Imagine the result. In samenwerking met: Lokale Maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies: Finaal rapport. Project LNE

Transcriptie

1 Imagine the result In samenwerking met: en Lokale Maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies: Finaal rapport Project LNE

2 Project LNE Opdrachtgever Contactpersoon Projectnr Vlaamse Overheid Departement LNE, afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Koning Albert II laan 20 bus Brussel Mevr. Natacha Claeys LNE Opdrachtnemer ARCADIS Belgium Kortrijksesteenweg Gent Onderaannemers Transport & Mobility Leuven LDR Auteurs Laurent Franckx (ARCADIS) Filip Vanhove (TML) Hendrik Schoukens (LDR) Contactpersoon Telefoon Telefax Website Laurent Franckx l.franckx@arcadisbelgium.be

3 Project LNE INHOUDSOPGAVE 1 Beleidssamenvatting Doelstelling van de opdracht Situering van de opdracht Algemeen juridisch kader Algemene economische context Long list van technische maatregelen Beleidsmaatregelen in de buurlanden Weerhouden maatregelen voor detailanalyse Vervanging oude motoren door nieuwe motoren Steun voor nabehandelingsystemen Steun voor tempomaat Stimulerende maatregelen Walstroom Aanbevolen instrument Lacunes in de data Afstemming met het buitenland Opvolging Leeswijzer Situering van de opdracht en doelstelling Context van de studie Europese beleidscontext - algemeenheden Vlaamse context Algemeen wetgevend kader Inleidend Algemeen juridisch kader inzake emissienormen voor binnenvaartschepen Algemeen juridisch (Europees) kader inzake staatssteun Notificatieverplichtingen bij steunregimes met betrekking tot normen en technische voorschriften Verhoogde investeringsaftrek Algemene economische context Long list van technische maatregelen Inleiding De rol van de NRMM Richtlijn... 77

4 Project LNE Het Cleanest Ship project Emissie-arme dieselmotor Emissie-arme LPG-motor Emissie-arme LNG-motor Roetfilter Steam Jet Aerosol Controller Ecodemper Internal Engine Modifications IEM Direct Water Injection (DWI) Water emulsion Humid Air Motor HAM Exhaust Gas Recirculation EGR Selective Catalytic Reduction SCR SiK/SiM-roetfilter en SCR-katalysator Combustion Air Saturation System (CASS) Walstroom Plasma Assisted Catalytic Reduction Schepen op batterijen Fuel cells Solar cells Revisie Diversen Geïntegreerde nabehandelingssystemen Maatregelen in de buurlanden Europese steunmaatregelen Luxemburg Frankrijk Duitsland Nederland Scandinavië Besluit Mogelijke beleidsmaatregelen: algemeenheden Subsidies voor nieuwe motoren fase IIIA Subsidies voor motoren die verder gaan dan fase IIIA Steun voor LNG

5 Project LNE Subsidies voor nabehandelingssystemen Subsidies voor revisies Subsidies voor energie-efficiëntie Steun voor walstroom Algemene steunmaatregelen voor infrastructuur Algemene steunmaatregelen binnenvaart Steunmaatregelen innovatie Verhoging havengelden Stimuli met betrekking tot uitstoot Dwingende maatregelen Beroep op maatregelen verladers Detailanalyse: inleiding Weerhouden maatregelen Gemeenschappelijke hypothesen Fase IIIA emissienormen Monetaire waardering Vervanging oude motoren door NRMM IIIA motoren Milieu-impact per motor Indirect milieu-effect Impact op het brandstofverbruik Kostprijs per motor Kostprijs voor de overheid Netto-baten op het niveau van de individuele motoren EMMOSS doorrekeningen Juridische aspecten Besluit Nabehandelingsystemen: geïntegreerde oplossing Ureumverbruik Milieu-impact per motor Kostprijs nabehandelingsysteem Kostprijs voor de overheid Netto-baten EMMOSS doorrekeningen Juridische aspecten Besluit

6 Project LNE Nabehandelingsystemen: enkel DPF Nabehandelingsystemen: enkel SCR Tempomaat Inleiding Milieu-impact per motor Netto baten Tempomaat voor de scheepseigenaar Netto maatschappelijke baten Tempomaat Budgettaire kostprijs voor de overheid EMMOSS doorrekeningen Besluit Stimulerende maatregelen Principe Informatievereisten en handhaving Simulaties: principes Netto winst bij vervanging door IIIA motoren Netto winst bij installatie nabehandelingsystemen Beloningsysteem: keuze IIIA motor of nabehandeling EMMOSS doorrekeningen Juridische analyse Besluit Walstroom Kostprijs en emissiereductiepotentieel EMMOSS Juridische aspecten Besluit Besluit en aanbevelingen Voorgestelde maatregel Lacunes in de data Afstemming met het buitenland Opvolging Literatuurlijst Rapporten Websites Persoonlijke mededelingen

