Groupe SNCB / NMBS Groep Plan d investissement / Investeringsplan

Transcriptie

1 Partie III / Deel III : fiches 2 ème SNCB-Holding 2 ème édition Février 2013 / NMBS-Holding 2 e uitgave Februari 2013 ème édition / 2 e uitgave Proposition de plan d investissement du Groupe SNCB Voorstel van investeringsplan van de NMBS Groep Comité d Investissement / Investeringscomité

2 Introduction Ce document fournit, sous forme de fiches, des informations complémentaires concernant la proposition de plan d investissement consolidé du Groupe SNCB. Il s agit donc d une annexe au document de base approuvé par le Conseil d Administration de la SNCB- Holding le 30 novembre 2012 (version V2.0). Remarque : certains domaines sont abordés par entreprise (SNCB, Infrabel et SNCB-Holding). Ces distinctions correspondent à la structure actuelle du Groupe SNCB et devront être revues en fonction des nouvelles structures à mettre en place. Inleiding Dit document geeft, onder de vorm van fiches, aanvullende informatie over het voorstel van geconsolideerd investeringsplan van de NMBS Groep. Het gaat hier dus om een bijlage aan het basisdocument goedgekeurd door de Raad van Bestuur van de NMBS-Holding op 30 november (versie 2.0). Opmerking: sommige domeinen worden aangepakt per onderneming (NMBS, Infrabel en NMBS- Holding). Die aanpak weerspiegelt de huidige structuur van de NMBS-Groep en zal dus, op basis van de nieuwe te implementeren structuren, moeten herzien worden. Comité d Investissement III - 1/252 Investeringscomité

3 Liste des fiches / Ficheslijst Modifications du document - Wijzigingen aan het document... 5 ASPECTS FINANCIERS / FINANCIELE ASPECTEN Positionnement financier du plan (et vs plan )... 6 SECURITE > MATERIEL ROULANT / VEILGHEID > ROLLEND MATERIEEL Uitrusting rollend materieel met ETCS SECURITE > INFRASTRUCTURE / VEILIGHEID > INFRASTRUCTUUR TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur) Concentratie van de seinposten en New Traffic Management GSM-R Sécurisation et suppression des passages à niveau Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan) MOBILITE > RER / MOBILITEIT > GEN L exploitation du Réseau Express Régional (RER) De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN) L infrastructure du Réseau Express Régional (RER) MOBILITE > GRANDE VITESSE / MOBILITEIT > HOGE SNELHEID L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek MOBILITE > TRAINS / MOBILITEIT > TREINEN Modernisation du matériel roulant Motorrijtuigen MR 08 Desiro Révisions et divers travaux matériel roulant Uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel Investissements de renouvellement ancien matériel roulant MOBILITE >RESEAU >RENOUVELLEMENTS / MOBILITEIT >NETWERK >VERNIEUWINGEN Renouvellement - Voie Renouvellement - Ouvrages d Art Renouvellement - Signalisation Renouvellement - Caténaire Renouvellement - ECFM Renouvellement - Télécoms Telecom (Infrastructures de base) Modernisation de l axe 3 Bruxelles - Luxembourg MOBILITE > RESEAU > EXTENSIONS / MOBILITEIT > NETWERK UITBREIDINGEN Het Diaboloproject Brussel-Nationaal-Luchthaven Mesures d augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek L130, Namur-Charleroi Augmentation de vitesse Liefkenshoek Ijzeren Rijn - L15 Mol - Herentals electrificatie - L19 Hamont Heropening stopplaats Masterplan Zeebrugge, SPV (+werken Lissewege) - Diverse uitbreidingswerken - Bocht ter Doest Haven van Antwerpen - Rechteroever Haven van Antwerpen - Linkeroever Haven van Gent - Diverse uitbredingswerken L51, L51A en L51C, Brugge Dudzele, aanleg 3de spoor Verhogen capaciteit L27A, omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel) Verhogen capaciteit L27A, aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren) L50A - Gent - Brugge, 3de en 4de spoor Y Ledeberg en Y Schellebelle + Merelbeke L25- Aanpassing van tracé te Duffel Programmes continus d'extension MOBILITE > GARES ET PARKINGS / MOBILITEIT > STATIONS EN PARKINGS Gares et parkings Concepts généraux Gares et parkings Extensions Généralités Gares et parkings Renouvellement Généralités PBM Stationstoegankelijkheid Travaux d accueil divers et rehaussement des quais GARES ET PARKINGS CENTRE / STATIONS EN PARKINGS CENTRUM Bruxelles Central Bruxelles Congrès Bruxelles Luxembourg Comité d Investissement III - 2/252 Investeringscomité

4 . - Bruxelles Midi Bruxelles Nord Bruxelles Schuman Etterbeek Halle Jette Autres sites district Centre GARES ET PARKINGS NORD-EST / STATIONS EN PARKINGS NOORD-OOST Aarschot Antwerpen Berchem Antwerpen Centraal Diest Hasselt Leuven Mechelen Vilvoorde Genk Andere sites district Noord-Oost GARES ET PARKINGS NORD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS NOORD-WEST Aalst Brugge Denderleeuw Dendermonde Gent - Dampoort Gent-Sint-Pieters Kortrijk Oostende Roeselare Sint-Niklaas Zottegem Diksmuide De Panne Andere sites district Noord-West GARES ET PARKINGS SUD-EST / STATIONS EN PARKINGS ZUID-OOST Arlon Gembloux Libramont Liège-Guillemins Liège-Palais Louvain-la-Neuve Namur Ottignies Autres sites district Sud-Est GARES ET PARKINGS SUD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS ZUID-WEST Ath Braine l'alleud Braine le Comte Charleroi-Sud Enghien Mons Nivelles Tournai Marchienne-au-Pont Autres sites district Sud-Ouest MOBILITE > SECURITY / MOBILITEIT > SECURITY Security, antiterrorisme MOBILITE > SERVICES / MOBILITEIT > DIENSTEN Amélioration de la chaîne de mobilité Nouvelles technologies au service du voyageur Systèmes d information aux voyageurs Comité d Investissement III - 3/252 Investeringscomité

5 MOBILITE > GENERAL / MOBILITEIT > ALGEMEEN Résumé étude d'orientation stratégique Capacité de la jonction Nord-Midi à Bruxelles Capaciteit van de Noord-Zuidverbinding in Brussel LOGISTIQUE > ATELIERS / LOGISTIEK > WERKPLAATSEN Ateliers du matériel roulant LOGISTIQUE > ICT / LOGISTIEK > ICT IT investeringen - Operator Informatisation et bureautique Infrabel Informatique et télécommunication LOGISTIQUE > BATIMENTS / LOGISTIEK > GEBOUWEN Support Bâtiments de service et de bureaux Renouvellement des bâtiments d Infrabel LOGISTIQUE > DIVERS / LOGISTIEK > DIVERSE Support - Divers Divers moyens de production pour Infrabel AUTRES / ANDERE Conservation du patrimoine historique Comité d Investissement III - 4/252 Investeringscomité

6 Modifications du document - Wijzigingen aan het document Principales modifications du document Voornaamste wijzigingen aan het document Par rapport à la version initiale («Edition provisoire 12/2012») Ten opzichte van de initiële versie ( Voorlopige uitgave 12/2012 ) Fiches ajoutées / Toegevoegde fiches Positionnement financier du plan TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur) Concentratie van de seinposten en New Traffic Management GSM-R Sécurisation et suppression des passages à niveau Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan) L infrastructure du Réseau Express Régional (RER) L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek Renouvellement - Voie Renouvellement - Ouvrages d Art Renouvellement - Signalisation Renouvellement - Caténaire Renouvellement - ECFM Renouvellement - Télécoms Telecom (Infrastructures de base) Modernisation de l axe 3 Bruxelles - Luxembourg Het Diaboloproject Brussel-Nationaal-Luchthaven Mesures d augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek L130, Namur-Charleroi Augmentation de vitesse Liefkenshoek Ijzeren Rijn - L15 Mol - Herentals electrificatie - L19 Hamont Heropening stopplaats Masterplan Zeebrugge, SPV (+werken Lissewege) - Diverse uitbreidingswerken - Bocht ter Doest Haven van Antwerpen - Rechteroever Haven van Antwerpen - Linkeroever Haven van Gent - Diverse uitbredingswerken L51, L51A en L51C, Brugge Dudzele, aanleg 3de spoor Verhogen capaciteit L27A, omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel) Verhogen capaciteit L27A, aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren) L50A - Gent - Brugge, 3de en 4de spoor Y Ledeberg en Y Schellebelle + Merelbeke L25- Aanpassing van tracé te Duffel Programmes continus d'extension PBM Stationstoegankelijkheid Travaux d accueil divers et rehaussement des quais Autres sites district Centre Genk Diksmuide De Panne Marchienne-au-Pont Systèmes d information aux voyageurs Informatisation et bureautique Infrabel Renouvellement des bâtiments d Infrabel Divers moyens de production pour Infrabel Comité d Investissement III - 5/252 Investeringscomité

7 ASPECTS FINANCIERS / FINANCIELE ASPECTEN. - Positionnement financier du plan (et vs plan ) Fiche générale Positionnement financier du plan (et vs plan ) Domaine Finances Cette fiche rassemble un certain nombre d informations permettant de situer globalement la proposition de plan dans un contexte plus large et notamment par rapport au plan précédent qui couvrait la période Avertissement : l objectif de cette analyse est de dégager les tendances fondamentales mais certainement pas de fournir un reporting financier précis. L interprétation rigoureuse de certaines données financières couvrant de longues périodes est en effet particulièrement délicate et se heurte aux difficultés liées aux modifications de structure du groupe SNCB, au changement dans les outils de gestion (ERP), à l évolution des normes comptables (passage des normes B-GAAP aux normes IFRS), à l adaptation de la codification des projets ou des domaines d investissement, etc Comparaison avec le plan Le tableau ci-dessous met en relation un certain nombre de paramètres de base des plans d une part et d autre part. La comparaison porte sur les investissements physiques inscrits dans les 2 plans. Il s agit bien ici du plan tel qu il a été publié au «Moniteur Belge» en 2002, les aspects relatifs aux investissements effectivement réalisés pendant la période étant traités par la suite. Afin d assurer la cohérence de la comparaison, les montants repris dans le plan ont été convertis en constants de Les références 2 en dernière colonne définissent le contenu précis des données du plan alignées avec celles du plan Plan Plan V2.0 M 2001 M 2012 M 2012 Total Par an Total Par an Total Par an Total des projets inscrits Total des financements "identifiés" Fonds propres et fin.alternatifs Réf. Fonds propres (1) Fin.alternatifs (2) Financière TGV (3) Europe (4) Autres tiers 41 3 (5) Fonds RER (6) Dotation SPF * (7) * affectée à des investissements physiques Solde à financer Ratio entre sources de financement externes directes et financements "identifiés" : 77% 96% projets inscrits : 66% 96% Projets inscrits dans les plans L ensemble des projets inscrits : Tableau 1 dans le plan représentaient un niveau d investissements moyen de M 2012 par an ( M 2012/12) ; et le plan actuel reprend des projets pour M 2012 par an ( M 2012/13). 1 En appliquant le coefficient d indexation de 2001 vers 2012 de 149,901 retenu pour la dotation d investissement et calculé selon des principes définis dans les Contrats de Gestion. Remarque : les chiffres de base se trouvent dans l Accord de Coopération exprimés en BEF1999, unité à laquelle il faut appliquer un facteur 1,02*1,02/40,3399 pour obtenir des Ces données correspondent aux références suivantes dans la partie II («Présentation»), annexe 2 du plan : (1)=A.3 + A.4 + M.5; (2)=G + H.B + H.I.c; (3)=H.I.b; (4)=H.I.a; (5)=H.H.a; (6)=M.4; (7)=M - A.3 - A.4 Comité d Investissement III - 6/252 Investeringscomité

8 Couverture financière des projets inscrits De ce point de vue, les deux plans présentent une différence fondamentale. Dans le plan , les sources de financement identifiées, à mettre en regard des projets inscrits, étaient de M 2012/an. Elles ne permettaient donc pas de couvrir les charges des projets retenus. L écart («Solde à financer») s élevait à 314 M 2012/an. Le plan ne pouvait donc être réalisé sans la mobilisation de ressources financières supplémentaires et non identifiées à l époque. Dans le plan actuellement proposé, la totalité des projets inscrits sont couverts par un financement clairement identifié de M 2012/an. Le plan ne présente donc aucun «Solde à financer». Cette différence d approche est encore renforcée si l on tient compte du fait que la réserve (~2 G 2012) inscrite dans le plan et dont l affectation doit être négociée avec les Régions est également couverte par ces financements identifiés. Modes de financement Une autre différence importante apparaît dans la structure même de ces financements identifiés. Il convient en effet de distinguer : les financements externes directs (en vert dans le tableau ci-avant : dotation de base du SPF pour investissements, Fonds RER, ) ; les autres modes de financement (fonds propres, financements alternatifs, ). La première catégorie de modes de financement est particulièrement saine pour la gestion financière du Groupe SNCB car elle n a aucun impact sur l endettement. Par contre, la seconde catégorie a majoritairement un impact direct : soit sur le niveau d endettement ; soit, à tout le moins, sur les engagements financiers à honorer par la suite, qu ils soient qualifiés de «dettes» stricto sensu ou pas. Même si l analyse sur une aussi longue période ne permet pas une mise en relation parfaite entre les différents modes de financement, la constatation est claire : le plan proposé, avec 96 % de financements externes directs (contre 77 % pour le plan si on se limite aux seuls financements identifiés), s inscrit dans une approche de maîtrise rigoureuse de l endettement. Il faut par ailleurs ajouter que la quasi-totalité (602 M 2012 parmi les 623 M 2012) repris sous la rubrique «Financements alternatifs» du plan correspondent : à la valeur de matériel roulant à mettre en service après 2012 mais financé par des opérations conclues dans le cadre du plan précédant ; aux travaux d infrastructures financés par des SPV mis en place sur base de l Accord de Coopération relatif au plan Impact des différences d approche L approche adoptée pour le plan se traduit par l inscription de moins de projets et pourrait de ce fait paraître moins ambitieuse mais elle permet par ailleurs notamment : une meilleure transparence quant à son contenu, aucune zone d ombre ne subsistant pour ce qui concerne le financement des projets proposés ni même des réserves dont l affectation doit être négociée ; d éviter l endettement dû au financement des investissements. Evolution structurelle des investissements Cette partie met en relation les investissements physiques effectivement réalisés (par opposition à la première partie qui traitait des investissements initialement planifiés) durant la période et ceux qui sont prévus dans le plan Cette comparaison porte d une part sur la destination des investissements et d autre part sur leur financement. Destination des investissements Le graphique ci-dessous fait la distinction entre les investissements destinés à la grande vitesse (infrastructures et trains) et ceux destinés aux services classiques. 3 Pour l année 2012 il s agit en fait des montants prévus dans le budget annuel amendé Comité d Investissement III - 7/252 Investeringscomité

9 2.500 M 2012 Hors TGV TGV Moyenne hors TGV Total Graphique 1 Ce graphique fait bien entendu apparaître une augmentation du niveau global des investissements qui passe de 1,8 à 2,0 G 2012 par an mais aussi, ce qui traduit une mutation plus fondamentale, une réorientation des investissements du domaine de la grande vitesse vers les services classiques. La période s est en effet caractérisée (principalement au début) par : des investissements massifs pour le développement de la grande vitesse ; un niveau d investissements limité pour les services classiques, ceux-ci ayant pu se développer pour absorber la demande en utilisant des réserves de capacité disponibles. Le niveau de saturation et/ou l état actuel du système classique nécessite bien la réorientation des moyens telle que prévue dans le plan Financement des investissements Le graphique 2 répartit ces investissements physiques par grandes catégories de sources de financement en distinguant d une part la dotation SPF et le Fonds RER et d autre part toutes les autres sources de financement M SPF et Fonds RER Moyenne SPF et Fonds RER Autres Moyenne autres Graphique 2 Comité d Investissement III - 8/252 Investeringscomité

10 Les conclusions générales que l on peut tirer de l examen de ce graphique sont assez similaires à celles provenant de l analyse du plan initial : les investissements durant cette période ont été financés en ayant recours, comme prévu, à divers mécanismes de financement susceptibles de générer un endettement ou des engagements financiers pour le Groupe SNCB. Il s agit en particulier des mécanismes suivants : la «Financière TGV» chargée du financement des infrastructures 4 grande vitesse ; l emprunt pour l achèvement des infrastructures grande vitesse ; les PPP pour le financement du «Diabolo» et du «Liefkenshoek» ; les SPV 5 pour le financement de la modernisation de l axe 3 Bruxelles- Luxembourg, du port de Zeebrugge, du port de Bruxelles et pour le parking de Louvain-la-Neuve ; le financement alternatif de matériel roulant, notamment pour les services RER. Impact des financements mis en œuvre avant 2013 Un certain nombre de mécanismes mis en place pour financer le plan ont un impact clairement identifiable pour la période et sont d ailleurs détaillés dans l annexe financière de la présentation du plan (Partie II : présentation, annexe 2 Synthèse financière). Ces éléments sont récapitulés dans les tableaux ci-dessous. M 2012 Total CHARGES GLOBALES Par destination Opérations financières 402,8 35,1 23,9 24,6 30,6 31,3 32,0 32,4 32,9 33,5 31,0 31,1 31,8 32,5 SNCB-Holding 402,8 35,1 23,9 24,6 30,6 31,3 32,0 32,4 32,9 33,5 31,0 31,1 31,8 32,5 SPV axe 3 Brux.-Lux. 283,8 31,6 19,6 19,6 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 SPV Zeebrugge 92,0 3,0 3,7 4,4 5,0 5,7 6,4 7,1 7,8 8,4 9,1 9,8 10,5 11,2 SPV port Bruxelles 3,5 0,5 0,6 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 SPV Louvain-la-Neuve 23,4 0,0 0,0 0,0 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 0,6 0,0 0,0 0,0 Tableau 2 (Extrait de la partie II, annexe 2, tableau 1.2.2, page 64) 2.- AUTRES ENGAGEMENTS FINANCIERS RELATIFS AUX INVESTISSEMENTS Ces éléments ne correspondent pas directement à des investissements mais constituent des engagements liés aux investissements. Les redevances pour les PPP sont également utilisées pour le calcul de la clé de répartition entre les Régions. M 2012 Total Redevances pour PPP 658,9 55,5 56,8 55,5 54,2 53,0 51,8 50,7 49,5 48,4 47,4 46,3 45,3 44,4 Redevances à payer par Infrabel et couvertes par des dotations spécifiques Liefkenshoek 538,8 46,2 47,6 46,3 45,0 43,8 42,6 41,4 40,3 39,2 38,1 37,1 36,1 35,1 Diabolo 120,1 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 Flandres 50,6 4,1 4,1 4,0 4,0 4,0 3,9 3,9 3,8 3,8 3,8 3,7 3,7 3,7 Non localisé 69,6 5,1 5,2 5,2 5,2 5,3 5,3 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 5,5 5,6 Remboursement emprunt TGV 174,5 15,9 15,5 15,0 14,6 14,2 13,7 13,3 13,0 12,6 12,2 11,9 11,5 11,2 Dotation attribuée à la Holding pour le remboursement de l'emprunt contracté pour l'achèvement du réseau grande vitesse Financement matériel RER 316,3 28,9 28,0 27,2 26,4 25,7 24,9 24,2 23,5 22,8 22,1 21,5 20,9 20,3 Dotation attribuée à la Holding pour le financement de l'acquisition de matériel RER pour la SNCB Financement locomotives T18 105,3 9,6 9,3 9,1 8,8 8,5 8,3 8,1 7,8 7,6 7,4 7,2 6,9 6,7 Dotation attribuée à la SNCB pour le financement de l'acquisition de locomotives type 18 (opération "Forward sale") - Dans la dotation d'exploitation Financement 21 AM "Desiro" 84,2 7,7 7,5 7,2 7,0 6,8 6,6 6,4 6,3 6,1 5,9 5,7 5,6 5,4 Dotation attribuée à la SNCB-Holding pour le financement de l'acquisition de 21 automotrices "Desiro" Tableau 3 (Extrait de la partie II, annexe 2, tableau 2, page 68) Concrètement, cela signifie que M 2012 (soit en moyenne 134 M 2012 par an) seront consacrés au cours de la période à la couverture d engagements pris dans le cadre du plan (soit via des prélèvements sur la dotation de base pour investissement soit via des dotations spécifiques). A ces éléments, il faut encore ajouter l impact, non directement évaluable, de la «Financière TGV» et des fonds propres. La «Financière TGV» Entre 2001 et 2006, la «Financière TGV» est intervenue pour M 2012 (1.363 M courants) dans le financement des infrastructures grande vitesse. Cette structure ne génère cependant plus d engagements financiers pour le Groupe SNCB car elle est sortie de son périmètre de consolidation lors de la reprise par l Etat d une partie de la dette en Il s agit ici d infrastructures de lignes mais aussi de gares 5 Le préfinancement prévu pour le raccordement de l aéroport de Gosselies n est pas encore actif Comité d Investissement III - 9/252 Investeringscomité

11 Les fonds propres Les investissements sur fonds propres sont en principe réservés aux activités commerciales (c est-à-dire hors missions de service public), à savoir principalement le transport international des voyageurs et le transport des marchandises. L impact que les investissements dans ces domaines ont pu avoir sur la dette (et donc sur les charges futures) dépend fondamentalement de la rentabilité des différents projets financés par les fonds propres. Cet aspect est mentionné ici mais son évaluation sort bien entendu du cadre de cette fiche d information. Evaluation de l endettement lié au plan L impact des investissements de ces dernières années sur la situation financière du Groupe SNCB peut être évalué de diverses manières, notamment en incluant ou non des engagements non comptabilisés au titre de dettes. On peut cependant avancer les considérations suivantes. Si l on ne tient pas compte : des investissements financés entre 2001 et 2006 (1.888 M 2012) par la «Financière TGV», sortie du périmètre du Groupe SNCB ; de l impact sur la dette des investissements relatifs à des missions de service public financés par des fonds propres en substitution de la dotation SPF (397 M 2012) 6 ; des engagements liés aux investissements en PPP («Diabolo» et Liefkenshoek) ; des investissements pour des activités commerciales via des fonds propres mais non rentabilisés ; il reste les éléments suivants à prendre en compte 7 : emprunt pour l achèvement des infrastructures grande vitesse : 277,7 M 2012 (dette fin 2012 de 208,5 M 2012 et 69,2 M 2012 restant à libérer pour les besoins futurs d'infrabel) ; financement du matériel roulant RER : 452,8 M 2012 (dette fin 2012 de 212,8 M 2012 et 240,0 M 2012 restant à payer en fonction du planning de livraison) ; financement de locomotives type 18 : 139,1 M 2012 ; financement de 21 automotrices Desiro : 108,1 M 2012 ; endettement pour les SPV de préfinancement : 158,8 M 2012; qui représentent un total M 2012 (dont 309 M 2012 restant à engager à court terme). Il faut cependant remarquer que ces éléments font tous l objet, dans les contrats de gestion, d un engagement de prise en charge par l Etat. Evolutions tendancielles par secteur La relative stabilité de la codification depuis la scission de l ex SNCB début 2005 permet une analyse assez précise de l évolution des investissements entre la période d une part et la période du plan d autre part. La dernière ligne du tableau (151 M 2012/an) correspond au 2 G 2012 tenus en réserve et dont l affectation doit encore être négociée avec les Régions. Niveaux par secteur d investissement (M 2012) Moyennes annuelles TOTAL GENERAL Infrastructure classique Concentration des cabines Extension classique ETCS et TBL Maintien classique général Parkings (classiques) Gares (classiques) & accueil général Infrastructure RER Infra lignes RER Parkings RER 4 2 Gares RER Imputations réelles et budget 2012 amendé d Infrabel 7 Certains chiffres sont subdivisés en 2 estimations (au 31/12/2012 et après 2012) car le cut-off précis n est pas encore connu. 8 Il s agit des investissements physiques (donc hors opérations financières), sur base des charges réelles comptabilisées (sauf pour 2012, budget amendé) donc hors PPP non comptabilisés dans le périmètre du Groupe SNCB Comité d Investissement III - 10/252 Investeringscomité

