Evaluatie NMBS-dienstregeling 2015

Transcriptie

1 Evaluatie NMBS-dienstregeling 2015 nota voor de Kamercommissie Infrastructuur

2 COLOFON TreinTramBus (vzw BTTB) Kortrijksesteenweg Gent Voorzitter: Stefan Stynen ASBL NAVETTEURS.BE Rue de Loncin, Grâce-Hollogne Contact: Gianni Tabbone Test Aankoop Hollandstraat Brussel Contact: Els Bruggeman Inter-Environnement Wallonie Mundo-Namur Rue Nanon, Namur Contact: Juliette Walckiers 18 maart 2015 TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

3 INHOUDSTAFEL 1 Opzet van dit rapport Politieke en juridische randvoorwaarden Groeien bij constant aantal extra kilometers Extra treinen naar Brussels Airport ten koste van andere lijnen en ritten Ontbreken van duidelijke normen inzake amplitudes en frequenties Eenzijdige focus op woon-werkverkeer op weekdagen, weinig ambitie voor andere verkeersstromen en het weekendverkeer Opgelegde besparingen Conceptuele problemen van het nieuwe aanbod Leesbaarheid van het aanbod Nieuwe rechtstreekse, maar ook doorgeknipte verbindingen Knooppunten Verhoging vs. verlaging van de frequentie Euregionaal verkeer Reistijden Spreiding van de treinen Alternatieven voor de Noord-Zuidverbinding Voorstadsnetten Stations in de rand De steeds langere vakantieperiodes Onaangepast of verouderd materieel Stiptheid Communicatie Aanbevelingen en algemene vragen Lijst van bijlagen TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

4 1 Opzet van dit rapport Met dit rapport willen TreinTramBus, Navetteurs.be, Test-Aankoop en Inter- Environnement Wallonie (IEW) een zo correct mogelijk beeld schetsen van de voor- en nadelen van de dienstregeling die de NMBS op 14 december 2014 heeft ingevoerd (hierna dienstregeling 2015 ). Dat gebeurt op basis van diverse bronnen: de reacties die we tot dusver ontvingen via ons elektronisch meldpunt op onze websites, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen klachten die voortvloeien uit de nieuwe dienstregeling en klachten over andere exploitatieproblemen (bv. pannes); een analyse van het aanbod op basis van het spoorboekje met een overzicht van de plus- en minputen van de nieuwe dienstregeling per provincie (zie bijlage 1); waar relevant, een vergelijking met het aanbod voor 14 december Op basis van deze bevindingen worden aanbevelingen geformuleerd voor aanpassingen op korte termijn, maar ook voor de dienstregeling vanaf december 2017, de volgende grote aanpassing die de NMBS plant. Ook aan het beleid worden een aantal aanbevelingen meegegeven. Het is immers duidelijk dat de NMBS sterk afhankelijk is van de randvoorwaarden inzake beschikbare budgetten, kosten van rijpaden, opgelegde verplichtingen enz. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

5 2 Politieke en juridische randvoorwaarden 2.1 Groeien bij constant aantal extra kilometers Volgens cijfers van de NMBS (zie grafiek hieronder) is het aantal reizigers tussen 1998 en 2012 met 70 % gegroeid, terwijl het aantal treinkilometers met slechts 13 % is toegenomen. De NMBS doet met andere woorden de jongste 15 jaar al meer met minder, onder meer dankzij de grootschalige inzet van dubbeldeksmaterieel op alle grote IC-lijnen. In de dienstregeling 2015 werden de frequenties verhoogd op een aantal grote lijnen, met name Brussel Gent Brugge en Brussel Namen. Ook het aantal treinen naar Brussels Airport is sterk toegenomen, zowel op weekdagen als in het weekend. Omdat het totale aantal kilometers om budgettaire redenen niet mocht toenemen, zijn er elders ritten geschrapt om deze uitbreidingen mogelijk te maken. Deze strategie botst op de grenzen van haar mogelijkheden. De bedieningsamplitude nog verder inkorten is geen optie, nog minder treinen laten rijden op het platteland evenmin. Voorstadsnetten invoeren rond de steden is alleen haalbaar als er opnieuw ruimte komt om extra treinkilometers aan te bieden. Bron: NMBS 2.2 Extra treinen naar Brussels Airport ten koste van andere lijnen en ritten Bij de sluiting van de PPS-overeenkomst voor de bouw van de Diabolo hebben de NMBS en de federale overheid een zogenaamde letter of comfort ondertekend over de treinbediening van en naar de Brussels Airport. Dat leidde tot nieuwe rechtstreekse verbindingen tussen de luchthaven en Brugge, Kortrijk, Doornik, Hasselt en Amsterdam. In TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

6 december 2015 opent de Josafattunnel tussen Schuman en Meiser en komen daar nog rechtstreekse verbindingen bij naar Namen en Charleroi via de Europese wijk. Hierdoor rijden er tegenwoordig alle dagen van de week tot 6 treinen per uur tussen Brussel en de luchthaven. Aangezien er vanwege financiële beperkingen in totaal geen treinkilometers mogen bijkomen, gaan een aantal van die verbindingen in de praktijk ten koste van andere rechtstreekse verbindingen. Dat geldt met name voor: de nieuwe verbinding Antwerpen Mechelen Luchthaven Leuven Hasselt, die concreet tot gevolg heeft gehad dat de IR-trein Antwerpen Hasselt via Aarschot op weekdagen werd vervangen door een trein Antwerpen Aarschot Leuven, met in Aarschot overstapmogelijkheid richting Hasselt. De verbinding met overstap duurt niet alleen langer (78' i.p.v. 67'), door de verplichte overstap is ze ook minder betrouwbaar; de nieuwe verbinding Bergen Brussel Luchthaven Doornik die voor gevolg heeft dat men de vroegere IR Quévy Bergen Brussel Luchthaven met uitzondering van 2 P-treinen s morgens en s avonds tijdens de week vervangen heeft door een trein Quévy Bergen met overstapmogelijkheid in Bergen richting Brussel. De reistijd blijft ongeveer gelijk, maar ook hier maakt de verplichte overstap in Bergen de verplaatsing minder betrouwbaar. Ook talrijke vroege en late treinen in het hele land werden geschrapt om de nodige extra kilometers bij elkaar te schrapen. Deze "letter of comfort" heeft dus een aanzienlijke impact op het treinaanbod in het hele land en dus op de openbare dienstverlening, maar wordt wel angstvallig geheim gehouden. Hoewel TreinTramBus daar tijdens besprekingen over de nieuwe treindienst meermaals heeft op aangedrongen, hebben we nooit officieel inzage gekregen in dit document. Bij de ondertekening ervan in 2007 is er wellicht van uitgegaan dat het extra aanbod bovenop de bestaande treinen zou worden ingevoerd, maar nu de middelen schaars zijn, blijken deze engagementen een grote hap te nemen uit het beschikbare kilometercontingent. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