7 Project LNE LIJST VAN TABELLEN Tabel 1 : Projecties emissies binnenvaart volgens RAINS Tabel 2: Emissies typisch binnenschip (g/kwh) Tabel 3: Emissies vrachtwagen Tabel 4: Emissienormen fase IIIA NRMM Richtlijn Tabel 5: Leeftijdsstructuur van de schepen (percentage van het totaal aantal eenheden) Tabel 6: Leeftijdsstructuur volgens het tonnage (percentage van het totaal tonnage) Tabel 7: Impact van de financiële crisis op de bouwmarkt voor binnenschepen Tabel 8: Prestaties van het Cleanest Ship project Tabel 9 Equivalentietabel tussen cilinderverplaatsing en gemiddeld maximum vermogen Tabel 10: Milieubaat fase IIIA motor t.o.v. oude motor Tabel 11: Prijzen Volvo CCR Tabel 12: Prijzen Caterpillar CCR Tabel 13: Prijzen gereviseerde motoren van KTB Tabel 14: Emissiefactoren van verschillende types brandstof Tabel 15: Kostprijs van roetfilters volgens de US EPA Tabel 16: Jaarlijkse NO x uitstoot van een NRMM Fase IIIa motor Tabel 17: Prijzen SCR-DPF Tabel 18: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: aantal dossiers Tabel 19: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: toegekende subsidies in EUR Tabel 20 Brandstofverbruik binnenvaartschepen in relatie tot generatorvermogen Tabel 21. Overzicht gebruikt brandstofverbruik in hotelbedrijf per categorie Tabel 22 emissieberekening voor studie Drechtsteden Tabel 23: Investeringskosten walstroomvoorziening in de Drechtsteden Tabel 24: Aannames voor de investeringen Tabel 25: Forfaitaire bedragen VERS regeling

8 Project LNE Tabel 26: Energielijst 2010: items relevant voor de binnenvaart Tabel 27 : Emissiefactoren in EMMOSS volgens bouwjaar (g/kwh) Tabel 28 : Uitstoot PM in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar) Tabel 29 : Uitstoot NO x in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar) Tabel 30 : Verwachte overblijvende levensduur per leeftijdsklasse van de motor Tabel 31 EMMOSS-basisemissiefactoren afhankelijk van motorbouwjaarklasse (g/kwh) Tabel 32 Weibull-parameters voor de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS en resulterende mediane leeftijd Tabel 33 Scheepstypen in EMMOSS met vermelding van toegepast motorleeftijdsprofiel, vermogensklasse (indicatief) en laadvermogen Tabel 34 Motorleeftijdsprofiel L(ong): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren Tabel 35 Motorleeftijdsprofiel M(edium): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren Tabel 36 Motorleeftijdsprofiel S(hort): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren Tabel 37 Gemiddeld leeftijdsprofiel: Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren Tabel 38 Bepaling aandeel Vlaamse schepen in totale trafiek in Vlaanderen Tabel 39 Aandeel Belgische schepen in Belgische trafiek Tabel 40 : Equivalentietabel tussen cilinderinhoud en vermogensklasse Tabel 41 : Oorspronkelijk CCR voorstel voor fase IV van de NRMM Richlijn Tabel 42 : fase IIIA emissienormen voor NO x (in g/kwh) Tabel 43 : fase IIIA emissienormen voor PM (in g/kwh) Tabel 44 : Externe kost NO x en PM (EUR2008 per ton) Tabel 45 : Emissiereductie in g/kwh voor fase IIIA motor (PM) Tabel 46 : Emissiereductie in g/kwh voor fase IIIA motor (NO x ) Tabel 47 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (PM) Tabel 48 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (NO X ) Tabel 49 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met IIIA motor (EUR) Tabel 50 : NHW reductie externe kosten uitstoot NO x met IIIA motor (EUR)

9 Project LNE Tabel 51 : Totale emissies PM (in ton) tot Tabel 52 : Totale emissies NO x (in ton) tot Tabel 53 : verdisconteerde emissies PM (in ton) tot Tabel 54 : verdisconteerde emissies NO x (in ton) tot Tabel 55 : Brandstofverbruik diesel [g/kwh] Tabel 56 : Brandstofverbruik diesel (liter per jaar) Tabel 57 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (liter per jaar) Tabel 58 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR per jaar) Tabel 59 : Netto huidige waarde van de besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR) Tabel 60 : Kostprijs van een IIIa motor Tabel 61 : Kostprijs IIIA motor van vermogen waarvoor emissiereductie werd berekend (aankoopprijs plus installatiekosten) Tabel 62 : budgettaire kost steun motoren bij 10% succes Tabel 63 : budgettaire kost steun motoren bij 30% succes Tabel 64 : totale milieubaten - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR) Tabel 65 : totale milieubaten + brandstofbesparingen - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR) Tabel 66 Aannames EMMOSS voor EFred_factor bij vervanging door stage IIIA motoren; enkel motoren met bouwjaar van 1985 tot en met 2006 komen in aanmerking voor de maatregel Tabel 67 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij steun motoren 10% succes Tabel 68 Aannames EMMOSS bij steun motoren 30% succes Tabel 69 Uitleg bij kolommen in Tabel 67 en Tabel Tabel 70 Emissies TSP bij vervanging door IIIA motoren Tabel 71 Emissies PM10 en PM2,5 bij vervanging door IIIA motoren Tabel 72 Emissies NO x bij vervanging door IIIA motoren Tabel 73 Emissies CO 2 en SO 2 bij vervanging door IIIA motoren Tabel 74 Verandering in de emissies van PM en NO x ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren Tabel 75 Verandering in de emissies van CO 2 en SO 2 ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren Tabel 76 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype

10 Project LNE Tabel 77 Emissies van NO x voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Tabel 78 Emissies van CO 2 voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Tabel 79 Emissies van SO 2 voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Tabel 80 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Tabel 81 Emissies van NO x voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Tabel 82 Emissies van CO 2 voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Tabel 83 Emissies van SO 2 voor de periode bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Tabel 84 : Samenvatting volgens EMMOSS Tabel 85 : Ureumverbruik (liter per jaar) Tabel 86 : Kostprijs ureumverbruik (EUR per jaar) Tabel 87 : Kostprijs ureumverbruik volgens CREATING (EUR per jaar) Tabel 88 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton PM per motor per jaar) Tabel 89 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton NO x per motor per jaar) Tabel 90 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR) Tabel 91 : NHW reductie externe kosten uitstoot NO x met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR) Tabel 92 : Kostprijs geïntegreerd nabehandelingsysteem Tabel 93 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) Tabel 94 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) Tabel 95 : budgettaire kostprijs steun geïntegreerde nabehandeling Tabel 96 : totale milieubaten - kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) Tabel 97 : netto baten nabehandelingsysteem netto baten IIIA motor (EUR) Tabel 98 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (10% succes) Tabel 99 Uitleg bij kolommen in Tabel 98, Tabel 100, Tabel 101 en Tabel