12 Niveaux par secteur d investissement (M 2012) Moyennes annuelles Infrastructure grande vitesse Lignes grande vitesse Parkings TGV 1 0 Gares TGV 67 1 Bâtiments de service & Moyens de production Ateliers matériel roulant & Infrabel Bâtiments de service Centres logistiques infrastructure 20 5 Informatique Moyens de production & services généraux Matériel Roulant Automotrices Autres/divers matériel roulant 14 4 ETCS matériel roulant 7 40 Locomotives Rames grande vitesse 12 3 Voitures Wagons 4 0 Réserves à affecter Tableau 4 Comité d Investissement III - 11/252 Investeringscomité

13 SECURITE > MATERIEL ROULANT / VEILGHEID > ROLLEND MATERIEEL. - Uitrusting rollend materieel met ETCS Algemene fiche Domein Financiële planning (in k 2012) Uitrusting rollend materieel met ETCS Veiligheid - Masterplan > Vervanging / aanpassing materieel Prgm Consol Project Fin code Totaal k B Aanschaf 95 MR 08 "GEN" - retrofit ETCS niv. 2 versie 2.3.0d F. ETCS , , , ,3 3-B-3003 Aanschaf 80 MR (vervanging ETCS) , , , , , ,0 3-B-3055 Aanschaf 155 elektrische locomotieven (vervanging ETCS) , , , , , , , , ,0 3-B-3106 Aanschaf 49 stuurrijtuigen (vervanging ETCS) , , , , ,0 3-B Ombouw rollend materieel - ETCS , , ,0 3-B Ombouw rollend materieel - ETCS F. ETCS 7.578,0 865, , ,4 3-B ETCS op MR en MW F. ETCS , , , , , , , , , , , ,4 3-B Upgrade ETCS versie 2.3.0d naar 3.x.y , , , , ,2 Fin. Code : 20 = FOD dotatie ; F.ETCS = ETCS-Fonds Stand van voortgang Er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van nieuw materieel noch voor een eventuele upgrade van ETCS naar versie 3.x.y. Een project is opgestart (R3999-2) voor de ombouw van de motorrijtuigen Break, Sprinter, MR96, vierledige motorrijtuigen en dieselmotorwagens AR41, teneinde ze uit te rusten met ETCS niveau 2 versie 2.3.0d. De upgrade van ETCS niveau 1 naar niveau 2 op MR Desiro en stuurrijtuigen M6 alsook de activering van de functionaliteit op deze voertuigen en op de voertuigen die reeds met ETCS niveau 2 zijn uitgerust (locomotieven T13 en T18, stuurrijtuigen I11) worden uitgevoerd in de periode Basisobjectieven Na het tragische ongeval te Buizingen in februari 2010 wil de NMBS, in samenwerking met Infrabel, meer dan ooit alles in het werk stellen om de maximale veiligheid van het spoorverkeer te waarborgen, door o.m. te investeren in de uitrusting van het volledige park treinmaterieel met het Europees systeem voor seinbewaking ETCS (versie 2.3.0d of 3.x.y). Door toepassing van ETCS wordt niet alleen de veiligheid sterk verhoogd maar wordt ook de interoperabiliteit van het treinmaterieel tussen de verschillende spoorwegnetten verbeterd. Beschrijving De NMBS werkt, in samenspraak met Infrabel, een Masterplan uit om het materieelpark van de NMBS tegen 2023 uit te rusten met ETCS niveau 2, versie 2.3.0d, de op dit ogenblik gestabiliseerde versie. In de ramingen van de nodige budgetten wordt er voorzichtigheidshalve van uitgegaan dat in de toekomst een verder geëvolueerde norm door het ERA zal worden beslist (de zgn. versie 3.x.y) en dat een eventuele keuze hiervoor ook hogere kosten met zich zal meebrengen. Uiteraard zullen de technologische keuzes van de infrastructuurbeheerder en de timing van hun invoering moeten rekening houden met de technologische evoluties bij het boordmaterieel en de noodzakelijke timing voor de omvorming ervan. Dit masterplan voorziet voor de periode in: de activering van de functionaliteit ETCS versie 2.3.0d op de reeds met ETCS niveau 2 uitgeruste 60 locomotieven T13, 120 locomotieven T18 en 21 stuurrijtuigen I11 ( ); de upgrade van ETCS niveau 1 naar niveau 2 versie 2.3.0d op 369 voertuigen (305 MR Desiro in de jaren en 64 stuurrijtuigen M6 in ); de eventuele upgrade van de hierboven vermelde voertuigen naar niveau 2 versie 3.x.y; de migratie van TBL1+ naar ETCS niveau 2 versie 2.3.0d of eventueel8 versie 3.x.y op 449 voertuigen (vierledige MR, Break, Sprinter, MR 96, MW 41), in de jaren ; de vervanging van 402 oudere voertuigen die niet omgevormd kunnen worden (173 elektrische locomotieven, 49 stuurrijtuigen M4 en M5 en 180 tweeledige motorrijtuigen) door een equivalent aantal nieuwe voertuigen. De indienststelling van deze voertuigen wordt voorzien in de jaren Comité d Investissement III - 12/252 Investeringscomité

14 Deze planning werd sindsdien echter bijgesteld: in het licht van de gewijzigde behoeften en met name de beperktere nood aan locomotieven ingevolge vooral de evoluties in het vrachtvervoer (structurele vermindering van de vervoersvolumes en overdracht van de eigendom van locomotieven aan NMBS Logistics); om tegemoet te komen aan de wens van de overheid om de totale financieringsbehoeften van de NMBS te beperken. De huidige planning gaat daarom uit van de vervanging van 155 locomotieven i.p.v Het oorspronkelijke aantal omvatte o.m. 12 elektrische locomotieven T12, waarvan de eigendom sindsdien overging naar dochtermaatschappij NMBS Logistics. Verrichtingen met betrekking tot deze locomotieven komen bijgevolg niet langer op het investeringsbudget van de NMBS. Bovendien werd beslist de twee oude locomotieven T26 en één T23 niet te vervangen, in functie van de evoluerende behoeften van het verkeer. De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen als één continu verlopend geheel zouden behandeld worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden, de uitbreiding van de vervoercapaciteit (specifieke fiche) als de vervanging van verouderde voertuigen (specifieke fiche). Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk. La répartition par type de matériel (automotrices ou voitures avec locomotive, matériel simple ou double étage) et le nombre de véhicules à acquérir n est pas à prendre au pied de la lettre. En effet, le remplacement d ancien matériel doit répondre avant tout à des objectifs d optimisation de l organisation de l exploitation. Il constitue donc une opportunité pour, par exemple, accroître la capacité de transport en passant d un matériel à simple niveau à du matériel à deux niveaux (voitures ou automotrices double étage). Comité d Investissement III - 13/252 Investeringscomité

15 SECURITE > INFRASTRUCTURE / VEILIGHEID > INFRASTRUCTUUR. - TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur) Progr.1311x, 1312x Domein Financiële Planning (in M 2012) Engagementen Geëngageerd: werven in uitvoering. TBL1+ & Masterplan ETCS (infrastructuur) Veiligheid > Masterplan > Infrastructuur N o m d u p r o g r a m Total Total TBL1+ 30,5 20,0 19,3 24,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 94,3 ETCS 86,9 157,6 193,5 242,7 309,2 340,0 328,9 250,8 125,0 56,5 52,0 47,6 45,2 2236,0 Total 117,4 177,6 212,8 267,3 309,2 340,0 328,9 250,8 125,0 56,5 52,0 47,6 45,2 2330,3 Basisobjectieven TBL1+ Het programma TBL1+ voorziet dat er tegen eind seinen uitgerust zijn met TBL1+, in efficiëntiedekking (gebaseerd op een risicoanalyse die rekening houdt met de toekomstige ontwikkeling en benutting van de spoorinfrastructuur) vertegenwoordigt dit 90,68%. In de periode gaat de verdere uitrusting van seinen met TBL1+ verder. De doelstelling is om eind 2015 een efficiëntiedekking van 99,9% te bereiken. Het totaal aantal uitgeruste seinen zal hierdoor oplopen tot meer dan In het voorstel van investeringsplan is hiervoor het nodige budget voorzien. De budgettaire voorzieningen voor de jaren dienen om de afronding van het programma TBL1+ te kunnen verzekeren en de overgang naar ETCS1 Limited Supervision voor te bereiden. Masterplan ETCS De voorzieningen voor ETCS in het meerjareninvesteringsplan zijn volledig in lijn met het masterplan ETCS. De voorzieningen houden dus rekening met: De verdere uitrol van ETCS 1 De invoering van ETCS 1 Limited Supervision De invoering van ETCS 2 De aanpassing van de bestaande inklinking om ETCS 2 te kunnen invoeren Het vervangen van de bestaande relaisinklinking om ETCS 2 te kunnen invoeren op de voornaamste lijnen. Beschrijving van het project Algemene functionaliteiten van de veiligheidsuitrustingen De boorduitrustingen TBL1+ et ETCS activeren een noodremming van de trein indien de opgelegde ritinstructies niet gerespecteerd worden. De invoering van het ETCS-systeem komt bovendien tegemoet aan een Europese verplichting (Technische Specificaties van Interoperabiliteit) die tot doel heeft de interoperabiliteit tussen de spoornetten te verhogen. Kort samengevat: het TBL1+-systeem voert een punctuele snelheidscontrole uit bij het naderen van een lichtsein dankzij de berichten die door de bakens in het spoor verzonden worden. Indien de snelheid van de trein boven de toegelaten snelheid ligt ter hoogte van het baken, wordt de noodremming geactiveerd, evenals bij het voorbijrijden van een rood sein. Het ETCS-systeem is daarentegen een signalisatiesysteem dat toelaat om ook de toegelaten snelheid op te volgen. Daarbij treedt de noodremming in werking indien het snelheidsplafond wordt overschreden. De infrastructuurgegevens worden ofwel punctueel overgemaakt via de bakens in het geval van het ETCS-systeem niveau 1, ofwel gebeurt de gegevensoverdracht op permanente basis via GSM-R, zoals het geval is bij ETCS niveau 2. Bij ETCS niveau 1 kunnen de berichten volledig zijn (ETCS niveau 1 Full Supervision ) of vereenvoudigd (ETCS niveau 1 Limited Supervision ). De bakens die worden geïnstalleerd voor de uitrol van TBL1+ kunnen berichten voor het ETCS-systeem leveren. Er is namelijk een complete compatibiliteit tussen de hardware van TBL1+ en die van ETCS. Comité d Investissement III - 14/252 Investeringscomité

16 Stand van zaken en perspectieven op langere termijn Bij het ontstaan van Infrabel in 2005 waren minder dan 10% van de seinen op het net uitgerust met een systeem waarmee een noodremming kon geactiveerd worden. Het ging om de nationale niet-interoperabele uitrustingen TBL1 en TBL2. Pas na afloop van een langdurig ontwikkelings-, test- en homologatieproces kon in 2008 de productie en de installatie van de TBL1+-uitrustingen op het net starten. In 2006 heeft Infrabel de beslissing van de voormalige NMBS bekrachtigd om de ETCS-uitrusting uit te rollen over haar spoornet. Hierbij werden de invoeringsmodaliteiten vastgelegd. Om de veiligheid op het Belgisch spoornet snel en aanzienlijk te verhogen, heeft Infrabel vervolgens in 2011 een inhaalplan opgesteld, bestaande uit twee grote etappes: Ten eerste, een onmiddellijke inhaalbeweging van de technologische vertraging door het volledige net uit te rusten met TBL1+. Deze uitrol startte fysiek in Eind 2015 zullen seinen, overeenkomend met 99,9% van het oorspronkelijk risico, uitgerust zijn met TBL1+-bakens. Enkel en alleen al door de uitrusting met TBL1+ wordt het overblijvende risico tot voorbijrijding van het gevaarlijke punt bij elk sein beperkt tot 25 % van het oorspronkelijke risico. Ten tweede maakt de progressieve uitrusting van het volledige spoornet met ETCS, zoals voorzien in het masterplan ETCS, het mogelijk om het restrisico na installatie van TBL1+ met een bijkomende factor 5 te reduceren tot ongeveer 5%. Het TBL1+-programma is volop aan de gang en werd bovendien bekrachtigd door de aanbevelingen van de Commissie voor de spoorwegveiligheid. Het programma maakt dan ook integraal deel uit van alle ontwikkelde investeringsscenario s. Dit programma draagt ten volle bij tot de snelle verhoging van de veiligheid op het Belgische spoornet in afwachting van de migratie naar het ETCS-systeem. Wij concentreren ons hierna op de ETCS-migratiestrategie waarvoor er twee opties bestaan. De migratiestrategie voor ETCS De ETCS-migratiestrategie die in juni 2011 aangenomen werd door de Raad van Bestuur, waarvan de volledige realisatie voorzien is in 2022, bestaat uit drie delen en kan als volgt samengevat worden: 1 De uitrusting met ETCS niveau 1 Full Supervision van de lijnen waarvoor de werken al gestart werden en in het bijzonder deze waarvoor Europese subsidies werden ontvangen. Het is immers aangewezen om de planning en de financiering van al gelanceerde of geplande werken niet in gevaar te brengen. Rekening houdend met de randvoorwaarden die de uitrol van ETCS niveau 1 Full Supervision oplegt bij lichte aanpassing van het net, zoals de beseining van een zone met tijdelijke snelheidsbeperking, is het niet aangewezen om de installatie van deze variante van ETCS nog meer uit te breiden. 2 De uitrusting van de hoofdlijnen van het spoornet met ETCS niveau 2, omwille van de strategische rol en het risico van deze spoorlijnen. We merken op dat de versie d van ETCS zal uitgerold worden. Dit is de eerste en op heden enige versie die als interoperabel wordt beschouwd. De aanbestedingsprocedure voor het contract ETCS niveau 2 werd gestart in juni 2011 en zou in augustus 2013 tot de gunning van deze opdracht moeten leiden. De feitelijke opstart van de samenwerking is voorzien voor september Daartoe behoort de uitrusting van een eerste pilot line in de loop van Voor de andere lijnen van het spoornet werd ervoor gekozen om een ETCS niveau 1 Limited Supervision - uitrusting te installeren, onder voorbehoud van een nog uit te voeren globale haalbaarheidsstudie per spoorlijn die op de volgende elementen ingaat: De operationele vereisten van de lijn; Een risicoanalyse per systeem en per lijn; De technische uitrusting; De ergonomie; De kosten-batenanalyse. Als uit deze analyse blijkt dat het risiconiveau voldoet aan de opgelegde eisen op gebied van veiligheid op Europees niveau, zal het ETCS-systeem niveau 1 Limited Supervision ingevoerd worden. In het andere geval zal het ETCS-systeem niveau 1 Full Supervision of niveau 2 geïnstalleerd moeten worden. Comité d Investissement III - 15/252 Investeringscomité

17 Bovendien hangt de uitrol van het ETCS-systeem niveau 1 Limited Supervision af van een nieuwe technische specificatie, baseline 3, die door de Europese Commissie werd goedgekeurd op 6 november 2012, en gepubliceerd in het officieel publicatieblad op 10 november Deze goedkeuring stelt de leveranciers in staat de software voor deze versie te finaliseren. In de loop van 2016 zullen de eerste lijnen met ETCS niveau 1 Limited Supervision worden uitgerust. In het geval geopteerd wordt voor een uitrusting met ETCS niveau 2 zou de interoperabele versie d die momenteel reeds beschikbaar is, zonder uitstel geïnstalleerd kunnen worden, rekening houdend met de lopende aanbestedingsprocedure. Comité d Investissement III - 16/252 Investeringscomité

18 . - Concentratie van de seinposten en New Traffic Management Progr.015x Domein Financiële Planning (in M 2012) Engagementen Engagé : chantiers en cours d exécution. Concentratie van de seinposten & New Traffic Management Veiligheid > Infrastructuur N o m d u p r o g r a m Total Total Concentr. des Postes de Signalisation 110,6 109,2 81,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 300,9 Total New Traffic Management (NTM) 16,3 26,5 33,6 30,1 15,5 14,0 8,7 3,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 147,9 Total 126,8 135,7 114,8 30,1 15,5 14,0 8,7 3,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 448,8 Basisobjectieven De concentratie van de seinposten naar in totaal 31 concentratieseinposten is één van de belangrijke strategische prioriteiten van Infrabel. Het meerjarenplan voorziet in de noodzakelijke budgetten om deze concentratie voor te zetten zoals gepland, met dezelfde bewezen technologie. De verdere uitrol van de concentratie is een belangrijke voorwaarde voor de realisatie van: TBL1+ het ETCS-masterplan de verdere concentratie naar 10 seinposten in het kader van de verkeerssturing van de toekomst. Beschrijving van het project De concentratie van de seinposten en de vervanging van de oude relaiszalen door een informaticalogica zijn onvermijdelijk met het oog op de verhoging van de veiligheid op het spoornet. Dit project is van cruciaal belang voor Infrabel, aangezien de nieuwe IT-technologie die geïnstalleerd wordt in de seinposten, evenals de algemene overgang naar de EBP-PLP technologie of een ander equivalent elektronisch inklinkingssysteem, noodzakelijk is voor de implementatie van ETCS niveau 2 op het net. Sinds 2005 heeft Infrabel de concentratie van de verschillende seinbedieningposten nagestreefd. Dit wil zeggen dat de verkeersregelingsactiviteiten die voorheen uitgevoerd werden door meerdere honderden seinhuizen (bedieningszaal en oude relaiszalen) in één enkele seinpost gehergroepeerd en geïnformatiseerd worden. De progressieve uitrol van dit concentratieprogramma bracht het aantal seinposten al terug van 368 begin 2005 tot 202 op Naast een hoger veiligheidsniveau is het ook de bedoeling om via dit concentratieproject een meer geïntegreerd beheer van het net en een betere coördinatie van de seinsturing te bekomen, met een betere stiptheid van het treinverkeer tot gevolg. In een eerste fase is het objectief dat er slechts 31 geconcentreerde seinposten meer op het net zijn. Er is een tweede concentratiefase voorzien met als doel in verkeerscentra over te houden voor het volledige Belgische net. Deze tweede concentratiefase werd in 2011 opgestart onder het investeringsprogramma New Traffic Management. Comité d Investissement III - 17/252 Investeringscomité

19 . - GSM-R Progr.1198 Domaine Planning financier (en M 2012) GSM-R Sécurité > Infrastructure N o m d u p r o g r a m Total Total Renouvellement GSM-R 2,1 1,0 4,2 4,2 2,1 2,1 1,0 1,0 1,0 5,2 8,3 8,3 7,3 48,0 État d engagement Engagé : programme continu de renouvellement. Objectifs de base Le programme d investissement du GSM-R couvre les besoins de renouvellement des composants d infrastructure qui arriveront en fin de vie au cours de la période Description du projet En 1997, Infrabel s'est engagée dans le déploiement d'un réseau privé de radio numérique, appelé GSM-R. Elle répond ainsi aux besoins en communication mobile dans des domaines tels que le contrôle et la sécurité du trafic des trains ainsi que la sécurité du personnel lié aux services des trains ou effectuant des travaux sur les voies. Le GSM-R est également une condition nécessaire à l équipement du réseau en ETCS de niveau 2. Les investissements d accroissement de la capacité du GSM-R liés à la migration ETCS (upgrade GSM-R) sont compris dans les budgets d investissement de l ETCS, et ne sont donc pas considérés dans ce programme d investissement. Ces investissements permettront également le renforcement de la couverture verticale du signal GSM-R existant, étendu de 4 à 1,5 m au-dessus du niveau du sol, afin de permettre son utilisation par le personnel travaillant aux abords des voies et d automatiser les procédures de sécurité sur le terrain. Le déploiement des dernières antennes peut être considéré comme achevé depuis Le réseau GSM-R est opérationnel sur plus de km de lignes principales, soit près de 95% du réseau ferroviaire (y compris les tunnels, les gares ainsi que certains ateliers de maintenance et certains bâtiments administratifs). L évaluation des besoins financiers pour le GSM-R est basée sur le renouvellement nécessaire des composantes technologiques arrivées en fin de vie, ainsi que sur les améliorations technologiques à prévoir en fonction de l arrêt annoncé de la production des pièces nécessaires au maintien en état des systèmes et sur les adaptations du réseau suite aux changements de l infrastructure. De ce fait, le renouvellement des équipements GSM-R nécessite un niveau d investissement annuel minimal défini pour chaque année. Comité d Investissement III - 18/252 Investeringscomité

