Herijking aanpak verkeersonveiligheid kinderen en jongeren deel 1

Transcriptie

1 Herijking aanpak verkeersonveiligheid kinderen en jongeren deel 1

2 Herijking aanpak verkeersonveiligheid kinderen en jongeren deel 1 in opdracht van datum auteur(s) ROV OOST NEDERLAND Oktober 2015 Reinoud Nägele (Royal HaskoningDHV) en Maria Kuiken (Dobe)

3 Inhoud Managementsamenvatting Inleiding Positief verkeersveiligheidseffect van verkeerseducatie niet evident Welke kansen en mogelijkheden zijn er? Literatuuronderzoek, expertbevraging en discussiebijeenkomst Omvang en aard van het probleem Kinderen: kwetsbaar, maar wel minder verkeersdoden Adolescenten Samenvatting: het ongevallenbeeld in grote lijnen Benadering vanuit het verkeersdomein Risicofactoren en doelgroepen Kwetsbaarheid als latente ongevalsoorzaak Rijtaak en (verkeers)context Huidige aanpak: welke oplossingen heeft men gekozen? Benadering vanuit gezondheid en preventie Combineren van verschillende risicogedragingen Factoren die risicogedrag beïnvloeden Aangrijpingspunten in de gezondheidspreventie Conclusies: Aangrijpingspunten per doelgroep Omvang en aard van verkeersveiligheidsprobleem Risicofactoren en aangrijpingspunten per doelgroep Relevante en geraadpleegde literatuur Pagina - 1 -

4 Pagina - 2 -

5 Managementsamenvatting Het ROV Oost-Nederland neemt de huidige aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) onder de loep. Centraal daarbij staan de volgende vragen: is wat we doen nog steeds effectief voor deze doelgroepen? Welke kansen en mogelijkheden zijn er nog meer naast of zo nodig - in plaats van wat we al doen? Daarbij wordt er in bredere zin gekeken naar mogelijkheden om de verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren aan te pakken. De herijking is in twee stappen uitgevoerd: Stap 1: Deze stap moet leiden tot een helder begrip van het probleem bij de doelgroepen en tot een overzicht van de belangrijkste risicofactoren en kansrijke aangrijpingspunten voor de aanpak. Stap 2: De tweede stap betreft de uitwerking van aangrijpingspunten tot kansrijke interventiemogelijkheden en tot inzicht in implementatie, effectiviteit, relatie met aangrenzende werkgebieden, nieuwe partners en dergelijke. Op basis van literatuuronderzoek en expertinterviews beschrijven we in dit rapport de resultaten van de eerste stap. Resultaten Verbreding van de systeemaanpak In de afgelopen jaren is de filosofie van Duurzaam Veilig leidend geweest. In de implementatie van de DV principes heeft de aanpassing van de infrastructuur veel aandacht gekregen. De aanpak was effectief. In de komende periode zullen we in Nederland naar verwachting minder en minder aan de infrastructuur sleutelen. Dat komt enerzijds doordat er al veel gebeurd is, en anderzijds doordat het budget dat hiervoor beschikbaar is, kleiner is geworden. Ook het politiek en maatschappelijk draagvlak ervoor vermindert. Naast de aandacht voor infrastructuur zijn er ook activiteiten ontplooid gericht op de verkeersdeelnemer zelf. Dit heeft vooral plaatsgevonden door middel van verkeerseducatie en voorlichtingscampagnes. Hiervoor is het principe van Permanente Verkeerseducatie (PVE) ontwikkeld en toegepast. Recent zijn beschikbare programma s op kwaliteit getoetst. PVE staat voor het aanleren en stimuleren van veilig verkeersgedrag. PVE probeert voor de verschillende leeftijdsgroepen en verkeersrollen de benodigde kennis, vaardigheden en motivaties aan te leren. Het gaat dus uit van het aanleren van het gewenste gedrag. Dat gedrag moet zich uiteindelijk vertalen in minder verkeersslachtoffers. Als een vervolgstap in het PVE-proces is in 2006 de Toolkit permanente verkeerseducatie ontwikkeld. Het permanente karakter van PVE heeft brede ingang gevonden, maar het wordt vaak nog divers geïnterpreteerd en niet steeds gerelateerd aan het idee van een leven lang leren. Een doorlopende leerlijn waarbij steeds voor alle doelgroepen verkeerseducatieve activiteiten ontwikkeld worden, is in de praktijk niet haalbaar. In de toekomst zal er vaker flexibel ingespeeld moeten worden op actuele problemen en de focus moet liggen bij doelgroepen waar ook effect mag worden verwacht. Conclusie: De toekomst vraagt om nieuwe keuzen en accenten. Er moet meer oog zijn voor nieuwe zorgbehoeften en hierop moet snel en slagvaardig ingespeeld worden. Het is wenselijk om de systeemaanpak zoals we die kennen te verbreden met nieuwe inzichten, nieuwe technologische ontwikkelingen en nieuwe samenwerkingspartners op aanverwante gedragsdomeinen. Rode draad: meer samenhang Uit de interviews die we gehouden hebben en de literatuur die we gelezen hebben, dringen de volgende conclusies om voorrang: 1. De dagelijkse prikkels in de leefwereld van kinderen en jongeren hebben een impliciete uitwerking die zo krachtig is dat de huidige veelal kortdurende educatieve interventies te zwak zijn om die invloed te kunnen overrulen. 2. Van deze dagelijkse prikkels kan ook gebruik worden gemaakt ten behoeve van impliciete beïnvloeding van gedrag. Pagina - 3 -