11 Project LNE Tabel 100 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (30% succes) Tabel 101 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (40% succes) Tabel 102 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (60% succes) Tabel 103 Emissies TSP bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 104 Emissies PM10 bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 105 Emissies PM2,5 bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 106 Emissies NO x bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 107 Afname van de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 108 Afname van de emissies van NO x ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem Tabel 109 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Tabel 110 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Tabel 111 Emissies van NO x voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Tabel 112 Afname van emissies van NO x ten opzichte van het referentiescenario voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Tabel 113 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Tabel 114 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Tabel 115 Emissies van NO x voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Tabel 116 Afname van emissies van NO x ten opzichte van het referentiescenario voor de periode bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Tabel 117 : Milieubaten nabehandeling volgens EMMOSS Tabel 118 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met DPF (EUR) Tabel 119 : Kostprijs van een stand-alone DPF Tabel 120 : budgettaire kostprijs steun DPF

12 Project LNE Tabel 121 : afname externe kosten - kostprijs van een DPF (EUR) Tabel 122 : Kostprijs SCR als «stand alone» Tabel 123 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een SCR (EUR) Tabel 124 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) Tabel 125 : budgettaire kostprijs steun SCR Tabel 126 : nettobaten van een stand alone SCR (EUR) Tabel 127 : Netto-baten «standalone SCr» - netto baten geïntegreed systeem Tabel 128 : Emissiereductie in g/kwh door toepassing Tempomaat Tabel 129 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (PM) Tabel 130 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (NO X ) Tabel 131 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM door toepassing Tempomaat (EUR) Tabel 132 : NHW reductie externe kosten uitstoot NO x door toepassing Tempomaat (EUR) Tabel 133 : Netto huidige waarde baten van een Tempomaat voor de scheepseigenaar (EUR) Tabel 134 : NHW baten van een Tempomaat voor een motor met gemiddeld vermogen in functie van de brandstofbesparing (EUR) Tabel 135 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR) Tabel 136 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR) Tabel 137 : Verhouding waarde brandstofbesparing/afname externe kosten (EUR) Tabel 138 : aandeel motoren en vermogen met netto baten bij gebruik Tempomaat Tabel 139 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (10% steun) Tabel 140 Uitleg bij kolommen in Tabel 139, Tabel 141 en Tabel Tabel 141 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (20% steun) Tabel 142 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (40% steun) Tabel 143 Emissies TSP bij installatie tempomaat Tabel 144 Emissies PM10 bij installatie tempomaat Tabel 145 Emissies PM2,5 bij installatie tempomaat Tabel 146 Emissies NO x bij installatie tempomaat Tabel 147 Emissies CO 2 bij installatie tempomaat Tabel 148 Emissies SO 2 bij installatie tempomaat

13 Project LNE Tabel 149 Afname van alle emissies (PM, NO x, CO 2 en SO 2 ) ten opzichte van het referentiescenario bij installatie tempomaat Tabel 150 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode bij installatie tempomaat: per scheepstype Tabel 151 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij installatie tempomaat: per scheepstype Tabel 152 Emissies van NO x voor de periode bij installatie tempomaat: per scheepstype Tabel 153 Emissies van CO 2 voor de periode bij installatie tempomaat: per scheepstype Tabel 154 Emissies van SO 2 voor de periode bij installatie tempomaat: per scheepstype Tabel 155 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode bij installatie tempomaat: per waterweg Tabel 156 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode bij installatie tempomaat: per waterweg Tabel 157 Emissies van NO x voor de periode bij installatie tempomaat: per waterweg Tabel 158 Emissies van CO 2 voor de periode bij installatie tempomaat: per waterweg Tabel 159 Emissies van SO 2 voor de periode bij installatie tempomaat: per waterweg Tabel 160 : Milieubaten Tempomaat volgens EMMOSS Tabel 161 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode (EURO) Tabel 162 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode (EURO) Tabel 163 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode (EURO) Tabel 164 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark ) (EURO) Tabel 165 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark ) (EURO) Tabel 166 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark ) (EURO) Tabel 167 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark ) (EURO) Tabel 168: nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark ) (EURO) Tabel 169 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark ) (EURO) Tabel 170 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode ) (EURO)

14 Project LNE Tabel 171 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode ) (EURO) Tabel 172 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode ) (EURO) Tabel 173 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode ) (EURO) Tabel 174 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode ) (EURO) Tabel 175 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode ) Tabel 176 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: gekozen maatregel (referentieperiode ) 274 Tabel 177 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode ) Tabel 178 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode ) Tabel 179 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode ) (EURO) Tabel 180 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode ) (EURO) Tabel 181 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode ) (EURO) Tabel 182 Gehanteerde koppeling tussen vermogensklassen en EMMOSS-scheepstypes Tabel 183 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode ) Tabel 184 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode ) Tabel 185 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij stimulerende maatregelen Tabel 186 Uitleg bij kolommen in Tabel Tabel 187 Emissies TSP bij stimulerende maatregelen Tabel 188 Emissies PM10 bij stimulerende maatregelen Tabel 189 Emissies PM2,5 bij stimulerende maatregelen Tabel 190 Emissies NO x bij stimulerende maatregelen

