Inspraakrapport Parkeerkader Den Haag

Transcriptie

1 Inspraakrapport Parkeerkader Den Haag Blik in de toekomst november 2009 Parkeerkader Den Haag i

2 Inhoudsopgave 1 INLEIDING 1 2 INSPRAAKREACTIES 3 BIJLAGE 1: INSPRAAKREACTIES 5 Parkeerkader Den Haag ii

3 1 Inleiding In het Parkeerkader Den Haag is het parkeerbeleid voor de komende 10 jaar op hoofdlijnen weergegeven: het parkeerkader heeft een strategisch karakter. Hoofdlijn van het parkeerbeleid is voldoende parkeergelegenheid voor de auto s van bewoners, werknemers en bezoekers, rekening houdend met een goede kwaliteit van de openbare ruimte. Dit wordt gerealiseerd door: - het parkeeraanbod beter aan te laten sluiten bij de toenemende vraag waardoor aan bewoners, bezoekers en werknemers een goede kans wordt geboden op het vinden van een parkeerplaats; - efficiënter gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit te stimuleren zodat mensen op de 'juiste' plek parkeren; - de overlast van geparkeerde auto s (parkeerdruk) te beperken en het toenemende beslag van parkeren op de schaarse buitenruimte te beheersen. De beleidslijn tot 2020 is geschetst aan de hand van doelen, uitgangspunten en mogelijke parkeermaatregelen. Daarnaast wordt het nieuwe beleid geschetst voor de parkeerdoelgroepen bewoners, bedrijven/kantoren en bezoekers. Tenslotte is er aandacht voor het financiële kader om het beleid te kunnen uitvoeren en voor de uitvoeringsagenda. In onderstaand schema is de opzet van het Parkeerkader weergegeven. Parkeerkader Den Haag beleidskaders mobiliteit parkeerbeleid voor de verschillende doelgroepen programma monitoring en evaluatie trends en ontwikkelingen visie: de Haagse aanpak organisatie van het parkeerbeleid financieel kader financiering parkeer-beleid tarieventabel parkeernormen, parkeerfonds en toepassing programma toevoeging parkeerplaatsen uitgifteregels parkeervergunning Parkeerkader Den Haag

4 Op 25 augustus 2009 is het parkeerkader door het college van burgemeester en wethouders vrij gegeven voor de inspraak (RIS nummer ). De inspraakperiode liep van 31 augustus tot 12 oktober Belangstellenden konden het plan inzien op de verschillende stadsdeelkantoren of via de gemeentelijke internetpagina. Tijdens de inspraakperiode zijn twee inloopbijeenkomsten, op donderdag 24 september en maandag 28 september van tot uur, georganiseerd. Deze bijeenkomsten zijn via een advertentie in de Posthoorn en via de gemeentelijke internetsite bekend gemaakt. In totaal kwamen 20 belangstellenden langs op de inloopbijeenkomsten waar door de aanwezige ambtenaren vragen werden beantwoord en een toelichting op de beleidsvisie in het Parkeerkader Den Haag werd gegeven. Daarnaast is in het kader van de consultatieronde voor de Haagse Nota Mobiliteit tijdens de bijeenkomst op dinsdag 29 september met belangengroeperingen zoals, het Haags milieucentrum, de Kamer van Koophandel Haaglanden en de Binnenstad ondernemersfederatie, aandacht besteed aan het parkeerkader. Iedereen had tijdens de inspraakperiode de mogelijkheid om op het parkeerkader te reageren, via een brief of via een speciaal ingesteld mailadres. In totaal zijn 6 inspraakreacties per post en 24 inspraakreacties via het speciaal ingestelde mailadres ingediend. In dit inspraakrapport zijn alle binnengekomen inspraakreacties op het Parkeerkader Den Haag gebundeld. In hoofdstuk 2 wordt een samengevat beeld van de inspraakreacties gegeven. De letterlijke inspraakreacties, inclusief de reactie van de gemeente daarop, zijn opgenomen in bijlage 1. Parkeerkader Den Haag

5 2 Inspraakreacties In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de belangrijkste en meest ingediende inspraakreacties. Voor een volledig overzicht wordt verwezen naar bijlage 1, waarin alle inspraakreacties letterlijk zijn opgenomen ( De 24 reacties binnengekomen via het speciaal ingestelde mailadres zijn opgenomen onder E1 t/m E24, de 6 reacties die per post zijn binnengekomen zijn genummerd van B1 t/m B6). Veel inspraakreacties hebben een specifiek karakter en gaan over de (parkeer)situatie in de omgeving van de inspreker. Ongeveer een kwart van de inspraakreacties gaat niet over het Parkeerkader; Op die inspraakreacties wordt daarom in het kader van onderhavige procedure niet inhoudelijk ingegaan. Daarnaast wordt in veel inspraakreactie gevraagd om concrete maatregelen voor de betreffende buurt of worden concrete suggesties gegeven om de parkeersituatie te verbeteren. Het Parkeerkader bevat echter slechts de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren. Concrete voorstellen voor wijziging van de parkeersituatie in specifieke buurten maken dan ook geen deel uit van het Parkeerkader maar worden bij de implementatie daarvan afgeleid. Pas na de vaststelling van de beleidslijn door de gemeenteraad volgt de implementatie en worden concrete maatregelen genomen. De concrete verzoeken van insprekers richten zich met name op de invoering van betaald parkeren, de uitbreiding van de reguleringstijden van het betaald parkeren en/of het aanleggen van extra parkeerplaatsen in de woonomgeving. In het Parkeerkader is hiervoor een heldere beleidslijn neergelegd: als de parkeerdruk in een gebied hoger is dan 90%, is het nemen van maatregelen aan de orde, zoals het invoeren van betaald parkeren of het uitbreiden van de reguleringstijden. Betaald parkeren wordt daarbij alleen ingevoerd als dit voldoende verlichting in de parkeerdruk brengt, anders zal ook het parkeeraanbod uitgebreid moeten worden. Het toevoegen van parkeerplaatsen is alleen aan de orde in combinatie met de invoering van betaald parkeren. Na de vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad zal de implementatie van de beleidslijn worden uitgewerkt, door onder andere het opstellen van: - een Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid aan de hand waarvan een priortering van gebieden wordt opgesteld waar de parkeerdruk wordt onderzocht; - een Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden aan de hand waarvan het toevoegen van extra parkeerplaatsen worden uitgewerkt inclusief kostenraming en planning. Een enkele inspreker maakt bezwaar tegen het feit dat de invoering van betaald parkeren geen keuze van bewoners is c.q. dat draagvlak in de buurt geen (bindende) randvoorwaarde is. De gemeente is echter van mening dat publieke belangen, zoals bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid, soms zwaarder wegen dan de individuele wensen van de bewoners. In het Parkeerkader wordt het publieke belang kwantitatief vertaald in een maximaal aanvaardbare parkeerdruk op straat van 90%. Bij dit percentage kan aan bewoners in voldoende mate een parkeerplaats worden gegarandeerd en wordt de kwaliteit van de Parkeerkader Den Haag

