wordt één van de verzekeraars van de betrokken motorrijtuigen gevolmachtigd een aanbod te doen (art. 12 alinea 5). Wat betreft schade door dood of letsel moet binnen acht maanden na het ongeval een aanbod worden gedaan (art. 12 al. 1). Wanneer de verzekeraar niet binnen drie maanden op de hoogte is van de geconsolideerde toestand van het slachtoffer dan doet hij een voorlopig aanbod. Zodra hij zekerheid heeft over de geconsolideerde toestand, moet hij binnen vijf maanden vanaf het moment dat hij op de hoogte is gebracht, een definitief aanbod doen (art. 12 al. 4). Krachtens artikel 13 moet de verze keraar in zijn eerste schrijven aan het slachtoffer een kopie zenden van het procesverbaal en voorts moet hij hem erop wijzen dat hij zich kan laten bijstaan door een advokaat en in geval van een medisch onderzoek door een arts naar zijn keuze. De vorderingen van de in artikel 29 genoemde derden die uitkeringen aan het slachtoffer hebben gedaan (waarover hieronder meer) moeten op straffe van verval binnen een termijn van vier maanden te rekenen vanaf de dag dat de motorrijtuigen verzekeraar hierom heeft verzocht, worden ingediend. Wanneer de toestand van het slachtoffer niet is geconsolideerd, kunnen de vorde ringen van derden-betalers een voorlopig karakter hebben (art. 14 leden 2 en 3). Niettemin wordt in de literatuur de termijn van vier maanden erg kort gevonden. Medische nota's worden pas na lange tijd ingediend. Slachtoffers zullen doorgaans hun eigen ongevallenverzekeraar niet op de hoogte brengen van het verloop van het herstel. Wanneer de motorrij tuigenverzekeraar niet weet en ook niet behoeft te weten dat derden uitkeringen aan het slachtoffer hebben gedaan, hebben deze derden geen recht op verhaal jegens de motorrijtuigenverzekeraar noch jegens de veroorzaker zelf. Dit gaat echter niet op voor uitkeringen krachtens het sociale zekerheidstelsel (art. 14 lid 1). Niettemin, wanneer de derden-betalers door de schuld van het slachtoffer hun rechten niet hebben kunnen geldend maken, hebben zij gedurende twee jaar de mogelijkheid het slachtoffer aan te spreken tot het bedrag van de schadevergoeding die het slachtoffer heeft ontvangen en binnen de grenzen aangegeven in artikel 31 (art. 15). De sanctie op het niet doen van een aanbod bestaat in een verdubbeling van het percentage van de wettelijke rente die loopt vanaf de dag dat het aanbod had moeten worden gedaan (art. 16). Een te laag aanbod wordt gestraft met een boete ten bate van het garantiefonds, gelijk aan 15% van de door de rechter toegekende schadevergoeding (art. 17). Wanneer het om minderjarige of onder curatele gestelde slachtoffers gaat dient de voorlopige schikking te worden voorgelegd aan de «juge des tutelles» of aan de «conseil de famille» (art. 18). Het slachtoffer kan het aanbod dadelijk aanvaarden, maar hij kan ook over het aanbod onderhandelen. Na de onderhandeling kan een schikking tot stand komen. Het slachtoffer kan hierop echter binnen twee weken terugkomen (art. 19). De betaling dient te geschieden binnen een maand na het verstrijken van de twee weken termijn van art. 19 (art. 20). Bij gebreke van een tijdige betaling wordt de wettelijke rente gedurende twee maanden verhoogd met de helft en vervolgens wordt de rente verdubbeld (art. 21). Krachtens art. 22 kan het slachtoffer binnen de termijn voorgeschreven in art C.c. vergoeding vragen van de verzekeraar die hem heeft vergoed, van een verergering van zijn schade. De verzekeraar is gehouden een aanbod te doen en de overeenge komen vergoeding te betalen indien een schikking tot stand komt, zelfs als hij zich beroept op een wettelijke exceptie of overeengekomen exoneratie (art. 23). Deze excepties staan vermeld in art. R Code des assurances, nullité du contrat d'assurance, sa suspension ou la Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

7 suspension de la garantie, une non assurance ou une assurance partielle opposables a la victime ou a ses ayants droit. In de praktijk blijkt dat het voorschrift tot het doen van een aanbod er toe heeft geleid dat in veel meer gevallen dan voordien aan slachtoffers voorschotten worden verleend. Vergeleken met 1984 was het verlenen van voorschotten in 1986 verdrievoudigd. Een gevolg van de praktijk van voorschotten is echter wel, dat het slachtoffer iedere aansporing mist voor een snelle schadeafwikkeling. Teneinde te kunnen voldoen aan de in de wet geëiste snelle schadeaf wikkeling hebben de verzekeraars Trans PV opgericht. Deze organisatie stuurt automatisch, zonder daartoe een verzoek te hebben ontvangen, een kopie aan de in de verbalen genoemde verzeke raars. Op deze manier wordt 95% van de opgemaakte processenverbaal binnen vier maanden na de ongevalsdatum aan de verzekeraars gezonden Garantiefonds Het garantiefonds doet op grond van art. L Code des assurances zoals gewijzigd bij artikel 9 van de Loi Badinter, een aanbod aan het slachtoffer, ingeval de veroorzaker van het ongeval onbekend is of niet verzekerd. Voorts doet het fonds een aanbod ingeval van insolva biliteit van de motorrijtuigenverzekeraar of wanneer het fonds de exceptie waarop de verzekeraar zich beroept van meet af aan gegrond acht. /. 7. Meer betrokken motorrijtuigen Nergens wordt in de Loi Badinter gesproken over de situatie dat er twee of meer motorrijtuigen bij het ongeval zijn betrokken, met uitzon dering van het hierboven al genoemde artikel 12 al. 5, dat evenwel niet de aansprakelijkheid betreft, maar het aanbod tot schadevergoeding. Is er slechts één motorrijtuig bij het ongeval betrokken dan heeft elk slacht offer, met uitzondering van de bestuurder, een vordering op de motorrij tuigverzekeraar. Zijn er meerdere motorrijtuigen dan zijn er ook meerdere verzekeraars. Eén van hen krijgt van de anderen volmacht om het aanbod tot schadevergoeding te doen volgens de Convention d'indemnisation pour compte d'autrui, I.C.A. (Revue Générale des Assurances Terrestres ). Het slachtoffer staat het echter vrij een van de anderen aan te spreken. Er mag in beide gevallen natuurlijk geen cumulatie plaatsvinden. De wet zwijgt over de mogelijkheid van regres tussen medeschuldenaren die hoofdelijk aansprakelijk zijn. Ingevolge artikel L van de Code des assurances kan de schadeverzekeraar verhaal nemen tegen een derde aansprakelijke door middel van subrogatie. In de doctrine wordt ervan uitgegaan dat de mogelijkheid bestaat dat medeschuldenaren regres op elkaar kunnen nemen en overeenkomstig art de aansprakelijkheidsverzekeraars. In de hierboven genoemde arresten van 20 juli 1987 heeft de Cour de Cassation geoordeeld dat de regresnemer zich echter niet op de bepalingen van de Loi Badinter kan beroepen, maar slechts op de bepalingen van het gemene recht: «Les dispositions de la loi de 1985 ne bénéficient qu'aux seules victimes, et non pas aux coauteurs de l'accident, exerpant des recours les uns contre les autres». Een en ander heeft tot gevolg dat twee rechtssystemen naast elkaar bestaan, de schadevergoeding van het slachtoffer gebaseerd op de Loi Badinter en het regres voor de schadevergoeding door de aansprakelijke persoon die het slachtoffer heeft vergoed, op een medeaansprakelijke gebaseerd op het gemene recht. Hierdoor kunnen grote moeilijkheden rijzen. Een ongeval waarbij meer motorrijtuigen zijn betrokken, wordt bijv. uitsluitend veroorzaakt door de fout van een slachtoffer Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2

