VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN"

Transcriptie

1 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN rapport in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Infrastructuur Bestuur van de Verkeersreglementering en van de Infrastructuur Dienst Wegtoegankelijkheid Gulledelle Brussel 18 april 2002 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE +32 (16) rapportnummer: 01.03b auteurs: M.J.G. De Ceuster M. De Schrijver prijs: 86,00

2 Voorwoord Het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur van de Federale Overheid verzamelt reeds gedurende enkele jaren verkeerswaarnemingen met betrekking op het gebruik van het autosnelwegennet van België (Vlaanderen, Wallonië en Brussel). Zoals uiteengezet in Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België i.o.v. het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, worden bovengenoemde verkeerswaarnemingen op real time basis verwerkt met behulp van het systeem START/SITTER (Systeem Trafiek op Autosnelwegen Reële Tijd / Système Intelligent Trafic en Temps Réel). De verkeersgegevens (passeerbewegingen van voertuigen) worden verzameld met behulp van enkelvoudige inductielussen die op elke rijstrook afzonderlijk zijn aangebracht alsmede op een aantal toe- en afritten. Enkele telposten zijn uitgerust met camera s. Deze telposten werden uitgerust door de Gewesten. Sinds 1998 worden deze gegevens ook elektronisch opgeslagen. Deze databank bevat een schat aan informatie. Verkeersindices voor het gebruik van het autosnelwegennet in België richtte zich voornamelijk op het omzetten van deze gegevens in indices zodat de evolutie van het verkeer en de mobiliteit in België kan gemonitord worden. In dit tweede deel zal de methodologie worden ontworpen om te komen tot indicatoren voor de economische en milieu impact van het verkeer. Deze indicatoren kunnen opgesplitst worden volgens de volgende deeldomeinen: De congestiekosten De milieukosten Deze kosten zullen berekend worden uitgaande van de verkeersindices die zich baseren op de metingen van de tellussen. In die zin vormt dit rapport het verlengstuk van het rapport over de verkeersindices. Het wil bijkomende instrumenten aanreiken om de verkeers- en mobiliteitssituatie in België beter te kunnen inschatten en evalueren. Het onderhavig werk geeft een verslag van de onderzoeken die door Transport & Mobility Leuven werden uitgevoerd ter ondersteuning van het ontwikkelen van het systeem START/SITTER van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 2

3 Inhoud VOORWOORD...2 INHOUD...3 FIGUREN...5 TABELLEN INLEIDING DE ECONOMISCHE DIAGNOSE VAN VERKEER THEORETISCH KADER: VERKEER ALS MARKT EXTERNE KOSTEN EEN OPTIMAAL EVENWICHT HEFFING VAN MARGINALE EXTERNE KOSTEN MARGINALE EXTERNE KOSTEN INLEIDING SOORTEN MARGINALE EXTERNE KOSTEN Marginale congestiekosten Marginale infrastructuurkosten Marginale kosten van luchtvervuiling Marginale kosten van geluidshinder Marginale ongevalkosten INDICES CONGESTIE REFERENTIEPUNT DE FREE FLOW REFERENTIE DE WAARDE VAN TIJD Personenverkeer Vrachtverkeer INDICES VOOR CONGESTIEKOSTEN Lokale congestiekosten Regionale congestiekosten CASE STUDIES Case study 1: A10 Affligem Case study 2: A4 Overijse LUCHTVERVUILING POLLUENTEN Koolstofdioxide CO Zwaveldioxide SO VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 3

4 5.1.3 Stikstofoxiden NO X Vluchtige Organische Componenten (VOC) PM 10 (stofdeeltjes) Overzicht en conclusie EXTERNE KOSTEN DOOR LUCHTVERVUILING VANWEGE HET WEGVERKEER METHODOLOGIE VOOR DE BEREKENING VAN DE MILIEUKOSTEN Algemeen Verdeling tussen benzine- en dieselvoertuigen Verdeling over de verschillende EURO-klassen EMISSIEBEREKENING MARGINALE MILIEUKOSTEN OP BASIS VAN DE EMISSIES INDICES VOOR MILIEUKOSTEN Lokale milieukosten Regionale milieukosten CASE STUDIES Case study 1: A10 Affligem Case study 2: A4 Overijse AFSLUITENDE OPMERKINGEN CONCLUSIES LITERATUUR BIJLAGEN BIJLAGE 1: SAMENSTELLING WAGENPARK IN BELGIË BIJLAGE 2: EMISSIES EN REDUCTIEFACTOREN COPERT III BIJLAGE 3: EMISSIE VAN UITLAATGASSEN I.F.V. DE SNELHEID BIJLAGE 4: MILIEUKOSTEN I.F.V. DE SNELHEID VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 4

5 Figuren Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume 9 Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt 10 Figuur 3: Marginale Sociale Kosten 12 Figuur 4:Verloop van de typische geluidsimmissie door snelwegverkeer 21 Figuur 5: Verschillende referenties voor de congestiekosten 24 Figuur 6: Methode ter berekening van de congestiekosten 26 Figuur 7: Procentuele verdeling van de motieven over de dag 29 Figuur 8: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop 31 Figuur 9: Verdeling van de verschillende motieven over de dag, Affligem, 21 maart Figuur 10: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart Figuur 11: Het verloop van de congestiekosten (euro/min.km) over de dag, Affligem, 21 maart Figuur 12: Verloop van de motieven over de dag, A4 Overijse, 12 april Figuur 13: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april Figuur 14: Dagverloop van de congestiekosten (euro/min.km), A4 Overijse 41 Figuur 15: Luchtvervuiling door het wegverkeer in Vlaanderen (1980=100) 44 Figuur 16: Evolutie van de SO 2 -emissies in Vlaanderen in ton/jaar ( ) 48 Figuur 17: NO X -emissies in Vlaanderen in ton/jaar ( ) 49 Figuur 18: Effect van de rijstijl op de uitlaatemissies van stikstofoxiden (Koude Start, Warme Start). 50 Figuur 19: Grootteverdeling, vormingswijze en soorten deeltjes 52 Figuur 20: ExternE-methodologie 56 Figuur 21: Methodologie ter berekening van de milieukosten 59 Figuur 22: Emissies van uitlaatgassen (g/vkm) in functie van de snelheid voor personenvoertuigen 66 Figuur 23: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens 67 Figuur 24: Pollutiekost (euro/vkm) i.f.v. de snelheid voor personenvoertuigen 68 Figuur 25: Pollutiekost i.f.v. de snelheid voor vrachtwagens 69 Figuur 26: Volumeverloop over de dag (voertuigen/uur), E40 Affligem, 21 maart Figuur 27: Snelheidsverloop over de dag (km/u), E40 Affligem, 21 maart Figuur 28: Emissies (g/vkm) op het wegvak te E40 Affligem, 21 maart Figuur 29: Uitstoot van emissies (g/km.min) op het wegvak te Affligem gedurende de dag 73 Figuur 30: Milieukosten (euro/km.min) 74 Figuur 31: Verloop van het aantal voertuigen over de dag (voertuigen/uur), A4 Overijse, 12 april Figuur 32: Verloop van de snelheid over de dag (km/u), A4 Overijse, 12 april Figuur 33: Emissies in gram per voertuigkilometer doorheen de dag, A4 Overijse 77 Figuur 34: Uitstoot van emissies (g/km.min) 77 Figuur 35: Milieukosten (euro/km.min) 78 Figuur 36: Externe kosten per voertuigkm voor een diesel auto op het traject Brussel-Luik 79 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 5