6 openbare ruimte ontzien of meegewogen. Dit betekent overigens niet dat draagvlak bij de bewoners niet zeer gewenst is. Verschillende insprekers verzoeken om de parkeertarieven, te verlagen respectievelijk te verhogen dan wel afhankelijk te stellen van milieukenmerken van voertuigen. Het verlagen van de uurtarieven ligt bij schaarste aan ruimte niet in de rede. Het parkeerkader gaat met het oog op die schaarste juist uit van een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het parkeren in de openbare ruimte op straat. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment deel te willen nemen. De inspraakreacties hebben niet geleid tot voorstellen om het Parkeerkader Den Haag op onderdelen aan te passen. Parkeerkader Den Haag

7 Bijlage 1: Inspraakreacties Inspraakreactie E1 de heer F. Wolters Ik hoef niet lang uit te wijden over het parkeren in Scheveningen, zelf ben ik bewoner van de Zeeruststraat, gelegen naast de Keizerstraat. Zoals genoegzaam bij jullie bekend moet zijn is het sinds het betaald parkeren ook in het gebied waar deze laatste straat ligt is ingevoerd bij ons een zooitje. Bedrijfsbusjes, mensen met tweede autos, werknemers van stranpaviljoens, mensen die lijn 11 pakken, iedereen parkeert voor onze deuren. Lekker zonder te betalen, vlak aan het strand, een belachelijke situatie. Gemeente doe hier wat aan graag...voer per 1 februari of desnoods eerder ook om en nabij de lus van lijn 11, kortom een stukje oud Scheveningen betaald parkeren in. We worden er met z n allen kotsmissleijk van. Ik denk dat nadere uitleg overbodig is. Reactie Het gebied waar u woont komt, conform het Parkeerkader, in aanmerking voor het nemen van maatregelen: uit een in 2007 uitgevoerd onderzoek blijkt dat de parkeerdruk in uw gebied hoger is dan 90%. In uw buurt zal echter de invoering van betaald parkeren alleen onvoldoende verlichting bieden. Daarom is het noodzakelijk om ook parkeerplaatsen toe te voegen. In het Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden, één van de toekomstige uitwerkingen van het Parkeerkader, zal het toevoegen van extra parkeerplaatsen aan de hand van een meerjareninvesteringsprogramma worden uitgewerkt. Dit programma zal een overzicht bevatten van alle projecten, inclusief kostenraming en planning. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

8 Inspraakreactie E2 R.B. Cowall Graag zou ik u willen mededelen, hoe het parkeerbeleid snel en doeltreffend een en voor altijd opgelost kan worden! In elke grote wijk in den haag onder het plein een grote garage, die voldoende parkeerplaatsen heeft ook voor bew. die meerdere autos hebben, die mogen ook te koop zijn, zodat de gem geld terug kan verdienen! Er moet een bedrijf opgericht worden die garages bouwt onder de grond en erin gespec. is. dat schaft arbeidspl. en de veele autos zijn weg uit de straaten de garages worden zo geb.dat in krisis tijd er in geschuilt kan worden. Dat gezeur onder dat of dat plein kunnen wij geen garage bouwen moet afgelopen zijn er wordt gewoon keurig in de toekomst alles (autos en andere dinge) onder de grond gestopt en natuurlijk veilig en serieus. Alles wat er op tegen is moet nu eens ophouden, want ze zijn ertegen maar lossen niets op nu oplossingen aandragen is aangezegt, dat paarkeerbeleid is zo stom in den Haag als het niet zo triest was zou je de heele dag moeten lachen over die onzin die jullie op kantoor verzinnen, in plaats van rust in de straaten veroorz. jullie overlast tot en met!! De tariefen bij de meters moeten verlaagt worden en aanzienlijk de kopers voor de winkeliers blijven weg om dat voor het paarkeergeld een reis naar spanje voordeliger is het is 50% te duur in Nederl. de oudere mensen en mensen met minderink. kunnen niet meer auto rijden vindt u dat nog demokratie?? Ik heb nog veel meer wat me dwars zit maar jullie doen toch wat jullie willen het is diep treurig. Een winkelier uit de binnenstad. Reactie Conform het Parkeerkader is het toevoegen van parkeerplaatsen aan de orde in gebieden waar de parkeerdruk hoger is dan 90% en de invoering van betaald parkeren alleen onvoldoende verlichting in de parkeersituatie brengt. Het toevoegen van parkeerplaatsen in deze gebieden zal na vaststelling van het Parkeerkader worden uitgewerkt in het Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden. Het verlagen van de uurtarieven ligt bij schaarste aan ruimte niet in de rede. Het parkeerkader gaat met het oog op die schaarste juist uit van een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het parkeren in de openbare ruimte op straat. Deze verhoging is verantwoord, omdat de tarieven van het straatparkeren in Den Haag de afgelopen 15 jaar slechts sporadisch en minimaal zijn verhoogd. Doorvoering van de verhoging van de uurtarieven gebeurt vooral bij bestemmingen die veel verkeer aantrekken, zoals bestemmingen met een (boven)regionale aantrekking. Hierdoor zal het parkeren op afstand van de bestemming aantrekkelijker zijn, denk aan P+R. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

9 Inspraakreactie E3 mevrouw C. Koumans-Nugteren in de stadskrant van las ik over het afsluiten van de binnenstad voor auto's. ik begrijp hieruit, dat ik niet meer met mijn auto van af Loosduinen naar de Wagenstraat kan, waar ik geregeld vergadering heb voor de HSBG. Dit is allemaal vrijwilligers werk. Ik ben mindervalide,heb een parkeerontheffing en thuis een eigen parkeerplaats met paal. Hier wordt door uw dienst kennelijk nooit over nagedacht, u denkt dat iedereen vlot kan lopen, met openbaarvervoer kan gaan of met de fiets. Er wordt door mindervaliden erg veel vrijwilligers werk gedaan, want al kunnen zij niet lopen, hun hersens werken wel, en zij gebruiken zo hun vroegere werkervaring. Voor de bewonerscomm. van Wagenhaghe in de Wagenstraat kom ik ook geregeld bij hun, om ze bij te staan, bij de vele moeilijkheden in afrekeningen. Dit zal dan allemaal afgelopen zijn. Gaat u ze helpen? Reactie De inspreker gaat in haar inspraakreactie niet in op het Parkeerkader, maar spreekt haar ongenoegen uit over de invoering van het Verkeerscirculatieplan (VCP) en de gevolgen daarvan voor haar als mindervalide. Omdat dit in het kader van onderhavige procedure geen onderwerp van inspraak is, wordt niet inhoudelijk op haar inspraakreactie ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

