* 14 JAN 2013 ontv.: Nanuru, MH (Anna)

Transcriptie

1 Nanuru, MH (Anna) Van: Verzonden: Aan: CC: Onderwerp: Bijlagen: Urgentie: Wiggers, R (Renee) maandag 14 januari :56 Riele-Bodewes, CJ van (Christel) Stolk-Jorink, EHP (Eugenie) FW: Brief aan leden GS, Raden en bestuur WRD Brief PS en Raad doc Hoog Van: Nol Graas rmailto:nol.qraas-iii@planet.nl1 Verzonden: maandag 14 januari :11 Aan: Graas, Nol Sr CC: Wiggers, R (Renee); info@wrd.nl; info@hofvantwente.nl; info@dinkelland.nl; qriffie@losser.nl; raadsqriffie@enschede.nl; s.morsink@borne.nl: raadsqriffie@henqelo.nl: qemeente@haaksberqen.nl Onderwerp: Brief aan leden GS, Raden en bestuur WRD Urgentie: Hoog Allen, Wij verzoeken u bijgaande brief met spoed te doen toekomen aan de Statenleden van Overijssel, aan de raadsleden van uw gemeente en aan de bestuursleden van het Waterschap. Een bevestiging stellen wij zeer op prijs, Met dank en vriendelijke groeten, Nol Graas Voorzitter VOLT-Twente PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr.? 5 Ä o f ö / ^ * 14 JAN 2013 ontv.: Routing a.d. Bijl.:

2 Ootmarsum, 14 januari 2013 Aan: Leden van Provinciale Staten van Overijssel Leden van de gemeenteraad van Enschede In afschrift aan de gemeenteraden van Dinkelland, Oldenzaal, Losser, Hengelo, Haaksbergen en Hof van Twente In afschrift aan het bestuur van het Waterschap Regge en Dinkel Betreft: Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. Geachte leden van Raad en Staten, Wij beseffen dat u overladen wordt door brieven en nota s. Toch hopen we dat u deze brief over luchthaven Twente - zult lezen. Het proces loopt al meer dan tien jaar en velen van u zullen minder lang bij dit dossier betrokken zijn. De informatie van B&W of GS is daarbij voor u leidend. Die informatie blijkt - achteraf - niet altijd correct, zie bijv. Enkele uitspraken van bestuurders in het verleden in bijlage 1. Op 4 december 2011 bleek dat de markt niet geïnteresseerd is in de ontwikkeling van een burgerluchthaven. Geen van de drie gekwalificeerde partijen heeft een aanbieding gedaan. Een oud-directeur van Schiphol vertelde zaterdag jl. in Tubantia dat NV Luchthaven Schiphol een aantal jaren geleden intern al tot de conclusie kwam dat de luchthaven Twente niet interessant was. Het bedrijf acht de beoogde 1,2 miljoen passagiers in 2030 als weinig realistisch, maar zelfs als dat aantal gehaald wordt is het commercieel nog niet interessant. Voorts zegt hij dat dit interne onderzoek mede op verzoek van de regionale bestuursleden geheim is gehouden. Een ernstig probleem De conclusie van Schiphol kan de bestuurders niet verrast hebben. Uit de rapporten die het bestuur zelf liet opstellen kwam ook een zeer somber beeld. De Universiteit Twente, de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) van de Universiteit van Amsterdam en onafhankelijke luchtvaartdeskundigen hebben dezelfde argumenten genoemd. Hoe daarmee werd omgegaan, is nader toegelicht in bijlage 2 en bijlage 3. De vraag rijst waarom een riskant en vele miljoenen kostend aanbestedingsproces is gestart in de wetenschap dat de kans op succes minimaal zou zijn. Alles wijst erop, dat Twente te maken heeft met een ernstig bestuurlijk probleem: de ambitie blijkt sterker dan de realiteitszin. Naar een oplossing Het is uiteraard aan de politiek om te besturen en het bestuur te controleren. De deskundigheid daarvoor is thans echter meer dan vroeger ook aanwezig in de burgerij. De lering die uit het luchthavenproces moet worden getrokken is ons inziens dat in het vervolg gewaarborgd wordt dat geluiden van betrokken maatschappelijke organisaties en deskundigen serieus en in de openbaarheid worden meegenomen in het beleidsproces. De huidige situatie leidt ons inziens tot de volgende gedachtegang: Het plan voor een luchthaven dient nu definitief beëindigd te worden. De kosten hiervoor moeten geminimaliseerd worden.