8 niet-bestuurder; daarbij kan hetzij van een verschoonbare fout hetzij van een bijzonder bevoorrecht slachtoffer sprake zijn. Het slachtoffer spreekt motorrijtuig A aan en wordt door diens verzekeraar volledig schadeloos gesteld. Verzekeraar A neemt regres op verzekeraar van motorrijtuig B, maar kan daarbij geen beroep doen op de betrokkenheid van motorrijtuig B, omdat hem een beroep op de Loi Badinter niet toekomt, noch kan hij zich beroepen op artikel 1384 lid 1 C.c. omdat de handeling van het slachtoffer de enige oorzaak was van het ongeval. Het hangt dus van het slachtoffer af wie de uiteindelijke schadelast heeft. Weliswaar geeft de hiervoor reeds genoemde I.C.A. een regeling voor de verdeling van de schadelast, maar het gaat hier alleen om een barema-systeem voor lichte gevallen. Voor de zware gevallen moet worden gekeken naar het gemene recht. In de literatuur (Durry, Coll. Parijs 1987, blz.139) wordt wel voorgesteld in het geval wanneer er twee of meer schuldenaren hoof delijk aansprakelijk zijn, ieder voor een gelijk deel te laten bijdragen. Doordat de wet op het punt van regres zwijgt kan zelfs regres worden genomen op degene die zonder van een motorrijtuig gebruik te maken, het ongeval mede veroorzaakt. Het zal hier dan doorgaans een fietser of voetganger betreffen die niet verplicht verzekerd is. Het zou mogelijk moeten zijn in dit opzicht het regres te beperken vinden vele schrijvers Regres derden-betalers In artikel 29 wordt een limitatieve opsomming gegeven van derden die bepaalde daar genoemde uitkeringen aan het slachtoffer hebben verstrekt en die daarvoor verhaal hebben op degene die jegens het slachtoffer tot vergoeding is gehouden of op diens verzekeraar. Het gaat hier om verhaalsacties van derden-betalers dat zijn degenen die ter nakoming van wettelijke of contractuele verplichtingen ertoe zijn overgegaan aan het slachtoffer uitkeringen te verrichten die in verband staan met het ongeval. Het gaat hier niet alleen om verhaalsacties voor uitkeringen in verband met verkeersongevallen, maar ook om die in verband met andere ongevallen. In artikel 29 wordt een limitatieve opsomming gegeven van uitkeringen die recht op verhaal geven. Deze opsomming wordt door Léon Perez (Verkeersrecht, juli/augustus 1986) als volgt weergegeven. 1. uitkeringen door uitvoeringsorganen, instellingen, en diensten van de verplichte sociale verzekeringen; vergoedingen die de salarissen geheel of gedeeltelijk vervangen, pensioenen ter compensatie van arbeidsongeschiktheid, vergoedingen die zijn uitgekeerd voor hulp van derden. 2. soortgelijke uitkeringen als die bedoeld onder 1, door de staat of andere openbare lichamen, in hun hoedanigheid van sociale verzekeraars ten opzichte van hun ambtenaren of uitkeringsgerechtigden. 3. bedragen uitbetaald ter vergoeding van de kosten van medische behandeling of revalidatie. Hier lijkt de wet geen enkel onderscheid te maken naar de aard van de betalende persoon die zowel een sociale verzekeringsinstelling kan zijn als een particuliere onderneming of zelfs een particulier. 4. salaris en aanvullingen daarop die de werkgever in de periode van arbeidsongeschiktheid heeft doorbetaald. Het kan hier gaan om het hele salaris of om de aanvulling op uitkeringen van een sociale verzekeringsin stelling. De werkgevers zijn bovendien gerechtigd verhaal te nemen voor de werkgeversaandelen in premies, die betrekking hebben op de door hen betaalde salarissen. 5. vergoedingen ter vervanging van het salaris of invaliditeitsuitke ringen die zijn uitbetaald door onderlinge waarborgmaatschappijen. Hier Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 8

9 gelden dezelfde principes als voor de instellingen die een verplichte sociale verzekering uitvoeren. Uit deze opsomming blijkt, dat de mogelijkheden tot verhaal door de sociale verzekeraar worden vergroot, nu hij voor alle uitkeringen aan het slachtoffer verhaal kan nemen en dat het regres wordt beperkt, doordat de uitkeringen in verband met het overlijden van het slachtoffer door de onderlinge waarborgmaatschappijen niet op de veroorzaker mogen worden verhaald. Evenmin mogen verhaald worden les prestations versées par les caisses de retraite complémentaire. De wet geeft aan deze verhaalsacties het karakter van subrogatie (art. 30). De werkgevers komt evenwel een rechtstreekse vordering toe op de aansprakelijke persoon of diens verzekeraar (art. 32). Het is niet mogelijk anderszins verhaal te nemen voor uitkeringen die zijn gedaan krachtens een wettelijke, contractuele of statutaire verplichting en de wet verklaart iedere daarmee strijdige bepaling dan ook nietig (art. 33). Zo zou een verzekeraar die aan het slachtoffer vergoedingen heeft uitgekeerd wegens tijdelijke arbeidsongeschiktheid zich niet kunnen beroepen op een contractuele subrogatieclausule om de veroorzaker van het ongeval aan te spreken. Het enige verhaal dat is toegestaan is dat van de verze keraar die aan zijn verzekerde, die het slachtoffer is van een ongeval, een voorschot heeft uitgekeerd op de aan hem verschuldigde schadever goeding. Hij heeft evenwel slechts verhaal op het saldo dat over is nadat de in art. 29 genoemde derden-betalers verhaal hebben genomen (33 al. 3). Artikel 31 bepaalt dat het verhaalsrecht dient te worden uitgeoefend binnen de grenzen van dat gedeelte van de uitkering dat de vermogens schade van het slachtoffer vergoedt. Het deel van de schadevergoeding dat bestemd is om de immateriële schade te vergoeden, blijft voor het slachtoffer bestemd. Een en ander is vooral van belang voor de gevallen dat er nog sprake is van eigen schuld, in welk geval de aansprakelijke veroorzaker niet verplicht is tot volledige schadevergoeding. Het is dan mogelijk dat de sociale verzekeraar meer heeft uitgekeerd aan het slacht offer dan het bedrag dat de veroorzaker aan vermogensschade aan het slachtoffer moet vergoeden. Daarnaast kan de veroorzaker nog tot vergoeding van immateriële schade verplicht zijn. Deze laatste schade vergoeding komt alleen aan het slachtoffer ten goede en niet aan de sociale verzekeraar. Een beginsel dat reeds bij de Wet van 27 december 1973 (loi no ) was ingevoerd. De mening is wel verkondigd dat section II van de Loi Badinter alleen van toepassing is op de verhouding tussen de veroorzaker en het slachtoffer en dat op de verhouding tussen de veroorzaker en diens verzekering enerzijds en de derden-betalers anderzijds het gemene recht van de artikelen C.c. van toepassing is. Hiertegen spreekt echter de inhoud van artikel 30 dat het regres ziet als een verhaal uit subrogatie (Clayzac. Coll. Parijs). Een en ander betekent dat zowel de mogelijkheden van regres als de basis van het regres zijn uitgebreid Gevolgen In Frankrijk werd voor 1985 in 25% van de verkeersongevallen pas schade vergoed na rechterlijke tussenkomst. Sinds de werking van de Loi Badinter loopt dit percentage langzaam terug en in 1985 kwam in 79,6% van de gevallen een schikking tot stand. Ook het percentage van eigen schuld loopt terug. Werd in 1980 nog ten opzichte van 14% van de letselschade van slachtoffers geregeld op basis van eigen schuld, in juni 1985 bedroeg dit percentage 9%, in % en in %. Dankzij de Loi Badinter worden 3,5% meer voetgangers en fietsers schadeloosgesteld, dit is een vermeerdering van 1% op het totale aantal slachtoffers. De kosten van de schaderegeling zijn over het jaar 1986 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 9