10 Inspraakreactie E4 mevrouw H. Verbeem Ik wil hierbij aandacht vragen voor een gevaarlijke situatie die is ontstaan door een aangescherpt parkeerbeleid op de Kanaalweg in Den Haag. Sinds 1 september jl. is daar ook betaald parkeren ingevoerd en worden auto,s die op de stoep geparkeerd staan bekeurd. Nu staan alle auto,s waaronder een grote zwarte bus helemaal op straat waardoor er echt een gevaarlijke situatie voor zowel auto,s als fietsers is ontstaan. Het is een tweerichtingsweg, maar doordat de auto,s nu midden op de ene rijbaan staan kunnen er geen 2 auto,s meer langs. Daardoor staan er auto,s achter de geparkeerde auto,s te wachten en die komen dan opeens de rijbaan op. Toen ik overstak met mijn fiets vanuit de Rusthoekstraat ben ik bijna geschept door een auto die onverwacht achter de zwarte geparkeerde bus kwam opdoemen. Een buurvrouw van mij heeft al bijna een frontale bortsing gehad. Een bus die opeens aankomt of die er langs gaat is levensgevaarlijk voor fietsers. Ik wil graag het volgende voorstellen: - Maak een absoluut parkeerverbod voor dit stuk Kanaalweg, bij fotograaf en bushalte voor restaurant STOER. Men heeft nu parkeervergunning voor gehele wijk dus kan auto makkelijk elders parkeren. - Leg een zebra aan voor restaurant de Huijskamer zodat voetgangers en fietsers veilig kunnen oversteken. - Ook iets om in overweging te nemen is het een richting maken van de Kanaalweg. Er gaat enorm veel verkeer doorheen en eigenlijk is de Kanaalweg te smal voor 2 richtingen. Ik wil u nu waarschuwen omdat er zeker een dezer weken een ongeval gaat plaatsvinden als er niets gebeurd. En op enkele plekken in de stad heeft er helaas al een ongeval moeten plaatsvinden voordat er wat ging gebeuren! Reactie De inspreker gaat in haar inspraakreactie niet specifiek in op het parkeerkader maar vraagt aandacht voor een volgens haar verkeersonveilige parkeersituatie in haar buurt (Kanaalweg). De inspreker wordt bedankt voor haar melding en geadviseerd haar klacht te melden bij het Meldpunt Onveilige Verkeerssituaties ( via de gemeentelijke site kan een meldformulier worden ingevuld of mevrouw kan hiervoor contact opnemen met het Gemeentelijk Contactcentrum). Op haar melding wordt in het kader van deze inspraakprocedure niet inhoudelijk ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

11 Inspraakreactie E5 mevrouw N. Libbert Ik heb een suggestie voor parkeermeters. het lijkt mij handig wanneer het mogelijk zou zijn om geld in de parkeermeter te kunnen gooien voor de volgende ochtend. dwz dat het eindtermijn niet ophoudt bij de avond, maar bij het geld dat je in de meter gooit. zoals in andere steden ook het geval is. Reactie Inspreker gaat in haar inspraakreactie niet in op het parkeerkader. Zij doet een suggestie om s avonds bij de parkeerautomaat te kunnen betalen voor het parkeren vanaf de daaropvolgende ochtend. Aan de inspreker wordt meegegeven dat in 1996 in Den Haag al eens met een dergelijke betaaloplossing is geëxperimenteerd. De ervaringen daarmee waren zo negatief dat de ruimere betaalmogelijkheden bij parkeermeters niet structureel zijn ingevoerd. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

12 Inspraakreactie E6 de heer M. Roos Ik zie in de verstuurde mail over de Kraagregeling parkeren niets terug over de problematiek in Leyenburg. Het loopt hier werkelijk de spuigaten uit en het aantal bedrijfsbusjes lijkt met de dag toe te nemen. Een uitermate irritante constatering die veroorzaakt is door uw besluiten. Nog een jaar of langer wachten op een oplossing maakt het wonen in deze wijk steeds minder plezierig. Ik verzoek u met klem om hier een snel besluit te nemen. Lapmiddelen als extra plaatsen aanleggen hebben geen nut zolang er geen betaald parkeren is. Gewoon betaald parkeren invoeren zodat het probleem zich hier vanzelf oplost... Reactie De inspreker heeft per abuis zijn reactie op het voorstel Kraagregeling parkeren Haagse woongebieden gestuurd naar parkeerkader@dso.denhaag.nl. De reactie is daarom doorgestuurd zodat deze kan worden meegenomen als inspraakreactie bij het voorstel Kraagregeling parkeren Haagse woongebieden, waarvan de inspraakperiode loopt van 14 september 2009 tot 26 oktober Omdat de kraagregeling geen onderwerp van onderhavige procedure is, wordt niet inhoudelijk op zijn inspraakreactie ingegaan. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

13 Inspraakreactie E7 de heer J. Verloop Met belangstelling heb ik uw plannen gelezen, mbt het parkeerbeleid voor de toekomst. Helaas mis ik ook een aantal punten: 1- De Verdichting De Gemeente is veel te ambitieus met het verder dicht bouwen van de nog schaars aanwezige ruimte. Dit is met name de zwaarste aanslag op de bestaande leefkwaliteit. Daarnaast vereist het niet alleen extra parkeer ruimte voor de extra mensen, maar is het ook een aanslag op de beschikbare parkeerruimte. 2- Aantrekken van nieuwe mensen Den Haag is gewoon vol genoeg. Ga dus niet meer mensen aantrekken maar richt het beleid op verbetering van de gemiddelde kwaliteit van de inwoners. 3- Het aan trekken van expats en hogere inkomens Hiervoor is leefkwaliteit nodig en ruimte voor meer en grotere auto's. Buitenlandse scholen in de uithoeken van Haaglanden veroorzaken ook veel verkeer. 4- Auto's worden groter. Veel bestaande parkeer garages, maar ook gewone parkeerplaatsen zijn gewoon te klein voor de huidige afmetingen van een gemiddelde auto. 5- De Nederlandse werknemer moet flexibeler en mobiler zijn van de landelijke overheid. Zolang de overheid overdrachtsbelasting heft en grote delen van de huurmarkt blijft afschermen blijft er voor vele werkenden weinig anders over dan forensen (over steeds grotere afstanden). Niemand staat graag in de file, maar dat duurt vaak toch minder lang dan met het OV. Toegegeven, de problemen waar u voor staat zijn niet simpel, maar Den Haag moet vooral op kwaliteit mikken, niet op meer mensen. Reactie In de structuurvisie Den Haag Wéreldstad aan Zee (2005) heeft het gemeentebestuur aangegeven in welke richting de stad zich de komende jaren moet ontwikkelen om aantrekkelijk te zijn en te blijven voor bewoners, bedrijven en bezoekers. De ruimtelijke en economische ambities en doelen vragen niet alleen om locaties met een uitstekende bereikbaarheid, maar ook om een groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, waarmee meer draagvlak ontstaat onder nieuwe hoogwaardige voorzieningen. In het Parkeerkader staan de hiervoor geschetste ontwikkelingen dan ook niet ter discussie maar zijn meegenomen als uitgangspunten bij het opstellen van een nieuw kader voor het parkeerbeleid. Het nieuwe Haagse Parkeerbeleid helpt de ambities te faciliteren en geeft mede invulling aan de gewenste uitstekende bereikbaarheid van de stad. Tegelijkertijd leiden vooral ruimtelijke groei en stedelijke verdichting tot een steeds grotere vraag naar parkeergelegenheid. Het aantal plekken met parkeerproblemen neemt daardoor toe. De nieuwe Haagse aanpak van parkeerproblemen houdt daarom sterker dan voorheen rekening met de ruimtelijke en mobiliteitsdoelen en richt zich beter op de daadwerkelijk zichtbare parkeer- en ruimteproblemen op straat. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