20 . - Sécurisation et suppression des passages à niveau Progr.014x - 016x Domaine Planning financier (en M 2012) État d engagement Engagé : programme continu de renouvellement Objectifs de base Sécurisation et suppression des passages à niveau Sécurité > Infrastructure N o m d u p r o g r a m Total Total Sécurisation et Suppression des PN 4,2 8,5 8,2 2,2 12,2 27,4 41,2 28,0 51,3 52,5 40,2 29,6 28,2 333,5 Infrabel envisage de poursuivre sa politique d investissement en faveur de la sécurisation et de la suppression des passages à niveau, à raison d un rythme des travaux impliquant respectivement la suppression d une quarantaine de passages à niveau entre 2013 et 2018, et d une moyenne annuelle de 28 suppressions de passages à niveau à partir de 2019 (soit une moyenne 18 passages à niveau supprimés par an sur les 13 années du plan). Description du projet Depuis plusieurs années, Infrabel mobilise de grands moyens pour diminuer le nombre d accidents qui ont lieu chaque année à hauteur des passages à niveau. L objectif est de sécuriser ces points de croisement entre le rail et la route tant par des investissements techniques que par des activités de prévention et de dissuasion. Infrabel a concrétisé cet objectif autour de 4 grandes actions : la suppression de passages à niveau ; la prévention par caméras ; la sensibilisation des usagers de la route ; les améliorations techniques. L approche la plus efficace est la suppression du passage à niveau qui est alors remplacé par une infrastructure routière alternative pour les véhicules, les cyclistes et les piétons, telles que des ponts ou des tunnels sous les voies. Cette approche représente un investissement important. En exécution de son contrat de gestion , Infrabel a établi un plan de suppression des passages à niveau visant à réduire le risque d accidents aux passages à niveau. Infrabel cible en priorité les passages à niveau sur les lignes ferroviaires les plus fréquentées ainsi que les passages à niveau qui sont régulièrement le théâtre d accidents. En 2008, 13 passages à niveau ont été supprimés, 12 en 2009, 14 en 2010 et 14 en 2011 pour atteindre un total de passages à niveaux publics en activité sur le réseau au Bien que l objectif fixé au contrat de gestion de réduction du nombre d accidents ait été atteint sur base annuelle entre 2008 et 2010, le nombre absolu de passages à niveau supprimés d ici 2015 resterait de toute façon inférieur à l objectif qu Infrabel s était initialement fixé 11 en raison de la complexité et de la lourdeur des procédures administratives 12 de certains chantiers. Dans le nouveau plan pluriannuel d investissement et au-delà, il est envisagé de poursuivre l effort de suppression des passages à niveau en fonction des moyens financiers disponibles. Les accidents aux passages à niveau relèvent en grande majorité de la responsabilité des automobilistes. Ainsi, parallèlement aux suppressions de passages à niveau, un effort de prévention des usagers de la route est réalisé par la mise en place de caméras de surveillance qui permettront de surveiller le franchissement des rails ainsi que par une politique de communication et de sensibilisation. L équipement en caméras des passages à niveau est prioritaire vu leur coût limité et les résultats très positifs générés par leur effet dissuasif. Sur le plan technique enfin, les passages à niveaux seront modernisés avec une technologie informatique de pointe qui remplacera les équipements classiques actuellement en service. Ils seront équipés d une capacité d autodiagnostic interne et de dispositifs de surveillance à distance. Pour accroître la sécurité, il est prévu d installer des barrières spécifiques pour les cyclistes ou les piétons, ainsi que des appareils de signalisation plus adaptés à la configuration des lieux. 9 Objectif de réduction de 25%, à l horizon 2015 et par rapport aux statistiques de 2007, du nombre annuel d accidents impliquant des personnes contusionnées, blessées et décédées sur des passages à niveau situés sur les voies gérées par Infrabel et en dehors des zones portuaires. 10 Au , Infrabel gérait 1879 passages à niveau dont 1640 publics et 239 privés. 11 Suppression de 207 passages à niveau sur l ensemble du réseau entre 2008 et Lors de chaque suppression d un passage à niveau, une étude de mobilité routière doit être réalisée et les différents permis doivent être obtenus. Comité d Investissement III - 19/252 Investeringscomité

21 . - Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan) Progr x, , 0117x Domaine Planning financier (en M 2012) Sécurisation des tunnels, voies & BCP Sécurité > Infrastructure N o m d u s u b p o r t f o l i o Total Total Sécurisation des tunnels, voies & BCP 9,7 17,3 22,5 19,6 27,1 12,7 6,3 5,3 5,3 5,4 6,1 3,3 3,3 144,0 État d engagement Engagé : travaux en cours d exécution Objectifs de base D autres types d investissements contribuent également à l amélioration directe de la sécurité d exploitation du réseau. Il s agit de mesures visant à renforcer la sécurité sur certains points et installations critiques et la continuité de l exploitation du réseau, ainsi que d aménagements particuliers pour le transport de matières dangereuses. Description du projet La plupart de ces mesures, souvent très onéreuses, doivent être réalisées pour répondre à des obligations réglementaires ayant force de loi et sur lesquelles Infrabel ne dispose donc d aucune marge de manœuvre. La sécurité des tunnels ferroviaires Le programme de sécurité des tunnels ferroviaires couvre les travaux de renouvellement continu des dispositifs réglementaires en matière d évacuation d urgence ainsi que des aménagements des infrastructures pour faciliter l accès et les conditions de travail des services de secours. Les investissements à réaliser visent à équiper les tunnels de plus de 750m dont les dispositifs de sécurité ne sont plus conformes, voire inexistants. Les équipements de 7 tunnels seront ainsi entièrement renouvelés, ou complétés à l aide de dispositifs tels que de l éclairage résistant au feu, des chemins de circulation balisés avec niches de protection et des plaques signalétiques de sortie. Les mesures liées au Business Continuity Plan (BCP) La Jonction Nord-Midi du centre de Bruxelles et le tunnel Kennedy à Anvers nécessitent la mise en œuvre d un certain nombre de mesures spéciales pour le renforcement de leur niveau de sécurité ainsi que de la continuité de fonctionnement en situation dégradée. Ces mesures visent notamment à améliorer la détection d incendie, l extraction de fumée et de chaleur, les possibilités d évacuation, l accessibilité des services de secours, et contribuent également à la pérennisation de l exploitation globale du réseau étant donné la situation géographique critique de ces infrastructures. D autres installations techniques critiques doivent disposer d alternatives opérationnelles dites de back-up en cas de défaillance. Il s agit des sous-stations de traction nécessaires à l alimentation électrique de la caténaire en 25 kv, pour lesquelles des équipements complémentaires spécifiques pourront assurer la redondance des fonctionnalités. Concrètement, l investissement envisagé permettra la mise à disposition d une sous-station de traction de réserve pour l alimentation en 25 kv de la caténaire, utilisable en cas d indisponibilité permanente d une des installations en fonction sur le réseau. La sécurisation des installations Les accès intrusifs sur le réseau sont également une source de perturbations et de dangers potentiellement importants pour l exploitation du réseau ferroviaire. Dans ce cadre, la réalisation d investissements spécifiques pour la protection de l accès aux voies et à certains bâtiments techniques doit donc être poursuivie, en priorité aux abords et dans les nœuds les plus sensibles du réseau. Ces investissements répondent à trois besoins particuliers que sont la protection des salles à relais isolées, la prévention des suicides et la mise en œuvre de mesures anti-terrorisme (Critical Infrastructure Protection). Pratiquement, ils consistent à l installation de caméras, de systèmes de détection d intrusion et d incendie, de clôtures le long des voies, etc. Comité d Investissement III - 20/252 Investeringscomité

22 Les aménagements RID 13 De manière générale, le développement des infrastructures de transport, l'augmentation de la vitesse, de la capacité de transport et de la densité du trafic multiplient les risques d incidents sur tous les types de réseau. Ces incidents peuvent entraîner de graves conséquences lorsqu ils impliquent des matières dangereuses (toxiques, inflammables, explosives, ). Le transport de ces matières par chemin de fer est régi par une réglementation internationale, dénommée RID. Afin de se conformer à cette réglementation, des enclos pour le stationnement de trains de marchandises dangereuses doivent être aménagés à proximité des sites Seveso du pays. Les installations correspondantes doivent répondre à des normes sévères : clôture, accès service de secours, etc. La réalisation de ces aménagements concerne les zones de Gent Zeehaven et de St.-Ghislain. La décision de réaliser ce type d investissement fait notamment suite à la mise en œuvre d un plan d actions consécutif aux incidents survenus à Feluy et à Deinze. 13 Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods by rail Comité d Investissement III - 21/252 Investeringscomité

23 MOBILITE > RER / MOBILITEIT > GEN. - L exploitation du Réseau Express Régional (RER) Fiche générale Domaine L exploitation du Réseau Express Régional (RER) Mobilité > RER Intégration du Réseau Express Régional (RER) dans le nouveau plan de transport Le RER constituera une part substantielle de l offre supplémentaire qui sera graduellement déployée par la SNCB au cours de la période Le nombre de trains-km supplémentaires pour le RER qui pourront être ajoutés par étapes dépend d une part du planning d Infrabel pour l achèvement des travaux d infrastructure nécessaires et d autre part de la mise à disposition des moyens financiers supplémentaires pour couvrir les pertes supplémentaires au niveau de l exploitation supplémentaire RER. Le phasage pluriannuel du schéma d exploitation pour le RER est dès lors ajusté sur la situation découlant de la proposition de plan d investissements à long terme Les travaux d infrastructure déterminants pour le déploiement du RER sont : 2015 : l achèvement du tunnel Schuman-Josaphat; 2016 : la mise à 4 voies de la ligne 50A ; 2025 : la mise à 4 voies des lignes 161 et 124 ; L achèvement de ces travaux d infrastructure jusque et y compris 2025 s inscrit dans le budget d investissements global du Groupe SNCB à l horizon Pour rester dans les limites du budget de cette enveloppe d investissements, les étapes 2015, 2016 et 2025 sont les délais de réception les plus courts possibles pour Infrabel et d autres infrastructures à Bruxelles ne seront pas réalisées ou le seront de manière restreinte. Le plan pluriannuel d investissements implique que les objectifs prévus dans l étude RER du SPF Mobilité en 2009 (art. 13) pour les étapes 2015 (objectif 13,6 mio trains-km) et 2020 (objectif 22,8 mio trains-km) ne sont pas réalisables sur le plan technique. Le tableau 1 résume les objectifs (exprimés en trains-km) de l étude SPF de 2009 (art. 13) et le planning concret actuel : Mio trains-km 12/ / / / / /2025 Étude SPF art.13 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 22,8 Planning SNCB 8,9 8,9 12,3 12,5 12,5 13,9 Tableau 1 : Développement de l offre RER selon l étude SPF (art.13) et le planning SNCB actuel sur la base de la mise en service prévue de la nouvelle infrastructure Comité d Investissement III - 22/252 Investeringscomité

24 dec dec dec dec dec Nouveau plan de Tunnel Schaerbeek- 4 voies L50A 4 voies L161 transport Josaphat 4 voies L124 Article 13 "2015" Article 13 "2020" Déploiement selon scénario intermédiaire 2015 Figure 1 : évolution de l offre RER Notons que l augmentation de l offre RER n est pas la conséquence uniquement de la mise en service de la nouvelle infrastructure, mais surtout d une augmentation de l amplitude et d une augmentation de la fréquence le week-end et les jours fériés. Étapes intermédiaires dans le développement de l offre RER Étape de décembre 2013 : 8,9 mio trains-km (ou 12,3 mio de trains-km moyennant des moyens supplémentaires). La desserte de la zone RER, prévue dans le plan de transport de décembre , est résumée dans le tableau ci-après (jour de semaine). Il faut noter que l offre IC est entièrement reprise dans la desserte de la zone RER, à côté des dessertes suburbaines spécifiques. Plan de transport de décembre 2013 renforcé RER base RER pointe 15 L25 Mechelen-JNM 2 3 L36 Leuven-JNM 2 2 L161 LLN-Ottignies-JNM (ou Schaerbeek) 2 4 L124 Nivelles-JNM 2 2 L124-L26-L161-L L96 Braine-le-Comte-JNM 2 3 L123-L94 Geraardsbergen Enghien - JNM 1 2 L50A Aalst-JNM 1 3 L50 Aalst-(Ouest)-JNM 2 4 L60 Dendermonde-(Ouest)-JNM 2 4 L26 Halle-Mechelen 3 3 L89 Zottegem-Denderleeuw 2 4 L90 Geraardsbergen-Denderleeuw 2 4 L139 Leuven-Ottignies 2 4 L140 Ottignies-Fleurus 1 2 L36c Diabolo 2 2 Tableau 2 : Offre RER possiblement renforcée à partir de 12/ À réévaluer en fonction de la date à laquelle le nouveau plan de transport entre effectivement en vigueur 15 Les 8 fréquences horaires entre Bruxelles-Ouest et Bruxelles-Midi, grâce à l'utilisation de la jonction Nord-Midi, n'ont un impact en terme de gestion de capacité que de 4 fréquences horaires Comité d Investissement III - 23/252 Investeringscomité

25 La production RER annuelle s établirait alors à 12.3 M trains-km/an, soit 90% de la production estimée dans le cadre de l étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire Pour rappel, les fréquences prévues dans le scénario 2015 de l étude art.13 sont les suivantes : Étape 2015 : 12,3 mio trains-km La mise en service du tunnel Schuman-Josaphat en décembre 2015 permettra de modifier la desserte de la ligne 26. Il est envisagé de desservir la L26 par 4 trains en heure de pointe, deux trains passant par le tunnel Schuman-Josaphat (et desservant Germoir) et deux trains par Delta et Mérode (et desservant Arcades). La production RER annuelle s établirait alors à environ 12.3 M trains-km/an, la desserte supplémentaire étant partiellement compensée par le raccourcissement de l itinéraire que constitue le tunnel Schuman-Josaphat. Étape 2016 : 12,5 mio trains-km La mise à quatre voies de la ligne 50A en décembre 2016 (après rénovation des voies centrales) permettra de modifier la desserte de la ligne. Toutefois, le manque de capacité dans la jonction Nord-Midi impose que les trains RER supplémentaires de la ligne 50A, soit aient leur terminus à la gare du Midi, soit soient dirigés vers la ligne 28 (gare de l Ouest). La première possibilité a été retenue ici sous réserve d une capacité suffisante en gare (à confirmer par Infrabel). Il est à noter que l ouverture de l arrêt CERIA ne sera possible selon le planning communiqué par Infrabel qu en décembre 2020 au plus tôt (et au plus tard en décembre 2025). La production RER annuelle s établirait alors à 12.5 M trains-km/an, soit 92% de la production estimée dans le cadre de l étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire Étape 2025 : 13,9 mio trains-km Selon le planning communiqué par Infrabel, la mise à quatre voies des lignes 124 (Nivelles) et 161 (Ottignies) ne sera effective qu en décembre A partir de cette date, il deviendra possible d augmenter la fréquence sur ces lignes. Toutefois, aucune extension de la capacité de la jonction n étant prévue à cet horizon, les trains supplémentaires de ces lignes ne pourront desservir le centre-ville. Il est par contre envisageable de prévoir les améliorations suivantes, sous réserve de confirmation par Infrabel : ajout en heures de pointe de deux relations Leuven Schuman Ottignies - Louvain la Neuve, par la ligne 26, reprenant les deux relations LLN-Ottignies-Schaerbeek ; ajout de deux relations en heures de pointe, et d une en heures creuses, entre Nivelles et Bruxelles-Ouest sur la ligne 28 ; ajout de deux relations (semi-directes) en heures de pointe, et d une en heures creuses, sur Aalst Jette Schuman Ottignies - LLN mettant à profit la mise à double voie de la traversée du quadrilatère nord (L161/1). La production RER annuelle s établirait alors à 13.9 M trains-km/an, soit 102% de la production estimée dans le cadre de l étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire Le niveau de desserte des différentes lignes prévu dans le cadre du scénario intermédiaire 2015 de l étude article 13 est, à ce stade, atteint à quelques exceptions près. Ces exceptions sont principalement les suivantes : accès à la jonction Nord-Midi pour une partie des trains de la ligne 36 et de la ligne 161, par manque de capacité de la jonction à les accueillir ; fréquence de desserte de la ligne 96 limitée à maximum 3 trains par heure en pointe, par manque de capacité du nœud de Halle. Financement de l offre RER Supplémentaire Pour le financement de l offre RER supplémentaire, il est nécessaire de disposer de moyens supplémentaires qui compensent le déficit d exploitation estimé (en plus des investissements en matériel roulant supplémentaire). Le tableau 3 indique le montant auquel la dotation d exploitation supplémentaire doit s élever pour que l offre supplémentaire soit neutre au niveau EBITDA. Soulignons que les pertes d exploitation pour le RER en 2013 sont estimées à environ 13 mio. Le déficit pour la nouvelle offre à partir de 2015 vient donc s ajouter aux pertes d exploitation actuelles. Dotation supplémentaire nécessaire 12/ / / / / /2025 Déficit lié à l offre RER supplémentaire ,12 57,6 57,6 79,5 Déficit lié à l offre RER supplémentaire - Option offre élargie à partir de 12/ ,7 54,7 Tableau 3 : Déficit prévu lié à l offre RER supplémentaire Comité d Investissement III - 24/252 Investeringscomité

26 La nouvelle offre RER tient compte des limitations de la jonction N-M sur le plan de la capacité Les paragraphes ci-dessus expliquent comment, compte tenu de l infrastructure existante et de la fourniture dans les années à venir des travaux d infrastructure prévus, il est possible de mettre en œuvre l offre RER complète au plus tard en 2018, notamment l achèvement du scénario intermédiaire 2015 tel que décrit dans l étude dans le cadre de l article 13 du contrat de gestion. Ci-après, il est démontré que ces propositions sont la seule possibilité de répondre à la demande du CEMM. En effet : les moyens mis à disposition pour le plan pluriannuel d investissement ne permettent pas de créer de nouvelles capacités dans la Jonction Nord-Midi. Ils comportent cependant, partiellement, certains travaux qui contribueront à une exploitation optimisée de celui-ci et, Infrabel a déjà lancé certaines études pour trouver des solutions à la problématique de la saturation de la Jonction Nord-Midi. Les montants nécessaires à la réalisation de ces solutions ne sont pas disponibles dans l actuelle proposition de plan pluriannuel d investissement d Infrabel. La SNCB souligne les avantages d une intégration complète du réseau RER dans le plan de transport existant Le rapport final de l étude art.13 contient un scénario intermédiaire 2015 avec une desserte RER étendue jusqu à 30 km de Bruxelles et une vision 2020 comportant une zone de desserte RER plus large (extensions vers Aarschot, Tienen, Gembloux, Luttre, Soignies et lignes de rocade Dendermonde-Mechelen-Leuven), telle que prévue dans la Convention RER du 4/4/2003. La demande du CEMM dont il est question ci-dessus porte sur cette étendue géographique. L étude art.13 recommande en outre l intégration de la desserte de la zone RER par les modes et moyens de transport disponibles et tout particulièrement la prise en compte de l offre IC/IR comme complément à l offre RER là où une accessibilité suffisante ne peut être assurée par le seul RER. Les IC/IR participent donc à l offre de la zone RER (en particulier à Halle, Braine-l Alleud, Brussels-Airport, Vilvoorde, Jette, Denderleeuw, Liedekerke). Conformément à ces principes exprimés officiellement, l offre suburbaine de Bruxelles est complètement intégrée dans l offre globale de la SNCB. Les avantages de cette intégration sont les suivants : pour les voyageurs, il existe alors des relations directes, sans correspondance, sur un plus grand nombre de couples origine/destination. Pour ces voyageurs, l avantage est double puisqu ils bénéficient à la fois du confort d un trajet direct et d une durée de transport plus courte ; cette desserte évite de devoir créer et entretenir des infrastructures de correspondance dimensionnées pour permettre efficacement les mouvements de voyageurs : quais avec abris, larges couloirs sous voies et passerelles, circulations verticales (ascenseurs et escaliers). Cela à des endroits du réseau où la disposition des lieux ne le permettrait que parfois difficilement ; la création d un terminus en ligne suppose de disposer à cet endroit de voies et de quais en nombre suffisant pour permettre le stationnement des trains le temps nécessaire à leur réutilisation (temps minimum 10 min. mais plus en pratique étant donné la symétrie de l horaire) sans empêcher le passage des trains à plus longue distance ; la réalisation et l entretien de ces infrastructures permettant de stationner constituent des coûts importants pour le GI. Ces coûts sont répercutés sur l opérateur au moyen de la redevance d usage dont la formule tarifaire tend à dissuader l exploitation avec des terminus en ligne ; pour l opérateur, les roulements de matériel sur des relations plus longues permettent des économies d échelle. En effet, le remplacement d une relation longue par deux relations courtes implique la prise en compte de deux retournements supplémentaires dans ce calcul du temps de rotation. Le nombre de convois nécessaires à l exploitation d une relation est proportionnel au temps de parcours total sur un aller-retour complet, temps de stationnement aux deux extrémités inclus. Ce nombre de convois nécessaires est donc réduit pour une relation suffisamment longue ; lorsque le nombre de convois nécessaires à une relation diminue, le nombre d heures prestées par le personnel de conduite et d accompagnement est également réduit pour une distance parcourue identique. La productivité est donc augmentée et le coût de production par train-km réduit. Les investissements en parc de matériel roulant sont directement proportionnels au nombre de convois nécessaires. Comité d Investissement III - 25/252 Investeringscomité

27 . - De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN) Algemene fiche Domein De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN) Mobiliteit > GEN Integratie van het Gewestelijk Expresnet in het nieuwe transportplan Het GEN zal een substantieel aandeel vormen van het bijkomende aanbod dat de NMBS gradueel in de periode ter beschikking zal stellen. Het aantal bijkomende trein-km voor het GEN die, stapsgewijs, extra kunnen worden aangeboden hangt enerzijds af van de planning van Infrabel voor de voltooiing van de nodige infrastructuurwerken en anderzijds van het ter beschikking stellen van aanvullende financiële middelen om de exploitatieverliezen van de nieuwe GEN diensten te dekken. De meerjarenfasering van het exploitatieschema voor het GEN is aldus afgestemd op de stand van zaken zoals voorzien in het voorstel van lange termijn investeringsplan De bepalende infrastructuurwerken voor de uitrol van het GEN zijn: 2015: de voltooiing van de Schuman-Josaphat tunnel; 2016: lijn 50A naar 4 sporen; 2025: lijn 161 en 124 naar 4 sporen; De voltooiing, tot en met 2025, van deze infrastructuurwerken past in het globale investeringsplan van NMBS Groep tegen Om binnen dit budget te blijven, zijn de mijlpalen 2015, 2016 en 2025 de vroegst mogelijke opleverdata voor Infrabel en zullen andere infrastructuurswerken in Brussel niet of beperkt uitgevoerd worden. Het meerjareninvesteringsplan impliceert dat de doelstellingen vooropgesteld in de GEN-studie van de FOD Mobiliteit in 2009 (art. 13) voor de mijlpalen 2015 (doelstelling 13,6 mio trein-km) en 2020 (doelstelling 22,8 mio trein-km), technisch niet haalbaar zijn. In tabel 1 worden de doelstellingen (uitgedrukt in trein-km) van de FOD-studie van 2009 (art. 13) en de huidige concrete planning samengevat: Miljoen trein-km 12/ / / / / /2025 FOD-studie art.13 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 22,8 Planning NMBS 8,9 8,9 12,3 12,5 12,5 13,9 Tabel 1: Ontwikkeling van het GEN-aanbod volgens FOD-studie (art.13) en huidige planning NMBS op basis van voorziene ingebruikname nieuwe infrastructuur Comité d Investissement III - 26/252 Investeringscomité

28 dec dec dec dec dec Nieuw transportplan Tunnel Schaarbeek- 4 sporen L50A 4 sporen L161 Josaphat 4 sporen L124 Artikel 13 "2015" Artikel 13 "2020" Uitrol volgens intermediair scenario 2015 Figuur 1: evolutie van het GEN- aanbod Er dient opgemerkt dat de stijging van het GEN-aanbod niet enkel het gevolg is van de ingebruikname van nieuwe infrastructuur, maar voornamelijk van een verhoging van de amplitude en van een toename van de frequentie tijdens het weekend en op feestdagen. Tussentijdse mijlpalen in de ontwikkeling van het GEN-aanbod Mijlpaal december 2013: 8,9 mio trein-km (of 12,3 mio trein-km mits bijkomende middelen) De bediening van de GEN-zone, voorzien in het vervoerplan december , is samengevat in navolgende tabel (weekdag). Genoteerd moet worden dat het IC-aanbod geheel is opgenomen in de bediening van de GEN-zone, naast de specifiek voorstedelijke verbindingen. Vervoerplan december 2013 versterkt GEN-basis GEN piek 17 L25 Mechelen-NZV 2 3 L36 Leuven-NZV 2 2 L161 LLN-Ottignies-NZV (of Schaarbeek) 2 4 L124 Nijvel-NZV 2 2 L124-L26-L161-L L96 s Gravenbrakel-NZV 2 3 L123-L94 Geraardsbergen Edingen - NZV 1 2 L50A Aalst-NZV 1 3 L50 Aalst-(West)-NZV 2 4 L60 Dendermonde-(West)-NZV 2 4 L26 Halle-Mechelen 3 3 L89 Zottegem-Denderleeuw 2 4 L90 Geraardsbergen-Denderleeuw 2 4 L139 Leuven-Ottignies 2 4 L140 Ottignies-Fleurus 1 2 L36c Diabolo 2 2 Tabel 2: Optioneel versterkt GEN-aanbod vanaf 12/ Te herevalueren in functie van de datum waarop het nieuwe transportplan effectief in werking treedt 17 De 8 bedieningen per uur tussen Brussel-West en Brussel-Zuid, dankzij het gebruik van de NZ Verbinding, hebben, in termen van capaciteitsbeheer slechts de impact van 4 bedieningen per uur. Comité d Investissement III - 27/252 Investeringscomité