3 Er dient een moratorium te komen op de totale gebiedsontwikkeling: alle andere ontwikkeling van de deelgebieden moeten nu worden stilgelegd tot een andere invulling politiek goedgekeurd is, opdat deze ontwikkelingen niet de nieuwe koers hinderen of onmogelijk maken. Het beheer en de verhuur gaat wel gewoon door. Er dient met spoed gestart te worden met een serieuze uitwerking van een andere invulling. Bij de planontwikkeling dienen de maatschappelijke organisaties op basis van gelijkwaardigheid een substantiële rol krijgen. Alternatief plan Burgers en maatschappelijke instellingen in Twente hebben als alternatief in 2008 een voorstel ingediend onder de naam De Twentse Basis. Daarbij heeft net als bij de plannen voor de luchthaven de werkgelegenheidsdoelstelling voorop gestaan. KPMG beoordeelde delen van dit plan als kansrijk. In het rapport Vliegwiel voor Twente van VTM kwam een alternatief plan (met delen van De Twentse Basis) er zelfs beter uit dan het plan met een vliegveld. Later draaide dat om en scoorde het vliegveldplan beter. Het is voor de kritische volgers volstrekt helder dat het alternatief nooit een serieuze kans is geboden. Zie bijlage 4. Wij pleiten ervoor om dit concept nu leidend te maken in het vervolgproces. Het is van belang om te benadrukken dat de Twentse Basis geen dichtgetimmerd plan is, maar een open concept waarin ruimte wordt gelaten voor toekomstige invulling. De uitgangspunten zijn echter wel helder: 1. Het terrein wordt niet verder opgedeeld maar ontwikkeld als één gebied, zodat de kwaliteit van zowel de inrichting, de gebouwen als de beoogde economische functies gewaarborgd worden; 2. De landschappelijke waarden zijn richtinggevend voor de soort van activiteiten die in het gebied worden ontwikkeld. Omgekeerd versterken deze activiteiten de landschappelijke waarden. Samenwerking met FMO FMO heeft voorgesteld samen met de bestuurders van Enschede en de provincie de mogelijkheden te onderzoeken om de luchthaven FMO uit te bouwen tot een gateway voor Twente. Aanvaard deze uitgestoken hand. Daarmee kan een van de bestuurlijke ambities voor Twente alsnog gedeeltelijk worden gerealiseerd. Wij verzoeken u dringend, in het belang van Twente, de fixatie op de plannen voor de luchthaven nu definitief op te geven en de overstap te maken in bovengenoemde richting. Hoogachtend, Ir. A.J.G.A. (Nol) Graas Voorzitter VOLT Twente Bijlage 1: Enkele uitspraken van bestuurders in het verleden Bijlage 2. Informatie van het bestuur aan Raad en Staten Bijlage 3: Meningen van deskundigen Bijlage 4: Het alternatief en waarom is dit het niet geworden

4 Bijlage 1: Enkele uitspraken van bestuurders uit het verleden 19 maart 2007: Gedeputeerde Rietkerk op discussieavond te Oldenzaa1 (Youtube ): Als er geen exploitant is op 1 januari 2008 is het einde oefening, zo heb ik dat in de Staten gezegd en dat herhaal ik hier ook. 15 november 2008: Burgemeester Den Oudsten in Tubantia: Het lijkt me een optimistische gedachte dat we komende zomer al vanuit Twente naar de Algarve kunnen vliegen, maar de zomer van 2010 lijkt me haalbaar. 1 juli 2009: Wethouder Helder in Tubantia: Twente kan weer vliegen vanaf december 2009: Gedeputeerde Klaasen voor RTV Oost: "Als het voorstel van het college het niet haalt ( ) dan neemt het Rijk haar verantwoordelijkheid om op enig moment te gaan vliegen onder condities die zij bepalen. De verslaggever van TV-Oost vat de uitspraak van Klaasen in 'In de wandelgangen' van 3 december alsvolgt samen: "Dat betekent dus dat wij in de regio kunnen kiezen voor een vliegveld of een vliegveld". 1 december 2010: Tubantia, ter gelegenheid van de overdracht van de grond: De verwachting bij de gemeente en de provincie is dat er medio 2012 een overeenkomst kan worden gesloten met een exploitant.