14 Inspraakreactie E8 de heer K. Wiltenburg Naar aanleiding van het verzetten van het nieuwe record parkeerafstand, wat nu is geplaatst op 750m van mijn huis schrijf ik u deze brief. Ik woon op het Jonckbloetplein en het wordt de laatste tijd onmogelijk om de auto op een acceptabele afstand van mijn huis te parkeren. Zeker de laatste maanden is deze situatie drastisch verergerd. Zoals ik al aangeef staat mijn auto op dit moment tussen de 700 en 800 meter vanmijn huis. (afstand gemeten via Google maps) Ik verwacht echt niet dat ik mijn auto voor de deur kan parkeren, maar structureel verder dan 300 meter vind ik onacceptabel. In het parkeerkader staat aangegeven dat in Laak-West betaald parkeren wordt ingevoerd, terwijl in Laak-Oost meer parkeerplaatsen dienen te worden aangeboden. Ik zie echter geen verwijzing naar betaald parkeren in de uitvoering van de vier betaald parkeren zones, noch een plan om deze extra parkeerplaatsen te realiseren. Mijn vraag is of dit alsnog gaat worden ingevoerd, op welke tijdschaal en of het Jonckbloetplein binnen het betaald parkeren gebied valt. Voor mij is de situatie dusdanig verergerd dat dit voor mij reden is om te verhuizen buiten Den Haag als er geen betaald parkeren wordt ingevoerd, of anderszinds een afdoende antwoord wordt geboden op deze problematiek. Reactie In het Parkeerkader is inderdaad nog geen voorstel en planning opgenomen in welke gebieden betaald parkeren zal worden ingevoerd en in welke gebieden parkeerplaatsen zullen worden toegevoegd. In het Parkeerkader is de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren opgenomen en wordt geen uitwerking naar specifieke gebieden gegeven. Pas wanneer deze beleidslijn is vastgesteld door de gemeenteraad, volgt de implementatie. In het Parkeerkader is hiertoe al wel een voorzet gedaan: bij de Uitvoeringsagenda Parkeren is bijvoorbeeld opgenomen dat er een Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden zal worden opgesteld, waarin het toevoegen van extra parkeerplaatsen aan de hand van een meerjareninvesteringsprogramma zal worden uitgewerkt. Dit programma zal een overzicht bevatten van alle projecten, inclusief kostenraming en planning. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

15 Inspraakreactie E9 de heer A.G.J. Wiekamp Ik woon op de Loosduinsekade 608 en sta daar nu een jaar met een parkeerkaart voor de deur. Mijn kaart loopt af op 1 oktober en kan volgens de gemeente het niet verlengen. Omdat ik van haagwonen een parkeerplaats achter mijn huis kan huren. Ik moet hier twee blokken omlopen voor er te komen! Ik wil dit helemaal niet en wil gewoon mijn auto voor de deur kunnen zetten. Ik snap ook niet dat u een parkeer probleem heeft gezien bij ons want die is er nooit geweest. Het wordt alleen maar gedaan om de burger nog meer geld af te troggelen. Nu heb ik mij daar bij neer gelegd omdat het toch vechten is tegen de bierkaai en blijkt dat ze nu geen geld meer willen van mij maar dat ik gewoon oprot voor mijn eigen deur. Ik sta hier nu al savonds een jaar lang in mijn eentje voor de deur met ongeveer een lengte waar normaal tien wagens kunnen staan. Nu wil ik u vriendelijk vragen om op te houden met deze waanzin en mij gewoon een parkeerkaart verkoopt voor een nieuw jaar en dat gewoon steeds verlengd. Ik zie al dat door deze onzin een wethouder dhr Smit is opgestapt (is niet zo gek he") Nou ik hoop dat u iets kan doen anders moet ik maar hoger en hoger en hoger tot de koningin ofzo? Even nog tussendoor de Lareyweg staan parkeermeters en de zijstaat de Reitzstraat dus niet Alle auto"s vluchten de Reitzstraat in wat is dat voor beleid?de burgers tegen elkaar opzetten? Reactie De inspreker gaat in zijn inspraakreactie niet specifiek in op het parkeerkader maar spreekt zijn ongenoegen uit over de parkeersituatie in zijn buurt. Aan de inspreker wordt meegegeven dat in buurten waar betaald parkeren geldt, bewoners die op eigen terrein kunnen parkeren niet in aanmerking komen voor een bewonersparkeervergunning voor de eerste auto. Bij de invoering van betaald parkeren in zijn buurt is tijdelijk een uitzondering gemaakt aan de hand van een overgangsregeling. Uitgangspunt van deze overgangsregeling was dat binnen één jaar na invoering de verenigingen van eigenaren of de woningcorporaties duidelijkheid moeten verschaffen aan de gemeente welke bewoners recht hebben op een eigen parkeerplaats en welke bewoners dat niet hebben en dus aanspraak kunnen maken op een parkeervergunning voor de openbare weg. Tot die tijd is er voor alle bewoners de mogelijkheid geboden een tijdelijke parkeervergunning aan te vragen voor de openbare weg. Vanaf 28 september 2009 is ook in de Reitzstraat (en de rest van Transvaal) betaald parkeren ingevoerd. De parkeeroverlast in dit gebied is hierdoor afgenomen. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