29 De jaarlijkse GEN-productie zou dan op 12.3 M trein-km/jaar worden vastgesteld, hetzij 90% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario Pro memorie, de in het scenario 2015 voorziene frequenties van de studie artikel 13 zijn : Mijlpaal 2015: 12,3 mio trein-km Met de indienststelling van de tunnel Schuman-Josaphat in december 2015 zal de bediening van lijn 26 kunnen worden gewijzigd. Er wordt overwogen L26 te bedienen met 4 treinen in de spits, waarvan twee treinen door de tunnel Schuman- Josaphat zullen rijden (en Germoir bedienen) en twee treinen via Delta en Merode (en Arcades bedienen). De jaarlijkse GEN-productie zou dan op ongeveer 12.3 M trein-km/jaar worden vastgesteld, terwijl de bijkomende bediening dan gedeeltelijk gecompenseerd zou zijn door de rittijdverkorting door de Schuman-Josaphat tunnel. Mijlpaal 2016: 12,5 mio trein-km Het op vier sporen brengen van lijn 50A in december 2016 (na renovatie van de centrale sporen) zal de wijziging van de bediening van de lijn mogelijk maken. Het capaciteitsgebrek in de N-Z-verbinding verplicht ertoe de bijkomende GENtreinen op lijn 50A, hetzij hun terminus in het Zuidstation te nemen, hetzij deze te leiden naar lijn 28 (Weststation). De eerste mogelijkheid is hier weerhouden, onder voorbehoud van voldoende capaciteit in het station (te bevestigen door Infrabel). Genoteerd moet worden dat de openstelling van de halte CERIA ten vroegste slechts mogelijk zal zijn volgens de planning, meegedeeld door Infrabel, in december 2020 (en ten laatste in december 2025). De jaarlijkse GEN-productie zou dan op 12.5 M trein-km/jaar worden vastgesteld, hetzij 92% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario Mijlpaal 2025: 13,9 mio trein-km Volgens de planning, meegedeeld door Infrabel, zal het op vier sporen brengen van de lijnen 124 (Nijvel) en 161 (Ottignies) slechts effectief zijn in december Vanaf deze datum zal het mogelijk worden de frequentie op deze lijnen te verhogen. Aangezien echter geen enkele capaciteitsuitbreiding van de NZV tegen dan is voorzien, zullen de bijkomende treinen van deze lijnen het centrum van de stad niet kunnen bedienen. Er kan echter worden overwogen volgende verbeteringen te voorzien onder voorbehoud van bevestiging door Infrabel: toevoeging in de piekuren van twee verbindingen Leuven Schuman Ottignies - Louvain la Neuve, over lijn 26, met opname van de twee verbindingen LLN-Ottignies-Schaerbeek; toevoeging van twee verbindingen in de piekuren en van een verbinding in de daluren, tussen Niivel en Brussel- West op lijn 28; toevoeging van twee (semi-directe) verbindingen in de piekuren en van een verbinding in de daluren op Aalst Jette Schuman Ottignies - LLN waardoor het op dubbel spoor brengen van de overgang van de vierhoek Noord (L161/1) ten volle wordt benut. De jaarlijkse GEN-productie zou dan worden vastgesteld op 13.9 M trein-km/jaar, hetzij 102% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario Het niveau van de bediening van de verschillende lijnen, voorzien in het kader van het tussentijds scenario 2015 van de studie artikel 13, is in dit stadium op enkele uitzonderingen na bereikt. Deze uitzonderingen zijn hoofdzakelijk: toegang tot de N-Z-verbinding voor een deel van de treinen van lijn 36 en van lijn 161, wegens capaciteitstekort van de N-Z-V om ze te onthalen; bedieningsfrequentie van lijn 96, beperkt tot maximum 3 treinen per uur in de spits, wegens capaciteitstekort van de knoop te Halle. Financiering van het bijkomende GEN-aanbod Voor de financiering van het bijkomende GEN-aanbod zijn bijkomende middelen nodig die het geschatte exploitatiedeficit (naast de investeringen in bijkomend rollend materieel) compenseren. In tabel 3 wordt samengevat hoeveel de bijkomende exploitatiedotatie moet bedragen opdat het bijkomende aanbod EBITDA-neutraal zou zijn. Er wordt op gewezen dat het exploitatieverlies voor het GEN in 2013 geraamd wordt op ca. 13 mio. Het deficit voor het nieuwe aanbod vanaf 2015 komt dus bovenop het huidige exploitatieverlies. Nodige bijkomende dotatie 12/ / / / / /2025 Deficit bijkomend GEN aanbod ,12 57,6 57,6 79,5 Deficit bijkomend GEN aanbod -Optie uitgebreid aanbod vanaf 12/ ,7 54,7 Tabel 3 : Verwachte deficit van het bijkomende GEN-aanbod Comité d Investissement III - 28/252 Investeringscomité

30 Het nieuwe GEN-aanbod houdt rekening met de beperkingen van de N-Z-verbinding op vlak van capaciteit De paragrafen hierboven leggen uit hoe, rekening houdend met de bestaande infrastructuur en de oplevering de volgende jaren van de voorziene infrastructuurwerken, kan toegewerkt worden naar realisatie van het volledige RER-tegen ten laatste in 2018, met name de voltooiing van het intermediair scenario 2015 zoals beschreven in de studie in het kader van artikel 13 van het beheerscontract. Hierna wordt aangetoond dat deze voorstellen de enige mogelijkheid zijn om te beantwoorden aan de vraag van de ECMM. Inderdaad: met de in het huidige ontwerp van investeringsplan ter beschikking gestelde middelen kan geen nieuwe capaciteit in de Brusselse N-Z verbinding (NZV) gecreëerd worden. Het plan omvat wel een aantal werken die bijdragen tot een meer optimale exploitatie van de NZV. er werden door Infrabel reeds een aantal studies gelanceerd om oplossingen te vinden voor de problematiek van een verzadigde NZV. De nodige middelen voor de realisatie van deze oplossingen zijn niet beschikbaar in het huidige voorstel van investeringsplan van Infrabel. NMBS benadrukt de voordelen van een volledige integratie van het GEN-net in het bestaande transportplan Het eindrapport van de studie art.13 bevat een tussenscenario 2015 met een uitgebreide GEN-bediening tot 30 km buiten Brussel en een visie 2020 met een grotere GEN-bedieningszone (uitbreidingen naar Aarschot, Tienen, Gembloux, Luttre, Soignies en ringlijnen Dendermonde-Mechelen-Leuven), zoals voorzien in de GEN-overeenkomst van 4/4/2003. De vraag van het ECMM, waarover sprake supra, betreft deze geografische uitbreiding. De studie art.13 adviseert daarbij de integratie van de bediening van de IR-zone door beschikbare vervoersmodi en middelen en meer in het bijzonder het in rekening nemen van het IC/IR-aanbod, als aanvulling bij het GEN-aanbod, daar waar louter het GEN niet voldoende toegankelijkheid kan verzekeren. De IC/IR nemen dus deel aan het aanbod van de GEN-zone (in het bijzonder te Halle, Braine-l Alleud, Brussels-Airport, Vilvoorde, Jette, Denderleeuw, Liedekerke). Overeenkomstig deze officieel uitgedrukte principes, is het voorstedelijk aanbod te Brussel volledig geïntegreerd in het globale aanbod van de NMBS. De voordelen van deze integratie zijn: voor de reizigers bestaan dan directe verbindingen, zonder aansluiting op een groter aantal koppels oorsprong/bestemming. Voor deze reizigers is het voordeel dubbel omdat zij tegelijk genieten van het comfort van een direct traject en van een kortere reisduur. deze bediening voorkomt het creëren en onderhouden van gedimensioneerde aansluitingsinfrastructuur, teneinde op doeltreffende wijze de reizigersbewegingen mogelijk te maken: perrons met luifels, brede onderdoorgangen en voetgangersbruggen, verticale bewegingen (liften en trappen) en dit op plaatsen op het net waar de inrichting van de plaatsen het soms moeilijk toelaten. de oprichting van een terminus op een lijn veronderstelt om op die plaats te beschikken over voldoende sporen en perrons om het stationneren van de treinen mogelijk te maken gedurende de keertijd (minimum tijd 10 min. maar in de praktijk is dit meer, gelet op de symmetrie van de dienstregeling) zonder de doorgang van langere afstandstreinen te hinderen. de realisatie en het onderhoud van deze infrastructuur voor het stationneren betekenen grote kosten voor de IB. Deze kosten worden doorgeschoven naar de operator via de gebruiksheffing met een tariefformule die ontradend werkt op de exploitatie van terminussen op een lijn; voor de operator maken de beurtregelingen van het materieel op langere verbindingen schaalbesparingen mogelijk. De vervanging van een lange verbinding door twee korte impliceert inderdaad het in rekening nemen van twee bijkomende keertijden in deze berekening van de omlooptijd. Het aantal vereiste konvooien voor de exploitatie van een verbinding is proportioneel met de totale rittijd op een volledige heen en terug, stationeertijd op de twee uiterste punten inbegrepen. Dit aantal vereiste konvooien wordt dus verminderd voor een voldoende lange verbinding; wanneer het aantal vereiste konvooien voor een verbinding vermindert wordt het aantal gepresteerde uren per besturings- en begeleidingsbediende ook verminderd voor een identiek doorlopen afstand. De productiviteit is dus gestegen en de productiekost per trein-km verminderd. De investeringen in rollend materieel worden direct proportioneel met het aantal vereiste konvooien. Comité d Investissement III - 29/252 Investeringscomité

31 . - L infrastructure du Réseau Express Régional (RER) Progr.071x 0012, 010x Domaine Planning financier (en M 2012) L infrastructure RER Mobilité > RER N o m d u p o r t f o l i o Total Total RER 247,4 109,5 28,8 53,7 89,7 53,2 78,7 116,0 74,8 95,6 60,8 39,3 8,0 1055,6 État d engagement Engagé : grands chantiers en cours d exécution. Objectifs de base La Région de Bruxelles, grande pourvoyeuse d emplois et d enseignement, est confrontée à une saturation croissante de son accessibilité tant ferroviaire que routière. L augmentation de la capacité ferroviaire des lignes assurant la liaison de et vers Bruxelles est dès lors une priorité non seulement pour conserver la part du marché ferroviaire mais pour participer au transfert modal indispensable pour contrecarrer la quasi-paralysie routière aux heures de pointe. Cette augmentation de la capacité est destinée à l accueil d un plus grand nombre de trains en provenance des grandes villes du pays, et aussi, en particulier, à la création d une offre de type RER sur un rayon de 30 km autour de la Capitale. A l entame des années 90, Anvers était déjà reliée à Bruxelles par deux lignes (L25-L27). Deux axes ont successivement été mis à 4 voies de 1991 à 2002, à savoir Halle - Bruxelles et Bruxelles - Leuven, dans le cadre du projet TGV. Grâce à l important accroissement de capacité ainsi obtenu, non seulement les TGV pouvaient être accueillis dans d excellentes conditions, mais une capacité disponible se dégageait en faveur de trains du trafic national. Même si Denderleeuw est reliée à la capitale par deux lignes à double voie (L50 et L50A), la seconde est la plus chargée du réseau et utilisée au maximum de ses possibilités, imposant également une mise à 4 voies. Deux autres axes (lignes 124 Bruxelles - Nivelles et 161 Bruxelles - Ottignies) font l objet d un programme de mise à niveau comparable, à savoir une mise à 4 voies entre la périphérie sud de Bruxelles et l approche de la jonction Nord-Midi. Les travaux d amélioration de ces trois axes sont en cours. La mise à 4 voies de la ligne Bruxelles - Ottignies s accompagne de la réalisation d un nouveau tunnel ferroviaire (Schuman - Josaphat) qui permettra de relier plusieurs lignes au sud de Bruxelles (Halle, Nivelles, Ottignies) au quartier européen, et au nord du pays en passant par le Brabant flamand (Mechelen, Leuven et l aéroport national). Une nouvelle infrastructure sous forme de diabolo de l aéroport a récemment permis un deuxième raccord aux zones centrales de Bruxelles (et audelà). Le Diabolo de l aéroport aura également une importante fonction dans la mobilité ferroviaire proche de Bruxelles, connectant directement l aéroport national à la plupart des lignes aménagées dans le cadre des mises à quatre voies dans et autour de Bruxelles. Description du projet Mise en service de la jonction Watermael Schuman - Josaphat en 2015 Mise en service des 3 ème et 4 ème voies de la L50A entre Denderleeuw et Bruxelles-Midi en 2015 Mise à 4 voies de la L161 entre Bruxelles-Luxembourg et Ottignies-Y. LLN en 2025 Mise à 4 voies continues de la L124 entre Bruxelles-Moensberg et Nivelles en 2025 Pour mémoire : La courbe de Nossegem est en service depuis décembre Comité d Investissement III - 30/252 Investeringscomité

32 Schéma synthétique du RER Mechelen Antwerpen - Amsterdam Dendermonde L60 Jette L25 L27 L25N L36/3 Diabolo L36C Brussels -Airport L36/ L36N Leuven L50 L26 Denderleeuw L28 Denderleeuw 3ème/4ème voies Bsl-Noord / Bxl-Nord L161 Ou(W)est Bxl-Midi / Bsl-Zuid Schuman Luxemb(o)urg Mérode Tunnel Schuman- Josaphat L161A L26 L50A- L50B L161 L26/4 L26/2 L96/ L96N Moensberg L124 L26 3ème/4ème voies L161- L161A Louvain-La- Neuve Halle / Braine-Le-Comte L26 3ème/4ème voies Nivelles Halle Légende - Legende Ligne existante (double voie) Ligne existante (simple voie) Ligne projetée (double voie) Numéro de ligne L51 Bestaande lijn (dubbelsporig) Bestaande lijn (enkelsporig) Toekomstige lijn (dubbelsporig) Spoorlijnnummer Comité d Investissement III - 31/252 Investeringscomité

33 MOBILITE > GRANDE VITESSE / MOBILITEIT > HOGE SNELHEID. - L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek Progr Domein Financiële Planning (in M 2012) Engagement Engagement aangegaan : By-pass Mechelen : in uitvoering; L25N: Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek Mobiliteit > Hoge snelheid N o m d u p r o g r a m Total L25: aanleg by-pass Mechelen 10,8 11,5 8,3 22,8 15,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 68,7 Complex Otterbeek 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 5,0 19,0 19,3 8,0 4,0 0,0 58,3 Total 10,8 11,5 8,3 22,8 15,3 0,0 3,0 5,0 19,0 19,3 8,0 4,0 0,0 127,0 Complexe Otterbeek : op te starten over enkele jaren. Basisobjectieven L25N is het sluitstuk van het Diabolo-project, ontsluiting van de Luchthaven van Zaventem, en komt tegemoet aan zowel het capaciteitsprobleem in het Station van Mechelen als aan de noodzaak de snelheid van doorgaande treinen te verhogen, belangrijk voor de HST-verbinding met Nederland. Ter herinnering, de realisatie van het globale Diaboloprogramma omvat: een luchthavenstation voor doorgaand verkeer; de uitbreiding van het bestaande station Zaventem; een rechtstreekse verbinding met Mechelen Antwerpen, alsook een bijkomende terugkeerlus in de richting van Brussel (stadscentrum en europese wijk). Na afwerking van het project rond L25Nzal dus voldaan worden aan: de noodzakelijke capaciteitsverhoging van het Station Mechelen Snelheidsverhoging voor de doorgaande treinen (HST s). Hierbij zal de snelheidsbeperking tot 100 km/u op de lijn 25, die er momenteel is ter hoogte van het station Mechelen, worden opgeheven. De nieuwe doorrijsnelheid van 160 km/u zal overeenstemmen met de refertesnelheid van de lijn 25 en lijn 25N(Brussel-Antwerpen) Verbeteren van de verbinding met Brussel en de luchthaven van Zaventem (capaciteit + snelheid van de verbinding ten opzichte van de huidige verbindingen L25-L27-L25N die samenkomen ten Zuiden van Mechelen). Beschrijving van het Project Geografisch gezien strekt het project zich uit vanaf het station Mechelen Nekkerspoel in het noorden tot aan de Abeelstraat in het zuiden van Mechelen. Ter hoogte van Mechelen-Neckerspoel sluit de spoorbypass aan op de lijn 25. Ten zuiden van Mechelen gaat het programma over in het Diaboloprogramma (Noordelijke spoorontsluiting van de Luchthaven van Zaventem) In het kader van dit program worden volgende werken voorzien: De aanleg (noodzakelijke bouwkundige constructies, grondophogingen, spoor-, bovenleidings- en seininrichtingswerken)van een nieuwe dubbelsporige spoorlijn (totale lengte van 3,4 km) Ter hoogte van Mechelen Zuid, aansluiting op het Diaboloprogramma; De realisatie van twee aanvullende perronsporen in het station Mechelen. Tevens dient ingevolge de werken het bestaand tractie-onderstation, voor de voeding van de bovenleidingen, te worden afgebroken en in de onmiddellijke omgeving ervan te worden herbouwd. Comité d Investissement III - 32/252 Investeringscomité

34 Schematisch In juni 2012 werd de hoofdtak van de Diabolo commercieel in dienst genomen, inclusief de versnijding met de lijn 25 in het zuiden van Mechelen. Vandaag verbindt de lijn 25N zich dus met de lijn 25 in het zuiden van Mechelen door middel van een gelijkgrondse vertakking met versnijdingen, die beperkingen oplegt. Deze situatie zal reeds verbeteren met de verlenging van de lijn 25N. Als sluitstuk wordt voorzien dat de lijn 25N en de lijn 25 zich zullen verbinden onder de vorm van een ongelijkgrondse kruising (in het complex Otterbeek) in tweede fase. Comité d Investissement III - 33/252 Investeringscomité

35 MOBILITE > TRAINS / MOBILITEIT > TREINEN. - Modernisation du matériel roulant Progr. 3-B-35/36 Domaine Financiële planning (in k 2012) Prgm Consol Fin. Code : 20 = FOD dotatie Stand van voortgang Modernisering rollend materieel Mobilité classique > Trains > Renouvellement / Amélioration Modernisering elektrische motorstellen reeks 03 ("Break"): in uitvoering Modernisering elektrische motorstellen reeks 08 (vierledige): prototype in uitwerking Modernisering rijtuigen M5: naar verwachting afgewerkt in de loop van 2012 (de voorziene minimale uitgaven in 2013 en 2014 zijn voornamelijk bestemd voor de opvolging binnen de garantieperiode) Objectifs de base La modernisation permettra : d offrir un confort mieux adapté aux aspirations légitimes de la clientèle. d augmenter la fiabilité; il en résultera une diminution du nombre de pannes et d immobilisations. de diminuer les coûts d entretien en utilisant des technologies modernes et un design adapté. La modernisation destinée à prolonger leur durée de vie de 15 ans vise à diminuer les coûts de maintenance, améliorer la qualité de l offre de transport, et à renforcer l image de la SNCB. La diminution des coûts de maintenance sera rencontrée par le remplacement des pièces vétustes de technologie dépassée par des pièces nouvelles. Ces équipements nouveaux sont choisis parmi des standards à la SNCB. L amélioration de la qualité de l offre de transport sera rencontrée par le choix d un design uniforme pour l intérieur de matériels de même niveau d exploitation. Le renforcement de l image de la SNCB sera atteint par le placement d une installation de signalisation pour les voyageurs (SIV/RIS) performante, par l installation de nouveaux WC fermés, par l aménagement d un compartiment multifonction apte à recevoir vélos et fauteuils de personnes à mobilité, Beschrijving Project Fin code Totaal k B-3502 Modernisering elektrische motorstellen reeks 03 ("Break") , , , , , , , , ,0 3-B-3503 Modernisering elektrische motorstellen reeks 08 (vierledige) , , , , , , , , ,1 3-B-3602 Modernisering rijtuigen M ,3 126,9 22,4 Motorrijtuigen Break De motorrijtuigen Break zijn in dienst gesteld als tweeledig motorrijtuig in 1980 tot Tussen 1991 en begin 1995 werd een derde rijtuig toegevoegd. Actueel hebben deze motorrijtuigen een gemiddelde afgelegde kilometerrit van kilometers, zonder belangrijke tussenkomst aan het reizigersgedeelte. Deze voertuigen voldoen niet meer aan de huidige comfortvereisten van de reizigers, en vereisen een belangrijke oppuntstelling van de comfortsystemen. De modernisering kadert in het mobiliteitsplan van de NMBS om de vervoerscapaciteit te verhogen door de levensduur van het bestaande materieel te verlengen, mits verhoging van het reizigerscomfort. De 139 drieledige motorrijtuigen Break zullen gemoderniseerd worden in de centrale werkplaats van B-TC Mechelen. Volgende aanpassingen worden doorgevoerd: gesloten WC systemen in een nieuwe toiletmodule; reizigers informatiesystemen met visuele en auditieve aankondiging; stopcontacten 230VAC in de reizigerscompartimenten; multifunctionele ruimte voor ontvangst van reizigers met beperkte mobiliteit en fietsen met automatische binnenen kopwand deur; de bestaande zitbanken en zetels worden voorzien van de bekleding van de M6 rijtuigen; vervanging van de wand- en plafondbekleding; vervanging van de langsramen en de bijhorende afdekkaders en rolgordijnen; vervanging van de vloerbekleding; de betrouwbaarheid van een aantal bestaande systemen verhogen. Comité d Investissement III - 34/252 Investeringscomité