7 Bron: NMBS 2.3 Ontbreken van duidelijke normen inzake amplitudes en frequenties De normen in het beheerscontract tussen de staat en de NMBS zijn minimaal, al hebben ze wel gezorgd voor een bijsturing van het plan om een aantal treinverbindingen ook op weekdagen slechts om de twee uur te laten rijden. In bijna alle andere gevallen biedt de NMBS gelukkig meer verbindingen en ritten aan dan het verplichte minimum. Artikel 8 van het lopende beheerscontract schrijft dat minimum voor (zie bijlage 2). De totale kilometerproductie ligt ongeveer 10 % boven de norm van het beheerscontract voor weekdagen, ongeveer tkm/dag; in het weekend worden ongeveer tkm/dag aangeboden. Wanneer de NMBS meer doet dan het minimum in het beheerscontract, biedt dit contract geen enkele houvast om te bepalen op welke lijn hoe vroeg of hoe laat moet worden gereden. In de praktijk lijkt dat vooral bepaald te worden door de ligging van de depots of de doorheen de jaren gegroeide gewoontes. De huidige amplitudes roepen dan ook heel wat vragen op. Hoe valt bijvoorbeeld te verklaren dat de laatste trein uit Gent naar Aalst al om uur gaat (was tot voor kort uur),en de laatste trein naar Eeklo al om uur rijdt? Waarom rijdt er vanuit Brussel nog een L-trein naar Antwerpen om uur, terwijl het laatste vertrek naar Aalst al om uur is en de laatste L-trein naar Leuven om uur rijdt? Vanuit Charleroi rijdt de laatste trein naar Erquelinnes al om uur, terwijl er naar Ottignies nog wel een vertrek is om uur Vooral nu er talrijke vroege en late treinen werden 1 Nog steeds van kracht bij gebrek aan een nieuw beheerscontract. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

8 geschrapt, is er nood aan een objectivering van deze keuzes. Meer details over de amplitudes vindt u in bijlage Eenzijdige focus op woon-werkverkeer op weekdagen, weinig ambitie voor andere verkeersstromen en het weekendverkeer De weekenddienst van de NMBS is veel te beperkt zie normen beheerscontract (bijlage 2) en houdt geen rekening met de maatschappelijke veranderingen van de laatste decennia. Het aantal recreatieve en winkelverplaatsingen is drastisch toegenomen. De trein komt vaak niet in aanmerking voor mensen die laat werken, voor kotstudenten en voor wie aan het uitgangsleven wil deelnemen. Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.5 blijkt dat er tijdens het weekeinde nagenoeg evenveel verplaatsingen zijn als op weekdagen. Na vrijdag blijkt zaterdag zelfs de dag waarop het meeste verplaatsingen worden afgelegd. Vooral het verplaatsingsmotief "winkelen en boodschappen" weegt dan sterk door: 34,51 % van de verplaatsingen, gevolgd door "ontspanning, sport en cultuur" met 21,75 %. Op zondag worden tot een kwart minder verplaatsingen afgelegd, maar deze dag scoort wel het hoogst voor de motieven "bezoek", "wandelen, joggen recreatie" en "ontspanning, sport en cultuur". Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag (gavpppd) Maandag 2,69140 Dinsdag 2,77618 Woensdag 2,69487 Donderdag 2,82133 Vrijdag 3,09191 Zaterdag 2,97956 Zondag 2,27336 Uit het voorgaande blijkt dat het grote verschil tussen het aanbod op weekdagen en tijdens het weekend helemaal geen weerspiegeling is van een verschil in de vervoersvraag. Het weekendaanbod, dat op dit moment slechts 56 % bedraagt van het aantal treinkilometers op weekdagen, is dan ook dringend aan een inhaaloperatie toe. De treindienst op zaterdag en zondag wordt immers gekenmerkt door enerzijds te lage frequenties met name van de stoptreinen (2-uurdiensten, bv. lijn 125 Luik Namen of lijn 43 Luik - Marloie) en anderzijds enkele ontbrekende verbindingen (Lier Mechelen, Virton Athus Aarlen). Een aantal lijnen heeft helemaal geen weekenddienst (lijn 26 Halle Etterbeek Vilvoorde Mechelen, lijn 52 Puurs Antwerpen, 82 Aalst Burst, lijn 96 Bergen Quévy). Op andere plaatsen moet de IC-trein dan weer, naast een verbindende functie, ook de functie als stoptrein op zich nemen. Dit is onder meer zo op de as Denderleeuw Kortrijk of de Waalse as waar de IC Liers Moeskroen meer dan twintig keer stopt. Tot slot zijn er ook meerdere lokale stopplaatsen waar de trein tijdens het weekeinde niet stopt (Ede op lijn 89, Oudegem en Wichelen op lijn 53, Bleret en Remicourt op lijn 36, Leman en Sclessin op lijn 125, Obourg op lijn 118, ). TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

9 Hoewel de verplaatsingspatronen op zaterdag en zondag sterk verschillen, maakt de NMBS nog steeds geen onderscheid tussen het aanbod op zaterdag en zondag. Vooral voor voorstadstreinen rond steden met een belangrijk winkelpotentieel is dit een gemiste kans. Rond Charleroi, Gent, Hasselt, Leuven en Luik rijden een aantal stoptreinen slechts om de twee uur, een frequentie die veel te laag is om een volwaardig alternatief te vormen voor de auto. De voorstadslijn Antwerpen Boom Puurs door de dichtbevolkte Rupelgemeenten wordt in het weekend zelfs helemaal niet bediend. 2.5 Opgelegde besparingen Nadat de Regering Di Rupo het budget van de NMBS-groep al een paar keer terugschroefde, besliste het kabinet Michel om een bijkomende besparing door te voeren tot uiteindelijk 20 % van het jaarlijkse budget in 2019, gelijk verdeeld over de NMBS en Infrabel. Over een periode van 5 jaar zal de NMBS-groep in totaal 2,1 miljard euro minder overheidsdotatie ontvangen. Belangrijk hierbij is dat de zware besparingen niet zuiver door economische motieven zijn ingegeven. Mocht dat wel het geval zijn, zou de regering ook besparen op de aftrek voor salariswagens, maar die blijven uitdrukkelijk buiten schot. Deze beslissing was nog niet bekend bij het uittekenen van de nieuwe treindienst, maar zal de volgende jaren ongetwijfeld op diverse manieren tastbaar worden voor de reizigers: mogelijk een nieuwe schrappingsronde van treinen met een lagere bezetting 2 na eerdere besparingsrondes in 2010, 2012 en december 2014; uitstel of schrapping van investeringsprojecten, zoals bijvoorbeeld de broodnodige renovatie van het station Vilvoorde of de al lang aanslepende werken op de as Brussel Namen Luxemburg; bezuiniging op het onderhoud van nevenlijnen, waardoor na verloop van tijd de lijnsnelheid moet worden verlaagd, de reistijd langer wordt en de dienst minder aantrekkelijk. Een recent voorbeeld hiervan is lijn 54 Mechelen Sint-Niklaas, waar pas na veel aandringen eindelijk iets werd gedaan aan een lange vertragingszone tot 20 km/uur waardoor dagelijks in Mechelen en Sint-Niklaas aansluitingen verloren gingen. Een vergelijkbare situatie dreigt zicht voor te doen op lijn 43 tussen Luik en Marloie indien de noodzakelijke investeringen tussen Bomal en Barvaux niet worden uitgevoerd; de mogelijke sluiting van stopplaatsen om het verkeer meer te bundelen in grotere stations en het voor- en natransport door auto, bus of fiets te laten uitvoeren; hogere tarieven; de vakantieperiode waarin een deel van het aanbod wordt geschrapt, wordt steeds langer en duurt tegenwoordig al 13 weken. Het is duidelijk dat het ambitieniveau voor 2018 binnen deze randvoorwaarden bescheiden dreigt te zijn. Een grotere rol voor de trein is binnen deze context moeilijk haalbaar 2 De NMBS hanteerde de jongste jaren in haar schrappingsvoorstellen een norm van 40 reizigers/trein. Bij een dergelijk criterium zou minstens rekening moeten worden gehouden met de afgelegde afstand, de alternatieven voor de reizigers en de reële besparing. In het verleden werden weinig bezette treinen soms vervangen door niet-toegankelijke lege ritten. De besparing is dan verwaarloosbaar, maar het aantal reismogelijkheden neemt wel af. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