6 3. Bied een samenhangend palet van interventies aan die zich richten op meerdere omgevingslagen en het kind zelf, waarbij de school één van de schakels kan zijn en ouders erbij betrokken moeten zijn. 4. Samenhang en samenwerking zoeken met andere gedragsdomeinen is belangrijk om implementatie realistisch en haalbaar te laten zijn. Struikelblok ligt bij de implementatie: scholen hebben geen tijd, ouders zijn moeilijk te benaderen en er is een grote verscheidenheid aan aanbieders van individuele projecten op verschillende gedragsdomeinen. Educatie blijft belangrijk, maar moet meer ingezet worden als een onderdeel van een samenhangend en integraal palet van gedrag beïnvloedende maatregelen: informele educatie, voorlichting, handhaving, betrokkenheid van ouders, scholen, sportverenigingen, gemeenten, tv, social media etc. Dit besef is misschien wel belangrijker dan een nauwkeurige taak-analytische benadering, zoals in deze rapportage is uitgewerkt. Omvang en aard van verkeersveiligheidsprobleem Kinderen In 2013 vallen er in Nederland 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar. Er werden in ziekenhuisgewonden geregistreerd (dit aantal is vanwege onder-registratie waarschijnlijk veel hoger). Bij de in het ziekenhuis opgenomen jonge fietsers is relatief vaak sprake van enkelvoudige fietsongevallen (er is geen ander voertuig bij betrokken). Vergeleken met andere groepen, overlijden er betrekkelijk weinig kinderen in het verkeer. Opvallend is dat kinderen van 0-14 jaar steeds minder vaak slachtoffer zijn van verkeersongevallen. Het is niet helemaal duidelijk waar de daling door komt. Mogelijk spelen kinderen minder op straat, of is er een toename van begeleiding in het verkeer. Ook is de laatste decennia veel aandacht besteed aan de verblijfsgebieden, denk aan: het aanleggen drempels, 30- en 60 km/uur-gebieden en van rotondes. Jongeren Het feitelijk aantal dodelijke fietsslachtoffers is vrij klein. In de leeftijdsgroep jaar vielen in totaal 18 doden (10 % van het totaal aantal fietsdoden) in Het aantal overleden voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep jaar is 4. Onder de groep jarige bromfietsers vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal bromfietsslachtoffers. De afname van het aantal slachtoffers is bij de groep jongeren van 15 jaar en ouder minder sterk dan bij kinderen. Het gevaar voor jonge adolescenten neemt duidelijk toe in vergelijking met de kindertijd. Pubers overlijden naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak (zelfdoding, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen). Vooral de toename van verkeersongevallen leidt tot deze sterk toegenomen mortaliteit (gemiddeld aantal overleden jongeren per inwoners) als gevolg van niet-natuurlijke oorzaken (Twisk, 2014). Het blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeersongevallen. Het verschil tussen beide seksen wordt vooral zichtbaar bij de start van de adolescentie (10 14 jaar). Risicofactoren en aangrijpingspunten per doelgroep We onderscheiden de volgende doelgroepen gebaseerd op een combinatie van ongevalsbetrokkenheid en risicofactoren: jarigen jarigen jarigen jarigen Pagina - 4 -

7 0-4 jaar Deze kinderen kunnen nog niet zelfstandig deelnemen aan het verkeer. Hoe vroeger ouders voorkomen dat er bij henzelf gedragspatronen inslijten die contraproductief zijn, hoe beter. Belangrijkste aangrijpingspunten Gedragsbeperking: kinderen nemen niet zelfstandig deel aan verkeer. Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, stimuleren om naar buiten te gaan, e.d. Voorkomen van vroeg ingesleten patronen: alle ouders vanaf de geboorte van een kind eenvoudige, laagdrempelige adviezen en uitleg meegeven jaar De belangrijkste problemen: - de kinderen nog niet volgroeid zijn (zicht, informatieverwerking, aandacht etc.) - ze zijn nog niet primair verkeerstaakgericht, beslissen nog niet rationeel en zijn snel afgeleid. Ouders vervullen voor kinderen in deze leeftijdsgroep dus (nog) een belangrijke taak in het begeleiden en wegwijs maken in het verkeer. De sociale omgeving waarin een kind op een veilige manier leert deelnemen aan het verkeer is belangrijk. Belangrijkste aangrijpingspunten Gedrag beperken. gedoseerd zelfstandig laten deelnemen aan verkeer (voetganger/ fietser). Sociale omgeving inzetten: o Begeleidings- en voorbeeldgedrag ouders. Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven; over veilig meenemen in de auto, op de fiets en te voet, het belang van voorbeeldgedrag, mee naar buiten te gaan, e.d. o Voorbeeldgedrag van andere belangrijke personen voor kinderen (juf/meester, politieagent). Oefentijd (veel) in alledaagse situaties: dagelijkse oefening praktisch toegepast en begeleid door een volwassene in bekende en nieuwe situaties (leren is nog 'domein specifiek'). Taak gemakkelijker maken door aanpassen van de weg-infrastructuur rondom scholen en verbeteren schoolomgeving. Pagina - 5 -

8 11-15 jaar De sterk toegenomen blootstelling is een belangrijke risicofactor. - onervarenheid is een belangrijke component in het risicogedrag van jongeren in complexe verkeerssituaties. - gedurende de hele basisschoolleeftijd, en zelfs daarna, blijven spelelementen verweven met het verplaatsen. - Afleiding door gebruik van media-apparatuur en door gedrag van medefietsers zal de snelheid van informatieverwerking en de combinatie van taken negatief beïnvloeden Vaak zijn het de dezelfde jongeren die diverse risicogedragingen combineren. In deze leeftijdsgroep lijkt er sprake te zijn van een breed patroon van risicogedragingen (roken, alcohol en drugsgebruik, weinig slaap, slecht voedingsgedrag, agressie en delinquent gedrag). Dit heeft te maken met de asynchrone ontwikkeling van de hersenen gedurende de pubertijd. Het hersengebied verantwoordelijk voor impulscontrole, planning en integratie van informatie (controlesysteem) is nog volop in ontwikkeling, terwijl hersengebieden die gevoelig zijn voor (sociale) prikkels, beloningen, nieuwe ervaringen en de bevrediging van behoeften extra gestimuleerd worden door hormonen (Vlakveld, 2014; Twisk, 2014). Belangrijkste aangrijpingspunten Impulsiviteit, sociaal-emotionele ontwikkeling en sociale omgeving hebben sterke invloed, terwijl educatie en voorlichting zwakke invloeden zijn. De eenmalige prikkels kunnen niet op tegen de prikkels uit hun leefwereld. Vooral bij de jongere groepen werken aan de sociaal-emotionele ontwikkeling en impulscontrole door basale cognitieve zelfregulatievaardigheden (aandacht, werkgeheugen, responsinhibitie) te bevorderen. Hiermee een basis leggen voor het versnellen sociaal-emotionele ontwikkeling. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders spelen op deze leeftijd een belangrijkere rol dan ze zelf onderkennen. Vooral het voorbeeldgedrag van ouders is belangrijk. o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel. o Een kind dat tijdens de dagelijkse activiteiten binnen een gezin, school, sportclub e.d. op een impliciete en expliciete manier leert deelnemen aan het verkeer en wordt begeleid heeft een voordeel. De relevante hersencentra ontwikkelen zich eerder. De clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Adresseren van specifieke gevaarlijke gedragingen en gevaarlijke locaties: oversteken, dode hoek, door rood licht rijden, slingeren (enkelvoudige ongevallen), verlichting op fiets (vooral ook in schemer). Gebruik van media-apparatuur tijdens het fietsen, Fietsen zonder licht, Afleiding tijdens fietsen (samen fietsen, spel), Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang, Niet dragen fietshelm. Pagina - 6 -