5 Bijlage 2: Informatie van het bestuur aan Raad en Staten De uitleg van het bestuur van de beschikbare gegevens roept zeer veel vragen op. Hierna volgen enkele voorbeelden. Luchthaven als reële optie? Het bureau L.E.K. Consulting International Ltd liet in het Marktonderzoek Commerciële Burgerluchthaven (Onder regie van VTM uit 2008 ten behoeve van het Rapport een Vliegwiel voor Twente) niets aan duidelijkheid te wensen over: Overall this study indicates that it is unlikely that a viable and sustainable commercial operation could be developed at Twente, due to the relatively high levels of nearby airport competition and the relatively low levels of nearby demand for air travel. This conclusion is reinforced by the fact that the cost and revenue assumptions bases on prior work may be at the optimistic end of the spectrum. Van dit rapport werd aanvankelijk alleen de Executive Summary openbaar gemaakt. Het rapport zelf werd niet vrijgegeven, omdat het marktgevoelige informatie zou bevatten. Toen de redactie van Zembla dreigde openbaarmaking af te dwingen middels een Wob procedure werd het rapport alsnog vrijgegeven. Na lezing van het rapport werd niet duidelijk welke marktgevoelige informatie publicatie van het rapport aanvankelijk in de weg stond. VMT maakte het rapport openbaar op zijn website. Daarbij werd door VTM een toelichting gegeven waarin de indruk werd gewekt dat het L.E.K. rapport toch nog kansen zag voor een commerciële luchthaven. VTM baseert die conclusie vermoedelijk op een scenario, beschreven in het L.E.K. rapport waarin uitgegaan wordt van een luchthaven met minimale investeringen, een capaciteit voor 1 mln passagiers en een exploitatiemaatschappij die genoegen neemt met een minimaal rendement. In het L.E.K. rapport wordt daarbij op blz. 40 de aantekening gemaakt, dat deze combinatie van veronderstellingen niet realistisch is. Daarmee wordt deze variant door het L.E.K. rapport buiten de werkelijkheid geplaatst. VTM haalt de variant echter weer binnen als een realistisch alternatief. Mogelijk heeft VTM het rapport niet willen vrijgeven omdat dan aan het licht zou kunnen komen dat een verkeerde conclusie getrokken is uit het rapport. VTM gaf vervolgens aan twee adviseurs uit de luchtvaartwereld, Del Canho & Engelfriet, opdracht om onderzoek te doen naar een kansrijk concept voor een Multifunctionele luchthaven. Het gaat dan om het toevoegen van functies om de luchthaven rendabel te maken zoals industrie en leisure. Naast deze toegevoegde functies, komen deze onderzoekers met grotere catchment area s (gebied waarbinnen de reisafstand/tijd voor passagiers bepalend is voor de keuze van een luchthaven) op een inschatting van tussen en 1,2 miljoen passagiers in 2030 ( met aanzienlijke onzekerheidsmarges ). Del Canho & Engelfriet geven daarbij aan dat een integrale businesscase dient hiervoor nog uitgewerkt te worden. Deze integrale businesscase voor de Multifunctionele luchthaven is echter niet gemaakt. Er werd volstaan met een grondexploitatie.