10 indien niets worden gedaan aan een aantal financiële randvoorwaarden. Op dit moment kost een treinkilometer tussen 16,1 (L-trein) en 25 (P-trein) 3. Die aanzienlijke kost wordt o.a. bepaald door: de hoge tarieven voor het gebruik van het spoornet en stops in stations. Die vertegenwoordigen volgens cijfers van de NMBS tussen 37,4 % (IC) en 40,0 % (IR) van de kostprijs om een trein te laten rijden; de toeslagen die worden aangerekend voor het gebruik van hogesnelheidslijnen door gewone IC-treinen (Leuven Luik en Antwerpen Noorderkempen Breda). Aangezien de NMBS met haar binnenlandse treinen restcapaciteit benut van lijnen waarop anders slechts één HST per uur rijdt (theoretische capaciteit tussen 12 en 16 HST s per uur), is er geen enkele economische reden om een toeslag aan te rekenen; het verbod op eenmansbediening: de treinbegeleider vertegenwoordigt tussen 7,7 % (IC) en 11,5 % (L) van de kostprijs. Met name op L- en voorstadstreinen moet eenmansbediening, in combinatie met mobiele controleploegen, haalbaar zijn. 3 Bron: nota van de NMBS aan de Raad van Bestuur. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

11 3 Conceptuele problemen van het nieuwe aanbod 3.1 Leesbaarheid van het aanbod De NMBS is van drie binnenlandse basisniveaus (IC, IR en L) overgestapt naar slechts twee niveaus: IC en L. In de spits blijven er daarnaast P-treinen rijden met een divers stoppatroon. Hoewel dit ogenschijnlijk een vereenvoudiging is, wordt het voorgestelde netwerk voor de gebruiker minder transparant. Zowel op IC- als L-niveau vinden we in het voorgestelde dienstregelingsconcept op een aantal lijnen verschillende stoppatronen onder hetzelfde label terug. Op de as Brussel Antwerpen zijn er IC s die in Mortsel-Oude-God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde stoppen en andere die deze stations niet bedienen. Soms is de logica zelfs helemaal zoek: tussen Mechelen en Leuven bedient de IC-trein Gent Leuven alle stopplaatsen, terwijl de L-trein niet stopt in Muizen, Hever en Hambos. Soms is de logica helemaal zoek: tussen Mechelen en Leuven stopt de IC-trein overal en slaat de L-trein een aantal haltes over. Op lijn 154 is het stoppatroon voor IC- en L- treinen tussen Dinant en Namen exact hetzelfde. De wildgroei aan IC-verbindingen wekt bovendien foute verwachtingen. Zo stopt de nieuwe IC-trein tussen Brussel-Luxemburg en Charleroi overal behalve in Holleken en De Hoek en slaat de IC Hasselt Luik Maastricht zelfs geen enkele halte over. In Vlaanderen kwamen er op die manier niet minder dan 47 nieuwe IC-stations bij, in Wallonië 25 en in Brussel vijf 4. 4 Antwerpen-Luchtbal, Geel, Heist-op-den-Berg, Lier, Mechelen-Nekkerspoel, Mol, Mortsel-Oude- God, Noorderkempen, Olen, Balen, Beringen, Beverlo, Hamont, Heusden, Leopoldsburg, Lommel, Neerpelt, Overpelt, Zolder, Zonhoven, Deinze, De Pinte, Erembodegem, Melle, Merelbeke, Schellebelle, Serskamp, Boortmeerbeek, Haacht, Hambos, Hever, Londerzeel, Muizen, Vilvoorde, Wespelaar-Tildonk, Wijgmaal, Zaventem, De Panne, Diksmuide, Harelbeke, Ingelmunster, Koksijde, Kortemark, Lichtervelde, Tielt, Veurne, Zedelgem, Boondael, Vivier d Oie, Etterbeek, Jette, St-Job, Angleur, Auvelais, Aywaille, Berzée, Binche, Châtelet, Coo, Courcelles-Motte, Couvin, Ecaussinnes, Gouvy, Jurbise, Leval, Lillois, Mariembourg, Obaix-Buzet, Pepinster, Philippeville, Roux, Silly, Trois-Ponts, Tubize, Vielsalm, Walcourt, Waterloo. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