15 Project LNE Tabel 191 Verandering in de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen Tabel 192 Verandering in de emissies van NO x ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen Tabel 193 Procentuele afname van emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Tabel 194 Emissies van TSP voor de periode bij stimulerende maatregelen: per scheepstype 286 Tabel 195 Procentuele afname van emissies van NO x ten opzichte van referentiescenario voor de periode bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Tabel 196 Emissies van NO x voor de periode bij stimulerende maatregelen: per scheepstype. 288 Tabel 197 Emissies van TSP voor de periode bij stimulerende maatregelen: per waterweg Tabel 198 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode bij stimulerende maatregelen: per waterweg Tabel 199 Emissies van NO x voor de periode bij stimulerende maatregelen: per waterweg Tabel 200 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode bij stimulerende maatregelen: per waterweg Tabel 201 : Milieubaten stimulerende maatregelen volgens EMMOSS Tabel 202 : economische kost per ton NO x reductie met een stand-alone SCR (EUR) Tabel 203 Inschatting effecten walstroom op totale emissies Tabel 204 : Relatief verschil alleen walstroom alleen steun nieuwe motoren Tabel 205 : Relatief verschil alleen walstroom alleen steun nabehandeling Tabel 206 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in Tabel 207 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in 2012 (andere selectie startscenario s)

16 Project LNE LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Emissiereductiepotentieel van dieselwateremulsies; Figuur 2: Taken en verantwoordelijkheden pilot Maashaven Figuur 3 Grafische weergave van de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS (de legende geeft telkens de mediane leeftijd aan) Figuur 4 : Evolutie van de operationele kosten in functie van de leeftijd

17 Project LNE Beleidssamenvatting 1.1 Doelstelling van de opdracht Deze studie beoogde het definiëren en uitwerken van emissiereducerende lokale maatregelen die door de Vlaamse Overheid kunnen genomen worden en het berekenen van het reductiepotentieel en de kosten van deze maatregelen voor de Vlaamse overheid en voor de sector ten einde de scheepsemissies te reduceren en de lokale/regionale luchtkwaliteit te verbeteren. De studie had ook tot doel na te gaan welke stimuli er nodig zijn om emissiereducerende technologieën bij de scheepsvloot (onder meer installatie van roetfilters en katalysatoren) te installeren zodra de nieuwe richtlijn van brandstofkwaliteit (met 10 ppm zwavelgehalte voor de binnenvaart) van kracht gaat. 1.2 Situering van de opdracht Hoewel de binnenvaart gepromoot wordt als een milieuvriendelijke transportwijze, wordt verwacht dat in de komende jaren de luchtverontreinigende emissies van de binnenvaart zullen toenemen, vooral in relatieve termen. In vergelijking met wegtransport is de binnenvaart gemiddeld weliswaar 3 tot 3,5 keer meer energie-efficiënt. Daar tegenover staan, zeker bij oudere motoren, de relatief hoge emissiefactoren voor NO x en PM, wanneer deze uitgedrukt worden ten opzichte van het energieverbruik. Bovendien is de gemiddelde levensduur van een motor in de binnenvaart veel hoger dan deze van een motor gebruikt in wegtransport, zodat relatief vervuilende motoren veel langer in gebruik blijven. Zowel op Europees als op Vlaams niveau worden echter maatregelen genomen om deze tendens tegen te gaan. Van direct belang voor deze studie zijn de emissienormen die opgelegd worden door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en door de Europese Unie. Daarnaast is ook het van kracht worden van Richtlijn 2009/30/EG van centraal belang, aangezien het gebruik van zwavelarme scheepsbrandstoffen de weg opent naar het gebruik van nieuwe emissiereducerende technologieën. Binnen deze internationale context kunnen individuele landen en regio s aanvullende lokale maatregelen nemen. Op Vlaams niveau werden bijvoorbeeld in het kader van het Vlaamse Impulsprogramma emissiearme binnenvaart subsidies toegekend voor de aankoop van motoren die vooruitliepen op het van kracht worden van de volgende fase in de Europese emissienormen, of voor het retrofitten van bestaande motoren. Op meer lokaal niveau kunnen we verwijzen naar het Actieplan fijn stof en NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen (december 2008). Begin 2009 werd bovendien een 3 E Binnenvaart Convenant 1 afgesloten tussen de Vlaamse overheid en 25 organisaties. De invulling van de engagementen aangegaan in het convenant zal gebeuren in een 3 E binnenvaartactieplan. 1.3 Algemeen juridisch kader Volgende juridische instrumenten zijn van belang in het kader van deze opdracht: 1 De 3 E staat voor Economie, Ecologie en Emissie.