6 Tabellen Tabel 1: Tijdswaarderingen in verschillende studies 28 Tabel 2: Procentuele verdeling van de motieven over de dag 29 Tabel 3: Gemiddelde bezettingsgraad voor België en gewesten 30 Tabel 4: Tijdswaarderingen in verschillende studies (vrachtwagens) 32 Tabel 5: De waarde van een uur reistijdverlies voor personenwagens op autosnelwegen in België, in euro in functie van het tijdsverloop 33 Tabel 6: De waarde van een uur reistijdverlies voor vrachtwagens op autosnelwegen in België 34 Tabel 7: Emissie volgens rijomstandigheden 57 Tabel 8: Relatieve verhouding van de brandstofsoorten in het personenwagenpark 60 Tabel 9: Percentages van brandstof in het vrachtwagenpark 60 Tabel 10: EU emissie standaarden voor personenwagens, in g/km 61 Tabel 11: EU emissiestandaarden voor vrachtwagens met dieselmotoren (g/kwh) 61 Tabel 12: Verdeling van voertuigen per klasse in België, Tabel 13: Marginale externe kosten (in BEF per gram) van emissies van atmosferische polluenten in België. 64 Tabel 14: Wagenparksamenstelling België 84 Tabel 15: CO-uitstoot voor benzine auto s 86 Tabel 16: VOS-uitstoot voor benzinevoertuigen 87 Tabel 17: NOx emissie voor benzineauto s 87 Tabel 18: Reductiefactoren voor benzineauto s 88 Tabel 19: Emissies voor conventionele dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 20: Emissies voor Euro I dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 21: Reductiefactoren voor emissies voor dieselvoertuigen (<2,5 ton) 88 Tabel 22: Emissies voor conventionele LPG voertuigen 89 Tabel 23: Emissies voor Euro I LPG voertuigen (<2,5 ton) 89 Tabel 24: Emissies voor 2-tact voertuien (<2,5 ton) 89 Tabel 25: Emissies voor lichte benzinevoertuigen (<3,5 ton) 89 Tabel 26: Reductiefactoren voor benzine lichte bedrijfsvoertuigen 90 Tabel 27: Emissies van diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) 90 Tabel 28: Emissie reductie voor diesel lichte bedrijfsvoertuigen (<3,5 ton) 90 Tabel 29: Emissies voor zware benzinevoertuigen (>3,5 ton) 90 Tabel 30:Emissies voor zware dieselvoertuigen (>3,5 ton) 91 Tabel 31: Reductiefactoren voor zware dieselvoertuigen 91 Tabel 32: Emissies voor diesel bussen en autocars 92 Tabel 33: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (personenwagens) 93 Tabel 34: Emissie van uitlaatgassen i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) 96 Tabel 35: Milieukosten i.f.v. de snelheid (personenwagens) 99 Tabel 36: Milieukosten i.f.v. de snelheid (vrachtwagens) 103 VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 6

7 1 Inleiding De mobiliteit op de weg blijft groeien. er worden meer en meer verplaatsingen met de wagen gemaakt, en ook het goederenwegverkeer neemt toe. Op de spitsuren worden sommige plaatsen nagenoeg onbereikbaar door files. Als je van Leuven naar Brussel moet voor een werkvergadering om 9 uur mag je voor 8 uur vertrekken om misschien op tijd te zijn, 10 jaar geleden deed je daar 35 minuten over en ondertussen is er een rijstrook bijgekomen. De files zijn niet het enige probleem van het wegverkeer. Het aantal ongevallen met dodelijke slachtoffers is ongeveer gestabiliseerd maar blijft veel te hoog zeker in vergelijking met de rest van de EU. Daarnaast wordt ook de uitstoot van luchtpolluenten door het wegverkeer met de vinger gewezen: de uitstoot van broeikasgassen groeit het snelst in het wegverkeer. We kunnen verder gaan: echt stille gebieden worden zeldzaam, druk wegverkeer vormt een barrière in veel dorpen enz. Hierbij kan gesteld worden dat de vervuiling gratis kan gebeuren aangezien de vervuiler er niet voor hoeft te betalen. Voor de maatschappij vormt zij echter kosten. Men kan bijvoorbeeld stellen dat de uitstoot van schadelijke gassen leidt tot gezondheidsproblemen, die betaald moeten worden door de gehele gemeenschap. Dit probleem staat hoog op de politieke agenda. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 7

8 2 De economische diagnose van verkeer Files en verkeersproblemen vormen een dagelijkse bekommernis voor velen onder ons. Ze veroorzaken stress- en tijdsverlies, milieuvervuiling en hinder. In wat volgt zullen we zien dat deze schade niet vergoed wordt via de markt en leidt tot een welvaartsverlies. Hoe kan dat welvaartsverlies ontstaan, en hoe kan men het meten? Dit vereist een economische benadering van de transportproblemen. Dit rapport zal zich beperken tot het berekenen van de schade die congestie en de uitstoot van schadelijke stoffen met zich meebrengt. Mogelijke uitbreidingen betreffen de verkeersonveiligheid en lawaaihinder. 2.1 Theoretisch kader: verkeer als markt We kunnen de huidige verkeerssituatie zien als het evenwicht op de vervoersmarkt. Om een theoretisch kader te scheppen wordt uitgegaan van een eenvoudige markt, bijvoorbeeld het autoverkeer op de E19 tussen Brussel en Mechelen op een weekdag in de avondspits tussen 17u00 en 18u00. Hierbij zullen we voor de eenvoud veronderstellen dat er slechts één soort auto s wordt gebruikt. We zullen bovendien veronderstellen dat er in elke auto slechts één inzittende bevat. Uit een telling ter plaatse merken we dat er op dat uur een aantal voertuigen X 1 (bijvoorbeeld 4.000) van Brussel naar Mechelen rijdt. Dat precieze aantal voertuigen is het gevolg van een evenwicht op de vervoersmarkt. Om tot dit evenwicht te komen is het nodig rekening te houden met de determinanten van zowel de vraag- als de aanbodszijde. Langs de aanbodzijde moet nagegaan worden hoe de gegeneraliseerde prijs samenhangt met het verkeersvolume. De gegeneraliseerde prijs ( /voertuigkilometer) bestaat uit de werkelijke uitgaven, en daarbovenop nog een aantal andere componenten. Een eerste deel bestaat uit kosten onafhankelijk van het verkeersvolume (b.v. afbetaling van de auto, verzekeringen, onderhoud, brandstof,...). Deze kosten VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 8

9 worden herberekend per voertuigkilometer. We stellen ze in de figuur voor als r (resource kosten). Een tweede component zijn de variabele kosten van de verplaatsing. Zij bestaan voornamelijk uit het tijdsverlies. De tijdskosten per voertuigkilometer stijgen als het verkeersvolume stijgt, omdat de gemiddelde snelheid van de verkeersstroom afneemt. Het tijdsverlies wordt net zoals de andere kosten in geld uitgedrukt. Het relevante begrip dat bij deze kosten wordt beschouwd is de marginale private tijdskost (mptk). Dat is het tijdsverlies dat een automobilist zelf ervaart als hij bij een gegeven vervoersvolume op de weg rijdt. Een derde component die meespeelt zijn de belastingen (t) die de automobilist betaalt op benzine en onderhoud, wegentaks. De belastingen worden ook uitgerekend per kilometer. De curve (r + mptk + t) geeft dan de marginale private kosten (MPK). Dit zijn de kosten (in ) die de automobilist zelf ervaart per gereden kilometer bij een bepaald verkeersvolume (in voertuigkilometer). Het is op basis van de MPK dat de automobilist beslissingen neemt. GP in /voertuigkm t mptk R Volume verkeer in vkm per uur Figuur 1: Gegeneraliseerde prijs van transport en vervoersvolume VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 9

10 De vraag naar verkeer en vervoer zal afhangen van een aantal karakteristieken. De belangrijkste zijn de prijs van het vervoer, de prijs van de alternatieven en het inkomen. Om tot de vraagcurve te komen veronderstelt men dat naarmate de gegeneraliseerde prijs daalt, meer mensen bereid zullen zijn met de wagen te rijden. Men ziet dan ook dat de vraagcurve een dalend verloop kent. Bij zeer hoge gegeneraliseerde prijzen zullen slechts een beperkt aantal mensen (bv. bedienden met weinig flexibele uren) met de auto reizen, dit zijn de zogenaamde gedwongen reizigers. Zij moeten op een bepaald uur ergens zijn en zijn dan ook bereid veel tijd te verliezen, dus een hoge tijdskost te betalen. Wanneer de gegeneraliseerde prijzen dalen zullen meer mensen participeren in het autoverkeer; deze prijsdaling kan bijvoorbeeld een gevolg zijn van een daling in de benzineprijs of een snelheidsverhoging (en dus een tijdswinst). De vraagcurve geeft dan het volume (aantal voertuigen per uur) dat met de auto van, bijvoorbeeld, Brussel naar Mechelen wil rijden in functie van de gegeneraliseerde prijs. De vraagcurve geeft m. a. w. de betalingsbereidheid in functie van het verkeersvolume. Wanneer we de vraag- en aanbodscurve samenbrengen kan de huidige verkeerssituatie voorgesteld worden als het evenwicht E 1 tussen vervoersvraag en vervoersaanbod. Tijdskost ( /voertuigkm) Vraagcurve Aanbodscurve E MPK= Mptk + r + t P Figuur 2: Het huidige evenwicht op de vervoermarkt X Volume verkeer in voertuigkm/uur VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 10