9 16-17 jaar De nieuwe vervoersmogelijkheid (brommer, snorfiets) is een risicofactor. Naast onervarenheid speelt de ontwikkelingsfase een belangrijke rol. Risico verhogende factoren die samenhangen met persoonlijke motieven, doelen en leefstijl betreffen onder meer: - toegeven aan groepsdruk, - behoefte aan spanning en sensatie, - houding t.o.v. alcohol en drugs, - bereidheid om risico te nemen - mate van impuls controle. Er is sprake van combinaties van risicogedragingen. Boven de 15/16 neemt invloed ouders af en ook het vertrouwen van ouders af. Jongeren worden in hun risicogedrag ook beïnvloed door leeftijdsgenoten ( peers ). Adolescenten nemen soms juist deel in gevaarlijke activiteiten ondanks kennis en begrip van de risico s. Belangrijkste aangrijpingspunten Hogere cognitieve vaardigheden, zoals zelfinzicht, mentale veerkracht en ontwikkelen van de controle functie gericht op de clustering van risicogedrag en bijbehorende determinanten, zoals de positieve uitkomstverwachtingen, invloed van sociale normen, weerstand tegen sociale druk, weigervaardigheden. Context (sociaal en fysiek) meenemen en inzetten: o Ouders ondersteunen door middel van concrete tips en tools die eenvoudig kunnen worden toegepast in het dagelijks leven. Voorbeeldgedrag van ouders en inzicht in kind. o Sociale invloeden. Sociale beïnvloedingsprincipes kunnen worden gebruikt om jongeren te verleiden om bepaald gedrag wel of niet te vertonen. o Grenzen kunnen verkennen zonder daarbij de kans te lopen op ernstig letsel. Consequenties voor het Werkplan 2016: aan welke knoppen willen we draaien? 1. Doorgaan met het uitvoeren van quick wins; geïsoleerde, enkelvoudige interventie kritisch bekijken en beginnen met afbouwen Op dit moment worden veel losse interventies aangeboden. We weten dat het nodig is om sterker in te zetten op samenhangende programma s die gericht zijn op meerdere lagen (gericht op individu en op omgeving). Vooruitlopend op de ontwikkeling van dergelijke programma s is het mogelijk om geen losse, geïsoleerde interventies meer aan te bieden. Nadeel is dat er nog geen alternatieven ontwikkeld zijn. Dit heeft natuurlijk consequenties voor de activiteiten die kunnen worden uitgezet, bijvoorbeeld via het netwerk Verkeerseducatie Voortgezet Onderwijs (VEVO). Alternatief is om losse interventies te blijven aanbieden zolang er nog geen alternatieven zijn. Gaandeweg kan dan worden bekeken of en hoe bepaalde interventies onderdeel kunnen worden van een samenhangende aanpak. 2. Samenhang met andere gedragsdomeinen De clustering van riskante en ongezonde gedragingen vraagt om een gecombineerde preventieve aanpak. Het voorstel is om aansluiting te zoeken bij andere gedragsprogramma s, bijvoorbeeld op het gebied van gezondheidsvoorlichting en preventie. Hiervoor is een verkenning van de samenhang met andere gedragsdomeinen nodig en hoe deze te vertalen is naar samenwerkingsmogelijkheden. De samenhang zoeken geldt op beleidsniveau en op inhoudelijk niveau. Op beleidsniveau zijn er interdisciplinaire overleggen en activiteiten. Hier zou verkeer bij kunnen aanschuiven. Een voorbeeld op inhoudelijk niveau: Bij overgewichtpreventie wordt gewerkt met eenvoudige adviezen, zoals neem je kind mee naar buiten, niet altijd in buggy, ga lopen met je kind aan de hand. Intermediaire doelgroepen voor die programma s zijn: medewerkers van GGD / consultatiebureaus (jeugdartsen, verpleegkundigen en doktersassistenten), medewerkers van thuiszorg (jeugdartsen en verpleegkundigen) en ouders van kinderen (belangrijkste rol in de preventie en behandeling van overgewicht ligt nog steeds bij de ouders). 3. Communicatieopgave Met de huidige aanpak halen we onvoldoende effect. Een nieuwe aanpak biedt mogelijkheden. Het is echter zeer belangrijk dat veel aandacht wordt besteed aan hoe je dit gaat vertellen. Netwerk-denken wordt steeds belangrijker. Een goede relatie met partners is essentieel. Denk bijvoorbeeld aan het VEVO netwerk en de opgave om de context te verruimen in dit netwerk. Pagina - 7 -

10 4.Uitvoeren van Stap 2: bouwen aan samenhangende programma s In Stap 2 (zie inleiding) worden de hier gekozen aangrijpingspunten verder uitgewerkt tot kansrijke, samenhangende programma s gericht op meerdere interventieniveaus (jongere, ouders, omgeving, e.d.) en onderliggende gemeenschappelijke factoren. Bij de uitwerking van kansrijke interventiemogelijkheden is het belangrijk om goed te weten aan welke knoppen het ROV ON wil draaien, en wat de invloedsfeer van het ROV (of de ROV s) is. Er wordt een begin gemaakt met het ontwikkelen van onderbouwde, gecombineerde interventies, waarbij de inhoudelijke afstemming tussen de verschillende interventies en de coördinatie van actoren essentieel zijn. Het moet dan ook duidelijk worden op welke manier samenhangende programma s kunnen worden ontwikkeld en welke kwaliteitseisen moeten worden gesteld aan de individuele componenten. Het is de vraag wat een handig en werkbaar startpunt om tot deze samenhangende programma s te komen. In plaats van de voor leeftijdsgroepen uitgewerkte taakanalytische benadering, kunnen we ook gebruik maken van onze kennis over gevaarlijke gedragingen. Denk aan: Fietsen zonder licht, Door rood licht rijden van fietsers, Afleiding tijdens fietsen, Mediagebruik tijdens fietsen, Niet dragen van fietshelm, Gevaarlijk gedrag bij spoorwegovergang, Bromfietshelm, Opvoeren brom- en snorfietsen e.d. Dit zijn onderwerpen waaruit kan worden gekozen als voor een bepaalde doelgroep een brede samenhangende aanpak wordt ingezet met als het relevant is - voorlichting, educatie, handhaving en infrastructuur. Pagina - 8 -