18 Project LNE De emissienormen voor binnenvaartschepen die zijn aangenomen door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en door de Europese Unie: met de invoering van Richtlijn 2004/26/EG vallen de motoren van binnenvaartschepen immers onder het toepassingsdomein van Richtlijn 97/68/EG (de NRMM Richtlijn 2 ). Deze richtlijn heeft als voorwerp de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes van inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines. De motoren die nu op de markt worden gebracht dienen te beantwoorden aan de emissienormen van fase IIIA van deze Richtlijn. De bestaande of recente Vlaamse steunregimes waar binnen de sector van de binnenvaart beroep op kan worden gedaan, met name de ecologiepremie en het Vlaams impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen. Het Europees kader inzake staatsteun, waarbij in dit rapport uitgebreid wordt ingegaan op de regeling van de de minimis-steun, de Groepsvrijstellingsverordening en de Richtsnoeren inzake milieusteun. Dit kader bepaalt onder welke voorwaarden de Vlaamse Overheid steunmaatregelen kan toekennen. De Europese notificatieverplichtingen bij steunregimes met betrekking tot normen en technische voorschriften (met inbegrip van bepalingen waarmee de overhedi naar technische specificaties of andere eisen verwijst of tot naleving daartoe aanspoort). De bevoegdheidsverdeling in België op het vlak van verhoogde investeringsaftrek. In Hoofdstuk 4 worden deze instrumenten in algemene termen besproken. Indien ze relevant zijn voor de beoordeling van een specifiek beleidsinstrument dat in deze studie wordt besproken, wordt er in het overeenkomende hoofdstuk dieper op ingegaan. 1.4 Algemene economische context Over het algemeen bestaan er weinig concrete data rond de Europese binnenvaartvloot zelfs de omvang van de vloot is niet precies gekend. Wel zou de Nederlandse vloot overeenkomen met 50% van het Europees totaal. Ook gegevens over de leeftijdsstructuur zijn onvolledig. De financiële crisis heeft zeker in 2008 en 2009 een belangrijke impact gehad op transportvolumes, en dus ook op de vraag naar nieuwe schepen. In het kader van deze studie hebben we vooral volgende punten voor ogen gehouden: De vraag naar motoren zal in de komende jaren waarschijnlijk lager liggen dan wat in het recent verleden werd waargenomen, zowel voor uitbreidings- als voor vervangingsinvesteringen. Er zullen waarschijnlijk belangrijke financiële prikkels nodig zijn om scheepseigenaars ervan te overtuigen om bestaande motoren vervroegd te vervangen. Aangezien er waarschijnlijk een overcapaciteit zal ontstaan op de scheepswerven, is het risico op bottlenecks ten gevolge van stimuleringsprogramma s minder groot dan een paar jaren geleden. 2 NRMM staat voor Non-Road Mobile Machinery.

19 Project LNE Long list van technische maatregelen In een eerste stap van de studie zijn we overgegaan tot het opzoeken van data met betrekking tot een aantal mogelijke emissiereductietechnologieën die waren hernomen in het bestek van de studie. Het einddoel van deze fase was om, op basis van de ingezamelde gegevens, te evalueren welke reductietechnologieën het meeste potentieel boden om op relatief korte termijn de emissies van de binnenvaart significant terug te dringen. Volgende technologieën worden besproken: emissie-arme dieselmotoren emissie-arme LPG motoren emissie-arme LNG motoren roetfilters steam jet aerosol controllers ecodemper internal engine modifications direct water injection water emulsion humid air motor exhaust gas recirculation selective catalytic reduction SiK-SiM roetfilters Combustion Air Saturation System Walstroom Plasma Assisted Catalytic Reduction schepen op batterijen Fuel cells Solar cells motorrevisie met upgradekit navigatiehulpmiddelen geïntegreerde nabehandelingsystemen We hebben daarvoor zowel informatie gebruikt die in het publiek domein beschikbaar was, als data opgevraagd bij producenten en verdelers. Ondanks herhaalde inspanningen van onzentwege, is de respons op onze vragen zeer beperkt gebleven. De geleverde informatie bood ook niet altijd een volledig antwoord op de concrete vragen die we gesteld hadden. We merken in de eerste plaats op dat er voor motorproducenten geen stimulans bestaat om de emissies verder te dringen dan wat verplicht is in fase IIIA van de NRMM Richtlijn, behalve voor de motoren die voor de Amerikaanse markt bestemd zijn. De Vlaamse markt is zodanig klein dat het zeer onwaarschijnlijk is dat motorproducenten een aparte productielijn zouden opzetten voor motoren die speciaal voor deze markt bestemd zijn. De binnenvaart is sowieso al een niche markt, en een producent die zou trachten vooruit te

20 Project LNE lopen op de wettelijke verplichtingen, zou dit moeten doen met niet-beproefde technologieën. Dit betekent dat een verdere reductie van de emissies vooral zal moeten komen van (a) een versneld vervangen van de oude motoren (b) het retrofitten van bestaande motoren. Alle motorproducenten die hebben geantwoord op onze vragenlijst hebben aangegeven dat ze alleen geïntegreerde oplossingen aanbieden, en dat retrofitten dus een zaak is van de leveranciers van nabehandelingssystemen en verdelers. Niet alle technische maatregelen die in het bestek waren opgesomd worden in detail uitgewerkt in het rapport: In sommige gevallen ging het over pilootprojecten, die ondertussen zijn afgeblazen omdat ze technisch en/of economisch niet haalbaar waren. Voor sommige oplossingen bestaan geen specifieke kostengegevens of emissiekenmerken, omdat ze geïntegreerd worden met andere oplossingen. Aangezien de motorproducenten duidelijk hebben aangegeven dat ze niet van plan zijn om het ontwerp van motoren fundamenteel te wijzigen voor 2016, en aangezien deze bestaande motoren toch moeten voldoen aan de NRMM Fase IIIA normen, heeft het geen zin om diep in te gaan op mogelijke verdere wijzigingen aan de motor. De analyse in dit hoofdstuk heeft aangetoond dat volgende oplossingen technisch haalbaar én operationeel zijn: Vervangen van oude motoren door CCR2 conforme motoren; Installeren van nabehandelingsinstallaties (roetfilter, SCR, oxidatiefilter). Daarnaast kan walstroom een rol spelen in het reduceren van lokale vervuiling en van geluidsoverlast. Een aantal technische oplossingen zijn niet weerhouden voor verdere analyse: Het reviseren en upgraden van CCR0 tot CCR2 motoren voor vermogens vanaf 746 kw is mogelijk, maar slechts voor één specifiek merk van motoren. Dual fuel motoren zouden een belangrijke rol kunnen spelen op middellange termijn, maar alleen als een aantal randvoorwaarden vervuld zijn (wettelijk, logistiek). Brandstofcellen en zonnepanelen kunnen in een verdere toekomst hun nut bewijzen, maar het ziet er niet naar uit dat deze markt rijp is voor toepassingen in de binnenvaart. 1.6 Beleidsmaatregelen in de buurlanden De Europese Commissie staat in het algemeen positief tegenover specifieke financiële stimuli met als doel om de bestaande binnenvaartvloot te vernieuwen. Het NAIADES actieprogramma geeft concreet vorm aan het Europees beleid ter bevordering van de binnenvaart. Daarnaast lopen er meerdere initiatieven in onze buurlanden (Frankrijk, Luxemburg, Duitsland en Nederland) die, direct of indirect, kunnen leiden tot een afname van de emissies van de binnenvaart. De meest opvallende conclusies zijn: In de meeste gevallen is het onmogelijk om een evaluatie te maken van de effectiviteit en de efficiëntie van de genomen maatregelen. Dit is vaak het gevolg van een gebrek aan systematische beleidsevaluatie in de betrokken landen. Omdat er geen registratieplicht voor binnenvaartmotoren bestaat, is het bovendien extreem moeilijk