12 De L-treinen, die alle stopplaatsen zouden moeten bedienen, blijken ook niet altijd overal te stoppen. De L-trein Doornik Bergen Geraardsbergen stopt niet in Maubray, Callenelle, Harchies et Ville-Pommeroeul, stations die alleen door P-treinen worden bediend. Het spitsaanbod is wel meer gestandaardiseerd en leesbaarder geworden doordat gedurende de hele spits voor de P-treinen een identiek patroon wordt aangeboden. 3.2 Nieuwe rechtstreekse, maar ook doorgeknipte verbindingen Alle stations rechtstreeks met elkaar verbinden is onmogelijk. Toch bevat de nieuwe treindienst enkele belangrijke nieuwe overstapvrije verbindingen: Poperinge Ieper Kortrijk Gent Antwerpen, Kortrijk Harelbeke Waregem Deinze De Pinte Brussel Leuven, Bertrix Beauraing Dinant Namen, Brugge / Doornik / Kortrijk / Amsterdam / Hasselt Brussels Airport. Enkele belangrijke rechtstreekse verbindingen zijn sinds 14 december weggevallen. Dat geldt met name voor de snelste rechtstreekse verbinding tussen Antwerpen, Hasselt, Tongeren en Luik. Deze verbinding werd in tweeën geknipt en tussen Aarschot en Antwerpen omgeleid via Leuven, Brussels Airport en Mechelen. Tussen Hasselt en Antwerpen kan nog overstapvrij worden gereisd, maar telkens via een veel langer traject dan tot voor kort haalbaar was via Aarschot (67 minuten). Een trein via Mol doet 103 over dit traject, via Leuven, de luchthaven en Mechelen duurt een overstapvrije rit 98. Nochtans blijkt uit de verkoopcijfers van station Hasselt dat Antwerpen de meest gevraagde bestemming is voor mensen die een los ticket kopen, d.w.z. vooral buiten de spits rijden. Om die reden volstaan de 2 rechtstreekse P-treinen, die de NMBS sinds 14 december laat rijden, niet als alternatief voor het wegvallen van de vroegere rechtstreekse IR-trein via Aarschot en Lier. Een budgetneutraal voorstel van TreinTramBus om de rechtstreekse IC Antwerpen Lier Aarschot Hasselt te behouden en de IC via de luchthaven tussen Leuven en Hasselt als L-trein te laten rijden, werd door de NMBS afgewezen omdat het strijdig zou zijn met de zogenaamde letter of comfort voor de bediening van Brussels Airport. Vreemd is dat de NMBS het tijdens het weekeinde (in een tweeuursfrequentie) wel zo doet! De IC-trein uit De Panne rijdt nog wel rechtstreeks verder naar Brussel, Brussels Airport en Landen, maar rijdt sinds december via Aalst en Denderleeuw. Een rit zonder overstap van Brussel-Centraal naar De Panne duurt daardoor tegenwoordig 2 uur 26' in plaats van 2 uur. Met een overstap in Gent neemt de reistijd "slechts" 9 minuten toe (18 minuten overstaptijd in Gent). In de praktijk loopt de wachttijd soms nog langer op door vertragingen op dit lange traject. In de spits leggen enkele P-treinen het traject nog wel in 2 uur af. Lijn 69 Poperinge Kortrijk heeft sinds kort een rechtstreekse trein naar Gent en Antwerpen maar dat betekent wel dat reizigers naar Brussel buiten de spits altijd moeten overstappen. Een andere belangrijke doorgeknipte verbinding is de IC-trein Dinant Brussel-Zuid, die niet langer door de Noord-Zuidverbinding rijdt, maar naar Schaarbeek wordt afgeleid. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

13 Vanaf december 2015 wordt deze verbinding verlengd naar Brussels Airport. Dit betekent echter wel dat Dinant als toeristische bestemming een stuk moeilijker bereikbaar wordt vanuit Vlaanderen omdat voor de meeste trajecten nu twee keer moet worden overgestapt. Een andere belangrijke doorgeknipte verbinding is de IC-trein die tot 14 december Luik met Doornik verbond via de Waalse as. Voor de stiptheid is het misschien beter deze verbinding door te knippen, maar er bestaat nog wel steeds een behoefte aan een echte IC-trein tussen de belangrijkste Waalse steden. In april 2014 hebben ACTP, Navetteurs.be en IEW de NMBS gevraagd de haalbaarheid te onderzoeken van een snelle IC-verbinding die uitsluitend Luik, Namen, Charleroi, Bergen en Doornik zou bedienen 5. Indien deze treinen elkaar op het uur xx.25 kruisen in Namen kan bovendien een optimale aansluiting worden geboden voor de reizigers van lijn 162 naar de belangrijkste Waalse steden. De vraag blijft tot op heden onbeantwoord en reizigers vanuit de richting Luxemburg moeten in Namen 27 minuten wachten op aansluiting richting Charleroi, Bergen en Doornik. Ook het wegvallen van de rechtstreekse regionale treinen tussen de kleinstedelijke gebieden Geraardsbergen en Ninove enerzijds en de regionale stad Aalst anderzijds is een stap achteruit. Op twee spitstreinen in elke richting na, moet voor regionale verbindingen in de Dendersteek telkens worden overgestapt in Denderleeuw. In de regio Centre valt de rechtstreekse verbinding tussen Braine-le-Comte en Charleroi via Manage en Luttre weg, hoewel die trein in Luttre bijna een uur stilstaat en op die tijd probleemloos heen en terug zou kunnen rijden naar Charleroi. Voor pendelaars zijn ook het wegvallen van de rechtstreekse treinen tussen Brussel, Ninove en Geraardsbergen in de brede piek en het wegvallen van de overstapvrije verbinding tussen Lessines en Brussel vermeldenswaard. Ten slotte moeten ook reizigers naar de kleinere stopplaatsen tussen Gent en Brugge tegenwoordig meestal overstappen in Gent. In de ochtendspits zijn er in Gent voldoende treinen naar Brussel om de vertragingen binnen de perken te houden, maar s avonds betekent een gemiste aansluiting in Gent in veel gevallen een vertraging van een uur. Niet de invoering van een overstap is hier het probleem, wel de te lage betrouwbaarheid. 3.3 Knooppunten In Zwitserland is het netwerk van gecadanceerde verbindingen opgebouwd rond knooppunten. Alle IC-, IR- en lokale treinen komen rond hetzelfde tijdstip aan zodat er ook vlot in alle richtingen kan worden overgestapt. Dat vergt echter uitgekiende reistijden en een onberispelijke stiptheid tussen de overstapstations. Met een dergelijk netwerk kunnen reizigers vanuit alle stations vlot elk ander willekeurig punt op het net bereiken. Daartoe moeten overstappen worden georganiseerd met overstaptijden tussen 4 en 10 minuten en moeten ook de stations daarop worden afgestemd en worden uitgebouwd tot 5 In 1990 duurde een rit van Luik naar Doornik via de Waalse as 2 uur 7'. De snelste reistijd bedraagt tegenwoordig via Brussel 2 uur 15'. Via Namen (dus de Waalse as) vergt een dergelijke rit 2 uur 57'! TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