11 2.2 Externe kosten De vraag- en aanbodmechanismen op de transportmarkt leiden, zoals in voorgaand hoofdstuk aangetoond is, tot een bepaald evenwicht. Echter, de transportmarkt is geen efficiënte markt. Dat komt omdat wanneer de individuen hun belangen optimaliseren, het niet per sé zo is dat de hele maatschappij geoptimaliseerd wordt. Naast private belangen zijn er immers ook maatschappelijke belangen, zoals een beter milieu, of meer veiligheid. De automobilisten veroorzaken een aantal negatieve neveneffecten veroorzaken waarmee zij geen rekening houden bij het bepalen van hun gedrag. Dat komt omdat zij hiervan geen rechtstreekse hinder ondervinden. Enkele voorbeelden: Een autorit veroorzaakt extra luchtvervuiling. Die luchtvervuiling is maar een klein beetje in verhouding tot met wat er al is. De automobilist houdt er geen rekening mee. Hij houdt enkel rekening met z n eigen kosten, de marginale private kosten (MPK). Het totaal aan luchtvervuiling heeft wel een belangrijke maatschappelijke impact. Er zijn wel kosten, maar niemand houdt er rekening mee in z n gedrag. Een autorit veroorzaakt extra congestiekosten. Stel dat er auto s rijden op de autosnelweg tussen Brussel en Mechelen, waar nu een reistijdverlies heerst van 20 minuten. Normaal zou het traject 25 minuten in beslag nemen, nu zijn er dus 45 minuten nodig. Wanneer er op één of andere manier slechts auto s zouden rijden, zou er slechts 5 minuten reistijdverlies zijn (30 min. rijtijd i.p.v. 25 min.). Dat is een grote winst voor deze automobilisten. De andere 500 lijden verlies: zij moeten met de trein, uitwijken naar de daluren of thuisblijven. De totale winst is echter positief. Dat komt omdat in de huidige situatie de extra 500 voertuigen zelf wel een voordeel ondervinden van in de spits te rijden (i.p.v. de trein, de daluren of thuisblijven), maar zij voor de andere veel hinder veroorzaken, waar zij geen rekening mee houden. Deze 500 automobilisten veroorzaken de maatschappij kosten. Het kan wiskundig aangetoond worden dat in de spits de optimale verkeersvolumes kleiner zijn dan de huidige. Het optimale verkeersvolume wordt bereikt wanneer het evenwichtspunt tussen de Marginale Sociale Kosten (MSK) en vraagcurve zou genomen worden, i.p.v. tussen de Marginale Private Kosten (MPK) en vraagcurve. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 11

12 De Marginale Sociale Kosten (MSK) omvatten extra kosten: naast de private kosten worden ook de kosten aan de maatschappij meegenomen, zoals de kosten van congestie en milieuhinder. Deze discrepantie tussen hetgeen de bestuurder de maatschappij berokkent en hetgeen waarvoor hij rekenschap dient af te leggen is ook geïllustreerd in onderstaande figuur. Hierbij ziet men dat de Marginale Sociale Kosten (MSK) verschillend zijn van de Marginale Private Kosten (MPK), voorgesteld door de Mptk+R+t. Dit verschil wordt groter naarmate er zich meer voertuigen op de route bevinden, aangezien de schade dan aan meer voertuigen wordt berokkent. Gegeneraliseerde Prijs ( /voertuigkm) MSK P 2 MPK= Mptk + r + t E 2 P 2 E 1 P 1 X 2 X 1 Volume verkeer in voertuigkm per uur Figuur 3: Marginale Sociale Kosten Dit verschil tussen de private en maatschappelijke kosten wordt de externe kosten genoemd. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen een aantal externe kosten: De marginale congestiekosten De marginale infrastructuurkosten De marginale milieukosten De marginale ongevalskosten VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 12

13 Van deze kosten zijn voornamelijk de marginale congestie- en milieukosten van belang. Men kan in de figuur ook duidelijk zien dat, in het geval de reizigers de volledige marginale sociale kost zouden moeten betalen, het evenwicht verschuift naar E 2. Dat wil zeggen minder voertuigkilometers zullen worden gereden. 2.3 Een optimaal evenwicht In dezelfde zin als er een verschil is tussen de private kosten en de maatschappelijke kosten is er een verschil tussen het evenwicht dat momenteel in het verkeer tot stand komt en het optimale maatschappelijk evenwicht. In het huidige evenwicht worden enkel de kosten die het individu zelf ondervindt aangerekend. De automobilist veroorzaakt (cfr.supra) echter ook schade aan anderen waarvoor hij niet hoeft te betalen. Op deze manier is de aanbodscurve de curve Mptk+R+t, deze snijdt de vraagcurve in het punt E 2. In dit evenwicht bedraagt de gegeneraliseerde kost P 1 en het verkeersvolume X 1 voertuigkilometers per uur. Men ziet dat vervoer nu goedkoper is dan het eigenlijk zou mogen zijn: de prijs die nu wordt betaald is P 1 terwijl die eigenlijk P 2 zou moeten bedragen. Het gevolg van deze veel te goedkope prijszetting ziet men op de horizontale as: er is een exces van het aantal voertuigkilometers. Het huidige prijsbeleid veroorzaakt een welvaartsverlies. Het optimale evenwicht bevindt zich in E 2. Omdat er nu X 1 voertuigkilometers worden gereden i.p.v. X 2, wordt meer milieuhinder en congestiehinder veroorzaakt dan optimaal. De sociale welvaart die daarbij ontstaat (meer mensen hebben goedkopere verplaatsingmogelijkheden) weegt hier niet tegen op. Voor een gedetailleerd bewijs en economische analyse verwijzen we naar het boek Mobiliteit: de juiste prijs, De Borger B., Proost S, Leuven, VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 13

14 2.4 Heffing van marginale externe kosten De bedoeling van het heffen van externe kosten is een heffing op te leggen gelijk aan de externe kostprijs. Op deze manier wordt de maximale maatschappelijke welvaart en een maximale efficiëntie in de maatschappij bewerkstelligd. De Europese Commissie schreef dit dan ook in in haar White Paper: one of the important reasons why imbalances and inefficiencies have arisen is because transport users have not been adequately confronted with the full costs of their activities As prices do not reflect the full social cost of transport, demand has been artificially high. If appropriate pricing and infrastructure policies were to be pursued, these inefficiencies would largely disappear over time. De Europese Commissie streeft dan ook naar een harmonisatie van de bestaande taksen op transport en een geleidelijke vervanging van de huidige taksen door taksen die de externe kosten internaliseren. Immers de transportsector kent teveel soorten taksen: inschrijvingstaks, wegenbelasting, tax bij verzekering van de auto, brandstofaccijzen en tol voor infrastructuur. Deze worden op een slechte en onevenwichtige manier doorgerekend: er is immers sprake van geringe differentiatie. De Commissie schrijft that the charge for using infrastructure must cover not only infrastructure costs, but also external costs, i.e. costs connected with accidents, air pollution, noise and congestion. Naaste de kosten voor de aanleg van infrastructuur moeten dus volgens de Europese Commissie ook de andere externe kosten naar de gebruiker worden doorgerekend. Om de praktische implementatie van deze internalisatie van externe kosten te bevorderen wil de Europese Commissie een harmonisatie en vooral een interoperabiliteit van de verschillende tol- of betaalsystemen garanderen. Er bestaan verschillende mogelijkheden om de externe kosten te internaliseren: Tolheffing: cordonheffing of puntheffing Kilometerheffing (b.v. m.b.v. GPS-technologie) Taksen (b.v. benzinetaks) Parkeerheffing Etc Hoewel in België amper ervaring bestaat betreffende gedifferentieerde prijssystemen (enkel de Liefkenshoektunnel) is deze in de rest van de wereld wel aanwezig. De onderstaande voorbeelden illustreren dit. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 14