10 met 6% gestegen. Daarin is een inflatie-percentage van 3% verwerkt. De netto-kosten bedragen derhalve 3% (gegevens ontleend aan Margeat, Coll. Parijs 1987, blz ). Er zijn een aantal kostenverhogende factoren. Een nieuwe groep slachtoffers wordt beschermd. Het begrip betrokkenheid wordt ruim uitgelegd. Overmacht of handeling van een derde kan het slachtoffer niet worden tegengeworpen. De schadere geling wordt versneld; daartoe is onder meer nodig een systeem als Trans-P.V.. De dekking van de motorrijtuigenverzekering is uitgebreid tot de inzittenden en de dief. En tot slot de uitbreiding van de mogelijkheden van het regres. Een kostenverminderende factor is gelegen in de vermindering van het aantal procedures. De beheerskosten van de verzekeringsmaatschappijen worden echter niet lager, maar eerder hoger, omdat de letselzaken veel arbeidsintensiever zijn geworden. Wat uiteindelijk de gevolgen zullen zijn voor de premies is op dit moment niet met zekerheid te zeggen. Een voorzichtige schatting van het Franse Ministerie van Justitie wijst in de richting van een premiestijging van 2%. Dit cijfer is echter niet op officiële cijfers gebaseerd, nu deze nog niet beschikbaar zijn. II. België //. 1. Schuldaansprakelijkheid België kent geen afzonderlijke wettelijke regeling van de verkeersaan sprakelijkheid. De aansprakelijkheid vloeit voort uit de algemene regels van het gemene recht en is gebaseerd op schuld. Bij ontbreken van schuld wordt de schade van het slachtoffer niet vergoed. Is er sprake van eigen schuld dan wordt de schadevergoeding dienovereenkomstig verminderd. Slechts wanneer het ongeval is veroorzaakt door een onvoorziene omstandigheid (lett.: toevallig feit) zoals een hartaanval of plotselinge ijsvorming op de weg, en het slachtoffer geen eigen schuld heeft aan het ongeval, dan wordt hij vergoed uit het «Fonds commun de garantie automobile» (artt. 49 en 50 van de Wet van 9 juli 1975, die in 1981 in werking is getreden). Bij de uitleg van artikel 1384 van het Belgische B.W., dat gelijkluidend is aan 1384 C.c. en bepaalt dat de houder aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door zaken onder zijn hoede, heeft het Belgische Hof van Cassatie niet dezelfde oplossing gekozen als de Franse Cour de Cassation in het Desmares-arrest, maar eist daarentegen dat een gebrek in de zaak moet worden aangetoond. In 1956 is een stelsel van verplichte aansprakelijkheidsverzekering ingevoerd voor alle motorrijtuigen, die een rechtstreeks verhaal biedt voor het slachtoffer. Veel automobilisten sluiten een rechtstreekse verze kering voor zichzelf en hun passagiers (assurance occupants de voiture). De uitkeringen zijn laag, gewoonlijk Belgische francs in geval van dood, en de kosten zijn relatief hoog. Er vindt geen voordeelstoere kening en subrogatie plaats. Herhaalde malen heeft men geprobeerd tot een nieuwe regeling van de verkeersaansprakelijkheid te komen, waardoor verkeersslachtoffers beter beschermd zouden worden. In 1968, nadat al verschillende pogingen ondernomen waren, is een verkeersongevallencommissie in het leven geroepen, die zijn werkzaam heden heeft afgesloten zonder openbaarmaking van de resultaten. Naar het schijnt zou de meerderheid van de commissie zich ervoor hebben uitgesproken dat de schuldaansprakelijkheid met haar bestaande kenmerken behouden zou moeten blijven voor alle gevallen waar schuld kan worden bewezen; daarnaast zou een schuldvermoeden moeten worden ingevoerd ten laste van de bestuurder en in het voordeel van alle derden, met inbegrip van de passagiers, maar met een beperking van de hoogte van de vergoedingen. Daarna zijn nog een aantal pogingen ondernomen die evenwel ook niet tot wetswijziging hebben geleid. Een Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 10

11 van de oorzaken van het mislukken zijn de kosten die een nieuw systeem tot gevolg zal hebben (verg. Fredericq in Compensation for Personal Injury in Sweden and other Countries, p ). Op dit moment bestaan er in België van regeringszijde noch van de zijde van het parlement plannen tot wetswijziging. Wel zijn er door parti culiere verzekeraars initiatieven genomen. Zo zijn afspraken gemaakt om ten aanzien van zaakschade het schadebeheer te vereenvoudigen en de schaderegeling te versnellen. Voorts is op 1 mei 1988 in werking getreden de Overeenkomst versnelde vergoeding van lichamelijke letsels. Krachtens deze overeen komst zal aan het slachtoffer een schadevergoedingsaanbod worden gedaan binnen drie maanden nadat de verzekeraar bekend is met het feit dat het letsel is geconsolideerd. Indien binnen drie maanden na de ongevalsdatum het letsel niet is geconsolideerd zal de verzekeraar aan het slachtoffer een voorschot op de uiteindelijke schadevergoeding aanbieden. Deze overeenkomst is uitdrukkelijk van toepassing uitgesloten op gesubrogeerde derden die uit hoofde van de sociale wetgeving, van de arbeidsongevallenwetgeving of elk ander verzekeringscontract gehouden zijn aan de benadeelde persoon prestaties uit te keren Regres De Belgische wetgever heeft aan risicodragers in diverse wetten een regresrecht toegekend. Het betrof aanvankelijk een verhaal uit subro gatie. De verzekeringsinstellingen hebben in het kader van de sociale zekerheid van werknemers aan wie een ongeval buiten hun werk is overkomen, een verhaalsrecht op grond van artikel 70 van de Wet van 9 augustus 1963 tot instelling en organisatie van een regeling van verplichte ziekte en invaliditeitsverzekering. De Belgische werkgever heeft regres op de derde die aansprakelijk is voor het ongeval dat de werknemer overkwam voor het door hem uitbetaalde gewaarborgde loon en voor de sociale bijdrage die de werkgever heeft moeten betalen. Sinds 1978 vloeit het regresrecht niet meer voort uit subrogatie, maar heeft het een rechtstreeks karakter. Daarnaast heeft de werkgever nog een vordering uit onrechtmatige daad. III. Duitsland ///. 1. Risico-aansprakelijkheid Naast de algemene, ongelimiteerde aansprakelijkheid uit onrecht matige daad geeft het Strassenverkehrsgesetz, dat reeds dateert uit 1909, een bijzondere aansprakelijkheid voor houders van motorrijtuigen, gebaseerd op het beginsel van de «Gefahrdungshaftung». Het «Betriebs gefahr» dat het motorrijtuig teweegbrengt, ligt ten grondslag aan de aansprakelijkheid (par. 7 I St VG). Er moet een causaal verband zijn tussen het «Betrieb» van het motorrijtuig en de schade. De houder kan zich slechts verweren door te bewijzen dat het ongeval is veroorzaakt door een onafwendbaar voorval dat niet is terug te voeren op een gebrek van het voertuig, zoals door het gedrag van het slachtoffer of van een derde die niet bij het gebruik van het motorrijtuig was betrokken of door een dier of uitzonderlijke toestand van de weg of weersomstandigheden. Wat betreft deze van buiten komende oorzaken is de Duitse rechtspraak zeer streng. De schadeplichtige moet aantonen dat hij «jede nach den Umstanden des Falles gebotene Sorgfalt beobachtet hat» (par. 7 II St VG). De verwijzing naar de gemiddelde oplettende verkeersdeelnemer is niet voldoende. De houder moet bewijzen dat een «Idealfahrer» d.w.z. een bestuurder «von höchster Sorgfalt, Aufmerksamheit, Geistesge Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 11