14 heuse overstapmachines met aandacht voor de reizigersstromen en het vlot in- en uitrijden van de treinen in de verschillende richtingen. Deze visie begint langzamerhand door te sijpelen binnen de NMBS, maar heel wat knooppunten blijven voor verbetering vatbaar. In Marloie is het bijvoorbeeld wel gelukt om de aansluitingen te verbeteren, in Namen blijven de overstaptijden onaanvaardbaar lang vanuit Luxemburg richting Charleroi en Bergen of vanuit Dinant naar Luik. 3.4 Verhoging vs. verlaging van de frequentie Op twee belangrijke IC-verbindingen rijdt sinds 14 december één trein per uur extra: Brussel Gent Brugge en Brussel Ottignies Namen. Deze extra treinen beantwoor- den aan een reële vraag. Ook tussen Brussel en Brussels Airport ging de frequentie verder omhoog en rijden tegenwoordig 6 treinen/uur. Hier liggen niet capaciteitsproblemen, maar de engagementen in het kader van de letter of comfort voor de Diabolobediening aan de basis van het extra aanbod. Tussen Doornik en Moeskroen werd het aanbod gehalveerd tot slechts één trein per uur in de daluren. Bovendien biedt die trein in Doornik geen goede aansluitingen richting Bergen, Charleroi en Namen. Een traject tussen Moeskroen en Bergen duurt hierdoor niet minder dan 1 uur 20'. Doordat ook de aansluitingen in Moeskroen en Kortrijk niet opti- maal functioneren, duurt een rit van Komen naar Bergen zelfs 2 uur 39' voor een afstand van ongeveer 100 km. In het weekend zorgen de lage frequentie in combinatie met een slecht werkende aansluiting ervoor dat een rit van Doornik naar Brugge tussen 2 uur 19' en 2 uur 23' in beslag neemt. Vanuit Bergen gaat het dan zelfs sneller met een omweg via Brussel. Op een aantal lijnen werd het aanbod in de spits teruggeschroefd. Tussen Gent en Eeklo rijdt voortaan in de ochtendspits slechts om het uur een trein in plaats van om de 40 voorheen. Die vreemde frequentie bleek in de praktijk goed afgestemd op de behoeften van zowel pendelaars als scholieren in Gent en Eeklo. Ook tussen Mechelen en Leuven verminderde het aantal reismogelijkheden in de spits. Tussen Brugge en Kortrijk werd het aanbod in het weekend verlaagd. Een van beide treinseries, de minst trage van de twee, rijdt slechts om de twee uur. Tweeuurfrequenties blijven bijzonder onaantrekkelijk en zijn op een lijn die drie regionaalstedelijke gebieden verbindt (Kortrijk, Roeselare en Brugge) onaanvaardbaar. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

15 Aanvankelijk wilde de NMBS een aantal L-treinen op weekdagen 6 nog slechts om de twee uur laten rijden: Brugge Zeebrugge, Bergen Quévy, Jurbise Braine-le-Comte, Waremme Luik. Dankzij de bepalingen van het beheerscontract is dit vermeden. In het verleden is immers reeds gebleken dat veel reizigers dan definitief afhaken en dat dit wellicht een eerste stap zou zijn naar de volledige opheffing van deze treinen. Ook op lijn 132 Charleroi Couvin zien we een afname van het aanbod voor de kleinere stopplaatsen, die de facto terugvallen op een aanbod van slechts enkele spitstreinen. Type Stopplaatsen Stations Haltes Charleroi Couvin Aantal treinen Couvin Charleroi Aantal treinen Evolution > 2014 Yves-Gomezée % Jamioulx Beignée Ham-sur-Heure Cour-sur-Heure Pry Berzée Walcourt Philippeville Mariembourg Couvin % % % 3.5 Euregionaal verkeer De klemtoon van het plan ligt zeer duidelijk op het binnenlandse aanbod. Amsterdam, Rijsel en Luxemburg blijven bediend met IC-verbindingen, maar naar Maastricht ( inwoners) of Aken ( inwoners) rijden alleen L-treinen. De klassieke IC-trein naar Amsterdam was oorspronkelijk niet in de plannen voorzien, maar werd na het falen van de Fyra achteraf toch toegevoegd. Het lukte echter niet meer om zowel in België als Nederland een aantrekkelijk rijpad te vinden, waardoor de reistijd zeer lang blijft (3 uur 19'). Wanneer men abstractie maakt van de lidstaatgrenzen valt op dat het grensoverschrijdende bedieningsniveau in de meeste gevallen een stuk lager ligt dan tussen steden op vergelijkbare afstand en van vergelijkbare grootte. In de Frans-Belgische Eurometropool Rijsel Kortrijk Doornik blijft het grensoverschrijdende aanbod beperkt tot één trein per uur. Tussen Oostende, Brugge en Rijsel moet voortaan worden overgestapt in Kortrijk. 6 In Vlaanderen rijden op weekdagen alle treinen om het uur. In Wallonië is dat ook het geval behalve op de volgende trajecten, die ook op weekdagen slechts om de 2 uur worden bediend: Luik Gouvy Luxembourg, Aarlen Marbehan Libramont, Aarlen Virton Libramont, Namen Dinant Bertrix en Ciney Jemelle Libramont. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

16 Hetzelfde geldt voor de Euregio Maas Rijn met treinverbindingen naar Maastricht en Aken. Tussen Luik en Aken kan alleen nog rechtstreeks worden gereisd met de dure en weinig flexibele Thalys of ICE. Steden als Breda (NL), Weert (NL), Maubeuge (FR), Valenciennes (FR) en Duinkerke (FR) blijven bijzonder moeilijk met de trein bereikbaar, ondanks de aanwezigheid van spoorlijnen op die trajecten. Voor Breda komt daar hopelijk in december 2016 verandering in als de IC-trein naar Amsterdam via de hogesnelheidslijn gaat rijden met een halte in Breda. Roosendaal dreigt dan wel terug te vallen op slechts één L-trein per uur van en naar Antwerpen. Voorts heerst er ongerustheid over de toekomst van de internationale treinen Brussel Luxemburg Straatsbrug Bazel, de verbinding tussen de drie Europese hoofdsteden waar talrijke internationale instellingen gehuisvest zijn. De bestaande EC-treinen worden in april 2016 vervangen door twee TGV s Brussel Rijsel Aéroport Charles-de-Gaulle Reims Straatsburg. De rechtstreekse verbinding vanuit Brussel naar Bazel valt weg. 3.6 Reistijden Op heel wat lijnen nemen de reistijden andermaal toe, zo blijkt uit een vergelijking van meer dan 350 mogelijke treinverbindingen (bijlage 4). Dat gebeurt enerzijds op vraag van Infrabel door de toevoeging van vaste reserveminuten voor werkzaamheden, anderzijds op initiatief van de NMBS omdat voortaan rekening gehouden wordt met de reistijd van het langzaamste materieel op een verbinding. Op een verbinding waar slechts één of twee treinen per dag met een getrokken dubbeldekstrein worden gereden, wordt dus op alle andere treinen trager gereden dan nodig voor bv. een break of AM96. Op de verbinding Brussel Sint-Niklaas rijden slechts enkele treinen met M6-dubbeldekrijtuigen maar wordt wel de hele dag een keertijd van 11 voorzien in Dendermonde. Voor treinen die met treinstellen (bijvoorbeeld Breaks) worden gereden, is dit erg lang. Dat kan vervelende gevolgen hebben voor de reiziger, wanneer daardoor bepaalde aansluitingen hierdoor de hele dag net niet worden gehaald. Ook voor de materieelinzet en de exploitatiekosten is dit nadelig. Reistijdverlengingen moeten dan ook omzichtig worden ingevoerd. Iets ruimere buffers in de drukke Noord-Zuidverbinding en de eerste knooppunten daarna kunnen inderdaad bijdragen tot een betere stiptheid, maar extra reistijd op uitlopers van lijnen is vaak nutteloos. Een reistijdverlenging aan het uiteinde van een traject heeft immers geen fundamenteel effect wanneer de vertragingen doorgaans op het centrale deel van het net ontstaan. De toevoeging van nog extra minuten voor werkzaamheden op verbindingen waar de jongste jaren de rijtijden al werden opgerekt, roept vragen op en lijkt niet in verhouding te staan tot de kleine verbetering van de stiptheid die sinds 14 december waarnemen. Ook een aantal erg lange haltetijden (5 tot 7 in Luik-Guillemins voor de IC Oostende Eupen) leiden tot een toename van de reistijd. Beide ingrepen doen het nut van investeringen in sneller materieel en lijnsnelheidsverhogingen grotendeels teniet. In 1990 bedroeg de reistijd van Brussel-Centraal naar Luik-Guillemins zonder HSL en met materieel met een maximumsnelheid van 160 km/h 64. In 2014 is die reistijd met HSL en materieel met een maximumsnelheid van 200 km/h slechts 7 tot 10 korter. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