6 Hierna heeft VTM verder laten rekenen met de gewenste prognose van 1,2 miljoen passagiers met een doorkijk naar 2,4 miljoen, welke in alle baten is doorberekend (werkgelegenheid, reistijdeffect, parkeergeld, etc.). Bij vragen hierover verklaarde VTM dat ze dit deed omdat er met deskundigen gesproken is en zij deze prognose haalbaar achtten. Tenslotte heeft VOLT-Twente in 2010 het bureau SEO te Amsterdam gevraagd om een second opinion op te stellen over de te verwachten passagiers aantallen. Dit bureau is onder andere betrokken bij studies, marktanalyses, prognoses van luchtvaart en luchthavens, onder meer die van Schiphol. Hierbij waren de cijfers: passagiers, wellicht maximaal De werkgelegenheidscijfers Ook de interpretatie van de werkgelegenheidscijfers is beneden peil. In juli 2009 verschijnt het rapport Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. Het rapport is opgesteld onder verantwoordelijkheid van de besturen van Enschede en de provincie Overijssel. In dit rapport wordt op blz. 148 een tabel uit het Ecorys rapport overgenomen, het Ecorys rapport wordt als bron vermeld, maar de titel van de tabel en het hoofdje van de linker kolom worden veranderd waardoor de betekenis totaal verandert. De leden van de gemeenteraad en van Provinciale Staten lezen nu dat het plan voor de gebiedsontwikkeling met luchthaven niet 810 banen oplevert, zoals in het Ecorys rapport is te lezen, maar liefst 2770 nieuwe banen! Het cijfer van is onrealistisch. Zo heeft Stratagem Strategic en Ecorys ook onderzoek gedaan naar de werkgelegenheid van Eindhoven Airport in 2007; toen waren aldaar 1,1 miljoen passagiers en de totale directe en indirecte werkgelegenheid bedroeg ca. 600 fte. Deze verdraaiing van de cijfers is wel door betrokken deskundigen naar voren gebracht, maar dit heeft niet geleid dat deze misleidende informatie werd gecorrigeerd. Integendeel, het getal van nieuwe banen kon ongehinderd circuleren in de media, zelfs recent nog.

7 Bijlage 3: Meningen van deskundigen Vanuit wetenschappelijke hoek is een indrukwekkende hoeveelheid kritiek gekomen op alle gemaakte plannen. Veel onafhankelijke (luchtvaart-) deskundigen (let wel, persoonlijk vaak grote luchtvaartfans) hebben zich tegen het luchthavenplan uitgesproken. Deze informatie is blijkbaar niet op waarde geschat. Het Ruimtelijk Planbureau, gaf reeds in april 2007, op een congres voor regionale luchtvaart, aan dat Twente weinig kans heeft als burgerluchthaven. Daar werd ook bekend dat het bedrijfsleven weinig behoefte heeft zich op of rond de luchthaven in Enschede te vestigen. Bedrijven kiezen liever voor Maastricht of Eindhoven. Ook is de grensregio niet zo druk bevolkt dat naast Münster ook in Enschede een luchthaven rendabel is Prof. De Wit (UvA) en prof. Koopmans (VU), zetten grote vraagtekens bij onder meer de berekening van passagiersaantallen, de concurrentie met FMO en de berekening van de arbeidsmarktbaten. Zij concluderen: Wie op basis van deze onderzoeken besluiten durft te nemen, moet over bijzondere gaven beschikken om te kunnen weten waarover hij besluit. Het lijkt op een landing zonder instrumenten in dikke mist. En dan kom je soms hard neer. (Volkskrant 9 december 2009). Dr. Heerkens (UT), stelt dat de rentabiliteit onvoldoende is onderbouwd, met name vanwege de onderschatte concurrentiestrijd met FMO en de invloed van de luchtroutestructuur van Nederland en westelijk Duitsland op de bereikbaarheid en economische activiteit in Twente. ( Academische reflecties IBR, 2009). Prof. dr. Roos (emeritus hoogleraar, Erasmus Universiteit), geeft aan dat een luchthaven hoe dan ook nachtvluchten nodig heeft (hetgeen binnen de huidige plannen ontoelaatbaar is ), en ook nog honderden miljoenen euro s overheidsgeld. En zelfs als aan deze randvoorwaarden is voldaan, is er niet meer dan een kans dat de luchthaven succesvol wordt. Roos vindt niettemin dat een luchthaven voor Twente voordelig kan zijn, omdat hij er vanuit gaat dat het rijk zal bijdragen in de financiering: een renderend vliegveld is niet erg reëel, maar Twente moet zich verzekeren van de financiën. (Tubantia, 3 januari 2009). Prof. dr. A. Heertje (emeritus hoogleraar UvA): Men gaat uit van verkeerde veronderstellingen en hanteert wegingen die puur willekeurig zijn. Hij adviseert het onderzoek van VTM grondig door het Centraal Planbureau te laten onderzoeken; Dan verdwijnt het rapport vermoedelijk snel in de prullenmand. (Tubantia, 26 augustus 2009). Dr. T. v.d. Burg (UT) heeft zware kritiek op de economische berekeningen: VTM is aantoonbaar incompetent. ( Academische reflecties IBR. 2009).