12 genwart und Umsicht», het ongeval niet had kunnen vermijden. De gevallen waarin dit wordt aangenomen zijn te verwaarlozen. In het Rapport over de herziening van het verbintenissenrecht (Gutachten und Vorschlage zur Ueberarbeitung des Schuldrechts) wordt voorgesteld, dat de houder van het motorrijtuig alleen dan niet aansprakelijk is, als er sprake is van «höhere Gewalt». Dit begrip is nog beperkter dan een «onafwendbaar voorval» (Band II, Gutachten Prof. Kötz, p e.v.). In het Strassenverkehrsgesetz (par. 18) wordt naast de risico-aansprake lijkheid van de houder een schuldaansprakelijkheid op de bestuurder gelegd met omkering van de bewijslast. Wordt de schade veroorzaakt door een motorrijtuig dat zonder toestemming van de houder wordt gebruikt, dan is deze gebruiker in plaats van de houder schadeplichtig, tenzij de houder door zijn schuld de ander de gelegenheid tot rijden heeft verschaft (par. 7 III St VG). Zijn meerdere motorrijtuigen jegens het slachtoffer aansprakelijk voor de schade dan zijn zij dat hoofdelijk (par. 421 BGB). Wanneer er sprake is van meerdere veroorzakers of van eigen schuld van het slachtoffer, wordt bij de toerekening van de schade gekeken naar de ernstige aantasting van de zorgvuldigheid van de betrokkenen en naar «die Betriebsgefahr» van de betrokken motorrij tuigen (par. 9 St VG, par. 254 BGB en par. 17 I St VG). Bij de toerekening is weinig verschil met de schuldaansprakelijkheid te constateren behalve voorzover rekening wordt gehouden met de «Betriebsgefahr» van zowel het eigen motorrijtuig als dat van een derde. Ingeval van botsing met meerdere motorrijtuigen kan de bestuurder van het motorrijtuig die tevens slachtoffer is, ook de «Betriebsgefahr» van zijn eigen motorrijtuig worden tegengeworpen. Hetzelfde geldt voor de passagier. Overigens wordt in het rapport over de herziening van het verbintenissenrecht een wijziging van par. 254 BGB voorgesteld waardoor ingeval van personenschade eigen schuld alleen dan leidt tot vermindering of uitsluiting van schadevergoeding, als er sprake is van opzet of grove schuld van het slachtoffer. Deze voorgestelde regeling behoort ten goede te komen aan het slachtoffer zelf. Sociale en particu liere verzekeraars die regres nemen op de veroorzaker, zou een beroep op de regeling niet toe moeten komen. III.2. Limitering en verplichte verzekering Bij de wet zijn bedragen vastgesteld waarboven de aansprakelijkheid zich niet uitstrekt. De schade door dood of letsel wordt daarin beperkt tot een bedrag van DM en bij meer slachtoffers tot DM (par. 12 St VG). Er bestaat sinds 1939 een verplichte aansprakelijkheids verzekering voor motorrijtuigen (Pflichtversicherungsgesetz). De som waarvoor de aansprakelijkheid tenminste per slachtoffer per voorval verzekerd moet zijn ingeval van dood of letsel bedraagt 1 miljoen DM en bij meer slachtoffers 1,5 miljoen DM. De benadeelde heeft een directe vordering op de aansprakelijkheidsverzekeraar. Voorts is er nog een «Entschadigungsfonds», waarin alle motorrijtuigenverzekeraars bijdragen. In het eerder genoemde rapport over de herziening van het verbinte nissenrecht komt Kötz in zijn «Gutachten» tot de conclusie, dat moet worden afgezien van beperking van de aansprakelijkheid tot bepaalde bedragen. Zowel het Ministerie van Justitie als vele rechtsgeleerden twijfelen ook aan de handhaving van limiteringen. Niet is in te zien waarom bij een schuldaansprakelijkheid geen beperking tot bepaalde bedragen zou moeten bestaan en bij de risico-aansprakelijkheid wel. Het argument dat anders de risico-aansprakelijkheid onverzekerbaar wordt, wordt door Kötz van de hand gewezen. Een dergelijk risico is te verze keren en zelfs tegen betaalbare premies wanneer de verzekering bijv. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 12

13 dekt tot een bedrag van 7,5 miljoen D.Mark. Voorgesteld wordt daarom de limitering geheel te schrappen in dier voege dat onevenredig hoge schadevergoedingen uitsluitend door een mdividuele matiging in de trant van artikel a nieuw BW kunnen worden verminderd (Kötz, Gutachten und Vorschlage zur Ueberarbeitung des Schuldrechts, Band II, 1981, p e.v.). II 1.3. Regres De benadeelde wordt in eerste instantie vergoed door zijn eigen parti culiere en sociale verzekeraar. Wordt de schade niet geheel gedekt door zijn eigen verzekeraars, bijv. bij immateriële schade, dan zal hij voor het overige de veroorzaker, i.c. diens aansprakelijkheidsverzekeraar, aanspreken. De particuliere verzekeraar heeft een wettelijk regresrecht krachtens par. 67 VVG (Gesetz über den Versicherungsvertrag), de sociale verzekeraar krachtens par. 116 SGB X. (Sozialgesetzbuch) Het betreft hier algemene niet tot de verkeerssituatie beperkte regels. Op grond van de SGB regeling treden de sociale verzekeraar en de instantie die bijstandsuitkeringen verleent, voor het door hen uitgekeerde bedrag in de rechten van het slachtoffer van het ongeval. De veroorzaker van het ongeval zal derhalve twee vorderingen tegelijk tegen zich kunnen zien ingesteld, èén door de benadeelde en één door de sociale zekerheidsin stelling. Voor de gevallen dat de benadeelde niet een vordering tot volledige schadevergoeding tegen de veroorzaker geldend kan maken bijv. omdat de schade het limitatiebedrag overschrijdt of omdat er sprake is van eigen schuld van de benadeelde, is in de wet voorzien of dit ten laste van de benadeelde dan wel de sociale verzekeraar behoort te komen. Behoeft de veroorzaker de schade niet geheel te vergoeden in verband met een wettelijke beperking van zijn aansprakelijkheid tot een bepaald bedrag, dan gaat de vordering van de benadeelde vóór de regresvordering. Is er evenwel sprake van eigen schuld dan worden de vorderingen van de benadeelde en de sociale verzekeraar gekort naar de mate van schuld van de benadeelde; de benadeelde heeft bijv. voor 40% eigen schuld dan wordt datgene wat de veroorzaker verschuldigd is krachtens het aansprakelijkheidsrecht 60:40 verdeeld over de sociale