15 Duitsland De berekeningen die in Duitsland gemaakt zijn, reiken verder dan de bestaande belastingen voor autobezit, autogebruik en transport. Ook de directe kosten voor de aanleg, uitbreiding, onderhoud en modernisering van infrastructuur zijn verdisconteerd. De gehanteerde methodiek is overigens al in 1969 door het ministerie ontwikkeld, en toegepast op de jaren 1994 en 1997.Uit de berekening van de directe infrastructuurkosten per voertuigkilometer, bleek deze gemiddeld uitkomen op ongeveer 0,20 voor zware vrachtwagens, 0,06 voor lichte vrachtwagens en 0,03 voor personenauto's. Het verschil tussen autosnelwegen en overige rijkswegen is in deze uitkomsten weggeredeneerd. Vervolgens is geadviseerd om voor een gefaseerde invoering te kiezen, te beginnen per 1 januari 2003 met de zware vrachtwagens à 0,15 onder gelijktijdige afschaffing van het Eurovignet. Met de afschaffing van deze belasting wordt de transportsector naar verwachting voldoende gecompenseerd. Texas (VS) Een interessante case op dit gebied is een experiment met het variabiliseren van de verzekeringspremie dat een Amerikaans verzekeringsconcern (Progressive Casualty Insurance Company) heeft opgezet. In augustus 1998 startten zij de marketing van een nieuw product in Houston, wat een jaar later werd uitgebreid tot de gehele staat Texas. Het betreft een autoverzekering waarvan de premie gerelateerd is aan wanneer, waar en hoeveel men rijdt: Autograph. De logica van het product komt voort uit de verregaande classificatie van verzekeringsnemers op basis van statistische gegevens, waardoor risicovolle groepen hoger aangeslagen worden dan verzekeringsnemers uit minder risicovolle groepen. Autograph ruilt deze systematiek in voor een individueel volgsysteem, waarin niet de statistieken, maar het werkelijke eigen gebruik van de auto de premie bepaalt. Deelnemende auto's worden voorzien van een datarecorder/transponder op basis van GSM en GPS. Deze on-board-unit houdt een logboek bij van het daadwerkelijke autogebruik en geeft dit continu door aan de verzekeraar. Afrekening van de kosten gebeurt op vergelijkbare wijze als bij de telefoon, met een periodiek overzicht en een rekening. De on-board-unit van Autograph kan op verzoek van de consument ook uitgebreid kan worden met extra toepassingen, zoals bijvoorbeeld: opsporing van gestolen auto's, op afstand te openen deuren, oproep van de Wegenwacht en een 112-paniekknop. Naar eigen zeggen van de verzekeraar, betalen deelnemers in Houston op basis van het daadwerkelijke gebruik, gemiddeld 25% minder premie. Autograph wordt mogelijk binnenkort ook aangeboden in de overige 48 staten van Amerika waar deze verzekeraar actief is. Oostenrijk Oostenrijk hanteert sinds 1 januari 2001 het zogenaamde Ecopunt-systeem. In 1993 werd dit systeem ingevoerd en in 1998 geautomatiseerd. Een on-board-unit (Ecotag) op basis van een VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 15

16 transponder in de vrachtwagen communiceert met bakens en een centrale computer. Het systeem is afhankelijk van de goede trouw van de chauffeurs zelf moeten aangeven of een volledige transit door Oostenrijk gemaakt wordt of niet. Het systeem is free-flow en werkt aan de grens waar gekeken wordt of de vervoersfirma nog genoeg punten heeft. Oostenrijk wil een deel van het Ecopunt-systeem gaan gebruiken voor kilometerheffing; de heffing zal vermoedelijk 0,09 of 0,12 of 0,15 per km bedragen afhankelijk van het aantal assen.hiermee kan tevens de schade aan het wegdek door zware vrachtwagens worden bekostigd. Nieuw Zeeland In Nieuw Zeeland bestaat er sinds 1977 een kilometerheffing voor alle voertuigen die op diesel rijden. In tegenstelling tot benzine en LPG, bestaat er voor diesel namelijk geen bronbelasting. De kilometerheffing voor dieselrijders compenseert dit gemis. In praktijk bedraagt deze kilometerheffing gemiddeld ruim 0,01 per kilometer, afhankelijk van het voertuiggewicht. Een kwantum van 1000 km is de eenheid waarmee 'kilometers' door de eindgebruikers worden ingekocht. Als bewijs geldt een zichtbaar achter de voorruit opgehangen licentie met vermelding van de kilometerstand. Voor motorvoertuigen van meer dan 3,5 ton is een gecertificeerde "hubodometer" verplicht. Een hubodometer is een in de wielnaaf geplaatste afstandmeter die op basis van de getelde wielomwentelingen de verreden kilometers bepaalt. Frankrijk In Frankrijk is op de péage A1 tussen Lille en Parijs een experiment met congestieheffing uitgevoerd. Om het weekeindverkeer te spreiden, is op zondagavond van 16.30h tot 20.30h een toeslag en van 20.30h tot 22.30h een reductie op het tarief van kracht. Deze congestieheffing varieert van plus of min 25% tot 56% op het reguliere tarief. Het verkeerskundig effect van de gerealiseerde spreiding, bedraagt ongeveer 10%. Californië (VS) In Amerika wordt bijvoorbeeld op de SR91 (Orange County) betaald voor gebruik gedifferentieerd naar dag van de week en tijdstip op de dag. Verliestijden zijn met behulp hiervan teruggebracht van 30 naar 10 minuten. Voorwaarden voor dit succes zijn de blijvende congestie op de niet-tolweg, de verscheidenheid van weggebruikers (waarvan sommigen wel en anderen geen geld over hebben voor een snellere verplaatsing), en, tenslotte, een servicekwaliteit die wordt aangeboden die niet te hoog is VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 16

17 3 Marginale externe kosten 3.1 Inleiding Een effect wordt extern genoemd als het gedrag van de reizigers rechtstreeks invloed heeft op het dat van anderen zonder daarvoor via de markt compensaties worden betaald. Dit hoofdstuk bespreekt kort de verschillende externe kosten. Zoals reeds hierboven gezien bestaan externe kosten voornamelijk uit: Marginale congestiekosten Marginale infrastructuurkosten Marginale kosten van luchtvervuiling Marginale kosten van geluidhinder Marginale ongevalkosten Deze vormen het onderwerp van de volgende paragraaf. Hierbij wordt ook kort besproken dat externe kosten de basis vormen voor heffingen op de wegen. Enkele illustraties werden bijgevoegd. 3.2 Soorten marginale externe kosten Marginale congestiekosten Congestiekosten zijn veruit de belangrijkste kosten van de externe kosten, belangrijker dan bijvoorbeeld milieukosten. Congestiekosten bestaan voornamelijk uit tijdskosten. Een bijkomende autobestuurder op de snelweg veroorzaakt extra tijdsverlies aan andere weggebruikers. Andere kosten als een stijging van de verbruikte brandstof en een vermindering van het comfort zijn in veel mindere mate belangrijk. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 17

18 GP ( /v oertuig km) MSK MP K P 3 P 2 E 2 E 1 P 1 X 2 X 1 Figuur 4: Marginale congestiekosten Volume verkeer in v oertuig km Marginale infrastructuurkosten Onder marginale infrastructuurkosten verstaan we dat een extra weggebruiker bijkomende kosten aan de infrastructuur toebrengt. Verlichting, bewegwijzering, onderhoud van de bermen en strooizout nemen niet toe of af indien er meer auto s op de baan komen. Wat wel afhankelijk is van het verkeersvolume is de slijtage van het wegdek., vooral door vrachtwagens. Een bijkomende vrachtwagen vernielt afhankelijk van zijn aslast in mindere of meerder mate het wegoppervlak. Voor een personenwagen zijn deze marginale kosten vrijwel nul, aangezien de aslast miniem is. Enkel de toename van de schade door bijkomende vrachtwagens mag in de marginale infrastructuurkosten worden ingerekend en niet het vaste onderhoud dat onafhankelijk is van het verkeersvolume. De schade aan het wegdek wordt proportioneel verondersteld met de vierde macht van de aslast, waarbij men als eenheid een standaard aslast van 8,2 ton neemt. Op die manier kan VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 18