17 Ook tussen Brussel en Luxemburg neemt de reistijd steeds verder toe. Een rit van Brussel-Noord naar Luxemburg kon in 1975 in 2 uur 15, ten opzichte van minstens 3 uur 10 vandaag. Een rit van Aarlen naar Brussel duurt minstens 2 uur Reistijden vanuit Brussel Antwerpen C IC Turnhout Hasselt Luik-G IC Namur Charleroi Binche Mons Tournai Kortrijk Blankenberge Aalst Sint-NIklaas Gemiddeld worden de tijden die de treinklanten nodig hebben om van A naar B te reizen (zie bijlage 4) veel langer met een daling van de commerciële snelheid tot gevolg (zie bijlage 5). Wij kunnen een incidentele verlenging van rittijden aanvaarden, als dit ervoor zorgt dat er goede knopen ontstaan. Snelheid is geen doel op zich, maar treinklanten willen zich met een zekere snelheid kunnen verplaatsen, anders nemen ze de auto. Op verbindingen zoals Brussel Luxemburg (3 uur 10' vanuit Brussel-Noord) of Hasselt Aken (2 uur 6') is de reistijd tegenwoordig extreem lang, maar ook de IC-treinen uit Brussel naar Bergen, Namen, Antwerpen en Sint-Niklaas bieden geen IC-prestaties. Op andere verbindingen staan treinen in verhouding tot de totale reistijd opvallend veel stil: een treinrit Antwerpen Rijsel duur tegenwoordig 2 uur 13, waarvan 30 minuten stoptijd in station, met o.a. 11 minuten stilstand in Kortrijk, gevolgd door nog eens 9 in Moeskroen. Tussen Kortrijk en Lille doet deze trein 37 minuten over een afstand van minder dan 30 km. hetzij gemiddeld nog geen 50 km/uur. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

18 Regionale verbindingen Leuven - Mechelen Turnhout - Leuven Leuven - Hasselt IC Brugge - Kortrijk Ath - Mons Charleroi - Binche Mons - Namur Namur - Louvain-la-Neuve Dinant - Ottignies De verplichte onthaasting is nog meer van toepassing in het weekend, wanneer veel IC s nog meer haltes moeten bedienen omdat er te weinig aanbod is op een onderliggend niveau. Tussen Antwerpen en Brussel moeten reizigers het in het weekend stellen met een IC die omgeleid is via de luchthaven en 53 nodig heeft tussen Antwerpen-Centraal en Brussel-Centraal of een IC via de rechtstreekse route maar die slechts 4 sneller is omdat er systematisch wordt gestopt in Mortsel-Oude-God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde. Ter vergelijking in 1990 duurde een IC-rit tussen beide steden, ook in het weekend, slechts 35 minuten! Hetzelfde fenomeen vinden we in het weekend op de Waalse as, waar een IC-trein tussen Luik en Moeskroen 21 keer stopt en 3 uur 7' onderweg is. Dat in ons spoornet behoorlijk wordt geïnvesteerd om de stiptheid en veiligheid te verbeteren is positief, maar op sommige baanvakken lijken de werken eindeloos aan te slepen. Op lijn 25 Antwerpen Brussel wordt bijvoorbeeld al gewerkt sinds 1985 en staan nog tot 2017 werken op het programma, hetzij in totaal meer dan 30 jaar! De as Brussel Namen Luxemburg is goed op weg om dat record te evenaren. In plaats van op nagenoeg het hele traject te werken, zou men beter bepaalde zones eerst afwerken zodat op die plaatsen meer uitwijkmogelijkheden ontstaan en de snelheid reeds terug kan worden verhoogd. Zo zijn de ruwbouwwerken tussen Ottignies en de vertakking naar Louvain-la-Neuve reeds enkele jaren klaar, maar lijkt Infrabel helemaal niet gehaast om op de vrijgekomen ruimte ook sporen aan te leggen, die extra capaciteit en souplesse zouden bieden bij het binnenrijden van Ottignies. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