verzekeraar en de benadeelde. Deze regel vindt geen toepassing, indien de benadeelde daardoor behoeftig zou worden. Het regres wordt op een particulier alleen uitgeoefend als deze verzekerd is. Evenmin wordt regres uitgeoefend tegen familieleden die van dezelfde huishouding deel uitmaken, mits zij niet opzettelijk hebben gehandeld. Het gevolg van de mogelijkheid van regres is dat de premies voor de sociale verzekering kunnen dalen en die voor de aansprakelijkheidsverze kering stijgen. Het gaat hier echter niet om aanzienlijke wijzigingen (Esser/Weyers, Schuldrecht, Band II, Besonderer Teil, par p. 446). Bovendien worden deze premies vaak uit één vermogen voldaan. In ieder geval gaan tengevolge van het regres de beheerskosten zowel van de aansprakelijkheidsverzekeraar als van de sociale verzekeraar dan wel particuliere verzekeraar omhoog. In verband hiermee kan in Duitsland de individuele afwikkeling vervangen worden door een collectivering van het regres door het sluiten van «Teilungsabkommen». Aan deze praktijk is in artikel 116 SGB X een wettelijke grondslag verleend. Het doel dat daarmee gediend wordt is dat de kosten van het slachtoffer op de veroorzaker worden overgeheveld. Dit geschiedt door de kosten van de sociale verzekeraar collectief over te brengen naar de aansprakelijkheids verzekeraar. De invloed van deze operatie op premies is gering, omdat die niet zozeer door het individuele risico als wel voornamelijk worden bepaald door sociaal-politieke, markttechnische en bedrijfseconomische factoren. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 13

14 II 1.4. Toekomst Er zijn in de BRD voorstanders van hervormingen in de verkeersaan sprakelijkheid. Weyers (Unfallschaden, Praxis und Ziele von Haftpflicht und Vorsorgesystemen) en Schafer (Soziale Schaden, soziale Kosten und soziale Sicherung. Argumente für ein Modell zur Integration aller Ausgleichsleistungen für Personenschaden in das soziale Sicherungs system) hebben voorstellen gedaan tot invoering van een algemene volksverzekering tegen ongevallenschade. Von Hippel (Schadensaus gleich bei Verkehrsunfallen, Haftungsersetzung durch Versicherungs schutz) en Gülleman (Ausgleich von Verkehrsunfallschaden im Licht internationaler Reformprojekte. Untersuchungen zur Einführung einer obligatorischen Unfall und Sachversicherung) hebben voorstellen gedaan voor een systeem van verkeersverzekering, dat veel gelijkenis vertoont met de voorstellen van Tunc. Het rapport over de herziening van het verbintenissenrecht heeft er nog niet toe geleid dat van regerings zijde hervormingsvoorstellen zijn gedaan. Voorlopig beperkt men zich tot een uitbreidmg van de risico-aansprakelijkheid in verband met milieu schaden en bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. IV. Zweden IV. 1. Verkeersverzekering Sinds 1976 geldt in Zweden de Traffic Damage Act, TDA (Trafikska delag 1975: 1410), die de Motorists'liability Act van 1916 vervangt die een schuldaansprakelijkheid kende van de eigenaar en de bestuurder van het motorrijtuig met omkering van de bewijslast. In feite kwam het systeem van 1916 neer op een risico-aansprakelijkheid, met sinds 1929 een verplichte aansprakelijkheidsverzekering met een directe vordering op de verzekeraar. Volgens de wet van 1976 wordt personenschade vergoed door een stelsel van verkeersverzekering dat is losgekoppeld van de wettelijke regels van onrechtmatige daad. De schadevergoeding wordt krachtens sec. 9 TDA echter wel berekend overeenkomstig de regels van onrechtmatige daad in de Tort Damages Act 1972 (Skade standslag 1972: 207). De reden voor de wetswijziging is geweest de bestuurder bij een zg. «eenzijdig» ongeval (d.w.z. een ongeval waarbij geen ander motorrijtuig is betrokken) ook te beschermen en de invloed van de eigen schuld van het slachtoffer te ecarteren of op zijn minst te beperken. In verband met de positie van de bestuurder bij het «eenzijdige» ongeval is gekozen voor een systeem van een rechtstreekse verkeersverzekering, waarvan echter de algemene beginselen wel onmis kenbaar zijn beïnvloed door de beginselen van de onrechtmatige daad en in het bijzonder van de risico-aansprakelijkheid (Hellner, in Le dommage humain, p. 273). De houder van een motorrijtuig is verplicht een verkeersverzekering te sluiten. Het gaat hier om een verzekering bij een door de overheid goedgekeurde particuliere verzekeringsmaatschappij. Het slachtoffer heeft een directe actie tegen de verkeersverzekeraar. De belangrijkste vernieuwing ten opzichte van het oude systeem is dat ook de bestuurder zijn schade vergoed krijgt van de verzekeraar van zijn eigen motorrijtuig zelfs als hem iets te verwijten valt, mits het geen opzet, grove schuld of dronkenschap betreft. ledere verkeersdeelnemer, of het nu een bestuurder, passagier, voetganger of fietser betreft, die letselschade oploopt door een motorrijtuig, wordt door de verzekeraar van dat motor rijtuig volledig schadeloosgesteld zonder dat er sprake is van een risico aansprakelijkheid. De totale schade, zowel personen als zaakschade, waarvoor vergoeding kan worden gekregen is per ongeval beperkt tot Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 14

15 een bedrag van 300 miljoen kronen. Is dit bedrag niet voldoende om alle schade te vergoeden dan worden eerst de vorderingen betreffende personenschade geheel voldaan en vervolgens worden de vorderingen betreffende de overige schade naar evenredigheid gekort (sec. 14 TDA). Dit zal echter zelden het geval zijn daar zoals hieronder zal blijken, de particuliere en sociaie verzekeraars geen regres toekomt. Dit zal er tevens toe bijdragen dat niet snel gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid uit onrechtmatige daad te ageren, waartoe sec. 18 TDA de mogelijkheid biedt. Waarbij nog kan worden aangetekend dat degene die krachtens het aansprakelijkheidsrecht de schade heeft vergoed, verhaal toekomt op de verkeersverzekeraar. Het is in beginsel niet van belang of het slachtoffer heeft bijgedragen tot de schade. De vergoeding kan echter wel worden verminderd in geval van opzet of grove schuld van het slachtoffer. In geval van rijden onder invloed kan zelfs rekening worden gehouden met niet gekwalificeerde schuld (sec. 12TDA). IV.2. Regres en kosten De schadelast behoort in beginsel te worden gedragen door de verze keraar van het motorrijtuig dat of de motorrijtuigen die de schade veroorzaakt dan wel veroorzaken. De verzekeraar die de schade heeft vergoed, heeft alleen regres op degene die de schade opzettelijk, door grove schuld of door rijden onder invloed heeft veroorzaakt (sec. 20 TDA). De bestuurder en de passagier kunnen, wanneer zij letselschade oplopen, alleen terecht bij de verzekeraar van het motorrijtuig waarin zij zich bevonden (sec. 10 TDA). Dit is ook het geval wanneer de schade het gevolg is van botsing met een ander motorrijtuig. Anders echter dan in de Amerikaanse «no-fault» systemen, waar de schade blijft liggen daar waar zij is geleden, heeft de verzekeraar die de schade heeft vergoed van een