36 Planning: Automotrices quadruples La modernisation des 44 automotrices quadruples (années de construction ) consiste en la rénovation intérieure des compartiments voyageurs, l ajout de prises 220V, l ajout d un compartiment multifonction, le remplacement de 4 WC étriqués par 2 WC de qualité égale aux WC de voitures M5 rénovées et de voitures M6, l amélioration de la sécurité des intercirculations entre voitures et le remplacement du câblage de commande et d asservissement existant. Planning de réalisation en équivalents automotrices : Voitures de type M ,25 0,25 0,25 0, Les 130 voitures de type M5 ont été mises en service en 1986 et Ces véhicules ne répondent plus aux attentes des voyageurs en matière de confort. Les clients souhaitent de meilleures places assises, la présence de tablettes, de l espace pour les bagages, des poubelles, des portes intérieures, Pendant les travaux à mi-vie réalisés à l atelier central de Cuesmes, on modernise les voitures M5. Les 130 voitures M5 sont modernisées à l atelier central de Cuesmes avec l aide d une firme privée. Les travaux sont exécutés par le personnel de la SNCB. L aménagement intérieur propose un nouveau design basé sur l utilisation des matériaux existants (M6, ). Le confort des voyageurs et du conducteur est amélioré grâce à: la configuration des sièges 2+2 à l étage inférieur et 2+1 à l étage supérieur. Les sièges sont identiques aux M6 pour les pièces soumises à usure ; la présence de portes de salle, porte colis au niveau inférieur, patères, poubelles ; l installation de nouvelles fenêtres qui ne masquent plus la vue au niveau des yeux. Elles sont étanches et d une commande aisée ; dans les postes de conduite, l éclairage est amélioré, le convoyeur dispose d un siège fixe et d une commande d essuie-glace. Le poste de conduite est climatisé et la porte dispose d une serrure de sécurité. Cette porte est aussi munie d un judas. L accès à la cabine, la nuit, est facilité grâce à un éclairage temporisé ; l augmentation de la fiabilité grâce à 2 convertisseurs modernes alimentant en alternance les circuits prioritaires et non prioritaires ; l automatisation des portes de salles ; la présence de porte-colis à l étage ; la zone bagages longitudinale à l étage ; la présence de tapis sur les plateformes ; le placement de spots en première classe ; le placement d un SIV ; le renouvellement de la sonorisation prenant en compte les alarmes ; Planning : optimalisation de la ventilation de la voiture. Ceci est très important puisque les salles ne sont pas climatisées. Nous avons obtenu du Constructeur, qu il double le nombre de fenêtres ouvrantes. De plus, pendant la période d été, il y aura moyen de maintenir les portes de compartiments ouvertes ; remplacement du gros coupleur 24V DC (16kg et 4 câbles de 185mm²) par 4 petits coupleurs ergonomiques. En 2009, 32 voitures ont été livrées En 2010, 34 voitures ont été livrées En 2011, 35 voitures ont été livrées Fin 2012, les 29 dernières voitures seront modernisées. Comité d Investissement III - 35/252 Investeringscomité

37 . - Motorrijtuigen MR 08 Desiro Progr. 3-B-3002 Domeinen Financiële planning (in k 2012) Prgm Consol Motorrijtuigen MR 08 Desiro Mobiliteit > GEN en klassiek > Uitbreiding Fin. Code : 20 = FOD dotatie; 23 = alternatieve financiering GEN materieel art. 62 beheerscontract; 25= alternatieve financieringsoperatie begrotingsconclaaf dec. 2011; F. ETCS = ETCS-Fonds Stand van voortgang Project in uitvoering: de bestelling van deze 305 treinstellen dateert van mei Het project wordt opgedeeld in 3 loten: lot 1 (project ) bestaat uit 95 éénspanninge motorrijtuigen (3 kv) bestemd voor het GEN; lot 2 (project ) bestaat uit 95 tweespannige motorrijtuigen (3 kv en 25 kv); lot 3 (project ) bestaat uit de overige 115 motorrijtuigen (éénspannig, 3 kv). Diverse voorschotten werden reeds betaald om de constructeur in staat te stellen zijn productieketting te organiseren en engagementen te doen naar zijn leveranciers en onderaannemers toe (w.o. Bombardier Brugge). De eerste 4 motorrijtuigen werden geleverd eind De 95 éénspannige motorrijtuigen bestemd voor het GEN (lot 1) worden aangekocht op basis van een alternatieve financiering in het kader van art. 62 van het Beheerscontract Voor 21 tweespannige motorrijtuigen uit lot 2 (project ) wordt eveneens een alternatieve financieringsoperatie opgezet (beslissing begrotingsconclaaf december 2011). Basisobjectieven Dit project kadert in de invoering van het Gewestelijk Expres net (GEN) rond Brussel. Dit project kadert eveneens in het meerjaren investeringsplan van de NMBS. De vervanging van oude generaties motorstellen (reeksen 62, 65 enz.) door modern materieel is hierdoor verzekerd. Dit project zorgt samen met de aankoop van de nieuwe dubbeldeksrijtuigen type M6 voor de verhoging van de zitplaatscapaciteit van het park rollend materieel. Dit dient in het licht gezien te worden van het beheerscontract tussen de overheid en de NMBS. Daarin wordt uitgegaan van een systematische stijging van het aantal treinreizigers. De totale zitplaatscapaciteit van het aangekochte park is Ondanks de uitfasering van oude motorstellen zal de capaciteit tegen 2016 met ruim zitplaatsen toenemen ten opzichte van Beschrijving Alle 305 eenheden zijn technisch identiek op uitzondering van de 95 eenheden van lot 2 die een bijkomende uitrusting zullen hebben voor het gebruik op een 25 kv net in België (met uitzondering van de hogesnelheidslijnen). Alle eenheden hebben een capaciteit van 280 zitplaatsen. Sinds de initiële bestelling werden een aantal wijzigingen aan scope en planning aangebracht: Snellere levering van de AM08 (tot 2015 i.p.v. 2017). Software versie voor ETCS d. Zetels eerste klasse voorzien van hoger comfortniveau. SIV met real time TFT schermen 26 inch en draadloos doorseinen van diagnosedata naar de vaste wal. Nieuw leveringsschema: als compensatie voor de vertraging wordt de levering van de motorstellen in 2012 en 2013 versneld, zodat de einddatum van 04/2015 gehandhaafd blijft. Verder worden ook de functionaliteiten van MR08 uitgebreid: Energiemeter 3kV/25kV. ETCS niveau 2. Exploitatie in Luxemburg. Exploitatie naar Aken (D). Project Totaal B Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" , , , , , ,0 3-B Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" , ,4 3-B Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" F. ETCS , , , ,3 3-B Aanschaf 95 MR08 "conventioneel" tweespannig - 74 met FOD-financ , , , ,9 3-B Aanschaf 95 MR08 "conventioneel" tweespannig - 21 op alt. financ , ,0 3-B Aanschaf 115 elektrische motorstellen reeks 08 "conventioneel" , , , , ,5 Fin code k 2012 Comité d Investissement III - 36/252 Investeringscomité

38 Huidige planning van de leveringen: Contract date Lot 1 Lot 2 Lot 3 Lot 1-3 Cumul 95 cumul 95 cumul 115 cumul 07/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Comité d Investissement III - 37/252 Investeringscomité

39 . - Révisions et divers travaux matériel roulant Progr. 3-B.3xxx Domaine Financiële planning (in k 2012) Prgm Consol Fin. Code : 14 = eigen middelen ; 20 = FOD dotatie Stand van voortgang Projecten in uitvoering: Grote revisies en diverse werken op rollend materieel Mobilité > Trains > Renouvellement / Amélioration rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL; universele MUX voor rijtuigen M4 en M5; energiemetering op elektrisch tractiematerieel; verbetering v.d. odometrische systemen en systemen voor registratie van rollend materieel; ATLAS GPS op rollend materieel. De overige (collectieve) projecten van deze groep zijn van continue aard: diverse bijzondere werken op de diverse soorten rollend materieel, grote revisies en de daarbij aansluitende aankopen van grote wisselstukken en reserveonderdelen. Deze twee laatste soorten uitgaven worden sinds 2010, door toepassing van de IFRS boekhoudnormen, als investeringen beschouwd. Objectifs de base Project Fin code Totaal k B-3000 Elektrische motorstellen - divers ,7 536,7 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 3-B-3030 Dieselmotorwagens - divers ,6 408,6 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 3-B-3050 Elektrische locomotieven - divers , ,5 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 3-B-3100 Rijtuigen - divers , ,8 860,0 840,0 800, , , , , , , , , ,0 3-B-3200 Aankoop wisselstukken ,7 480,7 3-B-3200 Aankoop wisselstukken , , , , , , , , , , , , , ,0 3-B-3500 Grote revisies elektrische motorstellen , , , , , , , , , , , , , ,0 3-B-3550 Grote revisies elektrische locomotieven , ,1 379, , , , , , , , , , , ,0 3-B-3600 Grote revisies rijtuigen ,9 599,9 3-B-3605 Rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL 20 96,1 96,1 3-B-3606 Universele MUX voor rijtuigen M4 en M , ,2 3-B-3992 Energiemetering op elektrisch tractiematerieel ,0 270,0 3-B-3992 Energiemetering op elektrisch tractiematerieel , , , , , , , , ,9 442,1 3-B-3993 Verbetering v.d. odometrische systemen en syst ,3 836, ,2 400,0 300,0 3-B-3996 ATLAS - GPS voor rollend materieel , , ,5 1. Révisions générales La révision générale est nécessaire pour pouvoir maintenir en service le matériel roulant. Le matériel ferroviaire est prévu dès la conception pour avoir une durée de vie de 35 ans. On dépasse souvent cette durée de vie et certains engins sont maintenus en service au-delà de 50 ans. 2. De bijzondere werken De bijzondere werken (vervat in de projecten 3-B-3000, 3-B-3030, 3-B-3050 en 3-B-3100) betreffen continue relatief kleine verbeteringswerken aan reeksen voertuigen. Die verbeteringswerken kunnen te maken hebben met de verbetering van de veiligheid, de betrouwbaarheid van onderdelen, de ergonomie van de bestuurder, de vervanging van verouderde of ondeugdelijk gebleken componenten, 3. Aankoop van wisselstukken Wisselstukken: onderdelen, herstelbaar of niet, die kunnen worden verwisseld met elementen die zich aan boord van het rollend spoorwegmaterieel bevinden. 4. Omvorming van de rijtuigen I6 en I10 Het project Rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL heeft tot doel treinen te kunnen versterken die reeds overbelast zijn en die aan grote snelheid (200 km/u) kunnen rijden op de HSL-lijnen L2 en L4. Aangezien het park van I11-rijtuigen beperkt is, kunnen deze versterkingen maar gebeuren met aanpassing van de rijtuigen I6A en I10 B aan 200 km/u; het comfort van deze rijtuigen op te waarderen. Aangezien het park van I11-rijtuigen beperkt is, kunnen deze versterkingen maar gebeuren met aanpassing van de rijtuigen I6A en I10 B aan 200 km/u. Comité d Investissement III - 38/252 Investeringscomité

40 5. Universele MUX Het project Universele MUX voor rijtuigen M4 en M5 voorziet de plaatsing van multiplexage op deze rijtuigen om ze ook in trek-duw-combinatie met locomotieven T18/19 in te zetten. 6. Energiemeters De plaatsing van energiemeters op tractiematerieel heeft tot doel zich te conformeren aan de vereisten van de infrastructuurbeheerder die zich voor de berekening en facturatie van het tractie-elektriciteitsverbruik van de onderscheiden spoorwegoperatoren wenst te baseren op reëel gemeten energiewaarden afkomstig van de energiemeters op het rollend materieel i.p.v. op geschatte waarden. Daarnaast wenst NMBS de energiemeters te gebruiken om de energie-efficiëntie van haar treindienst energie-efficiënter te verhogen. 7. Systèmes odométriques et d enregistrements Le projet Amélioration des Systèmes Odométriques 18 et d Enregistrements du matériel roulant 19 est nécessaire pour remplacer les systèmes actuels, obsolètes en analogues, dont le maintien devient de plus en plus difficile parce que les composantes ne sont plus disponibles sur le marché, par des équipements plus modernes, standardisés et plus fiables quant à la disponibilité et l exactitude des enregistrements. Il est indispensable d établir une migration des différents systèmes odométriques et d enregistrements actuels vers un nouveau système standard afin de maintenir l autorisation de circuler sur le réseau Infrabel en répondant aux obligations légales (RGUIF/Fascicule 2.1.1/ Exigences de présence d équipements de sécurité). 8. ATLAS GPS op rollend materieel Opmerking : voltooiing oud project). Om de beheerders van het tractiematerieel de mogelijkheid te bieden het tractiematerieel optimaal en economischer in te zetten is er nood aan een gemoderniseerd en geïntegreerd informatiesysteem. Dit systeem dient te kunnen beschikken over real-time gegevens betreffende de inzet en de lokalisatie van het tractiematerieel d.m.v. GPS op de voertuigen, een betrouwbare technische toestand van het tractiematerieel én de voorziene planning van het tractiematerieel. Het objectief bestaat erin om de inzet van het tractiematerieel te optimaliseren door onnodige ledige ritten te vermijden en door de uitvoering van de treindienst nauwgezet op te volgen. Voor locomotieven en motorstellen leidt deze optimalisatie uiteindelijk tot een kleiner, maar beter ingezet park tractievoertuigen om eenzelfde hoeveelheid trein- en reizigerskilometers te produceren. De reductie van het benodigde park tractievoertuigen vermindert de noodzakelijke investering en levert daarenboven onrechtstreeks voordelen op wat betreft financierings-, onderhouds- en personeelskosten. Voor rangeerlocomotieven gaan wij ervan uit dat minimaal een vermindering met 1 à 2 percent gehaald dient te worden. Voor locomotieven die hoofdzakelijk ingezet worden in de goederendienst wordt minimaal 0,5 tot 1 percent vooropgesteld. Voor locomotieven die hoofdzakelijk ingezet worden in de reizigersdienst en voor motorstellen moet minimaal 0,5 percent haalbaar zijn. Als gevolg van de geoptimaliseerde inzet van de rangeerlocomotieven is daarenboven een besparing van het aantal diensten rangeerbesturing met 2 percent mogelijk. De nauwkeuriger informatie, de snellere informatiedoorstroming, de centralisatie van alle relevante gegevens, gekoppeld aan de nieuwe functionaliteiten van het informatiesysteem en de mogelijkheid tot centralisatie moet het mogelijk maken om het kader van de tractieregelaars met 7 FTE in te krimpen. De mogelijkheid tot automatisatie van de km-registratie maakt het mogelijk om 1 FTE administratief personeel per TCT een zinvoller taak te geven, zoals de optimalisatie van de planning van de uitvoering van de treindienst. Een meer economisch onderhoud van het materieel wordt tevens mogelijk door rekening te houden met de effectief gereden kilometers op de dag zelf (berekend door de mobiele apparatuur op het tractievoertuig). 18 Equipement réalisant la mesure de la distance parcourue par le train afin de délivrer à bord de celui-ci une estimation de sa vitesse instantanée et de la distance parcourue nécessaire aux fonctionnements de différents équipements dont l indicateur de vitesse en poste de conduite 19 L enregistreur mémorise la vitesse instantanée ainsi que différents évènements dont ceux (légalement obligatoires) provenant des équipements de sécurité (signalisation) Comité d Investissement III - 39/252 Investeringscomité

41 Description 1. Révisions générales Pour arriver à une durée de vie de 35 ans et plus, il est nécessaire de réaliser à des intervalles de temps régulier (entre 12 et 20 ans) des révisions générales pendant laquelle on reconditionne complètement le véhicule. Les différents sousensembles sont retirés de la caisse pour être révisés. Le constructeur donne la périodicité d occurrence de la révision et les travaux à exécuter. L ECM (entité en charge de la maintenance) a en charge la surveillance et la maintenance du véhicule. L ECM adapte le cahier de charge et la périodicité de la révision générale pour satisfaire aux objectifs de fiabilité et de sécurité. On profite de la révision générale pour effectuer des opérations lourdes qui permettent d améliorer le véhicule ou de le mettre en conformité avec les nouvelles législations. La caisse subit un reconditionnement complet (peinture complète) avant de remettre en place tous les sous-ensembles reconditionnés. A la deuxième révision générale, il est souvent nécessaire de changer le câblage électrique. Si la révision générale du véhicule n était pas réalisée, la rouille s installerait définitivement, la fiabilité des équipements deviendrait insuffisante et la sécurité serait compromise au niveau du bogie car certaines côtes d usure seraient atteintes. Le véhicule ne pourrait plus continuer à rester en service malgré une maintenance ponctuelle. 2. De bijzondere werken De bijzondere werken worden uitgevoerd in de werkplaatsen naargelang de voertuigen voor onderhouds- of herstellingsbeurten worden geïmmobiliseerd. In functie van vastgestelde problemen worden op continue basis door de studiediensten van directie NMBS Technics dergelijke ingrepen opgelegd, waarvan de uitvoering, naargelang de aard van het materieel en van het uit te voeren werk, over een kortere of langere periode kan gespreid zijn en in één of meerdere werkplaatsen wordt uitgevoerd. 3. Aankoop van wisselstukken Het project aankoop wisselstukken heeft betrekking op alle aankopen van reserveonderdelen, herstelbaar of niet, die direct toe te wijzen zijn aan een bepaald rollend materieel, waarvan de levensduur gelijk is aan de levensduur van het hoofdactief en met een waarde van meer dan ,00 als richtprijs. Op basis van deze criteria wordt er maandelijks een lijst opgemaakt van dure reserveonderdelen die beschouwd worden als investeringen. Deze werkwijze is immers nodig om te voldoen aan de IFRS-richtlijnen voor de boekhouding van de NMBS. Deze dure reserveonderdelen worden verder gerangschikt per type van rollend materieel: dure reservedelen voor rollend materiaal niet gesubsidieerd: Hieronder worden alle reservedelen gerangschikt die verband houden met internationaal reizigersverkeer of de activering van oude aankopen van reserveonderdelen tot investering; dure reservedelen voor rollend materiaal voor reizigersverkeer: Hieronder worden enkel de nieuwe aankopen van reservedelen voor reizigersverkeer gerangschikt. Voor deze reserveonderdelen worden subsidies gevraagd. 4. Omvorming van de rijtuigen I6 en I10 De omvorming van de rijtuigen I6 en I10 voor 200 km/u omvat, op 29 rijtuigen I10B (2 e klas) en 6 rijtuigen I6A (1 e klas): aanpassing draaistel 200 km/u plaatsing antislingerschokdemper tussen draaistel en kast omvorming klassieke WC naar gesloten type aanpassing deuren (HS-lijn) indien technisch nodig enkel op de rijtuigen I10B: ombouw 8 vensters per rijtuig naar niet opengaande vensters homologatie van alle rijtuigen voor 200km/u op HSL L2 + L4. Volgens de actuele planning zullen alle voertuigen afgewerkt zijn eind Beperkte uitgaven zijn in nog te voorzien voor de administratieve afwerking en opvolging van de waarborgen. 5. Universele MUX Het project Universele MUX voor rijtuigen M4 en M5 is nog in studiefase Comité d Investissement III - 40/252 Investeringscomité

42 6. Energiemeters Het project voor plaatsing van de energiemeters is hoofdzakelijk nog in studiefase (proefproject Infrabel). De eerste prototypes werden intussen uitgerust met een energiemeter. Bedoeling is om tegen eind 2019 alle tractievoertuigen uit te rusten met een energiemeter. 7. Systèmes odométriques et d enregistrements Le budget d investissement pour l amélioration des systèmes odométriques et d enregistrements du matériel roulant couvre dans un premier temps le remplacement des appareils enregistreurs de type «Deuta ER16» des voitures pilotes HVR M4 (31 engins) et des automotrices Break (70 engins) par des appareils Hasler de type TELO2200E et par la suite la migration des différents systèmes odométriques et d enregistrements des 60 Hle 21, 47 Hle 27, 18 HVR M5, 104 AM 73, 39 AM 75, 70 AM 80 susceptibles d être utilisés après 2018 vers un nouveau système standard. Dans le cadre de l étude et du choix technique (interactions avec les équipements de tous les engins existants), une phase 3 équivalente à la phase 2 doit être envisagée mais ne peut actuellement être définie. Phase 1 : Durée : 3 ans (2008 >> 2010) engins Phase 2 : Durée : 2 à 3 ans (2010 >> 2012 à 2013) engins Pour les engins susceptibles d être utilisés après 2018 et nécessitant l échange des systèmes odométriques (équipements obsolètes) et d enregistrements (enregistreurs à bandes papier) des engins, il a été décidé de séparer le système en 3 sous-systèmes : le capteur de vitesse (en bout d essieu) ; l (es) indicateur(s) ; l enregistreur. Un boîtier intermédiaire assurant l interfaçage entre ceux-ci permettra de substituer un ou plusieurs de ces sous-systèmes par un nouvel équipement (Capteur Optique, Indicateur de type galvanomètre à cadre mobile, Enregistreur statique) sans devoir modifier obligatoirement les autres composants. Cette stratégie permettra d assurer la continuité d utilisation des systèmes dans le temps en les modifiant par étape (module) et donc en étalant les coûts. De plus, nous ne serons ainsi plus lié à un constructeur, à un type d équipement spécifique ; Ce qui permettra d une part d éviter le risque que l équipement en question n existe plus dans le commerce et d autre part, dans la mesure du possible, de faire jouer la concurrence. Suite aux réponses de différents soumissionnaires à l option envisagée (Cf. Cahier spécial des charges \ Partie Technique) indiquant l intégration de l exhaustivité des fonctionnalités de ce boîtier dans l enregistreur, la SNCB a fait le choix de retenir celle-ci. Ainsi, le processus d homologation et la fabrication en série du boîtier intermédiaire (indépendant) n auront pas lieu. Le contrat avec AC Salzinnes prendra donc fin en décembre 2011 par la fourniture des boîtiers prototypes opérationnels. Phase 3 : Une phase 3 équivalente à la phase 2 doit être envisagée mais ne peut actuellement être définie. Elle serait ainsi une continuité de la phase 2 et à dû être prise en compte (interactions avec les équipements de tous les engins existants) dans la recherche d une solution standard et modulaire. Le placement effectif des équipements sur les engins se fera en ATLAS GPS op rollend materieel Door middel van GPS-localisatie van de tractievoertuigen zullen de tractieverdelers, regelaars en -coördinatoren de geplande materieeldiensten in real-time kunnen opvolgen en eventueel aanpassen. Hierdoor zullen ze veel vlugger én vroeger kunnen anticiperen op verstoringen in de geplande uitvoering waardoor de impact wordt beperkt en de kwaliteit van de dienstverlening aan de klant verhoogd. De opvolging zal daarenboven mogelijk zijn in zowel binnen- als buitenland. Hiervoor zullen alle tractievoertuigen uitgerust worden met een lokalisatie- en communicatieapparaat. Deze mobiele apparatuur moet instaan voor de detectie van plaats, snelheid, richting, en afwijkingen in tijd of ruimte van de voorziene planning. Via een data-entry in elke stuurpost (eigen aan het systeem of via de GSM-R Cab Radio) is interactie met de treinbestuurder mogelijk. De data-entry zal kunnen worden gebruikt als bijkomend communicatieapparaat met de tractiebeheerder. De informatie wordt in het informatiesysteem ATLAS ingevoegd en kenbaar gemaakt aan de gebruiker(s). De installatiewerken in de voertuigen gebeurt in regie door de werkplaatsen van de NMBS. Dit zijn in hoofdzaak manuren. Hard- en software voor het beheer van de voertuigen wordt hoofdzakelijk geleverd door Bombardier Transportation (Mannheim). Het project loopt sinds 2001 en zal voltooid zijn in Comité d Investissement III - 41/252 Investeringscomité