21 Project LNE om de bestaande situatie te evalueren, laat staan om de doeltreffendheid van beleidsmaatregelen te beoordelen. Het invoeren van een dergelijke registratieplicht lijkt daarom een nodige voorwaarde voor een grondige evaluatie van bestaande en mogelijke maatregelen. Grondige evaluaties van het beleid hebben bijna exclusief in Nederland plaatsgevonden, en zelfs dan zijn deze vaak gebaseerd op beperkte informatie. In meerdere landen bestaan er maatregelen voor de vernieuwing van de infrastructuur, de modernisering van de vloot of voor het ontwikkelen van nieuwe technieken. Deze maatregelen zijn niet specifiek gericht op het terugdringen van emissies, en een causaal verband tussen de toegekende steun en milieueffecten kan niet worden gelegd. In elk geval gaat het hier over maatregelen die slechts op middellange (5-10 jaar) tot lange termijn (> 10 jaar) in concrete resultaten kunnen uitmonden. Maatregelen gericht op het sensibiliseren en informeren van schippers (met inbegrip van technische hulpmiddelen) kunnen een nuttige rol spelen, maar ook hier is het causaal verband tussen maatregelen en effecten moeilijk aan te tonen. Aangezien de verhoging van de binnenhavengelden in Rotterdam uitgesteld is ten gevolge van de economische crisis, is het niet mogelijk om in dit stadium te evalueren hoe dergelijke maatregelen kunnen leiden tot een versnelde vernieuwing van de vloot. In Nederland is men tot de conclusie gekomen dat belangrijke emissiereducties in de binnenvaartsector alleen mogelijk zijn mits (a) het invoeren van bovengrenzen aan de leeftijd van binnenvaartmotoren die niet aan bepaalde normen voldoen (b) het betrekken van de verladers (c) het stimuleren van een snelle verspreiding van innovatieve benaderingen binnen de sector. Subsidieregelingen die rechtstreeks gericht zijn op het terugdringen van emissies zijn niet echt succesvol gebleken. De redenen hiervoor zijn - Het vervangen van motoren kan alleen financieel gestimuleerd worden als hun emissies lager liggen dan de Europees opgelegde normen anders worden de Europese staatssteunregels overtreden. Een manier om deze beperking te omzeilen bestaat er in om de steun te beperken tot bedragen die vallen onder de de minimis drempels. Tot 1 januari 2007 was de vervoerssector echter uitgesloten van de de minimisregeling, waardoor geen beroep kon worden gedaan op dit mechanisme voor subsidieregimes inzake emissiereducties in de binnenvaart. - Aangezien de scheepseigenaars geen enkel voordeel ondervinden bij de installatie van nabehandelingssystemen, volstaat een gedeeltelijke terugbetaling van de gemaakte uitgaven niet als financiële prikkel. Walstroom kan een rol spelen in het terugdringen van lokale vervuiling. Zowel het milieueffect als de kosten kunnen echter zeer locatieafhankelijk zijn. Het totaal reductiepotentieel blijkt echter relatief klein in vergelijking met de totale jaarlijkse uitstoot van scheepvaartmotoren. 1.7 Weerhouden maatregelen voor detailanalyse In overleg met de opdrachtgever werden volgende maatregelen weerhouden voor diepgaande analyse: het stimuleren van de vervanging van oude motoren door nieuwe motoren, het stimuleren van de installatie van geïntegreerde nabehandelingssystemen, het stimuleren van de installatie van stand alone roetfilters