19 3.7 Spreiding van de treinen Een van de doelstellingen van het nieuwe vervoersplan was de treinen beter te spreiden over het uur zodat de reismogelijkheden voor de reizigers gelijkmatiger verdeeld zijn. Doorgaans is dat ook gelukt met als belangrijkste verbeteringen de kwartierdiensten op weekdagen tussen Gent en Brussel en tussen Brussel en Leuven. Door het wegvallen van twee van de vier IC's tussen Brussel en Leuven tijdens het weekend, is de spreiding op zaterdag en zondag echter veel minder goed: 15/45 tussen Brussel en Leuven en zelfs 11/49 tussen Brugge en Brussel. Hoewel er tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid de hele dag vier treinen per uur rijden, is er elk uur buiten de spits toch telkens een gat van 30' tussen twee treinen. Andere baanvakken waar de spreiding moet worden verbeterd, zijn Gent Deinze (16/44) en Antwerpen Beveren (14/46). In het geval van Beveren zou dat op weekdagen kunnen door deze stop over te hevelen naar de IC Antwerpen Gent (reeks 30xx), die ook in Beervelde stopt en daardoor eerder als IR zou functioneren. We zijn voorstander van een sterke basisdienst 7 dagen op 7. Wanneer het aantal treinen in het weekend echter wordt beperkt, moet dat gebeuren met aandacht voor de spreiding tussen de overblijvende ritten en de aansluitingen in de verschillende knooppunten. Doordat twee van de vier IC-treinen tussen Leuven en Brussel in het weekend wegvallen, rijden de treinen op deze lijn volgens een erg onhandige 15/45-spreiding. Ook wie vanuit Brugge in het weekend naar Brussel wil, heeft de keuze tussen twee treinen op 11' van elkaar en moet daarna 49' wachten. 3.8 Alternatieven voor de Noord-Zuidverbinding Het aanbod doorheen de Noord-Zuidverbinding werd licht teruggeschroefd om de stiptheid te verbeteren en extra marge in te bouwen. Toch blijven kansen onbenut om werk te maken van sterke alternatieven, bijvoorbeeld door het inleggen van een volwaardige IC-verbinding Leuven Mechelen Dendermonde Gent als alternatief voor een traject via Brussel of het aanbieden van extra treinen tussen Brussel-Schuman en Denderleeuw via Jette. Vanaf december 2015 komen er treinen vanuit de Europese wijk naar Brussels Airport, maar dit worden geen echte doorgaande lijnen. De trein uit Dinant en de Europese wijk maakt een lus via de luchthaven om daarna terug te keren naar de Europese wijk en door te rijden naar Charleroi. Hierdoor wordt de kans gemist om vanuit Antwerpen, Mechelen en Leuven rechtstreekse verbindingen aan te bieden naar de Europese wijk zonder overstap in Brussel-Noord. Vanuit Mechelen zal dat één keer per uur mogelijk zijn met een stoptrein, vanuit Leuven rijden sinds kort twee treinen per dag van en naar het oosten van Brussel. Om een significante verschuiving op gang te brengen, moeten dergelijke verbindingen de hele dag worden aangeboden op IC- of IR-niveau. 3.9 Voorstadsnetten Het voorstadsaanbod 2015 rond Brussel is op weekdagen grosso modo identiek gebleven, behalve op lijn 26 tussen Delta en Vilvoorde, waar nu twee treinen per uur rijden in plaats van drie. Tussen Brussel en Nijvel was aanvankelijk een halfuurdienst vooropge- TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

20 steld, maar ontbreken nog een aantal ritten om de hele dag om het half uur een trein aan te bieden. Een knelpunt zijn de geschrapte late treinen op weekdagen, o.a. richting Aalst via Ternat, richting Leuven en op lijn 90 tussen Denderleeuw en Geraardsbergen. In het weekend werd het aanbod verbeterd op lijnen 60 (Brussel Dendermonde) en 123 (Edingen Geraardsbergen), waar men nu op zaterdag en zondag om het uur rijdt in plaats van slechts om de twee uur. Vanuit Geraardsbergen rijdt die trein alle dagen zonder overstap naar Brussel. Rond de andere grote steden (Antwerpen, Charleroi, Gent en Luik) blijft het L- treinaanbod beperkt tot één trein per uur. In het weekend rijdt er zelfs maar om de twee uur een trein op de lijnen Ronse Gent Eeklo, Leuven Hasselt en op de meeste voorstadslijnen rond Charleroi en Luik. Nochtans is er een aanzienlijk potentieel rond deze agglomeraties en bestaan er ook plannen voor voorstadsnetten rond Antwerpen, Gent, Charleroi en Luik. Er moet een stappenplan worden opgesteld om de invoering van frequente voorstadsnetten rond deze centra voor te bereiden Stations in de rand Enkele stations aan de rand van grotere steden worden sinds 14 december minder vaak bediend: Wezemaal op lijn 35 tussen Brussel en Leuven (geen rechtstreekse treinen meer naar Brussel), Muizen (geen P-treinen meer), Haacht, Boortmeerbeek en Wespelaar-Tildonk (geen rechtstreekse treinen meer naar Brussel), Waremme op lijn 36 tussen Luik en leuven (1 P-trein per richting en per dag minder). Hierdoor wordt de druk op grote knooppunten als Leuven, Mechelen of Gent-Sint-Pieters nog groter De steeds langere vakantieperiodes De NMBS heeft de verschillende vakantieperiodes geharmoniseerd. Dit maakt een en ander overzichtelijker, maar betekent vooral dat de treinen, die in de vakantie niet rijden, tegenwoordig 13 weken per jaar wegvallen. Op de lijn Aalst Burst geldt dat zelfs voor het volledige aanbod. Ook hier rijst de vraag op basis van welke criteria beslist wordt welke treinen al dan niet rijden tijdens de vakantieperiode: zo rijden de P-treinen 2366 en 2368 van Hasselt naar Genk (16.18 uur en uur) altijd, terwijl P-trein 2367 met vertrek om uit Hasselt in die periode wordt geschrapt Onaangepast of verouderd materieel Wat de materieelinzet betreft, zijn er twee grote knelpunten: verouderd materieel op sommige verbindingen en de inzet van stoptreinmaterieel voor IC-diensten. In de dagelijkse praktijk zijn er talrijke andere klachten i.v.m. capaciteit en de te hoge uitval van treinen, maar die zijn strikt genomen niet aan de nieuwe dienstregeling gekoppeld, wel aan problemen met onderhoud en beheer van het materieel. Zeker de capaciteitsproblemen zouden grotendeels kunnen worden aangepakt door de beschikbaarheid van het TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

21 materieel bijna een kwart van de rijtuigen staat aan de kant voor renovatie, reparatie of onderhoud te verbeteren. Op enkele verbindingen moeten reizigers sinds 14 december 2014 genoegen nemen met veel ouder materieel dan voorheen. Dat is bijvoorbeeld het geval voor de verbindingen Brussel Antwerpen Essen en Binche Brussel Turnhout, die deels worden geëxploiteerd met afgeleefde vierledige motorstellen die sinds hun levering vanaf 1975 nooit een opknapbeurt hebben gekregen. In de 2 de klas moeten reizigers het stellen met veel te smalle 2+3-bankjes, is er geen airco, zijn er geen informatiedisplays en ook de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit is ondermaats. De Desiro-treinstellen scoren op de meeste van deze punten beter, maar zijn wel afgestemd op gebruik als voorstadstrein. Toch worden ze dagelijks ingezet op ICverbindingen tussen Antwerpen en Charleroi of tussen Antwerpen en Oostende. Qua comfort is er een enorm contrast tussen deze treinen en de I11-rijtuigen die worden ingezet tussen Eupen en Oostende. De Desiro bezit geen 1 ste klas die naam waardig, heeft geen binnenwanden, tafeltjes, enz. Op een groot aantal verbindingen worden zware dubbeldekstammen ingezet met slechts één locomotief. Door het beperkt aantal aangedreven assen verloopt de acceleratie van dergelijke treinen moeizaam, bijvoorbeeld bij het buitenrijden van niveau -2 in Antwerpen-Centraal naar Antwerpen-Berchem. Vooral op lijnen met talrijke stops zie voorbeeld Antwerpen Essen in punt 4 is dit nadelig voor de stiptheid en de commerciële snelheid. Een toenemend probleem is de aanwezigheid van graffiti op de treinen, vaak tot op de ramen, waardoor soms alle ramen zijn dichtgeklad en het moeilijk is om de knoppen te vinden, die de deuren openen. De eerste schuldigen zijn uiteraard de vandalen die deze graffiti aanbrengen, maar het valt op dat men dit fenomeen in onze buurlanden veel beter onder controle heeft. Ook voor het imago van de trein is dit nefast. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