11 1. Inleiding Sinds jaar en dag hebben de subsidieregelingen van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost-Nederland (ROV ON) net als die van andere ROV s - een belangrijke stimulerende en aanjagende functie voor activiteiten op het gebied van Verkeerseducatie. Jaarlijks wordt er een fors bedrag geïnvesteerd in deze activiteiten in de wetenschap dat ze zonder deze stimulans niet zullen plaatsvinden wegens gebrek aan prioriteit op scholen. Voor de professionalisering van verkeerseducatie zijn de laatste jaren diverse hulpmiddelen beschikbaar gekomen, zoals het leerdoelendocument, de toolkit permanente verkeerseducatie, de educatieve checklist en adviezen voor een goede effectmeting van verkeerseducatieprogramma's. Deze instrumenten zijn er allen op gericht om verkeerseducatie zo goed mogelijk in te richten en te stimuleren dat de goede programma s worden ingezet. Daarbij is de interventie - verkeerseducatie het uitgangspunt en wordt er niet in bredere zin gekeken naar mogelijkheden om de verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren aan te pakken. Bij het ROV ON is een meer fundamentele vraag gerezen naar de effectiviteit van de huidige aanpak. Er is behoefte aan een herijking van de aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) in Oost-Nederland. Deze herijking wil het ROV Oost- Nederland op basis van bestaande inzichten en samen met onze kennispartners doen, maar zeker ook samen met regionale en landelijke partners. 1.1 Positief verkeersveiligheidseffect van verkeerseducatie niet evident De stimulering op het gebied van verkeerseducatie leidt tot veel verschillende projecten, waarvan niet altijd duidelijk is of ze het doel vermindering van verkeersslachtoffers dichterbij brengen. De resultaten van spaarzame, methodologisch goed uitgevoerde onderzoeken zijn niet altijd even bemoedigend als het gaat om de effecten op verkeersveiligheid. Het is nog niet evident dat de programma s gedragsverandering bewerkstelligen en daarmee een positieve invloed op de verkeersveiligheid hebben. Onlangs heeft het promotieonderzoek van Divera Twisk laten zien dat effecten van 'kortdurende' verkeerseducatie niet zo groot zijn als wel wordt gedacht. Wanneer programma s gebruikmaken van werkzame componenten is de kans wel vergroot dat ze kennis en sommige vaardigheden positief beïnvloeden, maar dit betekent nog niet dat het gewenste gedrag in de praktijk wordt toegepast. De doelgroepen staan ook onder invloed - zowel in negatieve als positieve zin - van allerhande factoren in de verkeersomgeving en hun sociale context. Interventies hoeven zich niet alleen op het risicovolle verkeersgedrag van de jongeren zelf te richten, maar het kan meerwaarde hebben om ook naar andere mogelijkheden te kijken. Een veiliger verkeersomgeving heeft ook een positieve invloed op kinderen en jongeren. Beïnvloeding van de sociale omgeving is een mogelijk kansrijke benadering. Risicogedrag van bijvoorbeeld adolescenten beperkt zich niet tot het verkeer en komt ook voor op andere gebieden. Het kan waardevol zijn om vast te stellen of er gemeenschappelijke achterliggende oorzaken zijn om daar vervolgens de interventies op te richten (Twisk, 2014). 1.2 Welke kansen en mogelijkheden zijn er? Het ROV Oost-Nederland heeft behoefte aan een herijking van de aanpak van verkeersonveiligheid onder kinderen en jongeren (0-17 jarigen) in Oost-Nederland. Centraal daarbij staan de volgende vragen: is wat we doen wel zo effectief voor deze doelgroepen? Welke kansen en mogelijkheden zijn er nog meer naast of zo nodig - in plaats van wat we al doen? Het project wordt in twee stappen uitgevoerd: Stap 1: Goed begrijpen wat we willen bereiken en wat we moeten veranderen om de verkeersveiligheid voor deze doelgroepen te verbeteren. Het resultaat bestaat uit een afbakening van het probleem, en een overzicht van de meest kansrijke aangrijpingspunten voor verandering. Stap 2: Goed begrijpen hoe we het kunnen bereiken en wat we willen veranderen om de verkeersveiligheid voor deze doelgroepen te verbeteren. Het resultaat is een Pagina - 9 -

12 uitwerking van de meest kansrijke aangrijpingspunten en inzicht in de interventie- en implementatiemogelijkheden, effectiviteit, relatie met aangrenzende werkgebieden en nieuwe partners en dergelijke. In deze notitie beantwoorden we de onderzoeksvragen die betrekking hebben op stap 1. Het gaat daarbij om beantwoording van de volgende vragen: 1. Wat is de omvang en de specifieke aard van de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren? Hoe relevant (aandeel in onveiligheid) en significant (verhoogd risico) is de problematiek? 2. Welke specifieke doelgroepen zijn te onderscheiden? Op basis van welke criteria (ongevalsrisico, risicovol gedrag, expositie, kwetsbaarheid, ontwikkelingsfase, e.d.) kunnen doelgroepen of probleemgebieden het beste worden beschreven? 3. Welke gedragingen en omstandigheden hangen direct samen met de verkeersveiligheidsproblematiek van verschillende doelgroepen? 4. Welke achterliggende (latente) factoren worden genoemd in de literatuur en door deskundigen in relatie tot het ontstaan en afloop van ongevallen onder kinderen en jongeren? 5. Welke achterliggende (latente) factoren kunnen als meest kritische en beïnvloedbare worden ingeschat? Zijn er onderliggende, meer generieke factoren te identificeren die beïnvloedbaar zijn? 6. Wat zijn de belangrijkste en meest kansrijke aangrijpingspunten voor verbetering van de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren? Beantwoording van deze vragen moet leiden tot een heldere definitie en afbakening van het probleem, en tot een overzicht van kansrijke invalshoeken in brede zin - om de verkeersveiligheid van kinderen en jongeren te verbeteren. We onderzoeken en beantwoorden de gestelde vragen telkens vanuit het perspectief en het (werkterrein) van het ROV. Het gaat om de grote lijnen en om het verwoorden van een aantal stevige aangrijpingspunten/ richtingen. De belangrijkste en meest kansrijke aangrijpingspunten worden nader uitgewerkt in een volgende stap. 1.3 Literatuuronderzoek, expertbevraging en discussiebijeenkomst Literatuuronderzoek We hebben op basis van bestaande overzichtsliteratuur (proefschriften, onderzoeksrapporten, meta-analyses, PVE leerdoelendocument) kennis over de verkeersveiligheidsproblematiek onder kinderen en jongeren op een rij gezet. Hiervoor hebben we onder meer gebruik gemaakt van SWOV publicaties, publicaties van het Nederlands Jeugdinstituut, het Trimbosinstituut en beschikbare review artikelen in de internationale literatuur. Daartoe is een internet search gedaan met zoektermen die relevant zijn voor de onderzoeksvragen. Expertbevraging Als onderdeel van de kennisinventarisatie zijn interviews gehouden met een aantal belangrijke en gezaghebbende experts op het gebied van gedragsbeïnvloeding bij kinderen en jongeren. De volgende deskundigen hebben we gesproken: Trimbos Instituut Ninette van Hasselt 22 juli Universiteit Maastricht Prof. Dr. Rob Ruiter 23 juli TNO Gezondheid en Dr. Theo Paulussen 6 augustus Preventie TNO Gezondheid en Drs. Maaike Beltman 17 augustus Preventie Universiteit van Amsterdam Dr. Louk Peters 18 augustus Young Works Yvonne van Sark 19 augustus Rijksuniversiteit Groningen Prof. Dr. Greetje Timmerman 20 augustus Verificatie onder beleidsmedewerkers ROV Oost-Nederland. Pagina

13 Op woensdag 26 augustus is een interne discussiebijeenkomst met de ROV-ON beleidsmedewerkers georganiseerd. De aangrijpingspunten zijn gepresenteerd en toegelicht. De deelnemers hebben de mogelijke consequenties voor het Werkplan 2016 besproken. Op basis van de bevindingen uit de verificatieronde onder ROV beleidsmedewerkers wordt het basisdocument aangepast en aangrijpingspunten genuanceerd en aangescherpt. In de concept-eindrapportage worden de aanbevelingen voor het Werkplan 2016 opgenomen en vervolgstappen beschreven om de aangrijpingspunten verder uit te werken in interventiemogelijkheden. Pagina