22 Project LNE het stimuleren van de installatie van stand alone SCR het stimuleren van het gebruik van de Tempomaat het invoeren van technologie-neutrale stimulerende maatregelen voor schoon varen het stimuleren van walstroom Het resultaat van de detailanalyse wordt hieronder maatregel per maatregel besproken. Deze analyses hebben allemaal een aantal hypothesen gemeen: We berekenen eerst de milieubaten per motor, zonder geografische toewijzing van de plaats van de vervuilende uitstoot. Daarbij berekenen we eerst de jaarlijkse milieubaten, en vervolgens de milieubaten over de volledige levenscyclus van de technische maatregel. De emissiefactoren zijn enerzijds gebaseerd op EMMOSS (voor bestaande motoren), anderzijds op de wetgeving en de technische gegevens met betrekking tot de emissiereducerende maatregel. Toekomstige kosten en baten worden verdisconteerd aan de hand van een reële interestvoet van 4%. Om het reductiepotentieel voor de volledige Vlaamse binnenvaart in te schatten wordt gebruik gemaakt van EMMOSS, het Vlaams emissiemodel voor scheepvaart en spoorwegen. Om de emissienormen van de NRMM Richtlijn te kunnen omzetten in een bruikbare vorm voor de behoeften van de studie, moeten een aantal bijkomende aannames geformuleerd worden met betrekking tot de relatie tussen de cilinderinhoud van een motor en het vermogen van de motor enerzijds, en met betrekking tot de emissiefactoren voor NO x anderzijds. Voor de monetaire waardering van de afname van de vervuiling gaan we uit van eenheidswaarden die worden gebruikt door de Europese Commissie. Indien een ondersteunende maatregel betrekking heeft op een item die de scheepseigenaar ook baten bijbrengt (zoals een nieuwe motor), dan kunnen we op basis van de beschikbare gegevens weliswaar de financiële kost van de maatregel berekenen, maar niet de economische opportuniteitskost. 1.8 Vervanging oude motoren door nieuwe motoren Bij deze maatregel wordt een deel van de kostprijs van de aankoop van een nieuwe motor vergoed door de overheid. Het verhoopte effect is een versnelde vervanging van de oude vloot door motoren die beantwoorden aan de fase IIIA normen van de NRMM Richtlijn. We kunnen de voor- en nadelen van het stimuleren van een vervroegde vervanging van bestaande motoren door IIIA motoren als volgt samenvatten: Aangezien de kostprijs van een IIIA motor alleen voor de allerhoogste vermogensklassen de de minimis drempels overschrijdt, zouden er zich geen problemen hoeven te stellen qua verenigbaarheid met het Europees recht, tenzij voor ondernemingen die meer dan een schip in hun bezit zouden hebben. Uit de analyse in Hoofdstuk 7 is gebleken dat scheepseigenaars weinig gebruik hebben gemaakt van gelijkaardige steunmaatregelen in het buitenland. Voor zover er effectief steun is verleend voor de aankoop van nieuwe motoren, laten de beschikbare gegevens niet toe om te evalueren of deze steunmaatregelen effectief een stimulerend effect hebben gehad. Daarom bieden deze buitenlandse ervaringen geen informatie

23 Project LNE die ons toelaat een betrouwbare inschatting te geven van hoe een gegeven steunpercentage zal vertaald worden in een bepaald succespercentage. Daardoor wordt het ook zeer moeilijk een nauwkeurige schatting te geven van de mogelijke impact op de overheidsfinanciën: de totale overheidssteun kan variëren tussen ietsjes meer dan 4,5 miljoen EURO (bij 10% steun en 10% succes) en 27 miljoen EURO (bij 50% steun en 30% succes). Door de vervroegde vervanging van oude motoren door IIIA motoren boekt men weliswaar een duidelijke milieuwinst op korte termijn maar verliest men baten op langere termijn indien de betrokken motoren anders zouden worden vervangen door motoren,die zullen onderworpen zijn aan de strengere normen van fase IV van de NRMM Richtlijn. Door de lange levensduur van motoren in de binnenvaart zal dit indirect effect lang spelen. Aangezien echter nog weinig concrete gegevens bestaan met betrekking tot de kosten van fase IV van de NRMM Richtlijn kunnen we deze indirecte effecten niet meenemen in een expliciete kosten-batenanalyse. De milieubaten van een vervroegde vervanging hangen af van de cilinderinhoud en het vermogen van de motor. Indien men kijkt naar de afname van NO x dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn tussen 1990 en Indien men kijkt naar de afname van PM dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn na Met de huidige schattingen van de externe kost van NO x en PM domineren de baten van de afname van NO x. Indien we ook rekening houden met de hierboven besproken indirecte effecten op langere termijn, dan zijn de milieubaten vooral belangrijk bij de vervroegde vervanging van motoren die in gebruik zijn genomen tussen 1995 en Hoe ouder de motor, hoe groter de kans dat hij sowieso op het punt stond om vervangen te worden. De steunmaatregel van de overheid heeft dan geen stimulerend effect, maar is een bijna zuivere transfer van de belastingbetaler naar de scheepseigenaar. Hoe jonger de motor, hoe meer zijn vervanging te vroeg plaatsvindt vanuit bedrijfseconomisch standpunt de financiële kost staat dan veel dichter bij de opportuniteitskost. Daar tegenover staat dat een dergelijke jonge motor relatief gemakkelijker een afnemer zal vinden op de tweedehandsmarkt. Behalve bij sommige zeer oude motoren (die sowieso binnenkort zullen vervangen worden) en zeer nieuwe motoren (met lage emissiefactoren) is de som van de milieubaten en de brandstofbesparingen te wijten een vervroegde vervanging groter dan de kostprijs van een individuele IIIA motor (tenminste, indien men geen rekening houdt met de indirecte milieueffecten op langere termijn). Globaal bekeken ligt de budgettaire kostprijs van elk beschouwd scenario zeer hoog in vergelijking met de bijkomende milieubaten ten opzichte van het nulscenario. Zelfs indien slechts 10% van de aankoopprijs van een nieuwe motor wordt terugbetaald, ligt de totale kostprijs voor de overheid hoger dan de milieubaten die op Vlaamse wateren worden gerealiseerd, zowel bij 10 als bij 30% succes. Bovendien wordt ook hier geen rekening gehouden met de negatieve indirecte milieu-effecten op langere termijn. 1.9 Steun voor nabehandelingsystemen Bij deze maatregel wordt steun verleend voor de aankoop van een nabehandelingsysteem. We bespreken hier alleen geïntegreerde nabehandelingsystemen