22 4 Stiptheid Robuustheid en een betere stiptheid waren een van de belangrijkste motieven om de dienstregeling aan te passen. Hoewel er een lichte verbetering lijkt te zijn, blijft het aantal vertragingen te hoog en worden er nog teveel treinen geschrapt. Grote boosdoeners blijven hier pannes aan zowel het materieel als de infrastructuur. Heel wat reizigers delen dan ook het optimisme van de NMBS en Infrabel over de stiptheid niet. De cijfers van Infrabel zijn correct, maar focussen meer op de stiptheid van de treinen dan op die van de reiziger. Ter illustratie geven we hierna het voorbeeld van de IC-trein Essen-Brussel: Over een periode van 22 werkdagen tussen 29 januari en 27 februari 2015 werden telkens 36 ritten opgetekend (18 in elke richting), d.w.z. in totaal 792 ritten. Vaststellingen: Volgens de normen van de NMBS wordt de tijd gemeten aan het eindstation. Een trein is "op tijd" als hij een vertraging heeft van minder dan 6 minuten. Volgens deze regel zijn er in Railtime 95 vertraagde ritten in de gevolgde periode en bedraagt de stiptheid dus 88 %, zonder rekening te houden met afgeschafte treinen. Nog volgens Railtime zijn er 153 ritten minimum 5 minuten te laat vertrokken op de vertrekhalte of te laat aangekomen op de eindbestemming. Bij deze norm daalt de stiptheid reeds tot 80,7 %. Er werden 23 ritten geheel of gedeeltelijk afgeschaft. Ook die treinen zijn eigenlijk "te laat", namelijk 1 uur voor wie op de volgende trein moet wachten. Wanneer we ook die in rekening brengen, bedraagt de stiptheid nog slechts 77,7 %. De ritten hebben niet enkel vertraging in de begin- of eindstations, maar ook in de tussenliggende stations, wat uiteraard betekent dat een reiziger daar zijn aansluiting kan missen. Wanneer we ook de ritten tellen die onderweg vertraging oplopen maar minder dan 5 minuten vertraging hebben op hun eindbestemming, komt het totaal op 272 ritten; een stiptheid dus van 65,6 %. Dit is een slecht cijfer want zelfs bij een vrij ruime norm van 5 (in Nederland geldt een norm van 3 ) ging het in 35 % van de gevallen niet zoals het hoort. Vooral voor overstappende reizigers ligt dat percentage onaanvaardbaar hoog om een betrouwbare vervoersketen te vormen. Een van de problemen is in dit geval de inzet van zware dubbeldekstammen met slechts één locomotief op een verbinding die om de vijf tot tien minuten stopt. Een extra locomotief of motorstellen waarbij de aandrijving over meer assen is verdeeld en de adhesie beter is, zijn hiervoor beter geschikt. Op de lijn Antwerpen Essen, maar ook op andere uitlopers van IC-lijnen zoals Hasselt Tongeren, Brugge Knokke of Doornik Moeskroen, wordt regelmatig ingegrepen door bij grote vertragingen niet tot het eindstation te rijden. Hierdoor kan de trein in de andere richting opnieuw op tijd vertrekken maar lopen de reizigers naar de verste stations wel een vertraging op van minstens een uur. Bij een andere meting voor spitsverplaatsingen tussen Gent en Brussel noteren we een sterke vooruitgang voor januari 2015 ten opzichte van januari 2014, maar blijven de resultaten nog steeds te laag: in januari 2015 kwam de betrokkene slechts 7 van de 19 keer op tijd aan in Brussel (36,8 %), in februari 9 op 18 keer (50,0 %). s Avonds is de TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

23 stiptheid beter met 19 op 20 ritten in januari (95,0 %) en 13 op 17 ritten in februari 2015 (76,5 %), maar ook hier moet het ambitieniveau hoger liggen. Een van de hefbomen om de stiptheid te verbeteren, is werken aan voldoende capaciteit door ervoor te zorgen dat meer materieel beschikbaar is voor de exploitatie. Wanneer een trein toch korter dan normaal is, is het belangrijk dat dit vooraf in de stations wordt meegedeeld zodat de reizigers niet in extremis achter een korte trein moeten aanhollen en het achterste rijtuig overvol geraakt. Ten slotte moeten om de stiptheid te verbeteren ook een aantal organisatorische aspecten tegen het licht worden gehouden, zoals de steeds striktere reglementering, de organisatie van personeelswissels (bv. het kopmaken versnellen door ook van bestuurder te wisselen, zoals bij de Duitse ICE s), of de tijd die nodig is om een stuurstandrijtuig om te zetten. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015

24 5 Communicatie Er is vooraf vrij veel over de nieuwe dienstregeling gecommuniceerd. Meestal gebeurde dat in nogal algemene termen. Sommige verbeteringen op regionaal gebied, zoals de nieuwe P-treinen tussen Leuven en de Europese Wijk, verdienden meer publiciteit. Waar het in de praktijk nog te vaak misloopt, is bij het omroepen van aansluitingen op de trein en de aanduiding van de treinen op de elektronische borden in de stations. Wie vanuit Hasselt naar Antwerpen wil, krijgt op de schermen twee IC-treinen voorgesteld: op het uur xx.08 de IC-trein via Mol (reistijd 1 uur 43') en op het uur xx.38 de ICtrein via Leuven, Brussels Airport en Mechelen (reistijd 1 uur 38'). De reizigers wordt geacht zelf te weten dat het met een overstap in Aarschot een kwartier tot 20 minuten sneller gaat. Vanuit Brugge rijden er op weekdagen tegenwoordig twee IC-treinen naar de luchthaven. In dit geval is het reistijdverschil nog groter, want de ene gaat via Gent en Brussel, terwijl de tweede helemaal via Roeselare, Kortrijk en Zottegem rijdt. Met de ene ben je op 1 uur 19' ter plaatse, met de trein via Kortrijk duurt dit traject 2 uur 42'. Vooral voor occasionele reizigers, die het net minder goed kennen, is dit verraderlijk. In dit geval is het dan beter in Brugge de laatste zinvolle bestemming (bv. Zottegem) te vermelden dan de echte eindbestemming. Aan boord van de treinen hangt het nog te veel van het eigen initiatief van de treinbegeleider af of aansluitingen al dan niet worden omgeroepen. Dit zou bij het binnenrijden van knooppunten de standaardprocedure moeten zijn. In de Desirotreinen wordt deze informatie ook weergegeven op elektronische displays, maar het oudere materieel is daar niet mee uitgerust. TreinTramBus / Navetteurs.be / Test-Aankoop / IEW Evaluatie treindienst 2015