bestuurder of passagier van een door hem verzekerd motorrijtuig, verhaal op de verzekeraar van het andere motorrïjtuig, indien het schuld aansprakelijkheidsrecht daartoe de mogelijkheid biedt.!s het ongeval dat de schade heeft veroorzaakt, uitsluitend te wijten aan de schuld van de bestuurder van het andere motorrijtuig of aan een gebrek van dat voertuig, dan kan de verzekeraar het gehele bedrag van de schadever goeding verhalen op de verzekeraar van dat motorrijtuig. Hebben beide zijden bijgedragen tot de schade dan wordt de schadevergoedingslast verdeeld naar de mate van ieders bijdrage en rekening houdend met overige omstandigheden (sec. 22 TDA). Als het slachtoffer zich niet in een motorrijtuig bevindt kan hij wanneer er meerdere motorrijtuigen bij het ongeval betrokken zijn, de verzekeraar van elk betrokken motorrijtuig hoofdelijk aanspreken (sec. 11 TDA). Ook hier kan de verzekeraar die de schade integraal heeft vergoed, verhaal nemen op de andere verzeke raars in dezelfde zin als dat is geregeld in sec. 22 TDA (sec. 23 TDA). Is niet vast te stellen wat ieder kan worden verweten, dan dragen de verze keraars bij voor gelijke delen. Deze regeling heeft tot doel om de schadelast zo goed mogelijk te verdelen tussen de verzekeraars. Immers de schade die door de bromfietser, motorrijder, en de inzittenden van kleine auto's wordt geleden, zal doorgaans veel groter zijn dan de schade geleden door de inzittenden van een vrachtauto. Een en ander zou in een systeem van verkeersverzekering ertoe moeten leiden dat deze kwetsbare groep aanzienlijk meer premie betaalt dan de vrachtauto. Door nu de ene verzekeraar regres toe te kennen op de andere verzekeraar, wordt getracht de verhoudingen zoveel mogelijk recht te trekken. Volgens Hellner (AIDA, Newsletter, 1987 nr. 27) is deze regeling van weinig economisch belang. De schadevergoeding wordt berekend overeenkomstig de regels betreffende onrechtmatige daad (sec. 9 TDA). De omvang van de schade Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 15

16 wordt in belangrijke mate geregeld door de Road Traffic Injuries Commission die al in 1936 in het leven is geroepen. Dit orgaan ingesteld door verzekeraars waarin ook vertegenwoordigers zitting hebben die niet uit de verzekeringswereld afkomstig zijn, moet advies uitbrengen over vergoeding ingeval van tenminste 10% medische invaliditeit, vergoeding voor het verlies van een kostwinner en over de afweging tussen geïndexeerde rente en een uitkering ineens. Voor het overige kan een slachtoffer altijd van de verkeersverzekeraar eisen dat die zijn zaak aan de commissie voorlegt. Bij de vaststelling van de schade wordt geen rekening gehouden met de particuliere individuele ongevallen en ziektekostenverzekering, met levensverzekering of lijfrente. Daarentegen wordt wel rekening gehouden met voorzieningen krachtens de sociale verzekering, de collectieve particuliere verzeke ringen en met het ziektegeld en werknemerspensioen (Tort Damages Act, ch. 5 sec 3). De uitkering op grond van de verkeersverzekering heeft slechts een aanvullend karakter. De sociale en particuliere verzekeraar hebben geen regresrecht voor de door hen gedane uitkeringen. Aangezien de sociale voorzieningen op een hoog niveau staan, kon de uitkering op basis van de verkeersverzekering laag worden gehouden en daarmee ook de premie ervan. Dit heeft tot gevolg dat het grootste deel van de last van de verkeers aansprakelijkheid komt te rusten op de sociale verzekeringen en soortge lijke uitkeringen. De Zweedse regering beschouwt als grootste bezwaar van het regres de hoge kosten ervan en de moeilijkheden die het nemen ervan doorgaans oplevert. Afschaffen van het regres heeft een kostenbe sparing tot gevolg, die ten goede komt aan alle Zweden. De Zweden die bijdragen in het sociale zekerheidsstelsel hebben immers in beginsel ook allen een motorrijtuig. Overigens is het twijfelachtig of het dezelfde mensen zijn die tegelijkertijd worden bevoordeeld en benadeeld, maar lijkt het de Zweedse wetgever vooral te gaan om de besparing sec en niet om een optimale allocatie van kosten (Fredericq, Rechtskundig Weekblad 1988, nr. 34). De Zweedse regering staat op het standpunt dat er eenvoudiger manieren zijn van kostenallocatie, bijv. een speciale belasting op de premie van de verkeersverzekering. Men heeft hiertoe evenwel geen stappen ondernomen. Uit het bovenstaande bleek al dat het voornaamste doel van de Zweedse wet is de kosten van het vergoe dingssysteem te drukken en dan vooral de kosten van processen. In dit opzicht lijkt de wet een succes te zijn (Hellner, t.a.p.). Doordat alle slachtoffers van verkeersongevallen waarbij zij letsel hebben opgelopen, onverkort worden vergoed (tenzij er sprake is van opzet, grove schuld en dronkenschap van zijn kant), zijn er praktisch geen processen over aansprakelijkheid of over het recht om van een verzekeraar vergoeding te vorderen. Kosten die verband houden met causaliteitsvragen en vragen betreffende de vaststelling van de schade worden echter niet vermeden in de wettelijke regeling. Hier hebben de regulerende activiteiten van de Road Traffic Injuries Commission evenwel kostenbesparend gewerkt en eveneens een teruggang van procedures teweeggebracht. De kosten van de verzekering hangen in de eerste plaats af van het totale bedrag dat wordt uitgekeerd aan vergoedingen en in de tweede plaats van de inkomsten van de verzekeraar. Jaarlijks bedragen de totale kosten van de verzekeraars ongeveer 2500 miljoen kronen op een totaal van 4,2 miljoen motorrijtuigen, waarvan 3,4 miljoen particulier eigendom zijn. V. Denemarken V. 1. Risico-aansprakelijkheid De Deense Verkeerswet 1976 (faerdselslov) kende tot 1986 een aansprakelijkheid met het vermoeden van schuld, dat echter zelden werd Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 16

17 weerlegd Een en ander betekende dat in de praktijk de schuldaansprake lijkheid zeer dicht stond bij de risico-aansprakelijkheid. Slechts een enkeling kreeg zijn schade niet vergoed, omdat de eigenaar of gebruiker van een motorrijtuig kon bewijzen dat het ongeval zelfs met alle oplet tendheid en zorgvuldigheid niet vermeden had kunnen worden. Dit zou bijv. het geval kunnen zijn, indien het ongeval uitsluitend is te wijten aan gedragingen van een derde. Het werd nodig geoordeeld ook deze kleine groep slachtoffers eveneens te beschermen en daarom is in 1985 de wet zodanig gewijzigd, dat thans een risico-aansprakelijkheid bestaat. Een en ander heeft nauwelijks invloed op de premies van de verplichte aanspra kelijkheidsverzekering. De eigenaar of gebruiker van een motorrijtuig is volgens de nieuwe regeling aansprakelijk voor de door dat motorrijtuig veroorzaakte schade, zelfs indien het wordt bestuurd zonder toestemming, zoals bijv. door een dief. De schadevergoeding kan vervallen of worden beperkt, indien opzet of grove schuld van de kant van het slachtoffer tot de schade heeft bijgedragen (par. 101 en par. 104 lid 1). Onder het oude recht was deze mogelijkheid tot beperkmg