8 Bijlage 4: Het alternatief en waarom is dit het niet geworden Er zijn door buitenstaanders diverse plannen opgesteld, en soms in vergaande mate ontwikkeld, als alternatief voor een luchthaven. De bekendste is het plan van de Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT) met de naam De Twentse Basis (DTB) waarvan een deel ook onder de naam Care and Cure bekend staat. Voor dit DTB concept is door SAVT wel een businesscase laten maken.. In opdracht van PS diende dit alternatieve concept ook goed onderzocht te worden. Maar het is duidelijk dat dit nooit serieus ter hand is genomen. Ecorys, het bureau dat voor VTM de Kosten Baten Analyses (KBA) heeft opgesteld, legt voor het niet volledig meenemen van DTB nadrukkelijk de verantwoordelijkheid bij VTM: Voor Care and Cure is door VTM een exploitatieschatting gemaakt (.) Deze exploitatie is niet door ECORYS getoetst ( ). (KBA pag. 46) Aan de KBA gaat een studie vooraf naar de commerciële/financiële haalbaarheid van de exploitatie van het plan met een luchthaven of een zorgconcept. Hiertoe dienen businesscases, uitgevoerd door VTM zelf. ( Zoals bekend is het DTB concept nooit integraal beoordeeld, en is er nooit een integrale businesscase gemaakt door VTM. Er is dan ook fundamentele kritiek op de wijze waarop VTM het plan zonder vliegveld heeft uitgewerkt. Dan gaat het erom dat bij het vliegveldplan het plan is doorontwikkeld en bij het plan zonder vliegveld niet. KPMG constateerde bijv. dat delen van het Care en Cure plan uitgewerkt kunnen worden: een mogelijk interessante propositie. Als deze aanzetten waren uitgewerkt was een goed onderbouwd alternatief ontstaan, met gelijkwaardige of betere uitkomsten dan in de kentallen KBA van Ecorys met de exploitatieschatting van VTM. De (commerciële) gezondheidsmarkt is immers een grote groeimarkt en sinds 2005 is de toerismesector in Twente sterk gegroeid. Door het niet serieus uitwerken van het alternatief plan zonder luchthaven en het DTB concept, was er ook geen aanname van het aantal gebruikers uit de regio in die plannen opgenomen, waardoor diverse economische gevolgen niet in beeld zijn gebracht, zoals reistijdeffecten. Deze zijn in het alternatief op 0 gezet en bij het plan voor de luchthaven op 15,2 miljoen per jaar. Alleen al deze aannamen waren doorslaggevend in het voordeel van een vliegveld. Als bij beide plannen het reistijdeffect op 0 werd gezet scoorde het alternatieve plan 50% beter dan een luchthaven (!). Onontkoombaar is de conclusie dat vanaf het begin het plan met een vliegveld moest overblijven. Overijssels gedeputeerde en (tijdelijk) portefeuillehouder Job Klaasen heeft dit publiekelijk erkend dat een alternatief geen serieuze optie was. (TV-Oost, 3 december. In de wandelgangen ). Prof. dr. Mol (UT en PvdA gemeenteraadslid Enschede) heeft scherpe kritiek op de kosten-baten analyse, daar deze alleen op kentallen is uitgevoerd, en met name ook op het feit dat de alternatieve plannen niet zijn uitgewerkt zoals dat bij het vliegveldplan wel is gedaan. Zijn conclusie is dan ook hard: misleidend. ( Academische reflecties IBR, 2009).