14 Pagina

15 2. Omvang en aard van het probleem In 2013 vielen er in Nederland 570 doden (SWOV_Onderzoeksverantwoording, 2014). De meeste verkeersdoden vielen bij automobilisten (193) en bij fietsers (184). 45% van de slachtoffers is 60 jaar of ouder. In een recente publieke (SWOV 1, 2014) is de verdeling van het aantal verkeersslachtoffers weergegeven (figuur 2.1). Figuur 2.1: Verdeling verkeersslachtoffers naar leeftijd (Bron: Beleidsmonitor 2014, SWOV). 2.1 Kinderen: kwetsbaar, maar wel minder verkeersdoden Algemeen Kinderen zijn altijd beschouwd als een kwetsbare groep in het verkeer. Dit komt voort uit hun onervarenheid en het ontbreken van bescherming. Behalve het feit dat kwetsbare verkeersdeelnemers dikwijls onbeschermd zijn omdat zij geen beschermende 'schil' hebben, is er vaak ook sprake van een verschil in snelheid ten opzichte van de overige verkeersdeelnemers. Als we naar de ongevalscijfers kijken zien we dat er al een aantal jaren een sterke daling is van het aantal verkeersslachtoffers. Dat geldt ook voor de 0-14 jarigen. Er vielen eind jaren tachtig jaarlijks circa 120 doden onder de 0-14-jarigen. Recentere cijfers (gemiddeld over ) laten zien dat er jaarlijks 35 verkeersdoden onder kinderen van 0-14 jaar vallen. (bron: SWOV-Factsheet Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland, 2009). Daarnaast zijn 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd. De SWOV gaat ervan uit dat het werkelijk aantal ziekenhuisopnamen beduidend hoger ligt. 1 Beleidsmonitor Pagina

16 Figuur 2.2: De geïndexeerde ontwikkeling (1987=100) van het aantal geregistreerde doden onder kinderen (0-14 jaar) en de overige leeftijden (15+) jaar) in de periode (Bron: SWOV Factsheet, ). In figuur 2.2 is te zien dat de verkeersveiligheid van alle verkeersdeelnemers, maar van kinderen in het bijzonder, sterk is toegenomen. Ongevalskenmerken Dodelijke ongevallen met kinderen gebeuren bijna allemaal met een motorvoertuig als andere botsende partij. Voor kinderen als voetganger zijn dat vaak personenauto s, voor kinderen als fietser zijn het naar verhouding vaak zware voertuigen (bestel- of vrachtauto s). Uit de analyses van de SWOV blijkt verder dat wanneer er gekeken wordt naar het aantal doden per reizigerskilometer, autokilometers relatief veilige kilometers zijn voor kinderen. Fietskilometers en vooral ook voetgangerskilometers zijn duidelijk gevaarlijker. In figuur 2.3 is te zien hoe de kinderen tot 14 jaar in het verkeer overlijden. Vanzelfsprekend neemt de rol van de fiets toe met de leeftijd. Figuur 2.3: Mortaliteit van kinderen, uitgesplitst naar vervoerswijze, gemiddelden over (Bron: SWOV Factsheet, 2009). Expositie en begeleiding Het is niet helemaal duidelijk waar de daling door komt. Mogelijk spelen kinderen minder op straat, of is er een toename van begeleiding in het verkeer. Met een schriftelijk enquête uitgezet onder 7500 huishoudens met jonge kinderen zijn gegevens verzameld over het reisgedrag van kinderen van 4 t/m 12 jaar op weg naar de basisschool (Van der Houwen, Goossen & Veling, 2003). Uit deze enigszins gedateerde studie blijkt: dat bijna de helft van de kinderen met de fiets naar school gaat, een derde van de kinderen te voet, en één op de zes leerlingen meestal met de auto wordt gebracht. 2 Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland. Pagina

17 Van ander vervoer wordt bijna geen gebruikgemaakt. Iets meer dan de helft van de kinderen die naar school lopen of fietsen, wordt begeleid; de mate van stedelijkheid van de schoolbuurt - hoe meer deze is verstedelijkt, hoe vaker kinderen begeleid worden - en de afstand tot de school. Hoe verder de respondent meent dat de school van huis ligt, hoe vaker kinderen worden begeleid. Rijk (2008) merkte echter op dat er weinig veranderingen zijn geconstateerd in de expositie in het verkeer en in het aantal kinderen van 0-14 jaar. De gunstige ontwikkeling in het aantal verkeersslachtoffers van 0-14-jarigen kon dus niet hieraan worden toegeschreven. Kinderen als voetganger Onder voetgangers vielen in totaal in doden. Dat is 10% van het totale aantal verkeersdoden (Onderzoeksverantwoording Mobiliteitsmonitor, 2014). Voetgangers van 75 jaar en ouder lopen het grootste risico om slachtoffer te worden bij een verkeersongeval met ernstige afloop. 75% van de doden betreft een voetganger die 50 jaar of ouder is. Het aantal dode voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep jaar is 4, en voor de leeftijdsgroep 0 tot 14 jaar is het eveneens 4. Het gaat dus om kleine aantallen in onze doelgroep. De SWOV heeft onderzocht waar de voetgangersongevallen vallen en wie de bots partners zijn. 86% van de voetgangerslachtoffers, doden en ernstige verkeersgewonden, valt binnen de bebouwde kom (gemiddelde ). Van de dodelijk gewonde slachtoffers valt 58% op 50-kilometerwegen, 13% op 80- kilometerwegen, 6% op 30- en 6% op 60-kilometerwegen. Naar verhouding vallen er veel slachtoffers op oversteekvoorzieningen voor voetgangers (zie de SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers). De bots snelheid is van groot belang voor de afloop. Bij een botsing tussen bijvoorbeeld een personenauto en een fietser of voetganger dalen de overlevingskansen van de laatste dramatisch naarmate de botssnelheid van de auto toeneemt. Volgens een overzicht van recente studies (Rosén et al., 2011) overleven bij een botssnelheid van 20 km/uur vrijwel alle voetgangers een botsing met de voorzijde van een personenauto. Bij een botssnelheid van 40 km/uur overleeft ongeveer 90% van de voetgangers; bij 80 km/uur is dat ruim minder dan de helft en bij 100 km/uur slechts 10%. Om deze redenen past de wegbeheerder op locaties met gemengd verkeer 30km/uur-zones of verhoogde kruisingsvlakken toe. Deze gegevens zijn echter niet specifiek voor kinderen en dus beperkt bruikbaar in onze studie. Kinderen als fietser Onder fietsers vielen in totaal in doden. Net als bij de voetgangers geldt dat ongeveer 75 % van de fietsdoden 50 jaar of ouder is. In de leeftijdsgroep 0 t/m 14 jaar vielen 5 doden (3% van het totaal), en in de leeftijdsgroep jaar vielen 18 doden (10 % van het totaal aantal fietsdoden) ( Bron: Onderzoeksverantwoording Mobiliteitsmonitor, 2014). De SWOV heeft, met gegevens over de periode (Factsheet Fietsers, 2013) het aantal verkeersslachtoffers weergegeven per gereden fietskilometer. Ook hieruit blijkt dat het om kleine aantallen gaat en dat de meeste slachtoffers bij de oudere leeftijdsgroepen vallen. Pagina