16 Inspraakreactie E10 de heer P.E.J. van Waasdijk In antwoord op uw advertentie inzake parkeerkader in de courant, vraag ik uw aandacht voor de volgende zaken: - We weten inmiddels allemaal dat één van de oorzaken van parkeerdruk is dat er veel meer étage verhuur/verkoop per pand door o.a. de komst van de expats. Hierdoor hebben we veel vaker te maken met meerdere auto's per huisnummer/wooneenheid, - Een mogelijkheid zou kunnen zijn een 2e en/of meerdere auto's onevenredig hoger te belasten voor wat betreft de parkeervergunning, - We zouden op plaatsen waar het mogelijk is "schuine" parkeerplaatsen kunnen maken daar men dan veel meer auto's kwijt kan, - Men zou bedrijven kunnen verplichten, waar het kan, hun werknemers met het openbaarvervoer/fiets te laten reizen, ook m.b.t. woon/werk. Scheelt ook nog in de files en dus CO2 uitstoot in de stad, - Men zou bewoners een gratis vergunning kunnen geven zodat, naast de lasten van hoogheemraadschap en de gemeentelijke heffingen, het netto inkomen niet nog meer wordt gekort in deze crisistijd, - De contrôle in betaaldparkeren wijken verslapt na de eerste 2 maanden van invoering, je ziet dan de parkeerdruk ook meteen weer toenemen en auto's zonder vergunning geparkeerd staan. Betaald plekje zoeken dus, - Er zijn nog aardig wat plekken in de stad waar men ondergrondse parkeergarages zou kunnen bouwen. Ook in de z.g. oudere wijken, - Parkeerplekken moeten eigenlijk overal gemarkeerd worden waardoor het asociaal parkeren af zal nemen en dus weer parkeerplekken op zal leveren, - Men zou kunnen verbieden dat men leaseauto's/bedrijfswagens in de eigen woonstraat mag parkeren, zeer hinderlijk, zeer oneerlijk t.a.v. de bewoners --> geen plaats door geparkeerde auto's die er niet thuis horen, Bovendien kost het betrokken bewoners dus niets daar het bedrijf de vergunningen gratis uitdeelt aan de werknemers = is dus ook oneerlijk tegenover de particulieren die het uit netto-inkomen moeten betalen, - In het ergste geval zou men het aantal toegestane auto's voor particulieren kunnen beperken tot 1 per wooneenheid, - Men zou het gebruik van mogelijkheden als "GreenWheels en ConnectCar" aantrekkelijker kunnen maken en er veel meer bekendheid aan kunnen geven. Kan dan goedkoper en heeft vele voordelen, - Men zou aan de rand van de stad parkeerterreinen kunnen aanleggen voor alle "busjes" van onze buitenlandse aannemersbedrijven. Deze arbeiders slapen vaak op de bouwplaats en nemen dus parkeerplaatsen van bewoners in, In de hoop u zo wat suggesties te hebben gegeven, verblijf ik inmiddels met de hoop dat het modale gezin met een auto nu eens niet weer uitgemolken wordt, Reactie Inspreker doet verschillende suggesties om de parkeersituatie in Den Haag te verbeteren. Een aantal daarvan zijn al in het Parkeerkader opgenomen. Dit geldt voor het duurder maken van de parkeervergunning voor de tweede of daarop volgende auto en voor het aanleggen van ondergrondse parkeervoorzieningen. De suggestie tot het efficiënter inrichten/vormgeven van bestaande parkeerplaatsen (aanleg schuine parkeerplaatsen) wordt in de praktijk waar nodig en mogelijk al toegepast. Parkeerkader Den Haag

17 Andere suggesties waarbij de parkeer- en mobiliteitsmogelijkheden van burgers dwingender worden beïnvloed zoals het beperken van het aantal toegestane auto s per huishouden, het verbieden van het parkeren van leaseauto s in de eigen woonstraat en het verplichten van werknemers om van het OV of de fiets gebruik te maken passen niet binnen de politieke lijn van het college. Het college wil de vraag naar mobiliteit (dus ook de parkeerbehoefte) binnen randvoorwaarden van bereikbaarheid en leefbaarheid faciliteren. Burgers en bedrijven worden gestimuleerd hun verplaatsingen op een andere manier dan met de auto te maken en worden door middel van het prijsmechanisme belast wanneer zij een bovengemiddelde bijdrage leveren aan ruimtegebruik, milieuvervuiling en (on)bereikbaarheid. De suggesties van de inspreker worden behoudens de zaken die al in het Parkeerkader zijn opgenomen niet gedeeld. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

18 Inspraakreactie E11 de heer M. van Bokhorst Ik heb gepoogd een opbouwde bijdrage te leveren voor de nog vast te stellen Parkeerkader Den Haag De nota is helder en deugdelijk opgebouwd. Hieronder vindt u mijn op-, aanmerkingen en ideeën om de nota nog beter en toekomstvaster te maken. In het voorontwerp van de Haagse Nota Mobiliteit worden ambitities op gebied van klimaat en duurzaamheid genoemd. Ook is er onlangs een Kader Nota Duurzaamheid uitgekomen. Echter in het parkeerkader wordt niets genoemd over de urgentie om actie te ondernemen om bijv. klimaatsverandering te remmen. Het is in het Parkeernota wat dat betreft doorgaan op de voet die al wat langer gevolgd wordt. Faciliteren is de hoofddoelstelling. Het lijkt alsof er niets mag staan dat naar "autootje pesten" riekt. Juist parkeerbeleid kan goed gebruikt worden om te sturen. Gedifferentieerde parkeertarieven naar milieukenmerken als uitstoot en gewicht is al een tijdje in de aandacht. Voor Rustenburg-Oostbroek is oorspronkelijk restrictief gewerkt, d.w.z. dat er maar 1 vergunning per huishouden werd afgegeven. Ik vind dit heel reëel, gezien de schaarste ruimte in veel wijken. Helaas is hier later weer vanaf gestapt. Dat zou voor heel Den Haag zeker pp in de openbare ruimte kunnen schelen op een totaal van pp, dus ongeveer een kwart (op basis van de gegevens op p.41; dit is wel exclusief leasauto's). Er is bij gratis straatparkeren sprake van grote subsidiëring. Ca huishouden of 46% betalen gemeentelijke belastingen, maar gebruiken geen parkeerplaatsen (overigens is dit weer excl. leaseauto's, maar dit zijn de enige cijfers waarop ik me kan baseren). Deze parkeerplaatsen kosten wel veel geld aan aanleg en onderhoud. Een financiële prikkel voor niet autogebruikers zou een goed idee zijn. Dit lijkt wat op het Fileproof-project van Rijkswaterstaat, waarbij mensen die de spits mijden geld krijgen. De huidige vergunningtarieven zijn ook te laag. Bij de gebied in kader van Aanpak Woongebieden ca. 9 voor de eerste auto en 27 voor de volgende auto's. Dit dekt de kosten van aanleg en onderhoud van parkeerplaatsen op maaiveld niet eens, laat staan de kosten van parkeerhandhavers en -automaten. De kosten zijn zeker te laag t.o.v. de huur van een parkeerplaats in een gebouwde voorziening. De gemeente zegt zelf ontwikkelingen te willen ontplooien op het gebied van gebouwde parkeervoorzieningen, als marktpartijen dit niet doen. Er staat niets over hoe men gebouwde (ondergrondse) parkeergarages terugverdiend moeten worden. Een reëel tarief is (minimaal) 100 per maand, maar dat is een heel stuk hoger dan de huidige vergunningtarieven. Dus de kans bestaat op subsidiëring van parkeren door de gemeente. Daarnaast zijn de vergunningtarieven maar een klein deel van de autokosten en zeker mensen met meerdere auto's kunnen het gemakkelijk betalen. Er is voor die groep dus weinig stimulans om geen 2e of volgende auto te kopen. Daarnaast moeten mensen toch meer het gevoel krijgen zelf de probleemveroorzaker te zijn en dus ook de oplosser en niet alleen de gemeente als probleemoplosser. Het is dus redelijk dat de werkelijke kosten betaald worden, volgens het concept van "de vervuiler betaald". Het blijft jammer dat de gemeente in het verleden alle bezoekersgarages die het had verkocht heeft. Hierdoor is het minder makkelijk sturen op tarieven. Misschien kan een deel van de afdracht aan algemene middelen gebruikt worden voor de terugkoop. Er staat niet precies in de nota wat er met die 8,5 miljoen gebeurd. Misschien gaat dit wel naar o.a. fietsenstallingen, zoals in Delft. Aan de andere kant kan wel weer de vraag gesteld worden of het exploiteren van parkeergarages wel een overheidstaak moet zijn. De gemeente zet nu op papier wel in op het beter gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) en het aftrekken van die plaatsen van het aantal te verkrijgen vergunningen. Parkeerkader Den Haag