19 een aslast omgezet worden in een equivalente standaard aslast (ESA). Per ESA kan dan een bedrag per kilometer worden gerekend. De literatuur (Blauwens) vermeldt een gemiddelde kost per ESA van 5,67 eurocent per ESAkm. Voorbeeld: Voor deze vrachtwagen kunnen we de marginale infrastructuurkosten berekenen als volgt: De ESA van deze 44-ton combinatie is: 5,5 8, ,5 + 8,2 + 3x 9 8,2 4 = 8,42 5,5 11,5 9 Als wordt gerekend met 5,67 eurocent/esakm komen we tot 0,48/km marginale infrastructuurkosten Marginale kosten van luchtvervuiling De marginale milieukosten bestaan uit externe kosten door geluidshinder, luchtverontreiniging en bodemverontreiniging. Deze laatste component is verwaarloosbaar t.o.v. de beide andere. Vaak wordt landschapshinder aangevoerd als een vierde component. Dit zijn echter geen marginale kosten aangezien een bijkomende wagen de landschapshinder van een autosnelweg niet verhoogt. Het zijn echter wel een kosten waarmee moet worden rekening gehouden bij het aanleggen van nieuwe infrastructuur. We hebben het in dit rapport enkel over de bestaande infrastructuur. Luchtverontreiniging door het verkeer brengt schade aan de volksgezondheid, aan gebouwen, aan het leefmilieu, bevordert het broeikaseffect en draagt bij tot de aftakeling van de ozonlaag. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 19

20 Wanneer het gaat over vervuiling door uitlaatgassen gaat het voornamelijk over de volgende componenten: CO 2 (koolstofdioxide) CO (koolstofmonoxide) SO 2 (zwaveldioxide) NO x (stikstofoxiden) VOC (vluchtige koolwaterstoffen) PM 10 (stofdeeltjes) Pb (lood) was vroeger een grote vervuiler; dit is echter sterk verminderd door de invoering van loodvrije benzine Marginale kosten van geluidshinder Lawaai bestaat uit het geheel van ongewenst geluid, dat hard, onaangenaam of onverwacht is. Volgens de Europese Commissie leeft naar schatting ongeveer 20% van de West-Europese bevolking (d.w.z. circa 80 miljoen mensen) blootgesteld aan een hoger geluidsniveau dan door deskundigen aanvaardbaar wordt geacht. Deze geluidshinder wordt veroorzaakt door zowel door het verkeer als door de industrie en de recreatie-industrie. Geluidshinder heeft het voordeel dat het gemakkelijk kan worden opgemeten. Dit gebeurt voor één wagen met een sonometer en wordt uitgedrukt in dba. Voor alle auto s samen wordt het energetisch gemiddeld geluidsniveau, L eq (loudness equivalence) bepaald. Dit is een omzetting van een variabel geluidsniveau in een constant geluidsniveau met dezelfde energieinhoud als het schommelende geluidsniveau van de opeenvolgende wagens. Een vereenvoudigde berekening voor het autosnelwegengeluid is de volgende: L eq = 20.logS - 10.logD + 10.logQ + C S= snelheid (km/u) D= afstand tot de weg (m) Q= vervoersstroom (personenwagenequivalent per uur) C= constante In meer ingewikkelde berekeningen wordt ook rekening gehouden met reliëf, het klimaat en de absorptie van bijvoorbeeld bomen en gebouwen. VERKEERSINDICES: CONGESTIE- EN MILIEUKOSTEN 20

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven

Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Samenvatting. Griet De Ceuster. Transport & Mobility Leuven Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Samenvatting Griet De Ceuster Transport & Mobility Leuven Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA september 2004 Samenvatting

Nadere informatie

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig

verkeer veilige veiligheid verbindingen BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT staat stad stiptheid stress tijd tram trein treinen uur veilig flexibiliteit genoeg geraken gezondheid goed goede goedkoop grote BIJLAGE 6: TAG CLOUDS MOBILITEIT Grafische voorstelling open antwoorden andere belangrijke zaken bij verplaatsingen aankomen aansluiting

Nadere informatie

24/02/2014 EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER. Griet De Ceuster. Studie voor MIRA. Externe kosten van transport in Vlaanderen

24/02/2014 EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER. Griet De Ceuster. Studie voor MIRA. Externe kosten van transport in Vlaanderen EXTERNE KOSTEN PERSONENVERVOER Griet De Ceuster Studie voor MIRA Externe kosten van transport in Vlaanderen 2 1 Scope 2000-2008 Vervoerswijzen: Wegverkeer: 15 types + extra Fietsen Spoor: passagiers (3),

Nadere informatie

Schatting verliestijden op trajecten. Sven Maerivoet 3 februari 2011

Schatting verliestijden op trajecten. Sven Maerivoet 3 februari 2011 Schatting verliestijden op trajecten 3 februari 2011 Overzicht Achtergrond van de studie. Bespreking berekeningsmethode. (Oostende Brussel)... 2 Achtergrond van de studie Bespreking berekeningsmethode

Nadere informatie

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten?

Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bestemming 2030: chaos op de autowegen of alternatieve trajecten? Bij ongewijzigd beleid tonen de transportvooruitzichten voor België tegen 2030 een aanzienlijke groei van het personen- en goederenvervoer.

Nadere informatie

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia

INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE. Studie in opdracht van Fevia INSCHATTING VAN DE IMPACT VAN DE KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTVERVOER OP DE VOEDINGSINDUSTRIE Studie in opdracht van Fevia Inhoudstafel Algemene context transport voeding Enquête voedingsindustrie Directe

Nadere informatie

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse

Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse Samenvatting van de masterthesis van Toon Bormans met als promotor Prof.Dr.S.Proost- KUL. Lightrail verbinding Hasselt Maastricht : een kosten-baten analyse NB: lightrail = sneltram Inleiding : 1. Kosten/

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Emissieontwikkeling op onderliggend wegennet ten gevolge van realisatie Tweede Coentunnel en Westrandweg

Emissieontwikkeling op onderliggend wegennet ten gevolge van realisatie Tweede Coentunnel en Westrandweg Notitie Laan van Westenenk 501 Postbus 342 7300 AH Apeldoorn Aan RWS Noord Holland ir. E. Tenkink Van Ir. P.W.H.G. Coenen Kopie aan www.tno.nl T 055 549 34 93 F 055 541 98 37 Onderwerp Emissie ontwikkeling

Nadere informatie

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV CONSULT aan Rijkswaterstaat MOGELIJKE VERMINDERING VAN HET BENZINEVERBRUIK DOOR DE INSTELLING VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN R-7~-3 Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Nadere informatie

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN

INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN INTERNALISERING VAN EXTERNE KOSTEN VAN WEGVERKEER IN VLAANDEREN Griet De Ceuster Transport & Mobility Leuven Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA MIRA/2004/04 September

Nadere informatie

Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België

Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België Academiejaar 2011 2012 UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN Bevoegdheidsverdeling over wegtransportbeleidsinstrumenten in België Student: Catherine Van Hese Masterproef

Nadere informatie

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen

Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof in Vlaanderen; gezondheidseffecten, oorsprong en reductiemaatregelen Fijn stof kost de Vlaming tot 3 gezonde levensjaren. Vlaanderen zal ook in de toekomst moeite hebben om aan de Europese fijn

Nadere informatie

ir. Adreas Tirez Guest Speaker

ir. Adreas Tirez Guest Speaker ir. Adreas Tirez Guest Speaker Privé of collectief vervoer: de zin van investeringen in openbaar vervoer in een veranderende wereld Andreas Tirez Overzicht Inleiding Kosten auto - trein Wie betaalt wat?