18 Figuur 2.4: Aantal verkeersdoden resp. verkeersgewonden naar geslacht en leeftijd (bron: SWOV, Factsheet Fietsers). Er zijn weinig gegevens beschikbaar over ongevalskenmerken van alleen kinderen en jongeren op de fiets. Meestal wordt de groep als in een detailanalyse als één groep behandeld. Een uitzondering daarop is een studie van Rijk (2008). Rijk beschrijft ongevalskenmerken van kinderen die betrokkenen waren bij een ernstig fietsongeval. De meeste ongevallen met fietsers vinden plaats binnen de bebouwde kom. De volgende ongevalskenmerken komen meer dan gemiddeld voor bij de kinderen: Bij dodelijke ongevallen met fietsers zijn vaak motorvoertuigen betrokken. Bij ziekenhuisopnamen van fietsers gaat het meer om niet-motorvoertuigongevallen; ze zijn hoofdzakelijk enkelvoudig van aard. Veel ongevallen van 6-11-jarigen vinden plaats in het namiddaguur (15-17 uur), vooral op de woensdag. Veel ongevallen van jarigen vinden plaats in de ochtendspits (8-10 uur). Veel ongevallen zijn het gevolg van voorrangs- en doorgangsproblemen, zoals door rood licht rijden en foutief oversteken. Zowel bij de doden als bij de ziekenhuisgewonden als gevolg van ongevallen zijn meer jongens dan meisjes betrokken (respectievelijk circa 60 en 40%). Rijk constateert een opmerkelijk verschil in betrokkenheid bij verkeersongevallen tussen jongens en meisjes. Dit verschil zien we ook bij beginnende bromfietsers en automobilisten. Het verschil kan niet worden verklaarduit expositie verschillen, maar mogelijk wel vanuit de ontwikkelingen van kinderen in hun verschillende levensfasen: jongens nemen meer risico s. Het lijkt erop dat hetzelfde mechanisme ook voor jonge kinderen opgaat. Opmerkelijk is echter dat de hogere ongevalsbetrokkenheid van jongens ook bij 0-4- jarigen is geconstateerd. Bij een groot deel van de dodelijke fietsongevallen is hoofdletsel de doodsoorzaak, waaronder ernstig hersenletsel. Bij kinderen komt dit type letsel vaker voor dan bij volwassenen. Met name jonge kinderen vallen nogal eens van de fiets zonder dat er sprake is van een aanrijding met een andere verkeersdeelnemer. Pagina

19 Doden per inwoners Doden per inwoners Conclusie: Vergeleken met andere groepen, overlijden er betrekkelijk weinig kinderen in het verkeer. Mogelijke verklaringen: - Hoewel deze literatuurstudie het niet heeft aangetoond, spelen kinderen misschien minder op straat door wijzigingen in hun activiteiten. Binnenshuis heeft de computer een prominente plaats in de tijdsbesteding gekregen (spelletjes, chatten, mailen, surfen) en er wordt meer TV gekeken. Ook het toegenomen verkeer dat buitenspelen gevaarlijker maakt, zou een oorzaak kunnen zijn. - Gegeven het feit dat het verkeer steeds drukker wordt (en mogelijk in de ogen van de ouders daardoor gevaarlijker) is het niet onaannemelijk dat de mate van begeleiding is toegenomen (dus niet alleen bij reizen naar school maar ook bij ritten naar sport en recreatie, etc.). - Er is de laatste decennia veel aandacht besteed aan een verkeersveilige inrichting van verblijfsgebieden en het aanpassen van het snelheidsregime. De infrastructuur is verbeterd, denk aan: het aanleggen van rotondes, drempels, 30- en 60 km/uurgebieden. 2.2 Adolescenten Het gevaar voor jonge adolescenten neemt duidelijk toe in vergelijking met de kindertijd. Pubers overlijden naar verhouding veel vaker door een niet-natuurlijke oorzaak (zelfdoding, moord, verkeersongevallen en andere ongevallen). Vooral de toename van verkeersongevallen leidt tot deze sterk toegenomen mortaliteit (gemiddeld aantal overleden jongeren per inwoners) als gevolg van niet-natuurlijke oorzaken (Twisk, 2014). Het blijkt dat een niet-natuurlijke dood vooral mannen en in veel mindere mate vrouwen treft. Dat geldt ook voor verkeersongevallen. Het verschil tussen beide seksen wordt vooral zichtbaar bij de start van de adolescentie (10 14 jaar) Mortaliteit mannen Anders Suicide Andere ongevallen Verkeersongevallen Leeftijd 45 Mortaliteit vrouwen Leeftijd Figuur 2.5. Niet-natuurlijke dood per inwoners naar oorzaak, leeftijd en geslacht in de periode (Twisk, 2014). Pagina

20 Uit een verder onderscheid naar vervoerswijze blijkt dat van de verkeersdoden van 10 tot 17 jaar, 26% omkomt als autopassagier, 27% als bromfietsers 35% als fietser en 8% als voetganger. Bij de 16- en 17-jarigen verkeersongevallen vooral bij fietsen en bromfietsen (ruim de helft). Ruim 1/3 van de verkeersongevallen van 16- en 17-jarigen vindt als inzittende van een auto plaats. Ongevalsrisico De sterk verhoogde mobiliteit in deze leeftijdscategorie levert een belangrijke bijdrage aan de toename van het aantal verkeersslachtoffers. Middelbare scholieren maken per jaar vier keer zoveel fietskilometers als leerlingen in de lagere schoolleeftijd. Ook worden er door middelbare scholieren praktisch net zoveel kilometers op de fiets als met de auto afgelegd. Wanneer rekening wordt gehouden met deze toegenomen expositie dan blijkt het ongevalsrisico per afgelegde kilometer onder jonge fietsers nauwelijks te wijzigen tussen de kindertijd en pubertijd. De verschillen tussen jongens en meisjes verdwijnen ook als rekening wordt gehouden met de expositie. (Twisk, 2014). Figuur 2.6: Het risico om te overlijden of ernstig gewond te raken in het verkeer voor fietsers, bromfietsers en snorfietsers en voor motorrijders naar leeftijd. Gemiddelde over de jaren (Bron: SWOV, Factsheet Bromfietsers, 2014). Brom- en snorfiets De meest risicovolle vervoersmodaliteit in deze leeftijdsgroep is de bromfiets. Jonge bromfietsers lopen een groot risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval (zie figuur 2.6). Voor een deel zit dit in het vervoermiddel: het risico voor bromfietsers is bijna veertig keer zo groot als het risico van de overige vervoerwijzen, bezien over alle leeftijden. Voor een ander deel zit dit in de leeftijd; het risico voor jonge bromfietsers (16-17 jaar) is vier keer zo hoog dan dat voor oudere leeftijdsgroepen (met uitzondering van de leeftijdscategorie 60+). In de periode bestond ruim 15% van alle verkeersslachtoffers uit brom- of snorfietsers, terwijl zij in die periode verantwoordelijk waren voor slechts 3,7% van de mobiliteit. Onder de brom- en snorfietsers vielen in verkeersdoden. 45% van de verkeersdoden onder brom/snorfietsen en soortgelijke vervoermiddelen is 70 jaar of ouder. Onder de groep jarigen vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal slachtoffers (SWOV, Onderzoeksverantwoording beleidsmonitor, 2014). In de factsheet Bromfietsers (SWOV, 2014) is aangegeven dat de beschikbare informatie over ongevallen, parkomvang en verplaatsingsgedrag voor met name bromfietsers - beperkt is. Bij ongevallenregistratie wordt geen onderscheid gemaakt tussen brom- en snorfietsen, waardoor een nauwkeurige schatting van het werkelijk aantal ongevallen voor brom- en snorfietsen afzonderlijk niet mogelijk is. Ook ontbreekt informatie van het werkelijk aantal ongevallen over de omstandigheden. Wel wordt hier aangegeven dat er jaarlijks 2500 met ernstige verwondingen in het ziekenhuis terecht als gevolg van een verkeersongeval (Factsheet Bromfietsers, 2014). Pagina