19 Ik ben benieuwd of in de praktijk de schuurtjes weer leeggeruimd worden. Juridisch schijnt dat vaak lastig af te dwingen. In Dordrecht zijn er ervaringen mee. Overigens kan bij het opstellen van nieuwe bestemmingsplannen dit voor nieuwbouw verankerd worden, maar ik lees niet of de gemeente daar wat mee doet. Ook het gebruik van bestaande bewonersgarages moet m.i. worden afgedwongen met POET-aftrek bij vergunningaanvragen. Bij nieuwbouw is het gemakkelijk POET af te dwingen: leg gewoon geen plaatsen aan op de openbare weg en dwing juridisch af dat bezoekers gemeenschappelijk POET-plaatsen kunnen gebruiken. Zorg daarnaast tijdig voor hoogwaardig OV, zodat een definitieve keuze voor een extra auto niet gemaakt wordt. In Ypenburg en Leidschenveen is hoogwaardig OV veel te laat gekomen, een bekende valkuil bij VINEX-wijken. Wederom wordt het parkeerfonds genoemd. Vaak een wassen neus als er geen ruimte is om parkeerplaatsen in de openbare ruimte te realiseren. In het verleden vroeg Den Haag per pp, veel te weinig om een gebouwde voorziening te realiseren. Het lijkt of de gemeente hiervan nu geleerd heeft. Maar er wordt wel extra werk op de hals gehaald. Laat gewoon de ontwikkelaar het regelen. Als POET niet gerealiseerd kan worden, huurt of koopt de ontwikkelaar elders in de buurt parkeerplaatsen voor haar project. Ook hier kunnen gemeenschappelijke garages gestimuleerd worden, die efficiënter in gebruik kunnen zijn. Een mix met andere doelgroepen is goed mogelijk, bijv. bewoners 's avonds en 's nachts en werknemers overdag. Een goed voorbeeld hiervan is de Laakhavengarage. Hier parkeren werknemers van de kantoren, bewoners en bezoekers van het Strijkijzer en mensen die hun reis voorzetten per trein. Het gaat hier om een kadernota. Ik ben erg benieuwd naar de verder uitwerking van bijvoorbeeld de parkeernormen. Reactie De gemeente Den Haag vindt het nadrukkelijk niet wenselijk om maatregelen te nemen die de schijn van autootje pesten hebben. Wel zijn de verschillende maatregelen erop gericht om mobilisten een bewustere afweging tussen de auto en de alternatieven (openbaar vervoer, fiets en lopen) te laten maken. De individuele keuze van de mobilist heeft dus (financiële) consequenties, maar de keuzemogelijkheid wordt hem niet ontnomen. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt in Den Haag niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment deel te willen nemen. De gemeente Den Haag is afgestapt van een restrictief vergunningensysteem, omdat een evaluatie van deze maatregel heeft uitgewezen dat het geen invloed had op het autobezit van bewoners en het daarmee dus geen oplossing is voor de groeiende vraag naar parkeerruimte. Daarnaast kiest de gemeente Den Haag er in dit Parkeerkader nadrukkelijk voor om de keuze voor autobezit aan bewoners over te laten en aan deze keuze, als de parkeersituatie onder druk komt te staan, een financiële consequentie te koppelen. Dit betekent ook dat de gemeente er niet voor kiest om een parkeervergunning volledig kostendekkend te laten zijn, deze kosten worden ook gedekt door de straattarieven voor bezoekers. Parkeerkader Den Haag

20 Voor het toevoegen van parkeerplaatsen zal een Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden worden opgesteld. Financieringsbronnen zijn zoals aangegeven in het Parkeerkader de meeropbrengsten uit de parkeerexploitatie, het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI), de algemene middelen en participatie vanuit de markt. De door de inspreker geschetste situatie rondom parkeren op eigen terrein en het parkeerfonds blijkt in praktijk wat weerbarstiger. Het is niet altijd mogelijk, zeker in geval van stedelijke verdichting, om voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein te realiseren. Daarnaast is het niet altijd wenselijk om ook de bezoekerscapaciteit op eigen terrein te realiseren, omdat het gebruik van de parkeercapaciteit dan veel minder flexibel is en er per saldo veel meer parkeerplaatsen in een gebied nodig zijn dan wanneer dubbelgebruik kan worden toegepast. Juist met het opstellen van een Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden zal ook voor de bestedingen vanuit het parkeerfonds een basis worden gelegd. Overigens zal pas na de bestuurlijke vaststelling van het Parkeerkader de gang van zaken rondom de parkeerplaatsverplichting bij nieuwbouwontwikkelingen en de regels voor de besteding van gelden uit het parkeerfonds worden geactualiseerd. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