43 . - Uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel Progr. 3-B-3004/6 Domaine Financiële planning (in k 2012) Prgm Consol Fin. Code : 20 = FOD dotatie Stand van voortgang Toekomstige uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel Mobilité classique > Trains > Extensions Beide projecten zijn voorzien voor de tweede helft van de planperiode, hoewel de bestelling en de betaling van een voorschot reeds in 2015 zou gebeuren, en er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van dit materieel. Basisobjectieven Hoewel alle indicatoren duiden op een verdere aanzienlijke groei van het binnenlands reizigersvervoer in de komende jaren, onderzoekt de NMBS in haar bijgesteld ondernemingsplan een scenario van matigere groeiprognose, waarbij tot 2023 voornamelijk de ingebruikname van de nieuwe GEN infrastructuur tot bijkomende trein-km zou leiden, vanuit een dubbele motivatie: de gewijzigde budgettaire context van de overheid in 2011 heeft een impact op haar capaciteit om investeringen in bijkomende infrastructuur op horizon 2025 te financieren; Infrabel heeft in haar lange termijnvisie drie verschillende scenario s voorgesteld (een groeiscenario dat het overnam van NMBS, een medium - en basic -scenario). Gezien de budgettaire context van de overheid wordt ervan uitgegaan dat de toekomstige dotaties enkel de financiering van het basic -scenario met enkele aanpassingen mogelijk maken. In haar bijgesteld ondernemingsplan beschouwt NMBS het scenario S0 van het Planbureau dat rekening houdt met een jaarlijkse groei van het aantal reizigers-km met 2,05% als uiterst conservatief. Ze komt tot de conclusie dat, indien de huidige groeivoet van het reizigersvervoer blijft aanhouden, het spoorwegnet en met name de Brusselse N-Z-verbinding zijn maximale capaciteit zal bereiken tegen 2017 en dat enkel met sturende maatregelen vanaf 2013 het verzadigingspunt nog tot 2024 kan worden uitgesteld. Vermits de definitieve bevriezing van de maximale vervoercapaciteit van het spoorwegnet noch maatschappelijk noch ecologisch wenselijk is, blijft de NMBS erop aandringen dat Infrabel de nodige investeringen voorbereidt om de doorstroomcapaciteit van de N-Z-verbinding uit te breiden tegen Naast het GEN-aanbod verwacht NMBS ook een verdere groei op relaties die niet op Brussel zijn georiënteerd, onder meer in de verbindingen met de andere grote agglomeraties van het land. In het investeringsplan wordt ervan uitgegaan dat de bestaande stoptreinen door nieuwe, betere treinstellen zullen worden vervangen. Voor regionale en voorstedelijke verbindingen zal het inzetten van light train-stellen worden gerealiseerd. Om dat bijkomend materieel te onderhouden zal eveneens een uitbreiding van de capaciteit van de werkplaatsen nodig zijn (zie specifieke fiche). Beschrijving Project Fin code Totaal B-3004 Uitbreiding capaciteit zitplaatsen , , , , , , , , , , ,0 3-B-3006 Aanschaf 50 'light train' treinstellen (uitbreiding) , , , , ,0 In totaal voorziet dit investeringsplan, naast 50 light train-stellen, de aanschaf van (het equivalent van) 151 drieledige dubbeldeks motorrijtuigen, die zorgen voor bijkomende zitplaatsen. Hierdoor bedraagt de jaarlijkse groei van het aantal zitplaatsen over de periode ongeveer 2,3%, zodat een buffer wordt ingebouwd om de verwachte hogere groei dan de door het Planbureau voorziene 2,05% op te vangen. Het aantal te bestellen voertuigen moet als indicatief beschouwd worden. Inderdaad moet bij de keuze van voertuigtypes rekening gehouden worden met het wenselijk aantal bijkomende zitplaatsen maar ook met de optimalisatie van de exploitatie door op een soepele wijze te kunnen inspelen op zowel geografisch als in de tijd variërende en uiteenlopende vraagvolumes. Zo zou de aanschaf van andere soorten treinmaterieel, bij gelijkblijvende aantallen aangeboden zitplaatsen, kunnen afwijken van de hier vermelde aantallen voertuigen. Gezien de belangrijke lead-time tussen de initiële beslissingen en de uiteindelijke indienststelling van nieuw rollend materieel rekening houdend met de nodige tijd voor technische studies, opmaak van bestekken, uitschrijven van Europese aanbestedingen, voorziet dit investeringsplan in uitgaven vanaf 2018, om op horizon de nodige bijkomende zitplaatscapaciteit te kunnen aanbieden en zo het hoofd te bieden aan de verder toenemende vraag. k 2012 Comité d Investissement III - 42/252 Investeringscomité

44 De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen, als één continu verlopend geheel zouden beschouwd worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden (specifieke fiche), de vervanging van verouderde voertuigen (specifieke fiche) als de uitbreiding van de vervoercapaciteit. Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk. Volgens dit investeringsplan zal de zitplaatscapaciteit als volgt evolueren: vervanging verouderd materieel Uitbreiding - gestuurde groei vervanging wegens ETCS MR 08 (Desiro) NMBS gaat ervan uit dat na 2025 verdere uitbreidingsinvesteringen zullen uitgevoerd worden, zowel in infrastructuur als in rollend materieel, om te kunnen aansluiten bij de verwachte verdere groei van het reizigersverkeer. Comité d Investissement III - 43/252 Investeringscomité

45 . - Investissements de renouvellement ancien matériel roulant Progr. 3-B-3xx7 Domaine Planning financier (en k 2012) Prgm Consol Vervangingsinvesteringen verouderd rollend materieel Mobilité classique > Trains > Renouvellement / Amélioration Project Fin code Totaal B-3007 Aanschaf 230 MR (vervanging verouderde) 3 ledig dubbeld , ,0 3-B-3107 Aanschaf 450 rijtuigen dubbeld. (vervanging verouderde) , , , , , , ,0 Fin. Code : 20 = FOD dotatie État d engagement Beide projecten zijn voorzien voor de tweede helft van de planperiode en er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van dit materieel. Objectifs de base La nécessité de l acquisition de nouveaux engins repose sur trois constats : l impossibilité de l intégration de l'équipement ETCS sur certains types d'engins vu la configuration de la cabine de conduite (voir fiche spécifique) ; l évolution des standards de confort qui impliquera l obsolescence de certains types d engins ; la nécessité de maintenir la capacité de transport. Pour ces deux dernières raisons, il faut envisager le remplacement d une partie du parc de matériel roulant, devenu obsolète. Quelques caisses (automotrices + voitures) devront être remplacées sur la période pour un budget pouvant être estimé à 2,4 Milliards. Les projets cités ne représentent qu une partie de ce remplacement, le reste étant prévu pour les années après Description Un payement d avances est prévu en vue de passer en 2025 une commande pour le remplacement d automotrices après 2025 : quadruples (années de construction ) ; break ( ) ; sprinter ( ). Le remplacement d une partie des voitures devra déjà commencer avant 2025, vu l obsolescence des voitures existantes des types : I6 ( ) ; I10 ( ) ; M4 ( ). De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen als één continu verlopend geheel zouden behandeld worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden (specifieke fiche), de uitbreiding van de vervoercapaciteit (specifieke fiche) als de vervanging van verouderde voertuigen. Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk. Hetzelfde geldt voor de rijtuigen M4 en M5, waarvan de stuurrijtuigen hoe dan ook ten laatste in 2023 buiten dienst moeten gaan omdat ze niet kunnen uitgerust worden met ETCS-boorduitrusting (specifieke fiche). On peut donc déjà envisager le remplacement de ces types de voitures dans la période par la fourniture de (l équivalent de) 450 voitures double étage, dont 350 avant fin La répartition par type de matériel (automotrices ou voitures avec locomotive, matériel simple ou double étage) et le nombre de véhicules à acquérir n est pas à prendre au pied de la lettre. En effet, le remplacement d ancien matériel doit répondre avant tout à des objectifs d optimisation de l organisation de l exploitation. Il constitue donc une opportunité pour, par exemple, accroître la capacité de transport en passant d un matériel à simple niveau à du matériel à deux niveaux (voitures ou automotrices double étage). Comité d Investissement III - 44/252 Investeringscomité

46 MOBILITE >RESEAU >RENOUVELLEMENTS / MOBILITEIT >NETWERK >VERNIEUWINGEN. - Renouvellement - Voie Progr.115x Domaine Planning financier (en M 2012) État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement. Renouvellement Voie Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Maintien voies - Services centraux / Instandhouding sporen - Centrale diensten 0,4 0,2 0,2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 3,1 Instandhouding sporen - Zone Brussel 9,4 11,3 13,6 13,8 13,6 13,6 13,6 15,7 15,7 15,7 15,7 15,7 15,7 182,6 Instandhouding sporen - Zone Antwerpen 22,9 32,3 36,6 35,5 35,5 35,5 35,5 37,6 37,6 37,6 37,6 37,6 37,6 459,2 Instandhouding sporen - Zone Gent 37,6 44,8 50,1 52,0 50,9 50,9 50,9 45,7 45,7 45,7 45,7 45,7 45,7 611,5 Maintien voies - Zone Liège 16,3 21,7 34,0 33,8 36,2 34,8 36,8 36,7 38,1 49,1 49,1 48,4 47,4 482,5 Maintien voies - Zone Charleroi 23,1 23,5 26,7 32,0 32,4 31,1 33,0 31,9 33,1 42,6 42,7 42,0 44,2 438,3 Instandhouding HSL - sporen 1,1 0,0 0,6 1,8 1,9 1,8 1,9 3,9 4,0 5,2 5,2 5,1 3,0 35,5 Total 110,7 133,8 161,9 169,3 170,7 167,9 171,9 171,7 174,4 196,0 196,1 194,7 193,7 2212,7 Objectifs de base L élément premier de tout réseau ferroviaire est la voie de chemin de fer, constituée de rails posés sur des traverses, ellesmêmes reposant le plus souvent sur un lit de ballast. La voie se situe directement à l interface entre les infrastructures fixes, dont elle fait partie, et les roues des trains, qui lui impriment des efforts considérables. Au , le réseau ferroviaire belge comptait km de voies principales parcourues par des trains de voyageurs et de marchandises, km de voies accessoires (faisceaux de garage et de triage, voies d évitement, voies de circulation, voies de desserte, etc.), pas moins de appareils de voies (aiguillages, cœurs de croisement, supports, ) et passages à niveau (dont publics, 247 privés et 58 traversées de service). Dans le cadre du renouvellement de la voie, les besoins spécifiques relatifs aux passages à niveau concernent les équipements et matériaux permettant la traversée de celles-ci. Les besoins des autres composants des passages à niveau sont couverts par les programmes de renouvellement de la signalisation. Les programmes d investissement de la voie couvrent l ensemble des besoins nécessaires au renouvellement des actifs de la voie, comprenant les rails, les traverses et le ballast, les appareils de voie ainsi que les passages à niveau (à l exception de la logique de ceux-ci, couverte par la spécialité signalisation). Description du projet Le renouvellement de la voie est un processus dont la continuité joue un rôle essentiel pour la sécurité et la qualité des circulations de trains. De manière générale, les travaux de renouvellement des voies doivent permettre le remplacement de tous les matériaux de voie arrivés en fin de vie. L évaluation des besoins d investissement nécessaires au renouvellement de la voie se base donc sur l âge des différents composants de celle-ci et sur leurs durées de vie technique respectives. Cette durée de vie théorique est établie en fonction de l importance des charges circulant annuellement sur la voie, ce qui revient en quelque sorte à en mesurer l intensité d utilisation dans le temps. Les expériences acquises sur le réseau d Infrabel et sur celui des autres gestionnaires européens permettent d accréditer les estimations de durée de vie technique à considérer pour chacun des composants de la voie. Pour les appareils de voie, les études de Life Cycle Cost effectuées dans le cadre de la réalisation de la 7e priorité du plan stratégique BRIO ont permis d en quantifier une durée de vie moyenne visant à optimaliser les résultats en matière de coûts totaux (investissement + exploitation). En outre, un programme de rationalisation du nombre d appareils de voie a été récemment lancé, ce qui permettra de limiter les besoins en renouvellement d appareils de voie grâce à une simplification des schémas-directeurs du réseau. Au cours des cinq dernières années, le nombre de passages à niveau renouvelés par an a oscillé entre 64 et 90 unités. Ce rythme de renouvellement s explique en partie par le fait que le réseau est encore majoritairement équipé de passages à niveau avec revêtement en bois dont la longévité est comprise entre 10 à 15 ans. Lors des travaux, le type de revêtement est adapté sur base des études de cycle de vie des composants à renouveler et en fonction de l importance du trafic routier passant sur le passage à niveau concerné. En sus des méthodes d évaluation décrites ci-avant, les contrôles réguliers effectués à l aide des engins de mesures fournissent de précieuses informations quant à l état général des voies, autorisant notamment une planification à court terme des travaux d entretien ou de renouvellement. Comité d Investissement III - 45/252 Investeringscomité

47 Enfin, d autres éléments entrent en ligne de compte pour définir la stratégie de renouvellement des voies (cf. critères utilisés dans le cadre du déploiement des équipements en ETCS sur les différentes lignes du réseau). En accord avec ce qui précède et sur base des inventaires techniques, les besoins d investissements pour le renouvellement des infrastructures de la voie ont été estimés à un montant annuel moyen de 177,4 mio 2012 (en régime stabilisé). Ce niveau d investissement permet, à périmètre constant, le maintien en état de l ensemble des voies par un vieillissement global limité et contrôlé de ces composants, compte tenu de l utilisation d éléments d une durée de vie plus longue que par le passé. Ce montant ne prend pas en compte les charges de renouvellement des nouvelles extensions de capacité programmées, dont le renouvellement ne doit pas être prévu avant En résumé, le niveau d investissement du renouvellement de la voie se traduit par les postes de dépenses suivants. En voies principales Rails : renouvellement de 152 km de voie par an, avec comme objectif une réduction progressive du nombre de bris de rails ; Traverses : renouvellement de traverses par an, équivalent à une distance de 136 km de voie ; Ballast : criblage ou renouvellement du ballast sur 96 km de voie par an ; Assainissements : mise en œuvre d une couche de sous-fondation, sur les voies qui en sont dépourvues, afin d améliorer la stabilité globale de la superstructure (traitement annuel d environ 8 km de voie) ; Fossés et drainages : travaux de drainage et aménagement de fossés sur une distance moyenne de 20 km de voie par an ; Appareils de voie : renouvellement limité à 120 appareils de voie par an. En voies accessoires Rails : renouvellement de 30 km de voie par an, par le réemploi des rails retirés en voie principale ; Traverses : renouvellement de traverses par an, soit sur une distance de 40 km de voie ; Ballast : renouvellement du ballast sur 40 km de voie par an ; Appareils de voie : renouvellement limité à 80 appareils de voie par an, seuil minimal envisageable ; Passages à niveau : renouvellement de 80 passages à niveau par an. Comité d Investissement III - 46/252 Investeringscomité

48 . - Renouvellement - Ouvrages d Art Progr.112x Domaine Planning financier (en M 2012) Renouvellement Ouvrage d Art Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Maintien génie civil - services centraux / Instandhouding burgerlijke bouwkunde 0,0- centrale 0,0 diensten 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Maintien génie civil - Zone Bruxelles 3,7 2,8 1,9 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 36,6 Instandhouding burgerlijke bouwkunde - Zone Antwerpen 5,1 3,9 4,9 6,1 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 65,1 Instandhouding burgerlijke bouwkunde - Zone Gent 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 61,0 Maintien génie civil - Zone Liège 12,1 9,4 9,3 11,9 11,5 11,1 11,7 11,7 12,1 15,6 15,6 15,4 16,7 164,1 Maintien génie civil - Zone Charleroi 5,2 6,1 7,7 6,7 7,0 6,7 7,1 7,1 7,3 9,4 9,4 9,3 10,1 99,0 Instandhouding HSL - burgerlijke bouwkunde 0,0 1,3 2,7 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,9 1,9 1,9 2,1 20,3 Total 30,8 28,1 31,2 33,6 32,4 31,6 32,8 32,7 33,5 39,5 39,5 39,1 41,3 446,3 État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement. Objectifs de base Le développement du chemin de fer dans le pays a nécessité la construction de nombreux ouvrages d art pour l établissement des voies de communication appelés ouvrages de franchissement (ponts, tunnels, viaducs), de dispositifs de protection contre l'action de la terre et de l'eau, appelés ouvrages linéaires (murs de soutènement, parois rocheuses, ), et d autres infrastructures répondant à des mesures de type sociétal (clôtures, passerelles, murs antibruit, ). Le réseau ferroviaire belge compte actuellement ouvrages d art. Les ouvrages d art font l objet d un suivi efficace au travers d un relevé régulier de leur état, répertorié dans une base de données. En résumé, les besoins d investissement nécessaires au maintien en état des différents types d ouvrages d art sont principalement fonction des postes décrits ci-après. 1 Ouvrages de franchissement Plus de ponts en maçonnerie, dont 80% datant de la période Ils font l objet d une politique de réfection des chapes d étanchéité pour prévenir les infiltrations d eau dans les maçonneries ponts récents, habituellement construits en béton armé, précontraint ou mixte (acier/béton). Ils font l objet de mesures de suivi et de traitement spécifiques. Près de 200 ponts métalliques, sensibles à la fatigue. Ils nécessitent de régulières et importantes remises en peinture. 159 tunnels datant souvent de la construction des lignes. Plus de aqueducs passant sous les talus. 2 Ouvrages linéaires Plus de murs de soutènement (nombre croissant). De nombreuses parois rocheuses et de talus, requérant une grande attention et des mesures préventives face au risque d instabilité. Description du projet L évaluation des besoins d investissements à long terme nécessaires au renouvellement des ouvrages d art est déterminée, en théorie, par la fixation d un pourcentage annuel moyen de la valeur totale du parc d ouvrages d art. La valeur de remplacement du parc d ouvrages d art d Infrabel est actuellement estimée à 6,8 milliards d euros. Dans ce domaine, l Organisation pour la Coopération et le Développement Économique (OCDE) préconise un niveau de dépenses équivalent à 1% de la valeur totale des infrastructures concernées, comme base budgétaire annuelle. Selon cette méthode, la durée de vie moyenne des ouvrages d art du réseau est estimée à 100 ans, ce qui nécessiterait un budget annuel moyen de l ordre de 68 millions d euros pour assurer le renouvellement à long terme et à périmètre constant de l ensemble des ouvrages d art du réseau. Ce niveau d investissement est cependant trop élevé pour un certain nombre de raisons objectives, exposées ci-après. Comité d Investissement III - 47/252 Investeringscomité

49 En effet, de nombreux ouvrages d art ont été récemment et complètement renouvelés dans le cadre de grands programmes d investissement (TGV, RER, L50A mise à 4 voies,...). En outre, les ouvrages en maçonnerie ont en réalité une durée de vie bien supérieure à 100 ans pour autant qu ils soient bien entretenus, grâce au renouvellement régulier de leur chape d étanchéité. Pour les raisons qui précèdent, les spécialistes de la technique ouvrage d art ont estimé que la base budgétaire annuelle moyenne minimale à prévoir s élevait à 34,3 mio Ce volume d investissement correspond au niveau de renouvellement qui permet le maintien en état de l ensemble des ouvrages d art du réseau à charge d Infrabel. L état global des ouvrages d art peut encore être amélioré par une mobilisation supplémentaire modérée de moyens visant, d une part, à en raccourcir quelque peu le cycle de renouvellement et, d autre part, à renforcer certaines mesures préventives d usure et de sécurité (parois rocheuse et talus, peinture des ponts métalliques, ). En pratique, l évaluation des travaux de renouvellement à réaliser à court et moyen termes résulte des analyses faites à partir des bases de données des composants de l infrastructure ainsi que des rapports d inspection établis par les brigades sur le terrain et de l évolution d un ensemble de KPI opérationnels. Le niveau d investissement pour le maintien en état des ouvrages d art peut être également modulé, d année en année, en fonction de la planification de certains grands chantiers de renouvellement. Comité d Investissement III - 48/252 Investeringscomité

50 . - Renouvellement - Signalisation Progr.113x Domaine Planning financier (en M 2012) Renouvellement Signalisation Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Instandhandhouding seininrichting - Centrale diensten / Maintien signalisation 10,3 - Services 12,7 13,2 centraux 13,3 12,0 10,9 10,8 11,0 6,3 6,3 6,3 6,5 6,6 126,3 Instandhandhouding seininrichting - Zone Brussel 6,2 11,3 13,6 11,1 9,4 7,0 7,1 7,2 6,5 6,1 5,9 6,1 5,8 103,2 Instandhandhouding seininrichting - Zone Antwerpen 8,1 8,4 10,0 13,0 13,9 14,3 13,8 13,5 12,6 12,5 12,7 13,4 10,6 156,7 Instandhandhouding seininrichting - Zone Gent 11,2 11,5 14,4 25,5 26,2 26,3 25,7 25,8 24,6 24,8 24,8 25,4 22,8 289,0 Maintien signalisation - Zone Liège 7,1 7,4 3,5 19,7 14,6 13,9 15,0 15,2 14,6 18,9 18,9 16,5 19,4 184,7 Maintien signalisation - Zone Charleroi 23,4 7,9 0,9 14,8 22,0 21,0 22,0 22,2 22,3 28,6 28,6 26,2 25,6 265,5 Instandhouding HSL - seininrichting 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,6 15,4 10,7 41,7 Total 66,2 59,1 55,7 97,4 98,2 93,5 94,4 94,9 86,8 97,2 112,8 109,6 101,5 1167,2 État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement Objectifs de base Les investissements envisagés pour la signalisation répondent à un triple objectif : sécurité, fiabilité et disponibilité des infrastructures. Les renouvellements à réaliser sont donc guidés par l inventaire des installations ; celles qui atteindront leur limite de vie au cours de la période doivent être renouvelées afin de pérenniser le bon fonctionnement du réseau. A partir du milieu des années 60, les postes de signalisation tout relais ont commencé à remplacer les postes de signalisation mécaniques et électromécaniques. Ensuite, depuis 1993, les nouvelles installations de signalisation ont été informatisées. Dans ces postes de nouvelle génération, la commande des itinéraires est réalisée au départ d une salle EBP (Elektronisch Bedieningspost) et leur contrôle par des appareillages PLP (Poste à Logique Programmée). Cette technologie est appelée à remplacer tous les anciens postes. Dans le cadre de la concentration des postes de signalisation, les 368 salles de commande initiales seront regroupées en 31 puis 10 installations EBP. De nombreuses salles à relais subsisteront par contre dans un premier temps et leur absorption par les PLP aura lieu soit dans le cadre de leur renouvellement, à l approche de leur limite de vie, soit à la faveur de l installation des équipements ETCS. Compte tenu des enjeux décris ci-avant, les installations à considérer prioritairement sont celles dont les composants sont les plus proches de leur limite de vie technique, devant être renouvelés à temps pour que la sécurité ne soit pas affectée. L ensemble de ces composants peut être résumé comme suit : les postes tout relais anciens ; les blocks automatiques ; Les installations extérieures (signaux, loges, armoires, ) ; Les câbles et connectique extérieurs ; La technologie statomagnétique ; Les composants utilisés dans les passages à niveau ; Le matériel informatique relatif à la signalisation. Description du projet Les composants de signalisation les plus critiques devant être renouvelés au cours de la période sont repris en détails ci-après. Le vieillissement de la filerie des circuits électriques (40 à 50 ans) de certaines salles à relais nécessite la reprise des postes tout relais anciens, tels Aywaille, Yvoir, Tielt et Ninove, par des postes à logique programmée (PLP). Ces postes informatisés bénéficient de nombreuses avancées en termes d automatisation et d ergonomie. Certaines loges PLP doivent d autre part être révisées et adaptées sur les axes où leur disponibilité est la plus critique. Les loges les plus anciennes feront donc l objet d un premier upgrade pendant la période Des coûts élevés sont associés à ces deux types d actions. Les blocks automatiques sont les équipements de signalisation en pleine voie, c est-à-dire entre les gares, permettant la circulation des trains en toute sécurité ainsi que la commande automatique des passages à niveau. Ces installations, dont les composants les plus critiques sont les circuits de voie et les relais de sécurité nécessitent d être renouvelés une fois leur limite de vie technique atteinte (40-50 ans). Comité d Investissement III - 49/252 Investeringscomité