21 Daling bromfietsslachtoffers onder jongeren Het absolute aantal bromfietsslachtoffers onder jongeren is sinds de jaren negentig wel afgenomen. Aangenomen wordt dat deze daling vooral bij jongens (mede) veroorzaakt wordt door een afname in bromfietsgebruik (SWOV, 2006b; RIVM. Lanting & Hoeymans, 2008). Er zijn in de afgelopen jaren diverse maatregelen genomen om de veiligheid van brom- en snorfietsers te vergroten (bromfiets op de rijbaan, opvoerbestendigheid, kentekenplicht, bromfietsrijbewijs, bromfietspraktijkexamen). Van twee maatregelen is de effectiviteit onderzocht. Het verplaatsen van de bromfiets naar de rijbaan blijkt een gunstig effect te hebben gehad op het aantal bromfietsongevallen. Een evaluatie van het bromfietspraktijkexamen toont weliswaar een gunstige ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden onder brom- en snorfietsers in de leeftijd van jaar, er kon niet worden aangetoond dat het bromfietspraktijkexamen een positief effect had op het ongevalsrisico. Wel bleek het brom- en snorfietsbezit, en daarmee het aantal ongevallen, sterk afgenomen na de invoering van de maatregel. Overige factoren die mogelijk een rol spelen bij de ongevalsbetrokkenheid en afloop van verkeersongevallen met de bromfiets (SWOV Factsheet, Brom- en snorfietsers, 2014): - Gebruik helm. Bij motorrijders neemt de kans op ernstig hoofdletsel met ongeveer 69% af bij het dragen van een helm. Het is niet bekend of de bromfietshelm, waarmee met veel lagere snelheid wordt gereden, net zo effectief is. - De infrastructuur is verbeterd, denk aan: het aanleggen van rotondes, drempels, 30- en 60 km/uur-gebieden. - Sinds 1 januari 2007 dient iedere brom- en snorfiets een kenteken te hebben. De snorfietsen zijn hierdoor van de bromfietsen te onderscheiden doordat ze een blauw in plaats van een geel kentekenplaatje hebben. De verwachting is dat door de kentekening de handhaving van regelgeving gemakkelijker wordt en diefstal van de voertuigen moeilijker zal zijn. Het effect van de kentekenplicht op de verkeersveiligheid van bromen snorfietsers is niet bekend. 2.3 Samenvatting: het ongevallenbeeld in grote lijnen 0-12 jaar: Er vallen in Nederland jaarlijks 35 verkeersdoden onder kinderen. Er werden 685 ziekenhuisgewonden geregistreerd (dit aantal is vanwege onder-registratie waarschijnlijk veel hoger). Opvallend is dat kinderen steeds minder vaak slachtoffer zijn van verkeersongevallen. De afname van het aantal doden is in verhouding groter dan die van het aantal ziekenhuisopnamen. De afname van het aantal slachtoffers is bij kinderen duidelijk sterker dan bij de groep van 15 jaar en ouder. Bij de in het ziekenhuis opgenomen kinderen is bij de fietsers vaak sprake van enkelvoudige fietsongevallen (er is geen ander voertuig bij betrokken). 0-4 jaar: Ruim de helft van alle ongevallen met kinderen in deze leeftijd vindt plaats in de auto, ongeveer een kwart op de fiets en circa een vijfde te voet. De kinderen nemen nog niet zelfstandig aan het verkeer deel jaar: Bijna twee derde van alle ongevallen met kinderen in deze leeftijd vindt plaats op de fiets, ongeveer één zesde in de auto en opnieuw ongeveer één zesde te voet. Kinderen in de leeftijd van 4 tot 12 jaar zullen zich, zeker op jongere leeftijd, nog veelal onder begeleiding van hun ouders in het verkeer begeven, of buiten spelen jaar: Bijna twee derde van alle ongevallen in deze leeftijd vindt plaats op de fiets, ongeveer één zesde in de auto en opnieuw ongeveer één zesde te voet. Het feitelijk aantal dodelijke fietsslachtoffers is vrij klein. In de leeftijdsgroep jaar vielen in totaal 18 doden (10 % van het totaal aantal fietsdoden) in Het aantal dode voetgangers in 2013 in de leeftijdsgroep jaar is jaar: Bij de 16- en 17-jarigen hebben de verkeersongevallen vooral te maken met het fietsen en het brom- en snorfietsen (ruim de helft). Ruim één derde van de verkeersongevallen van 16- en 17-jarigen vindt als inzittende van een auto plaats. Onder de groep jarige bromfietsers vielen in 2013 in totaal 19 slachtoffers; dat is 22% van het totaal aantal slachtoffers. Pagina