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald fenomeen

Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald fenomeen TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN TERVUURSEVEST 54 BUS 4 3000 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 22.95.52 FAX +32 (16) 20.42.22 WORKING PAPER NR. 2003-03 Is inhalend vrachtverkeer een achterhaald

Nadere informatie

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s

Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario s Federaal Planbureau Kunstlaan 47-49, 1000 Brussel http://www.plan.be WORKING PAPER 12-08 Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Directie Mobiliteit City Atrium, Vooruitgangstraat 56, 1210 Brussel

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae

Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae Company Vehicles Frank Vancamp Ann-Sofie Dequae 12/06/2012 Objectieven en scope Duidelijke aflijning en definitie van begrippen Objectief overzicht op basis van feiten en cijfers Enquête bij 2.000 bestuurders

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009

Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009 Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009 Inhoud De feiten en cijfers verzameld ten aanzien van de impact van de kilometerprijs voor het bedrijfsleven. 1. Opbouw en verdeling wagenpark Motieven

Nadere informatie

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030

Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Voorstelling van de nieuwe vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Brussel, 8 december 2015 Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030 Coraline Daubresse en Alex Van Steenbergen

Nadere informatie

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers.

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers. Samenvatting... De mobiliteit van Nederlanders groeit nog steeds, maar niet meer zo sterk als in de jaren tachtig en negentig. Tussen 2000 en 2008 steeg het aantal reizigerskilometers over de weg met vijf

Nadere informatie

MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK

MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK MILIEUPRESTATIES VAN DE BINNENVAART IN VLAANDEREN STUDIE UITGEVOERD DOOR DE VLAAMSE INSTELLING VOOR TECHNOLOGISCH ONDERZOEK PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN VZW Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen

Nadere informatie

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB

Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB Vergelijking van de CO 2 -uitstoot per vervoermiddel in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Samenvatting van de studie uitgevoerd door CO 2 logic in opdracht van de MIVB 100% Gerecycleerd papier Januari

Nadere informatie

ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË

ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË ANALYSE VAN DE VERKEERSCONGESTIE IN BELGIË Rapport in opdracht van: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Directoraat-generaal Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Directie Mobiliteit, City Atrium

Nadere informatie

EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens

EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens EINDRAPPORT Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens Rapport voor: Vlaamse overheid Departement Financiën en Begroting Koning Albert II-laan 19 bus 6 1210 Brussel België In opdracht van: Steunpunt

Nadere informatie

KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons?

KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons? KUNNEN WE ONS RIJK FIETSEN? Wat kost mobiliteit ons? Hoeveel transport nodig? Basisprincipes Meer transport = oplopende marg. kosten Meer transport = afnemende marg. baten Optimale hoeveelheid: baten =

Nadere informatie

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...

Nadere informatie

Bijlage 1: Achtergrond, verantwoording en rekenresultaten

Bijlage 1: Achtergrond, verantwoording en rekenresultaten Pagina 2 limieten zijn er immers niet voor niets. Zo blijft van de ruim 9.000 km autosnelweg en autoweg, ruim 4.000 km over waar een snelheidsverhoging is toegepast. Dit zijn vooral autosnelwegen buiten

Nadere informatie

Amsterdam, 11 mei 2005 Projectnummer: H870 Nanda Deen BA Tamara Deprez MA drs. Annemieke Blok MBA. 1 Motivaction International B.V.

Amsterdam, 11 mei 2005 Projectnummer: H870 Nanda Deen BA Tamara Deprez MA drs. Annemieke Blok MBA. 1 Motivaction International B.V. ANWB Kiezen voor mobiliteit - Files en bereikbaarheid - conclusies Amsterdam, 11 mei 2005 Projectnummer: H870 Nanda Deen BA Tamara Deprez MA drs. Annemieke Blok MBA 1 Motivaction International B.V. Inhoudsopgave

Nadere informatie

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck - 2011- KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Louis-Philippe Lammertyn Handelsingenieur. Promotor : Prof. dr. Stef Proost Werkleider : Toon Vandyck - 2011- KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSWETENSCHAPPEN KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Economische impact van rekeningrijden Zorgt de invoering van rekeningrijden voor een significante verandering in de kostenstructuur

Nadere informatie

38,6. CO 2 (ton/jr) 2014

38,6. CO 2 (ton/jr) 2014 Carbon footprint Op basis van de diverse soorten CO 2 -emissies is de totale CO 2 -emissie van Den Ouden Groep berekend. 9,8 38,6 51,6 Diesel personenwagens Diesel combo's en busjes Hybride personen wagens

Nadere informatie

De maatregelen bestaan in hoofdlijnen uit: Betrekken medewerkers bij reduceren energieverbruik en reduceren CO2-uitstoot

De maatregelen bestaan in hoofdlijnen uit: Betrekken medewerkers bij reduceren energieverbruik en reduceren CO2-uitstoot Beleidsverklaring Co2 Deze beleidsverklaring met betrekking tot de CO2 uitstoot is onderdeel van het door M, van der Spek Hoveniersbedrijf B.V. gevoerde milieubeleid. M. van der Spek Hoveniersbedrijf B.V.

Nadere informatie

Nederlandstalige samenvatting (summary in Dutch language)

Nederlandstalige samenvatting (summary in Dutch language) Nederlandstaligesamenvatting 145 Nederlandstaligesamenvatting (summaryindutchlanguage) Reizen is in de afgelopen eeuwen sneller, veiliger, comfortabeler, betrouwbaarder, efficiënter in het gebruik van

Nadere informatie

Examen H111 Verkeerskunde Basis

Examen H111 Verkeerskunde Basis pagina 1 van 5 Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 30 augustus 2001 Tijd: 8u30 11u30 Instructies: Er zijn 5 vragen; start de

Nadere informatie

Lagere transportkosten

Lagere transportkosten TIME TO CHANGE Lagere transportkosten Gewone koelsystemen kunnen de temperatuur bij meerdere stops niet stabiel houden, waardoor vervoerders gedwongen worden om kwetsbare producten op een inefficiënte

Nadere informatie

Examen H111. Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde. Verkeerskunde Basis. Datum: vrijdag 7 juni 2002 Tijd: 9.00 12.

Examen H111. Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde. Verkeerskunde Basis. Datum: vrijdag 7 juni 2002 Tijd: 9.00 12. Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: vrijdag 7 juni 2002 Tijd: 9.00 12.00 uur Instructies: Er zijn 5 vragen; start de beantwoording van

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand?

Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? Hoe komen de annual air quality kaarten tot stand? De annual air quality kaarten tonen het resultaat van een koppeling van twee gegevensbronnen: de interpolatie van luchtkwaliteitsmetingen (RIO-interpolatiemodel)

Nadere informatie

Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart. Huib van Essen, 21 november 2014

Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart. Huib van Essen, 21 november 2014 Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart Huib van Essen, 21 november 2014 Doel en scope van de studie Update van de studie De prijs van een reis uit 2004 Overzicht van: Externe kosten van verkeer

Nadere informatie

Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee!

Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee! Megatrucks op de Antwerpse Ring? Geen goed idee! De trucks die momenteel over onze snelwegen denderen zijn maximaal 18,25 meter lang en kunnen tot 40 ton vervoeren. De megatrucks die minister Crevits op

Nadere informatie

Actuasessie Rekeningrijden

Actuasessie Rekeningrijden Actuasessie Rekeningrijden Slimme Mobiliteit in de Proeftuin Leuven 8 April 0 Overzicht Inleiding tot slimme mobiliteit... Meer informatie. Achtergrond van de Proeftuin Leuven Wat zijn de externe kosten?

Nadere informatie

WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad

WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad 1 WET KILOMETERPRIJS (1) 100125-5, moet en kan het anders? Michel van Hulten, Lelystad Moet en kan het anders? Minister Eurlings waagt een grote sprong. Hij lijkt nauwelijks te hebben nagedacht over de

Nadere informatie

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten

Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Kosteneffectiviteit en het programma Beter Benutten Beter Benutten: kosteneffectieve maatregelen Rijk, regio en bedrijfsleven werken in het programma Beter Benutten samen om de bereikbaarheid in de drukste

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 34 002 Wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Belastingplan 2015) Nr. 100 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan

Nadere informatie

Energieprijzen in vergelijk

Energieprijzen in vergelijk CE CE Oplossingen voor Oplossingen milieu, economie voor milieu, en technologie economie en technologie Oude Delft 180 Oude Delft 180 611 HH Delft 611 HH Delft tel: tel: 015 015 150 150 150 150 fax: fax:

Nadere informatie

MANAGEMENTSAMENVATTING

MANAGEMENTSAMENVATTING MANAGEMENTSAMENVATTING Zware dieselvoertuigen hebben relatief hoge NOx- en PM-emissies. De verstrenging van de Europese emissiereglementering moet leiden tot een vermindering van deze emissies voor nieuwe

Nadere informatie

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.

Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp. 1/8 Annemarie van Beek Milieu en Natuurplanbureau Annemarie.van.Beek@mnp.nl Jan Hooghwerff M+P raadgevende ingenieurs JanHooghwerff@mp.nl Samenvatting Door M+P Raadgevende Ingenieurs is een onderzoek uitgevoerd

Nadere informatie

VLAAMS PARLEMENT RESOLUTIE. betreffende de verzoening van de behoeften aan energie en aan zuivere lucht in onze maatschappij

VLAAMS PARLEMENT RESOLUTIE. betreffende de verzoening van de behoeften aan energie en aan zuivere lucht in onze maatschappij VLAAMS PARLEMENT RESOLUTIE betreffde de verzoing van de behoeft aan ergie aan zuivere lucht in onze maatschappij Het Vlaams Parlemt, gelet op de Verkningsnota voor het ergiedebat in het Vlaams Parlemt,

Nadere informatie

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd)

3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3 Gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag (gaakpppd) 3.1 Algemeen Het gemiddeld aantal afgelegde kilometer per persoon per dag bedraagt anno 2008 41,6 km 1. Ook voor deze indicator beschikken

Nadere informatie

Erdi Holding B.V. Opgemaakt door Frank van der Tang. Periode: 1 januari t/m 30 juni 2015. 1 van 10. Datum: 2 december 2015

Erdi Holding B.V. Opgemaakt door Frank van der Tang. Periode: 1 januari t/m 30 juni 2015. 1 van 10. Datum: 2 december 2015 1 van 10 Rapportage CO -voetafdruk Opgemaakt door Frank van der Tang Erdi Holding B.V. Periode: 1 januari t/m 30 juni 015 Datum: december 015 Climate Neutral Group BV Donkerstraat 19a 3511 KB Utrecht T.

Nadere informatie

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

R-89-25 Ir. A. Dijkstra Leidschendam, 1989 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SCHEIDING VAN VERKEERSSOORTEN IN FLEVOLAND Begeleidende notitie bij het rapport van Th. Michels & E. Meijer. Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland; criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van

Nadere informatie

AUTOBELASTINGEN IN BELASTINGPLAN 2015

AUTOBELASTINGEN IN BELASTINGPLAN 2015 AUTOBELASTINGEN IN BELASTINGPLAN 1 e editie 17 september 2014 Ingangsdatum en looptijden Ingangsdatum van alle maatregelen is 1 januari, tenzij anders vermeld. De looptijd van de in het Belastingplan opgenomen

Nadere informatie

Emissielekken in België

Emissielekken in België Milieu-economische analyses voor België, de Gewesten en Europa 13 september 2012 Emissielekken in België Guy Vandille Federaal Planbureau Wat is een emissielek? Emissielek = verschil tussen : emissies

Nadere informatie

Resultaten voor België Psychische Gezondheid Gezondheidsenquête, België, 1997

Resultaten voor België Psychische Gezondheid Gezondheidsenquête, België, 1997 6.2.1. Inleiding Binnen de verschillen factoren van risico gedrag heeft alcoholverbruik altijd al de aandacht getrokken van de verantwoordelijken voor Volksgezondheid. De WGO gebruikt de term "Ongeschiktheid

Nadere informatie

Carbon Footprint Rapportage 2014

Carbon Footprint Rapportage 2014 Carbon Footprint Rapportage 2014 Versiedatum: 19 februari 2015 4.B.2&5.B.1+2 Rapportage Carbon Footprint 2014 1 van 11 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Scope 1... 4 2.1 Gasverbruik... 5 2.2 Zakelijk verkeer in

Nadere informatie

- SAMENVATTENDE NOTA -

- SAMENVATTENDE NOTA - UPDATE VAN DE KOOLSTOFBALANS VAN THALYS 2011 - SAMENVATTENDE NOTA - Thalys heeft de Koolstofbalans (Bilan Carbone ) van zijn activiteit in 2011 up-to-date gemaakt. Hiermee worden de resultaten van de eerste

Nadere informatie

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen Arno Schroten CE Delft Onafhankelijk onderzoek en advies sinds 1978 Energie, transport en grondstoffen Economische, technische en beleidsmatige expertise

Nadere informatie

Eerste kaart roetconcentraties Nederland Roet aanvullende maat voor gezondheidseffecten luchtvervuiling

Eerste kaart roetconcentraties Nederland Roet aanvullende maat voor gezondheidseffecten luchtvervuiling Eerste kaart roetconcentraties Nederland Roet aanvullende maat voor gezondheidseffecten luchtvervuiling RIVM/DCMR, december 2013 Roet is een aanvullende maat om de gezondheidseffecten weer te geven van

Nadere informatie

Migrerende euromunten

Migrerende euromunten Migrerende euromunten Inleiding Op 1 januari 2002 werden in vijftien Europese landen (twaalf grote en drie heel kleine) euromunten en - biljetten in omloop gebracht. Wat de munten betreft, ging het in

Nadere informatie

Introductie. Duurzame stedelijke distributie. Goevaers Consultancy. België 16 februari 2013

Introductie. Duurzame stedelijke distributie. Goevaers Consultancy. België 16 februari 2013 Goevaers Consultancy Duurzame stedelijke distributie België 16 februari 2013 GC Introductie Duurzaam goederen vervoer Duurzaamheid vraagt om samenwerking in de keten Nieuwe technologieën kunnen alleen

Nadere informatie

Ketenanalyse Woon- Werkverkeer

Ketenanalyse Woon- Werkverkeer 2014 Ketenanalyse Woon- Werkverkeer Rapportage: KAWWV 2014 Datum: 12 Augustus 2014 Opgesteld door: Rick Arts Versie: 1.1 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Doel... 4 2.1 Data inventarisatie... 4 2.1.1 Zakelijke

Nadere informatie

Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014. Energie in Beweging

Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014. Energie in Beweging Presenta/e door Jan de Kraker - 5 mei 2014 Energie in Beweging Wat is Well to Wheel Met Well to Wheel wordt het totale rendement van brandstoffen voor wegtransport uitgedrukt Well to Wheel maakt duidelijk

Nadere informatie

Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort

Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort Huib van Essen CE Delft Ecomobiel, 8 en 9 oktober 2013 CE Delft Onafhankelijk,

Nadere informatie

PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE

PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE PENDELEN PER MOTORFIETS: EEN IMPACTANALYSE Eindrapport in opdracht van: Febiac vzw Woluwedal 46, bus 6 1200 BRUSSEL 21 september 2011 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN DIESTSESTEENWEG 57 3010 KESSEL-LO (LEUVEN)

Nadere informatie

Milieubarometerrapport 2013

Milieubarometerrapport 2013 Milieubarometerrapport 2013 Verheij Infra b.v Milieubarometer - 2013 Verheij Infra b.v Inhoud De Milieubarometer vertaalt gegevens zoals elektriciteitsverbruik en afvalproductie naar grafieken en tabellen

Nadere informatie

Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore

Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore Een milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore Infoseminarie Leefmilieu Brussel 14 januari 2014 Departement parkeren en verplaatsingen Agenda Milieuvriendelijker vlootbeheer a.h.v. Ecoscore 9.00-9.40:

Nadere informatie

Themasessie: The Safe Mile

Themasessie: The Safe Mile Themasessie: The Safe Mile Rein Casters DrivOlution Rik De Winne Baloise 1 Programma Schade: hoe ernstig is het probleem in organisaties? Best practices in fleet safety: resultaten van de enquête Definitie

Nadere informatie

Notitie. : Stichting Ouderenhuisvesting Rotterdam : P.R. Beaujean Datum : 12 oktober 2007 : M. Zieltjens Onze referentie : 9S6248.01/N0003/902610/Nijm