ruimer, omdat toen iedere vorm van onacht zaamheid reden kon zijn om de schadevergoeding te laten vervallen of te verminderen. In de praktijk oordeelde de rechter echter doorgaans reeds dat geen rekening behoorde te worden gehouden met enige onoplet tendheid van het slachtoffer. In de nieuwe regeling is ook de positie van de bestuurder verbeterd. In geval van een verkeersongeval tussen motorrijtuigen wordt de letsel schade van de bestuurder op dezelfde wijze vergoed als van ieder ander verkeersslachtoffer. Slechts in geval van opzet of grove schuld van zijn kant kan de schadevergoeding vervallen of worden beperkt (par. 103 jo 101 en 104). Uit de toelichting bij de wet van 1985 blijkt dat de premie stijgingen in verband met de nieuwe regels inzake eigen schuld en met de bestuurdersplaatsdekking worden geschat op ongeveer 10% (Bemaer kninger til lovforslaget, onder 3.5, punt 4.) Het Deense Ministerie van Justitie heeft laten weten dat de particuliere verzekeringsmaatschappijen in 1986 de premie voor de motorrijtuigenverzekering met 12% hebben verhoogd. De indruk bestaat dat het bij deze algemene verhoging blijft. Lijdt de bestuurder letselschade zonder dat er een ander aan het verkeer deelnemend motorrijtuig bij betrokken is, dan wordt de schade niet vergoed op grond van de nieuwe regeling. In het stelsel van risico aansprakelijkheid kan de bestuurder immers niet tegen zichzelf aanspra kelijk zijn. Zijn schade wordt dan slechts vergoed indien een derde aansprakelijk is op grond van schuld of indien zijn schade gedekt wordt door een ongevallenverzekering. Een verplichte ongevallenverzekering van de bestuurder is van de hand gewezen, omdat dit te kostbaar zou zijn, nu volgens voorspellingen deze dekking alleen al een premiestijging van 15% met zich zou brengen. Daarbij kan nog worden aangetekend dat in dat geval voor de uiterst kwetsbare groep van motorrijders en bromfietsers met een premiestijging van resp. 50% en 130% rekening moest worden gehouden. Een en ander blijkt uit de toelichting bij de wet van 1985 en is er mede de oorzaak van dat Denemarken niet voor het Zweedse systeem heeft gekozen. Overigens pleit Hellner wel voor een verplichte ongevallenverzekering, omdat dit volgens hem des te eenvou diger is nu er al een systeem van een verplichte aansprakelijkheidsverze kering bestaat (Hellner, t.a.p). De verkeersaansprakelijkheid wordt verplicht verzekerd. Deze verze kering dekt zowel de aansprakelijkheid van de eigenaar of gebruiker als van de bestuurder. Het slachtoffer heeft een directe vordering op de verzekeraar (par. 108 lid 1). De aansprakelijkheid voor letselschade moet verzekerd worden tot een bedrag van 50 miljoen kronen (par. 105 lid 1). Dit bedrag kan jaarlijks verhoogd worden met het inflatiepercentage (par. 105IW3). Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 17

18 Naast de aansprakelijkheid van de eigenaar rust krachtens artikel 104, lid 2, op de bestuurder een schuldaansprakelijkheid volgens de regels van het gemene recht voor de schade veroorzaakt door het gebruik van het motorrijtuig jegens derden zowel als jegens de eigenaar. Een derde kan dus zowel een vordering instellen tegen de eigenaar als tegen de bestuurder. Beide vorderingen zijn gedekt door de verplichte aansprake lijkheidsverzekering. En nu de verplichte dekking is verhoogd tot 50 miljoen kronen, zal het zelden voorkomen dat een schuldige veroorzaker wordt aangesproken, omdat de schade dit bedrag overtreft. En in het zeldzame geval dat dit wel voorkomt, wordt de aangesproken veroor zaker beschermd door par. 24 van de Wet inzake aansprakelijkheid (erstatningsansvarslov)op grond waarvan de schadevergoeding kan worden gematigd, wanneer de aansprakelijkheid onredelijk bezwarend is voor de aansprakelijke persoon, of wanneer andere zeer bijzondere omstandigheden zulks billijken. V.2. Beperkt regres De aansprakelijkheidsverzekeraar die de schade heeft vergoed, komt alleen dan een verhaalsrecht toe op degene die door opzet of grove schuld het ongeval heeft veroorzaakt, indien dit is overeengekomen bij de polisvoorwaarden. Hiermee is het in 1927 ingevoerde stelsel van een wettelijk verplicht regres verlaten. Het argument in 1927 voor een dergelijk systeem was dat een wettelijk verplichte aansprakelijkheidsver zekering wel eens verzwakkend zou kunnen werken op het verantwoorde lijkheidsbesef van bestuurders van motorrijtuigen, indien zij - ongeacht grove schuld - niet zelf de schadevergoeding zouden behoeven te betalen. Thans wordt deze preventieve functie te gering geacht voor handhaving van het stelsel. Bovendien heeft het wettelijk regres geen noemenswaardige economische betekenis voor het premieniveau en leidt het alleen tot onnodige processuele moeilijkheden. Uit mededelingen van het Deense Ministerie van Justitie blijkt dat bij de vaststelling van de schade uitkeringen tot vergoeding van de kosten van herstel en van de inkomensschade als voordeel in rekening worden gebracht. Waarbij moet worden aangetekend dat de gezondheidszorg in Denemarken gratis is en geen kosten oplevert die in rekening kunnen worden gebracht. De sociale verzekeraars hebben net zo min als de particuliere verzekeraars voor door hen gedane uitkeringen regres op de aansprakelijke persoon (par. 17 Wet inzake aansprakelijkheid). VI. Het Verenigd Koninkrijk VI. 1. Schuldaansprakelijkheid, beperkt regres In het Verenigd Koninkrijk is de aansprakelijkheid in het verkeer gebaseerd op schuld. In de Road Traffic Act is de verplichte aansprake lijkheidsverzekering voor motorrijtuigen geregeld (sec. 143). In het V.K. wordt weinig gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot het nemen van regres. De particuliere verzekeraar die de schade van zijn verzekerde heeft vergoed, neemt geen regres op een onverzekerde veroorzaker. Is de veroorzaker wel verzekerd, dan bestaan er doorgaans knock-for-knock overeenkomsten tussen de verzekeraars. Op het terrein van de sociale verzekering wordt ook zelden regres genomen. In verband met schade vergoeding voor personenschade komt het zelfs helemaal niet voor. Met uitzondering van de kosten gemaakt door de National Health Service in verband met verkeersslachtoffers. In section 154 van de Road Traffic Act 1972 is een verzekeraar die de personenschade van een verkeersslacht offer moet vergoeden, verplicht de behandeling van het slachtoffer aan het ziekenhuis te vergoeden tot een bedrag van 1777 voor een zieken Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 18