22 Pagina

23 3. Benadering vanuit het verkeersdomein In dit hoofdstuk gaan we in op verschillende benaderingen vanuit het verkeersdomein om de achtergrond en oorzaak van de verkeersveiligheidsproblematiek van kinderen en jongeren te begrijpen, structureren en aan te pakken. In paragraaf 3.1 bespreken we verschillende benaderingen en mogelijke indelingen van doelgroepen en de achterliggende factoren die verkeersonveiligheid in belangrijke mate beïnvloeden. In paragraaf 3.2 bespreken we kort hoe de huidige aanpak van de verkeersveiligheids-problematiek van de doelgroepen eruit ziet: welke keuzes zijn er gemaakt? 3.1 Risicofactoren en doelgroepen In de literatuur komen we een aantal benaderingen tegen: a. Onderscheid doelgroepen op basis van kwetsbaarheid als latente ongevalsfactor. b. Onderscheid doelgroepen op basis van complexiteit van en veranderingen in de rijtaak en (verkeers)context. c. Onderscheid doelgroepen op basis van gevaarlijke of risicovolle gedragingen in het verkeer Kwetsbaarheid als latente ongevalsoorzaak In deze benadering uit de Veiligheidskunde worden zogenaamde basis risicofactoren (Basic Risk Factors) benoemd, vanuit de gedachte dat latente factoren het feitelijke gedrag en de uitkomst daarvan beïnvloeden. Uit de verkeersveiligheidstheorie is bekend dat onveiligheid zelden of nooit het gevolg is van één enkele oorzaak, maar dat het vrijwel altijd gaat om een kritische samenloop van omstandigheden. De Werkgroep Veiligheid van de Universiteit Leiden ontwikkelde onder leiding van prof. Wagenaar (In: Methorst, 2003) een model, waarin dezelfde boodschap tot uitdrukking komt en ook duidelijk wordt dat er in de verschillende voorstadia van een ongeval door mensen beslissingen worden genomen, die er in een later stadium toe kunnen leiden dat er een ongeval ontstaat (zie figuur 3.1). Een andere belangrijke boodschap uit het model is dat het zinvol is om zo vroeg mogelijk in het proces in te grijpen. Figuur 3.1 Het ontstaan van een ongeval (Methorst, 2003; vrij naar Wagenaar c.s. 1995; Groeneweg, 1998). Kwetsbaarheid is een belangrijke latente ongevalsfactor. In 2003 is een gedetailleerd onderzoek verricht naar kwetsbare verkeersdeelnemers (Methorst, 2003). Een kwetsbare verkeersdeelnemer wordt gedefinieerd als: iemand die in het verkeer weinig of geen externe bescherming heeft; dan wel een beperkt incasseringsvermogen (grote breekbaarheid) heeft; dan wel beperkte taakbekwaamheid heeft. Externe bescherming Als je alleen kijkt naar weinig of geen externe bescherming dan valt de gehele groep voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers eronder. Incasseringsvermogen Als kijkt naar een beperkt incasseringsvermogen dan gaat het vooral over ouderen. Ouderen zijn lichamelijk kwetsbaar wanneer een ongeval plaatsvindt. De kans op een ernstige afloop van het ongeval is veel groter dan bij andere leeftijdscategorieën. Taakbekwaamheid speelt een rol van betekenis Bij een deel van de kwetsbare verkeersdeelnemers speelt de taakbekwaamheid een belangrijke rol. Dit speelt vooral bij kinderen en jongeren: Pre-school kinderen, leerlingen Basisschool en leerlingen speciaal onderwijs, leerlingen Voortgezet Onderwijs jaar en Pagina

24 jongeren van 16 en 17 jaar (Methorst, 2003). Uit onderzoek is gebleken dat onervarenheid, dus onvoldoende training, bij alle nieuwe modaliteiten een sterk risico verhogende factor is. Indien we het criterium kwetsbaarheid gebruiken, zijn de belangrijkste doelgroepen: alle voetgangers, fietsers, en bromfietsers, en schoolkinderen, leerlingen voortgezet onderwijs. Verder constateert Methorst dat er vaak sprake is van een dubbele kwetsbaarheid. Mensen met beperkte vaardigheden moeten noodzakelijkerwijs gebruik maken van onbeschermde verplaatsingswijzen (lopen, fiets). Voor overige latente factoren: Ontwerp van de infrastructuur, risico verhogende atmosferische omstandigheden (m.n. regen en natwegdek), beschikbare tijdruimte, onverenigbare doelen en commitment zijn er aanwijzingen dat deze niet alleen invloed hebben op het aantal ongevallen dat er gebeurt, maar ook de ernst van de afloop ongunstig beïnvloeden. De factoren onverenigbare doelen en atmosferische omstandigheden lijken het minst stuurbaar. De invloed van de overige factoren lijkt redelijk tot goed te beperken of zelfs te neutraliseren Rijtaak en (verkeers)context Bij een tweede benadering staat het wel of niet hebben van competenties centraal. Deze benadering is een belangrijke pijler in de aanpak van de Permanente Verkeerseducatie. Permanente Verkeerseducatie betekent dat verkeerseducatie plaatsvindt telkens wanneer verwacht of geconstateerd wordt dat de bestaande competenties niet meer toereikend zijn voor veilig gedrag. Het permanente karakter houdt enerzijds in dat de educatie anticipeert op de ontoereikende gedragsvoorwaarden, anderzijds dat de educatie telkens voortbouwt op eerdere verkeerseducatie en een fundament legt voor latere verkeerseducatie (SWOV Factsheet Verkeerseducatie aan kinderen 4-12 jaar). Momenten waarop de 'oude' gedragsvoorwaarden bij kinderen niet meer voldoen: De verkeersomgeving verandert, bijvoorbeeld bij een verhuizing. De verkeerstaak verandert: het kind gaat voor het eerst op de fiets naar school. De verkeersregels veranderen door herstructurering van de infrastructuur. Het kind komt in een andere ontwikkelingspsychologische fase komt. Het gaat bijvoorbeeld van de basisschool naar de middelbare school. Taak-analytische aanpak Het KpVV heeft een document opgesteld waarin per leeftijdsgroep en vervoerswijze de gedragsvoorwaarden ofwel leerdoelen zijn omschreven (Vissers et al. 2004). Dit document is de uitwerking van het rapport Naar een succesvolle invoering van Permanente Verkeerseducatie (Van Betuw & Vissers, 2002). De leerdoelen gebruiken een theoretisch model: de matrix Goals of Driver Education, GDE matrix. Het GDE-model gaat uit van een hiërarchische benadering van verkeersgedrag. De GDE-matrix gaat ervan uit, dat de verkeerstaak kan worden beschouwd als een hiërarchie met de volgende vier niveaus: Combineren van leefsituaties, schoolsituaties en verplaatsingen. Voorbereiding van ritten en keuze van routes. Oplossen van verkeerssituaties. Technische beheersing van voertuig. Het waarneembare gedrag wordt gezien als een uitkomst van een complex, intern, psychologisch proces, dat steeds aan verandering onderhevig is. Gedrag van een hoger niveau biedt een kader waarbinnen gedrag op een lager niveau vorm krijgt. Of anders gezegd: processen die op een hoger niveau plaatsvinden kunnen van invloed zijn op de manier waarop je op een lager niveau nog verantwoorde en veilige keuzen kunt maken. Binnen PVE worden de volgende doelgroepen met bijbehorende problematiek onderscheiden die voor deze studie van belang zijn. Doelgroep 0-4 jarigen Tot circa vierjarige leeftijd blijft de verkeersomgeving, voor zover daar al sprake van is, van het kind beperkt tot de directe woonomgeving. Aan zelfstandige deelname aan het verkeer Pagina