24 Project LNE (roetfilter, SCR en oxidatiekatalysator) in detail, aangezien de analyse heeft aangetoond dat deze veel beter scoren dan stand alone roetfilters of SCRs. We kunnen de voor- en nadelen van het steunen van dergelijke geïntegreerde nabehandelingsystemen als volgt samenvatten: Het voornaamste nadeel is dat nabehandelingsystemen geen enkel voordeel bieden aan de scheepseigenaar, en dus dat zeer hoge steunpercentages en/of dwingende maatregelen nodig zijn. In elk geval zal er binnen de binnenvaartsector minder draagkracht voor dit type maatregelen zijn dan voor het verlenen van steun voor nieuwe motoren. De mogelijke emissiereductie is zo hoog in vergelijking met de kostprijs dat de kostenbatenanalyse voor bijna alle motorprofielen positief uitdraait. In functie van het succespercentage, zou de kostprijs voor de overheid variëren tussen de 8 miljoen EUR (bij 10% succes) en de 46 miljoen EUR (bij 60% succes). De (niet-geactualiseerde) waarde van de externe baten varieert tussen de EUR (bij 10% succes) en EUR (bij 60% succes), althans voor de afstanden die afgelegd zij op Vlaamse waterwegen. Er stellen zich geen fundamentele problemen qua verenigbaarheid met het Europees recht, noch qua staatsteun (de de minimis drempels zouden niet worden overschreden), noch qua opleggen van dwingende maatregelen. Dwingende maatregelen kunnen enkel worden overwogen voor bestaande motoren (bouwjaar voor 2007) en mits inachtneming van Richtlijn 98/34/EG Steun voor tempomaat De Tempomaat is een systeem dat bestaat uit een computerprogramma dat de schipper adviseert met betrekking tot de meest economische route en snelheid. In het geval van de Adviserende Tempomaat (of ATM) gebeuren deze aanpassingen manueel. Het voornaamste milieueffect van ATM is een afname van het brandstofverbruik. Indien alle andere parameters ongewijzigd blijven, dan nemen de emissies van PM en NO X evenredig hiermee af. We kunnen de voor- en nadelen van Tempomaat als volgt samenvatten: Gegeven de kostprijs van Tempomaat, zal in elk geval de de minimis drempel niet worden overschreden, en zouden er zich geen problemen moeten stellen qua compatibiliteit met de staatssteunregels. De installatie van Tempomaat brengt voor vermogensklassen vanaf ongeveer 400 kw (dus met inbegrip van het gemiddeld vermogen van motoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse eigenaar) duidelijke maatschappelijke baten met zich mee. In de meeste gevallen is de waarde van het bekomen milieuvoordeel echter klein ten opzichte van de brandstofbesparing. Dus, in de meeste gevallen waar het maatschappelijk optimaal 3 is om Tempomaat te installeren, is het ook in het financieel belang van de schippers om dat te doen (zelfs zonder steunmaatregel). De totale kostprijs voor de overheid varieert tussen de 2,3 miljoen (bij 10% steun) en 13 miljoen (40% steun) EURO. De stimulans die nodig zou zijn om eigenaars van 3 Hiermee bedoelen we, deze schepen waarbij de som van de brandstofbesparingen en de milieubaten groter zijn dan de investeringskosten.

25 Project LNE motoren tussen de 400 en de 450 kw over de streep te trekken zou ergens tussen de 5 en de 9 miljoen EUR liggen. De milieubaten zijn zelfs bij een optimaal steunbeleid relatief beperkt omdat (a) de eenheidsreductie van de emissiefactoren beperkt is tot 6% (b) de meeste schepen waarvoor het maatschappelijk optimaal is om Tempomaat te installeren dat sowieso zullen doen. Het is echter niet duidelijk in welke mate de operationele prestaties van Tempomaat overeenkomen met de cijfers die worden vooropgesteld door de producent Stimulerende maatregelen Het principe dat we voorstellen voor stimulerende maatregelen functioneert als volgt: We definiëren een bepaalde benchmark periode, zoals afgelijnd in EMMOSS (bijvoorbeeld ). Voor elke motor berekenen we de reële emissies, en de fictieve emissies die een zelfde motor 4 zou uitgestoten hebben met de EMMOSS emissiefactoren uit de benchmarkperiode 5. Indien de reële emissies hoger zijn dan de benchmark emissies ontvangt de scheepseigenaar niets 6. Indien de reële emissies lager zijn dan de benchmark emissies, ontvangt de scheepseigenaar een som geld die evenredig is met dat verschil. De belangrijkste kenmerken van het hier beschreven beloningsysteem zijn: De handhaving van het systeem zal omslachtig zijn, maar de moeilijkheden zijn niet onoverkomelijk het is echter niet duidelijk hoe hoog de kost van dit opvolgingsysteem zou oplopen. Het systeem is technologie-neutraal: de beloning is enkel gebaseerd op de bereikte emissiereductie, en het is de scheepseigenaar die zelf de reductietechnologie kiest die het best aangepast is aan de kenmerken van zijn vaartuig en zijn vaargedrag. Het groot voordeel hiervan is de scheepseigenaar waarschijnlijk een beter zicht heeft op hoe hij een gegeven emissiereductie kan verwezenlijken, gegeven de kenmerken van zijn schip. Uit de berekeningen blijkt duidelijk dat de netto-baten van Tempomaat lager liggen dan deze van een geïntegreerd nabehandelingsysteem. Nieuwe motoren presteren beter dan nabehandelingsystemen bij lagere vermogens. Indien de referentieperiode te dichtbij is, kan het optimaal zijn voor de scheepseigenaar geen reducerende maatregelen te nemen. Het belangrijkste nadeel van deze maatregel is dat deze zeer duur is voor de overheid: voor bepaalde vermogens kan de steun de EUR per jaar per schip overtreffen. Indien deze maatregel zou ingevoerd worden, zou het dus aangewezen zijn om deze strikt in de tijd te beperken. 4 Hieronder verstaan we dat een motor met hetzelfde maximaal vermogen, een identiek aantal uren gebruik en eenzelfde gemiddelde belasting. 5 We kunnen natuurlijk ook benchmark-emissiefactoren definiëren op basis van andere criteria. In wat volgt, illustreren we het systeem echter met de emissiefactoren uit een benchmarkperiode. 6 En moet hij ook niets betalen de opdrachtgever heeft het mogelijk gebruik van milieuheffingen uitgesloten.