51 Les circuits de voie sont des dispositifs électriques placés en voie et utilisés pour détecter la présence d un train dans une section de voie donnée. Cette détection commande automatiquement les signaux de couverture correspondants. Les circuits de voie 50 Hz, au nombre de actuellement en service sur le réseau, et d autres modèles obsolètes sont à remplacer progressivement par de nouveaux produits à joints électriques. Cette migration permet de progresser vers des schémas d alimentation électrique plus fiables et, en outre, procure la compatibilité avec la traction électrique sous 25 kv qui se met progressivement en place sur plusieurs axes du réseau. Par la même occasion, les joints isolants sont progressivement éliminés, améliorant ainsi la qualité globale de la voie. Les relais de sécurité à bornes sont des composants de sécurité intrinsèque intervenant dans la commande des lampes des signaux, les passages à niveau et les tronçons de block automatique. On en compte actuellement en service sur le réseau. Leur durée de vie est de 45 ans et leur approvisionnement s est arrêté en Ces composants doivent donc impérativement être remplacés d ici Les installations extérieures (signaux, loges, armoires, ) arrivées en fin de vie doivent être renouvellées afin d en garantir le bon fonctionnement en sécurité. Les câbles et connectique extérieurs de plus de 40 ans requièrent un renouvellement systématique, leurs éléments isolants perdant leur qualité isolante avec le temps. La technologie statomagnétique, qui regroupe les fonctions de block automatique et d enclenchement dans un nombre limité de sites est devenue obsolète. Les composants de cette technologie, encore présents sur la ligne 94, dans un poste de signalisation (Arlon) et quelque 200 passages à niveau, ne sont plus produits par les fournisseurs et leur maintenance devient difficile à réaliser (raréfaction du savoir-faire nécessaire). Leur remplacement par des systèmes PLP est donc indispensable d ici 2015 sur les tronçons de voie concernés. Les composants utilisés dans les passages à niveau les plus vétustes du réseau (soit 800 unités en service depuis plus de 35 ans) sont de plus en plus difficiles à trouver sur le marché. Leur remplacement est à prévoir à l aide d équipements modernes de pilotage des passages à niveau par des automates programmables informatisés (modèles LX). Le matériel informatique sur lequel repose le bon fonctionnement de la signalisation connaît une évolution rapide. La durée de vie maximale de ces équipements varie d ailleurs sensiblement en fonction du type de matériel : serveurs 5 ans ; processeurs principaux 7 ans ; modules fonctionnels PLP 15 ans ; télécommandes 30 ans. Le hardware arrivé en fin de vie et le software qui l accompagne exigent donc d être renouvelés en conséquence. La durée de vie relativement courte des nombreux équipements informatiques génère des coûts nouveaux. Un ensemble de mesures diverses sont progressivement mises en œuvre pour améliorer la fiabilité et/ou la performance des installations. Il s agit plus particulièrement d équipements redondants pour la prévention des situations de panne (dispositifs complémentaires de commande des passages à niveau), pour l amélioration de la protection contre la foudre et pour le monitoring des interventions à distance. Synthétiquement, les investissements envisagés pour le renouvellement des installations et composants de la signalisation couvrent les travaux suivants : Les postes de signalisation Renouvellement des postes tout relais anciens par la technologie PLP, soit un total de 52 loges et de 28 postes à réaliser ; upgrade des loges PLP installées avant 2001, soit un total minimal de 51 nouvelles unités à réaliser en sus des installations de la Jonction Nord-Midi et de celles du grill de Bruxelles-Nord ; Renouvellement de la signalisation sur la ligne à grande vitesse L2 (Leuven-Ans) qui repose actuellement sur le système de signalisation de cabine national TBL2 et dont les pièces de rechange pourraient rapidement ne plus être disponibles sur le marché. Ce renouvellement sera coordonné dans le cadre de la mise en œuvre du masterplan ETCS ; Réalisation d une salle de commande informatisée permettant la reprise de n importe quel poste de signalisation rendu temporairement ou définitivement indisponible (dans le cadre du plan du Business Continuity Plan ) ; Comité d Investissement III - 50/252 Investeringscomité

52 Les blocks automatiques Renouvellement des équipements obsolètes sur environ 350 km de lignes (systèmes statomagnétiques, à relais à bornes et sections longues) par des produits PLP, soit un total minimal de 410 loges à installer ; Les passages à niveau Renouvellement d une moyenne de 80 passages à niveau par an, par des modèles du type LX compatibles avec les nouvelles technologies utilisées dans la signalisation ferroviaire (entre autres PLP) ; Le hardware de signalisation Renouvellement périodique des serveurs, postes de travail et ordinateurs EBP-PLP des 31 postes de signalisation informatisés ; Renouvellement de modules fonctionnels et de modules de communication âgés de plus de 15 ans, soit respectivement et unités. Ces quatre grandes catégories représentent à elles seules près de 75% du budget total d investissement nécessaire au renouvellement de la signalisation. A côté de celles-ci, d autres composants devenus obsolètes ou vétustes doivent également être renouvelés. Il s agit notamment des appareils de manœuvre, des installations IOT, de software dans les postes informatisés, de détecteurs de boîtes chaudes et de systèmes de monitoring pour l ETCS niveau 1, etc. Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées a été estimé à 89,7 mio Ce niveau d investissement permet, à périmètre constant, de subvenir aux besoins les plus urgents en matière de sécurité et de maintenabilité des installations de signalisation. Comité d Investissement III - 51/252 Investeringscomité

53 . - Renouvellement - Caténaire Progr.114x Domaine Planning financier (en M 2012) Renouvellement Caténaire Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Maintien caténaires - Services centraux / Instandhouding bovenleiding - Centrale 2,2 diensten 1,6 0,9 1,3 0,5 0,7 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 11,1 Instandhouding bovenleiding - Zone Brussel 13,6 23,8 25,7 12,4 9,6 13,6 20,8 15,3 12,4 13,8 13,6 7,0 5,2 186,7 Instandhouding bovenleiding - Zone Antwerpen 5,1 12,2 19,5 17,4 24,0 15,1 16,6 12,0 5,1 11,3 11,1 10,2 3,0 162,5 Instandhouding bovenleiding - Zone Gent 12,1 1,7 3,7 30,0 39,2 43,1 23,6 31,7 32,7 9,0 26,5 3,6 16,2 273,1 Maintien caténaires - Zone Liège 2,6 7,9 13,2 14,2 6,6 5,4 10,4 12,9 13,4 13,7 11,6 12,2 14,3 138,5 Maintien caténaires - Zone Charleroi 4,0 10,3 10,7 8,4 4,8 10,9 6,3 3,6 12,6 16,5 10,8 25,8 27,6 152,1 Instandhouding HSL - bovenleiding 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Total 39,7 57,5 73,6 83,7 84,7 88,8 78,4 76,2 76,6 64,8 74,1 59,3 66,8 924,1 État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement Objectifs de base L objectif des programmes d investissement de la caténaire est de permettre le renouvellement des sous-stations de traction et des postes de sectionnement, de la télécommande des installations fixes de traction électrique, ainsi que de la caténaire en particulier. A l heure actuelle, plus de km de voies sont électrifiées en V, soit plus de 85% des lignes principales du réseau. La première grande vague d électrification du réseau ferroviaire belge a été lancée au début des années 50. En 1960, près de km de voies, soit 30% du réseau actuel, avaient été électrifiés en 3 kv, courant continu. Une deuxième vague d électrification tout aussi importante fut menée entre 1980 et La raison première d électrifier le réseau belge était avant tout d ordre économique car elle permettait de minimaliser les coûts d exploitation globaux à partir d un seuil d utilisation déterminé de l infrastructure. Ce raisonnement se vérifie aussi aujourd hui sur le plan écologique puisque le niveau de rejet de CO2 provoqué par la traction électrique est 5 à 10 fois moins élevé que celui de la traction diesel. Depuis 1995, certaines lignes ont été électrifiées en 25 kv. Il s agit des lignes à grande vitesse, de l axe marchandises Athus-Meuse et de tronçons transfrontaliers. La caténaire La caténaire regroupe l ensemble des composants nécessaires à l alimentation énergétique directe des engins de traction électriques. De manière synthétique, il s agit de la caténaire proprement dite (câbles porteurs et fils de contact) et des poteaux de support. La politique d investissement développée pour le maintien en état de la caténaire se base avant tout sur l âge de ses composants. Dans la pratique, on estime la durée de vie d une caténaire à ans, âge à partir duquel une ré-électrification complète est nécessaire. Il est également préférable d effectuer un renouvellement systématique de certains éléments à mi-vie, c est-à-dire après ans, pour répondre à un idéal du type zéro-défaut. Outre l âge des composants de la caténaire, la priorité des travaux de ré-électrification ou de renouvellement dépend également de l état réel des lignes mais surtout de l importance de ces dernières en termes de fréquence d utilisation. Une cartographie de l intensité d utilisation de la caténaire est d ailleurs désormais utilisée, en support des autres indicateurs tels que l âge des composants, pour valider la stratégie globale de maintien en état de la caténaire. La ré-électrification complète Des travaux de ré-électrification complète doivent être menés après 60 à 70 ans de fonctionnement et notamment sur les lignes électrifiées mises en service avant 1965 pour lesquelles les poteaux, non galvanisés à l époque, souffrent d une forte corrosion au niveau du sol. Les travaux de ré-électrification nécessitent des moyens financiers sensiblement plus importants que ceux de renouvellement. Ils sont également plus complexes à mettre en œuvre étant donné, d une part, leur importance en termes de volume de travaux à réaliser (enlèvement des anciennes installations et reconstruction intégrale) et, d autre part, l impact négatif sur la disponibilité des voies concernées par les chantiers. Le renouvellement de la caténaire Selon l âge de la caténaire, son renouvellement peut être soit léger (30-45 ans), soit lourd (45-60 ans). Les travaux de renouvellement, lourds ou légers, consistent à remplacer les éléments de la caténaire identifiés comme les plus fragiles et responsables d avaries récurrentes et difficilement prévisibles. Ils sont explicités au point suivant. Un ensemble de composants sont concernés tels que les isolateurs, les appareils tendeurs, Comité d Investissement III - 52/252 Investeringscomité

54 Les sous-stations de traction et les postes de sectionnement A côté de la caténaire, les sous-stations de traction ferroviaire et les postes de sectionnement requièrent également d importants moyens financiers pour leur renouvellement, voire leur reconstruction complète. Une sous-station de traction sert à alimenter les caténaires des voies à partir du réseau électrique public en transformant du courant à haute ou très haute tension en courant continu sous une tension de 3 kv ou, le long de certaines lignes, en 25 kv alternatif. Un poste de sectionnement est souvent construit à mi-chemin entre deux sous-stations 3 kv, afin de redistribuer l'énergie entre secteurs d alimentation voisins. Les besoins d investissement pour les sous-stations et postes de sectionnement sont fonction de l âge de leurs composants respectifs. Les plus anciennes installations sont des postes grillagés. Les installations les plus récentes sont en matériel sous enveloppe. La télécommande des installations fixes de traction électrique La préservation de la ponctualité passe nécessairement par la stabilité de l alimentation électrique du réseau. Les sousstations de traction et les caténaires forment un ensemble complexe dont la supervision doit être assurée en temps réel. Les équipements de télécommande actuels sont multiples, non standardisés et obsolètes. En outre, un bon nombre de ces équipements ont atteint leur limite de vie technique et nécessitent donc d être remplacés par un système unique, conforme avec les nouveaux standards industriels. Description du projet Le volume d investissements à prévoir pour les infrastructures de la caténaire est fonction des travaux nécessaires au remplacement complet des installations ayant atteint leur durée de vie maximale, ainsi que ceux liés au renouvellement systématique de certains éléments ayant atteint ou dépassé le seuil de mi-vie de la caténaire. En se basant sur l inventaire des dates de mises en service des différentes installations, les postes d investissement à prévoir pour le renouvellement de l ensemble des composants de la caténaire sont les suivants : Caténaire Ré-électrification des caténaires âgées de 70 ans et plus (d ici à 2025) sur une distance de 660 km de voie, ces travaux couvrent le démontage et l enlèvement de la caténaire (y compris les supports et massifs) et le remplacement de tous les éléments constituant la caténaire ; Renouvellement lourd des caténaires âgées de plus de 45 ans (d ici à 2025) sur une distance de km de voie, comprenant : le remplacement de tous les isolateurs d ancrage, de toutes les queues d ancrage, de tous les isolateurs de suspension et d une ferrure de suspension sur 2, de tous les isolateurs d anti-balançant, de toutes les biellettes, de tous les appareils tendeurs et de divers éléments spécifiques aux zones concernées ; le remplacement de quelques poteaux (1/200) et de traverses de portique (1/40) ; la réfection de tous les dés avec le renforcement de tous les pieds de poteaux ; et la peinture de tous les pieds de poteaux ; Renouvellement léger des caténaires âgées entre 35 et 45 ans (d ici à 2025) sur une distance de km de voie, comprenant : le remplacement de tous les isolateurs d ancrage, de toutes les queues, d ancrage, de tous les isolateurs de suspension, de tous les isolateurs, d anti-balançant, de la moitié des biellettes, d un appareil tendeur sur 4 et de divers éléments spécifiques aux zones concernées ; la réfection du quart des dés ; le renforcement du quart des pieds de poteaux ; et la peinture du quart des pieds de poteaux ; Sous-stations de traction Renouvellement de 15 sous-stations de traction (nouvelle installation, renouvellement complet ou upgrade d installations existantes) ; Renouvellement de 7 postes de sectionnement (nouvelle installation, renouvellement complet ou upgrade d installations existantes) ; Renouvellement des cellules disjoncteur 3 kv de 9 sous-stations de traction et de 22 postes de sectionnement ; Renouvellement des travées haute tension de 20 sous-stations de traction ; Installation des parties basse tension des 4 sous-stations de traction ; Renouvellement des groupes transformateurs redresseurs de 7 sous-stations de traction ; Renouvellement des câbles 3 kv de la Jonction Nord-Midi et renouvellement des postes datant de 1953 dans la zone de Bruxelles. Comité d Investissement III - 53/252 Investeringscomité

55 Télécommande Mise en œuvre d un projet d uniformisation des systèmes satellites reliés à la télécommande des installations fixes de traction électrique afin d améliorer considérablement la fonction de pilotage du répartiteur ES, dont l efficacité impacte directement la ponctualité des circulations mais également la sécurité d exploitation et la sécurité du travail. Développements technologiques Déploiements de nouveaux équipements de contrôle et de supervision automatique dans les installations les plus critiques pour le bon fonctionnement du réseau, ainsi que le placement d infrastructures moins énergivores ou en faveur des énergies renouvelables (panneaux solaires). Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées est évalué à 71,1 mio Ce niveau d investissement permet la mise en conformité des installations électriques par rapport aux obligations légales du RGIE et de renouveler les composants techniques arrivant en fin de vie. Comité d Investissement III - 54/252 Investeringscomité

56 . - Renouvellement - ECFM Progr.116x Domaine Planning financier (en M 2012) Renouvellement ECFM Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Maintien ECFM - Services centraux / Instandhouding VVDK - Centrale diensten 0,9 0,1 0,3 0,0 0,0 0,1 0,0 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 2,6 Instandhouding VVDK - Zone Brussel 5,7 2,7 14,4 0,1 3,0 3,5 2,5 2,5 2,5 2,5 8,1 8,1 2,8 58,4 Instandhouding VVDK - Zone Antwerpen 3,6 5,9 10,7 10,3 8,9 7,3 6,9 5,4 5,4 7,4 5,3 10,1 17,0 104,1 Instandhouding VVDK - Zone Gent 3,7 7,2 2,2 11,8 8,1 8,7 6,5 6,4 6,7 8,9 5,6 8,0 7,5 91,4 Maintien ECFM - Zone Liège 3,2 6,6 7,4 10,2 7,0 6,8 5,2 6,0 5,3 6,9 5,8 9,2 8,0 87,6 Maintien ECFM - Zone Charleroi 3,2 9,6 6,1 14,9 7,6 6,3 4,9 4,7 4,9 6,4 5,3 8,6 8,7 91,2 Instandhouding HSL - VVDK 0,0 0,2 0,2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 2,7 Total 20,3 32,4 41,3 47,6 34,7 32,8 26,3 25,4 25,2 32,5 30,5 44,4 44,5 438,0 État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement. Objectifs de base A côté des installations nécessaires à l approvisionnement électrique destiné à la traction, la spécialité ECFM gère l ensemble des autres installations électriques nécessaires au bon fonctionnement du réseau. Outre l éclairage et le chauffage des aiguillages, l objet de l ECFM est de garantir la disponibilité en alimentation électrique afin d assurer, entre autres, la régularité du trafic ferroviaire. Cette spécialité recouvre un ensemble d activités et d infrastructures variées telles que les postes à haute tension, l alimentation V nécessaire à la signalisation en ligne, le chauffage d aiguillages, l éclairage des diverses installations de gare, les ascenseurs et escalators ou encore certains freins de voie. Les besoins d investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures ECFM découlent notamment d obligations légales et réglementaires. En effet, le Règlement Général sur les Installations Électriques (RGIE), qui à force de loi en Belgique depuis 1981, définit les standard auxquels les installations électriques doivent obligatoirement répondre. La mise en conformité des équipements électriques avec le RGIE impose, à assez bref délai, des investissements substantiels dans le renouvellement de cette catégorie d infrastructure ferroviaire, et ce sans qu Infrabel ne dispose de la moindre latitude. Description du projet Le facteur déterminant dans l évaluation des investissements nécessaires au renouvellement ECFM reste la mise en conformité des installations électriques, qui est intimement liée à l âge, parfois très avancé, des divers composants. Synthétiquement, sur base des inventaires techniques des installations ECFM, les postes d investissement à prévoir pour le renouvellement des infrastructures concernées sont les suivants : Alimentation V Renouvellement de 70 postes d alimentation V répondant aux anciennes normes par des postes d alimentation conformes au RGIE et de 28 installations RGIE arrivées en fin de vie ; Renouvellement de armoires d alimentation V répondant aux anciennes normes par des armoires d alimentation conformes au RGIE et de installations RGIE arrivées en fin de vie; Postes haute tension Renouvellement de 226 postes haute tension répondant aux anciennes normes par des postes haute tension conformes au RGIE et de 52 installations RGIE arrivées en fin de vie ; Sous-stations de signalisation Remplacement de 128 sous-stations par des loges PLP ou de nouvelles installations identiques ; Équipements no-break Renouvellement de 75 no-break pour les installations EBP, de 52 no-break pour la signalisation et de 240 autres unités pour le projet backbone/transmission, sans oublier une marge pour les exigences futures ; Comité d Investissement III - 55/252 Investeringscomité

57 Équipements de chauffage d aiguillages (VCAW) Renouvellement de 475 armoires de distribution VCAW répondant aux anciennes normes par des armoires de zone conformes au RGIE ; Renouvellement de 705 armoires de distribution RGIE pour le chauffage des aiguillages, arrivées en fin de vie ; Éclairage Ajout de 296 modules station météo pour améliorer le système de commande du VCAW afin de garantir une meilleure fiabilité du système et une meilleure utilisation de l énergie ; Renouvellement de 281 installations d éclairage de quais, de 231 installations de faisceaux et des 21 installations d éclairage pour les tunnels (<750m) dont la durée de vie atteindra 30 ans durant la période ; Ascenseurs et escalators Freins de voies Renouvellement de 80 ascenseurs et 111 escalators, ayant pour partie atteint, voire dépassé, leur durée de vie technique théorique ; Renouvellement de la partie hardware du faisceau B2 d Antwerpen et démarrage des travaux de renouvellement des freins de voie C2 en 2024 ; Télésurveillance ECFM Déploiement de dispositifs de gestion à distance des alarmes ECFM, dont l objectif est de favoriser la rapidité d intervention en cas d avaries, de réaliser des tests automatiques et d améliorer structurellement la maintenance des installations concernées. Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées est évalué à 33,7 mio Ce niveau d investissement permet la mise en conformité des installations électriques par rapport aux obligations légales du RGIE et de renouveler les composants techniques arrivés en fin de vie. Comité d Investissement III - 56/252 Investeringscomité

58 . - Renouvellement - Télécoms Progr.1197x Domaine Planning financier (en M 2012) Renouvellement Télécoms Mobilité > Réseau > Renouvellement N o m d u p r o g r a m Total Télécom - Services centraux 0,8 1,2 2,3 4,2 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 34,4 Télécom - Zone Bruxelles 0,3 1,2 2,3 4,8 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 34,4 Telecom - Zone Antwerpen 0,7 1,7 2,1 3,2 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 31,0 Telecom - Zone Gent 0,9 1,7 2,1 3,0 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 31,0 Télécom - Zone Liège 0,9 0,8 0,9 1,4 1,9 1,5 1,6 1,6 1,7 2,1 2,1 2,1 2,0 20,7 Télécom - Zone Charleroi 0,6 0,8 0,9 1,7 1,9 1,5 1,6 1,6 1,7 2,1 2,1 2,1 2,0 20,7 Instandhouding HSL - telecom 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Total 4,3 7,5 10,7 18,3 14,8 13,9 14,1 14,1 14,2 15,1 15,2 15,1 14,9 172,2 État d engagement Engagé : programmes continus de renouvellement. Objectifs de base Ces 30 dernières années ont vu les nouvelles technologies de l information intégrer de plus en plus rapidement le métier ferroviaire. Cette évolution accompagne la modernisation et l automatisation du réseau, notamment grâce au réseau de fibre optique, permettant un transfert d informations fiable et rapide. Le fonctionnement de l infrastructure, principalement de la signalisation ferroviaire, requiert le transfert permanent d un volume important de données. Ce transfert passe par le réseau télécom d Infrabel utilisant les fibres optiques. Les besoins d investissement couvrent l installation et le renouvellement des composants de télécommunication décrits succinctement comme suit : Les câbles à fibres optiques : réseau d environ 4000 km de fibres optiques installées le long des voies, infrastructure essentielle entre autres au bon fonctionnement des installations de signalisation. Afin de faire face à la croissance prévue du trafic de données, Infrabel a réalisé des investissements dans la technologie xwdm (Wavelength Division Multiplexing) de manière à économiser les fibres optiques et éviter/retarder des investissements coûteux dans de nouveaux câbles. TRADIN : réseau de transmission utilisant le réseau de fibres optiques et assurant une transmission des données principalement pour la signalisation ferroviaire ; La téléphonie opérationnelle : équipements de téléphonie opérationnelle spécialisée pour les besoins de la gestion du trafic ferroviaire, installés dans les postes de signalisation et au sein du Traffic Control (postes ETRALI) ; Les équipements radio : réseau de radio de chantier, séparé du réseau GSM-R (y compris le réseau d intervention d urgence Astrid installé dans tous les longs tunnels conformément à la législation en vigueur) ; La sécurisation des installations : appareils de sécurisation tels que des caméras, des détecteurs anti-intrusion, des détecteurs d incendie, des contrôles d accès, etc. destinés aux bâtiments de service/techniques d Infrabel (y compris la sécurisation et la climatisation des installations télécom). Description du projet L évaluation des besoins d investissement de base pour les télécoms se fonde essentiellement sur l inventorisation des équipements arrivés en fin de vie, sur la période Le montant annuel moyen qui en résulte pour assurer le renouvellement des infrastructures concernées s élève à 13,3 mio 2012 (en régime stabilisé). Ce niveau d investissement permet le maintien en état des infrastructures de télécommunication du réseau dans leur configuration et leur fonctionnement actuel. Les investissements qui en découlent concernent les composants d infrastructure suivants : Comité d Investissement III - 57/252 Investeringscomité