Notitie. : Stichting Ouderenhuisvesting Rotterdam : P.R. Beaujean Datum : 12 oktober 2007 : M. Zieltjens Onze referentie : 9S6248.01/N0003/902610/Nijm Notitie Aan : Stichting Ouderenhuisvesting Rotterdam Van : P.R. Beaujean Datum : 12 oktober 2007 Kopie : M. Zieltjens Onze referentie : 9S6248.01/N0003/902610/Nijm Betreft : Luchtkwaliteitsonderzoek Tiendhove

Nadere informatie

PERSBERICHT. Annemie Turtelboom. Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie

PERSBERICHT. Annemie Turtelboom. Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie PERSBERICHT Annemie Turtelboom Vlaams Viceminister-president Annemie Turtelboom Vlaams minister van Financiën, Begroting en Energie Joke Schauvliege Vlaams minister van Omgeving, Natuur & Landbouw Brussel,

Nadere informatie

Mobiliteit. Historie en beleid

Mobiliteit. Historie en beleid H 5.4 Resultaten per thema In alle scenario s vlakt de mobiliteitsvraag in meer of mindere mate af. In combinatie met een verdergaand bouwprogramma voor infrastructuur stabiliseert de congestie en zou

Nadere informatie

Actuasessie Rekeningrijden

Actuasessie Rekeningrijden Actuasessie Rekeningrijden Slimme Mobiliteit in de Proeftuin Leuven Sven Maerivoet 8 April 2011 Overzicht Inleiding tot slimme mobiliteit... Meer informatie. Sven Maerivoet Proeftuin Slimme Mobiliteit

Nadere informatie

Grenzeloze Logistiek Clustering logistieke activiteiten en faciliteitenzones. Summit Gent 18 november 2014

Grenzeloze Logistiek Clustering logistieke activiteiten en faciliteitenzones. Summit Gent 18 november 2014 Grenzeloze Logistiek Clustering logistieke activiteiten en faciliteitenzones Summit Gent 18 november 2014 Congestie-verminderend shuttleconcept Inhoud Opdracht Opdracht aan externe partij (VIM) voor het

Nadere informatie

Kaarten module 4 derde klas

Kaarten module 4 derde klas 1. Uit welke twee onderdelen bestaan de totale kosten? 2. Geef 2 voorbeelden van variabele kosten. 3. Geef 2 voorbeelden van vaste (of constante) kosten. 4. Waar is de totale winst gelijk aan? 5. Geef

Nadere informatie

PERSONENWAGENS & BEDRIJFSVOERTUIGEN

PERSONENWAGENS & BEDRIJFSVOERTUIGEN Zaventem, 22 januari 2013 Een nieuw jaar betekent ook weer een nieuwe regelgeving. Na lange discussies en overlegperiodes met de beroepsfederaties is de kogel uiteindelijk door de kerk. In haar Addendum

Nadere informatie

Milieubarometerrapport 2013

Milieubarometerrapport 2013 Milieubarometerrapport Oostenrijk Groep BV Milieubarometer - Oostenrijk Groep BV Inhoud De Milieubarometer vertaalt gegevens zoals elektriciteitsverbruik en afvalproductie naar grafieken en tabellen die

Nadere informatie

Carbon Footprint Rapportage 2012

Carbon Footprint Rapportage 2012 Carbon Footprint Rapportage 2012 Versiedatum: 10 april 2013 4.B.2&5.B.1+2 Rapportage Carbon Footprint 2012 1 van 13 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Scope 1... 4 2.1 Aardgas... 5 2.2 Zakelijk verkeer in personenauto

Nadere informatie

FORMULIER ACTIEPLAN VLOOTBEHEER

FORMULIER ACTIEPLAN VLOOTBEHEER FORMULIER ACTIEPLAN VLOOTBEHEER 1. CONTEXT Handleiding bij het invullen van het formulier Het Besluit Voorbeeldgedrag 1 van 15/05/2014 heeft een extra verplichte maatregel toegevoegd in het bedrijfsvervoerplan

Nadere informatie

De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt

De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt Kusttoerisme West-Vlaanderen Werkt 3, 28 De positie van de Vlaamse kust op de Belgische reismarkt Foto: Evelien Christiaens Rik De Keyser bestuurder-directeur en hoofd afdeling toerisme, WES Evelien Christiaens

Nadere informatie

Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport

Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport Trendbarometer hotels 2012 Finaal rapport Trendbarometer hotels 2012 Inlichtingen Dagmar.Germonprez@toerismevlaanderen.be Tel +32 (0)2 504 25 15 Verantwoordelijke uitgever: Peter De Wilde - Toerisme Vlaanderen

Nadere informatie

C A R P O O L I N G. Inhoud. Wettelijke omschrijving. Voordelen Verzekeringen. Stimuli van de overheid

C A R P O O L I N G. Inhoud. Wettelijke omschrijving. Voordelen Verzekeringen. Stimuli van de overheid C A R P O O L I N G Wettelijke omschrijving Inhoud Voordelen Verzekeringen Stimuli van de overheid Wettelijke omschrijving Definitie Carpooling : minstens twee werknemers een zelfde voertuig delen om een

Nadere informatie

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1 Provinciale weg N231 Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit Afdeling Openbare Werken/VROM drs. M.P. Woerden ir. H.M. van de Wiel Januari 2006 Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en

Nadere informatie

Vragenlijst over uw visie op mobiliteit

Vragenlijst over uw visie op mobiliteit Vragenlijst over uw visie op mobiliteit U kunt de vragenlijst ook online invullen op www.mobiliteitsplanvlaanderen.be Waarvoor dient deze vragenlijst? Met deze vragenlijst wordt gepeild naar uw visie op

Nadere informatie

Rapportage Jade Beheer 2012 versie 130206

Rapportage Jade Beheer 2012 versie 130206 2012 Meetresultaten Jade Beheer B.V. 2012 In navolging op de rapportages van 2013 Q1/Q2 en 2012 Q3/Q4 is het helaas met de kennis van nu noodzakelijk enkele wijzigingen op die rapportages kenbaar te maken.

Nadere informatie

Kan het wat vlotter?

Kan het wat vlotter? Kan het wat vlotter? 5.2 Milieu en mobiliteit 55 60 5 50 20 10 45 15 40 35 30 25 CONTEXT Het steeds toenemende verkeer maakt het niet eenvoudiger leerlingen te vormen tot bewuste verkeersdeelnemers. Het

Nadere informatie

27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende

27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende <praalwagens> FEDERALE OVERHEIDSDIENST MOBILITEIT EN VERVOER 27 JANUARI 2008. - Koninklijk besluit betreffende VERSLAG AAN DE KONING Sire, Het ontwerp van koninklijk besluit dat ik de eer heb aan Uwe Majesteit

Nadere informatie

Tarieven van de verkeersbelasting

Tarieven van de verkeersbelasting EENDRACHT MAAKT MACHT Federale Overheidsdienst FINANCIEN Tarieven van de verkeersbelasting Vanaf 1 januari 20 is het Vlaams Gewest bevoegd voor de belasting op inverkeerstelling, de jaarlijkse verkeersbelasting

Nadere informatie

4.A.1 Inventaris ketenanalyse 1

4.A.1 Inventaris ketenanalyse 1 4.A.1 Inventaris ketenanalyse 1 Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke

Nadere informatie

Snelheidscontroles en boetes

Snelheidscontroles en boetes Snelheidscontroles en boetes De politie controleert de snelheden van auto s op snelwegen op verschillende manieren. Een betrekkelijk nieuwe manier is de zogeheten trajectcontrole. Met een camera wordt

Nadere informatie

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen

5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5. Ter beschikking stellen van een bedrijfswagen 5.1. Begrip Vroeger werd een firmawagen ter beschikking gesteld aan werknemers die veel beroepsmatige verplaatsingen aflegden. De laatste jaren is het toekenningsgebied

Nadere informatie

MIRA 2012 Transport. www.milieurapport.be. Eco-efficiëntie van het personenvervoer

MIRA 2012 Transport. www.milieurapport.be. Eco-efficiëntie van het personenvervoer Eco-efficiëntie van het personenvervoer DP index (2000=) 110 70 personenkilometers bevolkingsaantal emissie broeikasgassen verzurende emissie emissie ozonprecursoren emissie fijn stof PM 2,5 (uitlaat)

Nadere informatie