19 huisbehandeling en voor een behandeling buiten een ziekenhuis. Een arts die een verkeersslachtoffer heeft behandeld kan van de gebruiker van het motorrijtuig tot een bedrag van 13,32 verhalen. Er zijn wel eens pogmgen ondernomen het regres uit te breiden. De Law Reform Committee stelde bijv. voor dat een werkgever die loon doorbe taalt aan een slachtoffer van een onrechtmatige daad wordt gesubro geerd in diens rechten tegen de pleger van de onrechtmatige daad. Voorts is wel voorgesteld dat de Staat het recht van subrogatie heeft tegen een crimineel; bijv. de Staat vergoedt alle schade van een verkeersslachtoffer en verhaalt vervolgens alles op de veroorzaker. De Society of Labour Lawyers heeft hetzelfde voorgesteld voor arbeidsonge vallen. Niettemin komt Atiyah in Accidents, Compensation and the Law (bewerkt door Cane) tot de conclusie dat subrogatie niet moet worden uitgebreid Het kan zelfs beter zoveel mogelijk beperkt worden of zelfs helemaal worden afgeschaft (p. 395 Atiyah). Hieronder volgt het betoog van Atiyah. Atiyah maakt een onderscheid naar gevallen waarin regres plaatsvindt: regres om de kosten van het ene schadevergoedingssysteem af te wentelen op het andere dan wel om de kosten af te wentelen op een individu. In het eerste geval is het zinloos regres te nemen wanneer de schade wordt vergoed door het systeem, dat daar het meest geschikt voor is. Is dit niet het geval dan biedt regres geen oplossing, maar dan moet je de wet zo veranderen dat het meest geschikte systeem in eerste instantie de schade vergoedt. Subrogatie is volgens Atiyah vooral zinloos, wanneer het de staat is die wordt gesubrogeerd, want voor de staat zijn er wel eenvoudiger manieren om geld te innen als zij dat wil bijv. door het heffen van belastmgen of in de vorm van een verplichte verzekering. Het is voor de staat bijv. buitengewoon ingewikkeld om de schade van verkeersslachtoffers te vergoeden, dan gesubrogeerd worden in de rechten van dat slachtoffer en vervolgens de veroorzaker in rechte tot vergoeding te dwingen via zijn aansprakelijkheidsverzekeraar die weer het geld binnenhaalt door premies te innen van de motorrijtuigenbe zitters. Het zou veel eenvoudiger en goedkoper zijn hetzelfde resultaat te bereiken, wanneer de staat in eerste instantie de motorrijtuigbezitter belast en het aldus geïnde geld verdeelt onder verkeersslachtoffers. Op deze manier worden de proceskosten en de onkosten van de verzeke ringsmaatschappijen vermeden, terwijl hetzelfde doel wordt bereikt. De kosten afwentelen op een individu is weinig praktisch noch lijkt het in de meeste gevallen rechtvaardig of in het belang van de gemeenschap. Het voornaamste doel van ieder vergoedingssysteem is immers altijd nog het spreiden van de schade. En als de staat regres neemt op het individu lijkt het erg veel op een strafsanctie, en dat is niet het doel van een schade vergoedingssysteem, maar van het strafrecht. En dubbel straffen hoort ook niet. Volgens Atiyah is regres nemen ook erg kostbaar. Schade van de een op de ander overhevelen kost geld, het moet eerst bij de een worden opgehaald en vervolgens moet worden nagegaan wie men zou willen belasten en vervolgens zou het dienovereenkomstig moeten worden verdeeld. Atiyah geeft als voorbeeld het wettelijk recht van de ziekenhuizen de behandelingskosten van een verkeersslachtoffer op de aansprakelijkheidsverzekeraar van de veroorzaker te verhalen. Het bedrag dat uiteindelijk verhaald wordt door de NHS, bedraagt veel minder dan 100% van de kosten van de NHS tengevolge van verkeersongevallen en de kosten van het verhaal zijn relatief hoog vergeleken bij het verhaalde bedrag. Wanneer het wenselijk wordt geoordeeld om de motorrijtuigbe zitters met deze kosten te belasten is het eenvoudiger en goedkoper voor de staat dit te bereiken door een heffing te leggen op verzekeringsmaat schappijen of een «additional tax» op motorrijtuigbezitters, deze gelden kunnen dan worden gebruikt ten behoeve van de NHS. Dit wordt al gedaan op het terrein van het arbeidsongevallenrecht. In 1976 stelde de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 19

20 Britse regering voor de premies voor motorrijtuigenverzekering te belasten om daarmee de NHS onkosten ten gevolge van verkeersonge vallen geheel te bestrijden, maar de voorstellen zijn als onpraktisch van de hand gewezen. VI. 2. Toekomst Ook in het V.K. zijn sinds de jaren zestig pogingen ondernomen tot hervormingen. Voorstellen hiertoe van Elliot en Street (Road Accidents) en van de Commission of Justice (No Fault on the Roads, A Report by Justice) vertonen grote gelijkenis met de voorstellen van Tunc. De aansprakelijkheid wordt verlaten en vervangen door een verkeersverze kering die ten goede komt aan alle verkeersslachtoffers. Om het voorge stelde stelsel niet te duur te maken worden de uitkeringen vrij laag gehouden. Tevens zou het niet meer mogelijk zijn om op grond van de schuldaansprakelijkheid de veroorzaker aan te spreken. In 1973 is de Royal Commission on Civil Liability and Compensation for Personal Injury ingesteld onder voorzitterschap van Lord Pearson. Deze commissie kreeg de opdracht het gehele vraagstuk van de schade vergoeding wegens personenschade bij ongevallen te bestuderen. Voor de verkeersschade heeft de commissie een systeem van verkeersverze kering voorgesteld. leder verkeersslachtoffer wordt op grond van die verzekering schadeloos gesteld. Er wordt geen rekening mee gehouden of iemand wat te verwijten valt, ook niet met betrekking tot het slacht offer zelf. Alleen dan kan een slachtoffer verstoken blijven van vergoeding wanneer hij letsel oploopt tijdens het plegen van een misdrijf en bovendien het vergoeden van schade in dat geval door de publieke opinie als onaanvaardbaar wordt beschouwd. Het betreft hier in wezen een aanvullend systeem voor die gevallen dat het slachtoffer niet beschermd wordt door het gemene aansprakelijkheidsrecht. Naast de verkeersverzekering blijft het stelsel van schuldaansprake lijkheid dan ook gewoon gehandhaafd, waarbij rekening wordt gehouden met de uitkering krachtens de verkeersverzekering. Bij de financiering wil men de lasten van het systeem zoveel mogelijk leggen op degenen die het verkeersrisico scheppen; dit wordt bereikt door een bijkomende heffing op benzine. Het nieuwe stelsel moet worden beheerd door het Department of Health and Social Security, zodat het voor verkeersslacht offers meteen duidelijk zal zijn tot wie hij zich moet wenden. De voorstellen van de commissie hebben niet geleid tot wetswijziging afgezien van een regeling die getroffen is voor het betalen door de aansprakelijkheidsverzekeraars van voorschotten aan slachtoffers in geval de schadevordering omvangrijke toekomstschade betreft (Admini stration of Justice Act 1982). Het ziet er niet naar uit dat binnenkort stappen zullen worden ondernomen om het Britse systeem van aanspra kelijkheid te wijzigen. VII. Noord-Amerika VII. 1. Algemeen Hieronder volgt een korte uiteenzetting van de regeling van de verkeersaansprakelijkheid in Noord-Amerika. Daarbij is dankbaar gebruik gemaakt van het hierna te noemen rapport van Prof. Van Wassenaer van Catwijck en van de door hem bereidwillig ter beschikking gestelde literatuur. De meeste van de gegevens in het onderhavige onderdeel en in hoofdstuk VI zijn ontleend aan Compensating Auto Accident Victims, a follow-up report on no-fault auto insurance experiences (DOT II 1985), aan Report of Inquiry into Motor Vehicle Accident Compensation in Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 2 20