59 Fibres optiques TRADIN Renouvellement moyen, dès 2014, de 200 km de fibres optiques par an, permettant le remplacement progressif des câbles vieillissants (>20 ans) et le déploiement de nouveaux câbles afin d obtenir un maillage optimal du réseau ; Renouvellement continu de circuits sur base des volumes de remplacement enregistrés au cours des dernières années, assurant une meilleure stabilité et disponibilité des systèmes d Infrabel (dont les réseaux de transmission accès et backbone sont constitués d environ nœuds) ; Téléphonie opérationnelle Renouvellement des centraux et installations (type Etrali) arrivés en fin de vie, outil de communication essentiel dans la gestion du trafic en temps réel, principalement installés au Traffic Control, dans les répartiteurs ES et dans les postes de signalisation ; Équipements radio Renouvellement ou upgrade des infrastructures nécessaires à la couverture du réseau ASTRID et des systèmes de communication radio existants, tels que le RADIO TRUNK ; Sécurisation des installations Sécurisation des locaux et des installations de télécommunication (accès, caméras, détection incendie,...). Comité d Investissement III - 58/252 Investeringscomité

60 . - Telecom (Infrastructures de base) Progr. 4-H-5060 Domaine Planning financier (en k 2012) Ident. Classe-Code sec. État d engagement Il s agit d investissements à caractère continu. Objectifs de base Telecom (Infrastructures de base) Mobilité Classique > Réseau Programme (SAP Groupe) Total MOB_CLA_RES_REAM_TEL H-5060 Infrastr. de base TC Disposer d un réseau Télécom sécurisé, robuste et fiable, permettant de faire face à l augmentation sans cesse croissante des besoins de capacité de transfert de données à caractère vital comme celles relatives à la signalisation ferroviaire ou confidentiel, par exemple pour le gestionnaire d infrastructure. Description Ces 30 dernières années ont vu les nouvelles technologies de l information intégrer de plus en plus rapidement le métier ferroviaire. Le fonctionnement de l infrastructure, principalement de la signalisation ferroviaire, requiert le transfert permanent d un volume important de données passant par le réseau de fibres optiques. Le réseau Telecom et ses hubs (y compris les data centers) doivent s adapter en permanence à l augmentation exponentielles des données IT à gérer et à transférer. L utilisation de la technologie IP va permettre de remplacer les technologies classiques, obsolètes et coûteuses, utilisées notamment dans les domaines de la signalisation et de la téléphonie opérationnelle. Des technologies de type MPLS renforceront la politique de sécurité et de confidentialité (exigence notamment pour le gestionnaire de l infrastructure). Domaines d investissement Les besoins d investissement couvrent l installation et/ou le renouvellement des composants de télécommunication décrits succinctement comme suit. Datacenter & locaux techniques La mise en service du 3 ème centre à Malines permet d améliorer la continuité, notamment en cas de sinistre sur les sites de Bruxelles, proches l un de l autre. La réplication sécurisée des données entre les différents sites offre en outre la garantie de pérennité et d intégrité des données essentielles aux activités du Groupe en cas de désastre majeur sur le sol belge. Des technologies récentes sont utilisées dans la conception de ce datacenter, de manière à réduire la consommation électrique et les rejets en CO2. La mise en service de ce 3 ème centre permettra également d absorber la croissance en termes de volumes de données et de traitement de ces données issues des activités business du Groupe SNCB. Parallèlement, les infrastructures des datacenters actuels (Bruxelles) et des locaux techniques décentralisés font l objet d une modernisation en matière de sécurité et de capacité (projet Edison). Infrastructure TelCo (IP) Le passage vers la technologie IP va permettre de remplacer les technologies classiques de transmission, obsolètes et coûteuses, notamment dans les domaines de la signalisation et de la téléphonie opérationnelle. La mise en place des technologies de type MPLS offre la possibilité de compartimenter les flux de données entre les entités qui constituent le Groupe. Cela renforce la politique de sécurité et de confidentialité entre les entités du Groupe et garantit l indépendance du gestionnaire de l infrastructure exigée par le régulateur européen. Valorisation et planification des projets prévus Pour ce qui concerne les infrastructures IP et plus encore les Data Centers, compte tenu de l évolution très rapide des besoins et des techniques, il est quasi impossible de planifier aujourd hui de manière précise tous les investissements qui seront nécessaire sur une période aussi longue que Sur base des connaissances actuelles, les besoins annuels moyen d investissements pour ces postes seraient de l ordre de 5,4 M Comité d Investissement III - 59/252 Investeringscomité

61 . - Modernisation de l axe 3 Bruxelles - Luxembourg Progr.1196 Domaines Planning financier (en M 2012) Modernisation de l axe Bruxelles - Luxembourg Mobilité > Réseau > Renouvellement / Modernisation N o m d u p r o g r a m Total Axe 3 deel SPV 29,1 20,8 15,3 15,3 19,7 19,7 19,5 18,1 16,6 0,0 0,0 0,0 0,0 174,3 Axe 3 deel FOD Wallonië 0,0 0,0 6,2 14,9 17,0 16,2 14,0 14,1 19,1 0,0 0,0 0,0 0,0 101,6 Axe 3 deel FOD délocalisé 23,1 32,3 26,1 17,0 19,3 14,9 10,3 7,9 12,9 0,0 0,0 0,0 0,0 163,8 Axe 3 deel EU 2,0 2,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,4 Axe3: 25kV deel FOD 0,0 0,9 3,7 8,6 2,4 16,1 16,0 14,0 12,4 0,0 0,0 0,0 0,0 74,1 Axe3: 25kV deel EU 0,0 0,0 0,2 0,4 0,1 0,7 0,7 0,6 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 Total 54,3 56,9 54,9 56,3 58,6 67,6 60,5 54,7 61,6 0,0 0,0 0,0 0,0 525,4 État d engagement Engagé : chantiers en cours d exécution. Objectifs de base 1 La modernisation de l axe Bruxelles-Luxembourg entre Ottignies et Sterpenich (frontière), notamment au travers de : Un relèvement de vitesse à 160km/h partout où cela est valablement possible ; La réélectrification de l entièreté de l axe ; La modernisation de la signalisation en ligne. 2 Le renouvellement des infrastructures ferroviaires vieillissantes. La modernisation de cette ligne permettra notamment des gains de temps substantiels entre la gare de Bruxelles- Luxembourg et la frontière grand-ducale, allant de 10 à 20 minutes selon le type de train). Description du projet De manière générale, l ensemble des composants d infrastructure de cette liaison étaient dans un état de vétusté avancé, entraînant l imposition de ralentissements en de nombreux points. Les voies de la L162 Namur-Sterpenich (frontière) connaissaient différents problèmes structurels, dont notamment l apparition de zones boueuses qui nécessitent des assainissements locaux de la plate-forme, les nombreux déblais et remblais souvent étroits qui rendent difficiles les évacuations d eau et compliquent les opérations d entretien, ainsi que l'entrevoie qui n est que de 2 à 2,15 mètres. Le projet prévoit de remédier à l ensemble de ces limitations. Les principaux travaux de renouvellement et de modernisation prévus dans ce programme d investissement peuvent être résumés comme suit : Le relèvement de la vitesse de référence de 130 à 160km/h, pour être compatible avec l ambition d une ligne d intérêt européen ; La réélectrification complète de la ligne, étant donné la corrosion avancée des composants de la caténaire datant du début des années 50. Le projet prévoit également de réélectrifier la ligne en caténaire mixte 3kV/25kV entre Namur et la frontière grand-ducale ; Au projet initial, a été ajouté le basculement de tension en 25kV de la L162 au sud de Jambes ; Le renouvellement des ouvrages d'art dont le gabarit est devenu insuffisant suite à l'élargissement de l'entrevoie est aussi prévu ; La suppression de la quasi totalité des passages à niveau ; La rectification de neuf courbes ; La modernisation des grills de gares de Gembloux, Ciney et Jemelle. La modernisation de la signalisation en ligne ; Le renouvellement de 50 ouvrages d art ; L amélioration de l infrastructure «voie» (plate-forme, traverses béton, longs rails soudés, drainage, ). Réalisations après 5 ans de travaux (mi-2012) 40 ouvrages d art sur 50 renouvelés ou modernisés 12 PN supprimés sur km de voie modernisés sur courbes rectifiées sur 9 Comité d Investissement III - 60/252 Investeringscomité

62 Groupe SNCB / NMBS Groep Plan d investissement / Investeringsplan le tronçon Arlon-Sterpenich frontière modernisé et réélectrifié en caténaire mixte depuis juin 2010 le tronçon Hatrival-Libramont modernisé depuis décembre 2011 la modernisation des grills des gares de : o Gembloux Nord en avril 2009 o Jemelle Sud en mars 2008 et Nord en décembre 2010 o Gembloux Sud est pleinement lancé. Perpectives d achèvement des travaux Dans le cadre de l'élaboration des différents scénarios du plan pluriannuel d'investissement plusieurs hypothèses ont été analysées. Au stade actuel, l'horizon de fin des travaux de modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg est reporté à 2021, tel que prévu dans la dernière version du projet de plan d investissement Schéma synthétique de la ligne Comité d Investissement Fiches d information V2.0.2 (SNCB-Holding 2 ème édition Février 2013) III - 61/252 Investeringscomité Informatie fiches V2.0.2 (NMBS-Holding 2 e uitgave Februari 2013)

63 MOBILITE > RESEAU > EXTENSIONS / MOBILITEIT > NETWERK UITBREIDINGEN. - Het Diaboloproject Brussel-Nationaal-Luchthaven Progr Domein Financiële Planning (in M 2012) Engagementen Voor het grootste deel uitgevoerd. Het Diaboloproject Brussel-Nationaal-Luchthaven Mobiliteit > Netwerk > Uitbreiding N o m d u p r o g r a m Total Noordelijke Spoorontsluiting van de Luchthaven Zaventem Het Diaboloprojet Deelvak 1,1 L25N 0,8 (Woluwelaan 0,0 0,0 Mechelen) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 Noordelijke Spoor- en wegontsluiting van de Luchthaven Zaventem Deelvak: E19 station 0,4 Brussel-Nationaal-Luchthaven 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 Désenclavement Nord de l Aéroport de Zaventem (Diabolo) Tronçon Schaerbeek - Formation 3,6 8,6 Avenue 9,3 de 16,0 la Woluwe 18,6 8,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 65,0 Désenclavement Nord de l Aéroport de Zaventem (Diabolo) Tronçon Schaerbeek - Formation 0,2 1,5 Avenue 0,2 de 0,0 la Woluwe 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 Total 5,3 11,0 9,5 16,0 18,6 8,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 69,3 Basisobjectieven De Diabolo is de (ondergrondse) spoorverbinding tussen het vernieuwde station Brussel-Nationaal-Luchthaven en de nieuwe dubbelsporige lijn Schaarbeek Mechelen (L.25N) op de middenberm van de E19-snelweg. Deze noordelijke ontsluiting voor de spooras Antwerpen Mechelen Brussel is de volgende belangrijke stap in een verbeterde bereikbaarheid van Brussels Airport per spoor. Vanuit Mechelen zal je voortaan op 10 minuten naar de luchthaven kunnen sporen, vanuit Antwerpen op ongeveer 30 minuten; dit is telkens een half uur sneller dan vandaag. De eerste stap was de Boog van Nossegem (2 sporen van ongeveer 1 km): de oostelijke spoorontsluiting voor de as Luik Limburg Leuven die op 11 december 2005 in dienst werd genomen. Reizigers vanuit Vlaams- en Waals Brabant, Limburg en Luik kunnen sindsdien 15 tot 40 minuten sneller van en naar de luchthaven sporen. De noordelijke én oostelijke spoorontsluiting vormen samen de Diabolo die zijn naam dankt aan de vorm van het gelijknamige speelgoed: een diabolo. Dankzij de Diabolo zal Brussels Airport rechtstreeks aansluiten op de grote assen van het Belgische netwerk en ook op verscheidene Europese steden via de internationale assen Amsterdam Antwerpen Brussel Parijs én Frankfurt Luik Brussel Parijs. Na de voltooiing van het Belgisch hogesnelheidsnet, dat sinds 8 december 2009 van grens tot grens (richting Frankrijk, Duitsland, Nederland en Groot-Brittanië via de Eurotunnel) in dienst is, positioneert België zich met de Diabolo strategisch in het hart van Europa. Op 10 juni 2012 werd de hoofdtak van de Diabolo commercieel in dienst genomen. Beschrijving van het project In het kader van het globale Diaboloprogram werden volgende werken voorzien (programs INFRABEL 109, 119 en 129): De aanleg van een nieuwe spoorlijn in de middenberm van de E19 (L25N) tussen het verkeerscomplex R0 E19 in Machelen en Mechelen Zuid; De verlenging van het bestaande station op de luchthaven; Het ondergronds doortrekken van de sporen onder de luchthaven in de richting van de E19, door middel van een tunnelboring onder de luchthaven en een openbouw ter hoogte van de bedrijvenzone Brucargo ; Ter hoogte van het op- en afrittencomplex op de E19 de bouw van een ondergrondse spoorvertakking, die sluiten aan op de nieuwe spoorlijn L25N; Ter hoogte van Mechelen Zuid, het realiseren van een uittrede van de nieuwe spoorlijn uit de middenberm van de E19, verderop opgehoogde L25 en L27 in Mechelen. Dient nog verder afgewerkt te worden: het aansluiten (bochten), ter hoogte van Schaarbeek-Vorming en Haren, grotendeels in viaduct met de nieuwe L25N op: de L26 (oostringspoor rond Brussel) (voorziene indienststelling in 12/2014); de bestaande L25 (Brussel Antwerpen). Aanvullend, moet ook de by-pass van Mechelen gerealiseerd worden in de nabije jaren (zie aparte fiche). De Diabolo vormt een primeur voor de Belgische spoorwegen omdat het de 1ste publiek-private samenwerking in de spoorsector is die succesvol wordt gerealiseerd. De financiële closing en toekenning van het bouwcontract gebeurden op 28 september 2007 volgens een DBFT-overeenkomst (Design, Build, Finance en Transfer) met overdracht van de bouw- en vraagrisico s aan de private investeerder. De totale investering voor de Diabolo bedraagt 678 miljoen euro (uitgedrukt in prijsniveau 2012) en omvat zowel de werken met private investering in de PPS als met publieke investering (Infrabel). De Europese Unie droeg 15 miljoen euro bij in de aanleg van de bovengrondse spoorlijn Schaarbeek Mechelen (= onderdeel van de publieke investering). Via Northern Comité d Investissement III - 62/252 Investeringscomité

64 Diabolo NV heeft de private partner voor een vast bedrag van 290 miljoen euro de aanleg van de ondergrondse spoorverbinding gefinancierd. Bijkomend heeft, en zal, Infrabel vanuit de overheidsdotatie 388 miljoen euro (uitgedrukt in prijsniveau 2012) geïnvesteerd in de bovengrondse spoorlijn 25N én de spoorwerken en aanvullende werken voor het ondergrondse traject. Dit investeringsbedrag omvat tevens de effecten van de prijsindexatie door de inflatie van de originele ramingen van Het omvat daarenboven ook de noodzakelijke en bijkomende werken om de Diabolo volledig aan te sluiten op het bestaande netwerk. Aanverwante projecten Schematisch Het aansluiten van de nieuwe spoorlijn L25N op de bestaande L25 ten noorden van Mechelen (in plaats van het zuiden), met een wisselverbinding ter hoogte van Otterbeek; De bouw van een viaduct in de vierhoek van Schaarbeek om de versnijdingen tussen L50 en L25N te vermijden, in het kader van de vervollediging van het HST-netwerk; De tunnel Schuman-Josafat. Deze spoortunnel, in het oosten van Brussel zal tegen 2015 de Europese wijk (Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg) rechtstreeks en sneller (reistijd van +/- 15 minuten) met Brussels Airport verbinden. Comité d Investissement III - 63/252 Investeringscomité

65 . - Mesures d augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek Progr , 0008 Domaine Planning financier (en M 2012) État d engagement Engagé : Mesures d Augmentation de Capacité Zone Bruxelles-Midi -Nord - Schaerbeek Mobilité > Réseau > Extension N o m d u p r o g r a m Total Passage et Bifurcation LGV dans la Partie Nord de la Région de Bruxelles Capitale 9,6 5,2 6,7 8,3 8,3 6,3 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 47,6 Capaciteitsverhogende maatregelen zone Brussel-Zuid 14,6 9,0 1,2 0,7 0,2 1,0 0,3 0,2 15,3 13,4 13,6 10,5 3,5 83,6 Mesures d Augmentation de Capacité Zone - Bruxelles-Nord Schaerbeek 3,2 3,0 6,7 1,5 1,3 1,0 0,2 0,5 16,1 36,8 38,8 23,3 8,5 140,9 Total 27,4 17,2 14,6 10,5 9,9 8,3 3,7 0,7 31,4 50,2 52,5 33,8 12,0 272,1 Travaux en cours d exécution à Bruxelles-Midi en coordination avec les chantiers de mise à 4 voies de la L50A, et à Schaerbeek notamment dans la formation de Schaerbeek ; Différentes demandes de permis d urbanisme introduites. Objectifs de base La jonction Nord-Midi a une capacité objective théorique de 96 trains/heure, soit 16 fréquences par heure et par voie. Cette capacité théorique est toutefois limitée par la structure des complexes de voie qui la bordent. Cette structure impose de nombreux cisaillements dans les grills intérieurs et extérieurs de Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord. Il en résulte une fragilité des circulations pesant sur la ponctualité de celles-ci. Dans le cadre de certains grands travaux notamment les projets TGV et RER, des ouvrages d art ont déjà été réalisés ou sont en cours pour réduire ces contraintes, notamment : Le viaduc de la L96N au sud de Bruxelles-Midi utile aux TGV ; Le viaduc de la L36N à Schaerbeek également utile aux TGV. Pour réduire encore plus le nombre de cisaillements et créer un ensemble distribué en 3 corridors correspondant aux 3 pertuis de la Jonction, la réalisation d ouvrages d art complémentaires et de nouvelles infrastructures ferroviaires de part et d autre de la jonction Nord-Midi est planifiée. Description du projet En dehors des ouvrages ci-dessus identifiés, il est nécessaire de construire des ouvrages d art complémentaires, au nord de Bruxelles-Nord et au sud de Bruxelles-Midi, lesquels trouveront leur pleine efficacité lorsqu ils seront en service ensemble de part et d autre de la Jonction. La version actuelle du PPI prévoit de réaliser les infrastructures suivantes : Croisement à niveaux différents des L36N (LGV) et L50 (Dendermonde) dans le quadrilatère Nord côté Ouest ; Croisement à niveaux différents des L25 (Anvers) et 161 (Namur) dans le quadrilatère Nord côté Est ; Les tracés des L50A et 50B entre Anderlecht et l entrée de Bruxelles-Midi dans le prolongement des travaux de mise à 4 voies de la 50A ; La mise à double voie du raccord L161/1 dans sa traversée est-ouest du quadrilatère de Bruxelles-Nord. Le programme s étend encore chronologiquement au-delà du PPI pour la réalisation des autres infrastructures nécessaires à l obtention des 3 corridors d accès correspondant aux 3 pertuis de la Jonction. Comité d Investissement III - 64/252 Investeringscomité

66 . - L130, Namur-Charleroi Augmentation de vitesse Progr.1228 Domaine Planning financier (en M 2012) État d engagement Engagé : L147 : Auvelais-Fleurus Mise à double voie L130 : Namur-Charleroi Augmentation de vitesse Mobilité > Réseau > Extension N o m d u p r o g r a m Total L130 Namur-Charleroi Augmentation de vitesse 4,7 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2 L147 Auvelais-Fleurus Mise à double voie 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 12,5 5,2 0,5 23,5 Total 4,7 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 12,5 5,2 0,5 29,6 chantier en voie d achèvement en ce qui concerne la L130; chantier à démarrer en ce qui concerne la mise à double voie de la L147. Objectifs de base Le corridor fret n 2 Pays-Bas - Belgique France Suisse a bénéficié de l électrification et de la modernisation de l axe Athus-Meuse réalisées dans les années 90. Si l on exclut l accès même au port d Anvers, l exploitation du corridor reste difficile à l heure actuelle, spécialement entre Ottignies et Namur : L itinéraire de base officiel suit la L161. Cet itinéraire est le plus court, mais les trains de marchandises doivent s y inscrire au milieu d un important flux de trains de voyageurs. La forte rampe de Rhisnes au nord de Namur, ainsi que la nécessité d exécuter des mouvements cisaillants délicats entre la L139 et la L161 à la hauteur d Ottignies, pénalisent cet itinéraire. L itinéraire Ottignies (L161) Gembloux (L144) Moustiers (L130) Namur est un peu plus long. Il bénéficie de pentes très modérées, de sorte que les convois fret les plus lourds l empruntent de manière privilégiée dans le sens sud-nord. Mais les problèmes de cisaillement à Ottignies se posent également sur cet itinéraire. L itinéraire Ottignies (L140) Fleurus (L147) Auvelais (L130) Namur est assez chargé en raison du nombre de trains de voyageurs entre Auvelais et Namur. La ligne est à simple voie entre Fleurus et Auvelais et offre une pente moyenne ; les convois fret l empruntent actuellement surtout dans le sens nord-sud en raison du rôle privilégié de la L144 dans l autre sens. Tout le long de ce corridor, Infrabel a développé depuis plusieurs années un programme de modernisations ciblées afin que les lignes et tronçons successifs répondent mieux à leurs vocations respectives. Description du projet La modernisation complète de la L130 Charleroi Namur y compris la L130A dans la traversée de Ronet, est très avancée et sera complètement achevée en 12/2014. Elle comporte : la modernisation de l infrastructure de façon que sa vitesse de référence puisse passer de 100km/h à 120km/h le renouvellement de quelques ouvrages d art, tenant compte de la mise ultérieure à 3 voies de la L130. La L147 Fleurus Auvelais a été remise en service au début des années 2000, à simple voie, même si le Permis d Urbanisme s y rapportant autorise la mise en place d une double voie. Pour 2025, elle sera mise à double voie sur toute sa longueur, de façon à autoriser la circulation, dans de bonnes conditions, des convois fret, dans les deux, sens par cet itinéraire qui sera à ce moment privilégié. Complémentairement, il est prévu de créer un ouvrage d art entre les L130 et L147 à Auvelais, de façon à ce que les convois de fret circulent sans cisaillement entre Leuven et Ronet. D autres améliorations non encore débutées sont envisagées à l avenir mais ne figurent pas dans le plan d investissement (généralisation des voies d évitement de 750m, mise à double voie de tous les tronçons de ligne encore à voie unique sur cet axe, ). Comité d Investissement III - 65/252 Investeringscomité

67 Schématiquement Comité d Investissement III - 66/252 Investeringscomité