21 Inspraakreactie E12 J.H.F. Kort Het volgende wil onder uw aandacht brengen. Het betreft het parkeren in Scheveningen. Vanaf 31 oktober tot en met 31 maart, lees winterperiode, zijn op meerdere plaatsen in Scheveningen van betaald parkeren vrijgesteld. Voor velen wordt dit als prettig ervaren. Echter wij als zeehengelbeoefenaars aangesloten bij de zeehengelsportvereniging "De Pierewaaiers" ervaren dit niet zo, vanwege de hoeveelheid mee te nemen visbenodigdheden die deze tak van sport vergt. De loopafstand van de vrijgestelde parkeerplaatsen naar de Pier ( eigenaar Van der Valk) is zodanig lang, dat voor de ouderen onder ons en bij slechte weersomstandigheden als zeer zwaar ervaren wordt. Doordat ik zelf iedere week mijn hobby op de Pier beoefen, tref ik in de winterperiode niet of nauwelijks geparkeerde auto's langs de Zwolsestraat aan. De loopafstand vanaf de Zwolsestraat naar de Pier is zeer kort, maar de duur dat een ieder kan parkeren is langs deze weg slechts 30 minuten. Mogelijk komt u met het voorstel dat parkeren in de parkeergarage gelegen aan de Zwolsestraat een uitkomst biedt. Dit is helaas niet zo, omdat het trappenhuis en de sociale veiligheid als onprettig wordt ervaren. Ik verzoek u om overweging te nemen om de parkeergelegenheid langs de Zwolsestraat eveneens vrij te stellen van betaald parkeren of de duur van parkeren te verruimen naar onbeperkt betaald parkeren in de winterperiode. Reactie Inspreker gaat in zijn inspraakreactie niet in op het Parkeerkader maar vraagt aandacht voor het in Scheveningen geldende parkeerregime gedurende de wintermaanden en de gevolgen daarvan voor zeehengelbeoefenaars. Op de inspraakreactie wordt in het kader van deze inspraakprocedure niet inhoudelijk ingegaan. Daarnaast is er voor zijn probleem geen voor de hand liggende oplossing denkbaar waarmee hij tevreden kan worden gesteld. Voorgestelde wijziging Parkeerkader Geen. Parkeerkader Den Haag

22 Inspraakreactie E13 Haags Milieu Centrum Duurzame bereikbaarheid in een klimaatneutrale stad? Graag geven we als HMC onze integrale reactie op de voorontwerpen HNM en Parkeerkader. Volgens het Voorontwerp Haagse Nota Mobiliteit (HNM) wil Den Haag in 2050 een klimaatneutrale stad zijn. Ook voor verkeer en vervoer betekent dit een zware opgave, stelt het Voorontwerp letterlijk (p.20), en terecht. Maar hoe zwaar precies? Dat blijft in deze concept-hnm nog onduidelijk. Het centrale streven van het Voorontwerp is een duurzaam bereikbare stad in 2020 en daarna (p.5). Maar wat is duurzaam? Volgens de Kadernota Duurzaamheid van juni 2009 wil Den Haag in 2020, net als het Rijk, 30% minder CO2 uitstoten dan in De vraag is dan: hoe groot was onze stedelijke CO2-uitstoot in 1990, hoe groot is die nu, en hoe gaan we die 30% reductie t.o.v realiseren? Ook dit is wordt in het Voorontwerp nog niet duidelijk. Volgens de Kadernota moet de CO2-reductie op mobiliteitsgebied gerealiseerd worden door een combinatie van schonere technologie en gedragsverandering. Voor de overgang naar schonere technieken wordt een transitieprogramma opgesteld. Met een gedragsprogramma gericht op modal shift worden de keuzes uit de HNM en het transitieprogramma vertaald naar concrete push en pull maatregelen, aldus de Kadernota. Het is hierbij goed te bedenken dat pull -maatregelen vaak alleen effectief zijn in combinatie met push -maatregelen. Op gemeentelijk niveau blijkt (uit onderzoek van o.a. PBL) het parkeerbeleid het meest effectieve push -instrument te zijn op verkeersgebied. Het is dan ook opmerkelijk dat het Voorontwerp Parkeerkader nauwelijks voorstellen bevat die als push -maatregel kunnen gelden, eerder nog het tegendeel (met name de voorgestelde verlaging van de eerste bewonersvergunning). Zowel de Kadernota Duurzaamheid als het Voorontwerp HNM geven niet aan hoeveel CO2-reductie Den Haag in 2020 wil realiseren op mobiliteitsgebied. De HNM zegt alleen dat Den Haag de groei van het autoverkeer de komende 10 jaar wil beheersen en tot maximaal 10% wil beperken, waarbij uitgegaan wordt van een autonome mobiliteitsgroei tot 2020 van circa 20-30%. Zolang het autoverkeer echter blijft doorgroeien, zal CO2-reductie in het autoverkeer alleen van schonere technologie moeten komen. De vraag is dan hoeveel reductie daarmee in 10 jaar bereikt kan worden. Deze vraag wordt in beide nota s niet gesteld, maar volgens deskundigen (zoals de VROM-Raad, de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de Energieraad) zal het zeer waarschijnlijk lang niet voldoende zijn om 30% reductie in 2020 te realiseren. De CO2-uitstoot van verkeer is sinds 1990 alleen maar gestegen. Een sterk volumebeleid, zowel landelijk als lokaal, is dan ook geboden. Kortom: het is vooralsnog onduidelijk hoe Den Haag zijn belangrijkste duurzaamheidsdoelen (nm. klimaatneutraal in 2050 en 30% CO2-reductie in 2020 t.o.v. 1990) wil realiseren, met name ook op het gebied van verkeer en vervoer. Helderheid hierover is zeer gewenst, te beginnen met helderheid over de vraag hoe groot onze stedelijke uitstoot was in het basisjaar De urgentie van een klimaatneutraal mobiliteitsbeleid Op hebben we als Haags Milieucentrum (HMC) onze notitie Naar Klimaatneutrale Mobiliteit overhandigd aan wethouder Smit. In die notitie (bijgevoegd, inclusief presentatie) benadrukken we dat de urgentie van de klimaatcrisis volgens de meeste recente klimaatwetenschap nog veel groter is dan veelal gedacht wordt. We zullen daarom al op Parkeerkader Den Haag

23 korte termijn (nog) veel snellere en grotere CO2-reducties moeten realiseren dan de tot dusver geplande 30% in 2020, ook op mobiliteitsgebied. Als HMC pleiten we op basis van de klimaatwetenschap voor een klimaatneutrale stad in 2035 en 40% CO2-reductie in 2020, met voor de mobiliteitssector tenminste 35% CO2- reductie in Deze doelen dienen wat ons betreft expliciet opgenomen en uitgewerkt te worden in het Haagse duurzaamheids- en mobiliteitsbeleid. Het is daarbij goed te bedenken dat een stad als Kopenhagen hard op weg is al in 2025 klimaatneutraal te worden, dus 25 jaar eerder dan Den Haag zich ten doel stelt. Dit komt voor hen overeen met circa 63% CO2-reductie t.o.v (de overige 37% wordt gecompenseerd). Londen heeft als doel 60% reductie en Rotterdam 50% reductie in 2025 t.o.v In 2015 wil Kopenhagen al 20% CO2-reductie realiseren t.o.v. 2005, wat overeenkomt met circa 36% t.o.v Voor 2020 streeft Kopenhagen dus naar circa 50% reductie t.o.v Waarom zou Den Haag met zijn 30%-doel in 2020 ruim bij deze steden achter moeten blijven, te meer daar we steeds zeggen graag koplopergemeente te willen zijn op klimaatgebied? Bovendien profileren we ons nadrukkelijk als Internationale Stad van Recht en Vrede en weten we dat de klimaatcrisis bij uitstek een kwestie van recht en vrede is. Juist ons klimaatbeleid en onze klimaatlobby dienen dan ook internationaal voorop te lopen om als Stad van Recht en Vrede geloofwaardig te zijn. De mogelijkheden voor een klimaatneutraal mobiliteitsbeleid De belangrijkste vraag bij de twee voorontwerpen is dan: hoe kan Den Haag op mobiliteitsgebied in 2020 minimaal 35% minder CO2 uitstoten dan nu? Daarvoor is technologische ontwikkeling nodig, maar vooral ook energiebesparing door bewuster, dus minder autogebruik. Schonere technologie alleen is onvoldoende zo lang die voor een belangrijk deel teniet wordt gedaan door de nog steeds voortgaande groei van het autoverkeer. Ook in het verkeer is naast schonere energie veel meer energiebesparing nodig. Dus zullen we automobilisten meer moeten prikkelen om hun auto bewuster en spaarzamer te gebruiken. Dat blijkt lokaal alleen effectief te lukken als we naast pull -maatregelen, zoals verbetering van fiets- en OV-voorzieningen, ook push -maatregelen gebruiken, zoals met name een sterker parkeerbeleid. Dit dient bij voorkeur samen met buurgemeenten en in G4-verband te gebeuren om oneerlijke concurrentie te voorkomen. Differentiatie van tarieven op basis van voertuigemissies zal autobezitters prikkelen schonere auto s te kopen. Dit alles is geen autootje pesten, zoals soms gedacht wordt, maar een verstandig gebruik van prijsmechanisme en regulering om marktfalen te corrigeren en schaarse fysieke en milieuruimte duurzaam te beheren. De Kadernota Duurzaamheid lijkt dit te onderkennen, maar de voorontwerpen HNM en Parkeerkader helaas nog niet. Zulke lokale maatregelen dienen uiteraard ondersteund te worden door stevige nationale en internationale maatregelen, zoals snelle invoering van een flinke kilometerheffing en CO2-prijs. Het zou goed zijn daar als stad, samen met andere steden (bv. G4 en Eurocities), een stuk sterker voor te lobbyen. Bovendien zijn lokaal (en ook nationaal) meer investeringen nodig in het vergroten van het draagvlak voor deze push -maatregelen. In onze bijgevoegde notitie Naar Klimaatneutrale Mobiliteit lichten we deze en andere (ook de noodzakelijke pull -) maatregelen nader toe, evenals de samenhang daartussen. Welke precieze mix van maatregelen nodig is om in 2020 op verkeersgebied 35% CO2-reductie te realiseren, dient via back-casting onderzocht te worden. Parkeerkader Den Haag

24 Het Voorontwerp Parkeerkader biedt overigens best (enige) ruimte voor een parkeerbeleid gericht op CO2-reductie, betere luchtkwaliteit en minder geluidhinder. Op pp staat immers: Individuele keuzen van burgers [mogen] de vrijheden en verworvenheden van anderen niet (onevenredig) beperken [ ] De keuze om over meer auto s te beschikken en deze onder alle omstandigheden te gebruiken, kan botsen met maatschappelijke doelen en gemeentelijke mogelijkheden. In die gevallen tracht de gemeente het individuele mobiliteits- en parkeergedrag te beïnvloeden, bijvoorbeeld met parkeerbeleid [ ] Het gemeentelijke parkeerbeleid mag er principieel op gericht zijn de groeiende mobiliteit en parkeervraag te faciliteren, het is wel zo dat dit nadrukkelijk gebeurt binnen de randvoorwaarden van schaarste (bereikbaarheid, milieu, fysieke ruimte en geld). Waar parkeren te zeer ten koste gaat van het milieu en/of van de kwaliteit van de buitenruimte, zal de gemeente het parkeergedrag reguleren. In de voorgestelde uitwerking wordt deze ruimte echter niet of nauwelijks gebruikt. De nadruk ligt op het faciliteren van automobiliteit en heel weinig op prikkeling van de automobilist tot bewuster gebruik van de auto. Dit blijkt o.a. uit de voorgestelde tariefsverlaging voor de eerste bewonersvergunning en de relatief slechts geringe verhoging van de straattarieven. Ook ontbreekt een expliciete doelstelling voor de mate waarin het parkeerbeleid dient bij te dragen aan vermindering van de CO2-uitstoot en aan minder luchtvervuiling en geluidhinder. Dit is een gemeentelijke keuze die tot op zekere hoogte afwijkt van het provinciale en regionale beleid van Zuid-Holland en Stadsgewest Haaglanden, zo blijkt op p.13 van het concept-parkeerkader. De provincie stelt nm. in het Verkeers- en Vervoerplan tot 2020 dat het autogebruik in stedelijke gebieden vooral door het beprijzen van parkeren te verminderen is. Het stadsgewest wil met regulerend parkeerbeleid het mobiliteitsgedrag helpen veranderen richting minder autogebruik en meer gebruik van fiets en OV. Samen met gemeenten wil het stadsgewest daarom een regionaal werkgerelateerd parkeerbeleid ontwikkelen. Een sterker gebruik van het parkeerbeleid voor beprijzing van schaarse milieuruimte is dus wel degelijk mogelijk. Gezien de urgentie van snelle CO2-reductie en het beperkte effect van andere maatregelen om luchtvervuiling en verkeerslawaai te verminderen, pleiten wij dan ook voor een veel sterkere inzet van het Parkeerkader op het (versneld) realiseren van deze doelen. De vrijheid van de automobilist om CO2 uit te stoten houdt immers op waar die uitstoot onevenredig ten koste gaat van de vrijheid en het recht van mensen elders en later om duurzaam in een leefbaar klimaat te leven. De tijd van vrijblijvendheid is voorbij CO2-reductie in het verkeer is (nog) geen wettelijk verplicht doel. In die zin kan het nu nog als tamelijk vrijblijvend gezien worden en zal bij velen/sommigen de neiging bestaan dit doel minder belangrijk te vinden dan een doel als het voldoen aan reistijdnormen, waar de HNM over spreekt. Het mag echter duidelijk zijn dat CO2-reductie een veel grotere prioriteit dient te hebben dan het voldoen aan zulke reistijdnormen. Bovendien is te verwachten dat CO2- reductie de komende jaren nationaal en internationaal die steeds hogere prioriteit ook zal krijgen, gezien de ontwikkelingen in EU- en VN-verband. Het lijkt verstandig daar bij een stedelijke beleidsvisie tot alvast zo goed mogelijk rekening mee te houden. Parkeerkader Den Haag