DE VERZWAKKING VAN LIGGERS TENGEVOLGE VAN SPAAR GATEN*)

Transcriptie

1 c h i p e n W e r p 14-D A A G SC H t i j d s c h r i f t, g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w, s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n WAARIN OPGENOMEN DE MEDEDEELINGEN v a n d e COMMISSIE VOOR INfiOUW V A N GENERATOREN I N VAARTUIGEN, INGESTELD DOOR HET DEPARTEMENT VAN W ATERSTAAT, EN VAN HET BUREAU OMBOUW M O TO REN (B. O.M.) ( DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R LA N D ORGAAN VAN j HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART IN SCHIP EN WERF IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD DE TECHNISCHE KRONIEK, 1 0 e J A A R G A N G REDACTIE: Verantwoordelijk Hoofdredacteur: G. ZANEN, Rotterdam Technische Redactie: ir. J. W. HEIL w. i, en ir. G. DE ROOIJ s.x. Secretariaat der Redactie: Eendrachtsweg 37, Rotterdam, Telefoon EERE-COMITÉ: A. F, BRONSING, D irecteur der N.V. Stoomvaart-Maatschap pij,,n ederland", A m sterdam ; N. W. CO N IJN, D irecteur der N.V. W erf G usto v/h Firma A. F» Sm ulders, Schiedam ; G. H, CRONE, O ud-voorzittcr van de Kamer van Koophandel, Amsterdam; ir. M. H. DAMME, D irecteur der N.V. Werkspoor, Am sterdam ; L. C. M. VAN EENDENBURG, A dm inistrateur der N.V. Verccnigde Nedcrlandsche Schccpvaart-Maatschappij, VG ravcnhage; D. C. ENDERT J r,, D irecteur der N.V. Dc R otterdamsche Droogdok M aatschappij, R otterdam ; J. W. B. ËVERTS, Directeur Koninklijke P aketvaart M aatschappij, Am sterdam ; D. GOEDKOOP D xn,, D irecteur der N.V. Ncderlandschc Scheepsbouw-Maatschappij, Am sterdam ; A. J. M. GOUDRIAAN» Voorzitter van den Raad van Beheer der N.V. Van N i e velt, Goudriaan & Co s Stoom vaart-m aatschappij, R otterdam ; J. W. J, BARON VAN HAERSOLTE, D irecteur van het In stituut voor Scheepvaart en L uchtvaart, R otterdam ; M, C. KONING, Oud- Dirccteur der N.V. Scoomvaart-Maatschappij N ederlan d", Am sterdam ; Prof. P. MEYER, O ud-hooglccraar aan de Technische Hoogeschool, D elft; W. H. DE MONCHY, D irecteur der Holland-Am crika L ijn, R otterdam ; B. C. VAN OMMEREN, D irecteur der N.V, Phs. van Ommeren s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam ; ir. J, OVERWEG, D irecteur der N.V. M achinefabriek Gebrs. Stork tc Co., Hengelo; G. POT, D irecteur der N.V. Electrotechnische Industrie v/ h. W. Sm it & C o., Slikkerveer; B., RUYS, Directeur der N.V. Rottcrdamsche Lloyd, Rotterdam ; S. M. D. VALST AR, Directeur der N.V. Koninklijke Nederlandschc Stoomboot'M aatschappij, Amsterdam; W. VAN DER VORM, D irecteur der N.V. Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, Rotterdam ; ir. H. C, WESSELING, Directeur der N.V. Koninklijke Maatschappij,,De Schelde", Vlissingen. Jaar-Abonncment (bij vooruitbetaling) f 7.36+, buiten Nederland ƒ 8.94*, losse nummers f 0.80* Advertenties 42 cencs per regel, bij contract reductie (Prijsverhooging toegesraan door het Depart. van Handel, Nijverheid en Scheepvaart onder No N. P. d. d. 23 April 1941) UITGAVE N.V. DRUKKERIJ M. W Y T & ZONEN Postrekening 58458, Telefoon (4 lijnen), Pieter de Hoochwcg 111, Rotterdam West m e d e w e r k e r s i J. BAKKER, ir. L. W. BAST, jr. W. V A N B E E L E N, Prof. Dr. ir. G. B. BIEZENO, ir. P. BOELE, W. V A N D E R. B O R N, Prof. D r. ir. W. F. BRAN DSM A, ir. A. H. TEN B R O E K, P r o f. ir, G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN, ir. J. CRAMER, P. F. D E D E C K E R, ir, C. A. P. DEL- LA E RT, ir. E. VAN DIEREN, L. F. H. D IR K Z W A G E R, J. F. DRIESSEN, ir. W. GERRITSEN, T H. V A N D E K G R A A F, J. F. GUGELOT, ir. M. F. GUNNING, F. C. H A A N E B R IN K, W. A. HOEK, P. INTVELD, ir. H. E. JAEGER, ir. J. JA N SZ E N, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JO NG, Prof. N. KAL, J. DE K A N T E R, i r. C. KAFSENBERG, J. VAN KERSEN, ir. F. \V. K. DE K L E R K, I n g. E. KLINGELFUSS, Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOT J r., I r. W. KRO PH O LLER, ir. W, H. K RUYFF, D. DE X W A A D STE N IE T, i r. H. W. VAN DER LEE, Prof, ir. A. J. TER LINDEN, G. J. L U G T, M r. G. J. LYKLAMA i NIJE- H O LT, ir. H. J. MATHLENER L O D E R U S, F. C. MATZ1NGER, ir. H, M. MEIER M ATTERN, Dr. ir. W. M. M E I J E R, ir. J. C. MILBORN, ir. A. J. MOLLINGER, ir. F. M U L L E R, D r. ir. W. J. MULLER, Prof, ir. J. MUYSKEN, A. A. NAGELKERKE, I n s - L. V A N OUWER.KERK J.M.Lr.n., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. V A N D E R P O L S, M r. D r. ir. A. W. Q U IN T, ir. C. J. P. ROSIER, ir. V. H. C. E. R Ö SIN G H, ir. J, ROTGANS, ir. D. T. R U Y S, C. J. RIJNEKE, - i r. W. P. G. SA R IS, Dr. Ing. F. SASS, F. A. SCHIEFER, ir. A. M. S C H IP P E R S, D r. P. SCHOENMAKER, J. J. SGHOO, Prof. D r. Ing. E. H, S C H U L Z, i r. R. SM ID, ir. H, C. SNETH- LAGE, R. F, C. STROINK, Prof. I r. E. J. F. T H IE R E N S, ir. C. THOMS, D r. ir. H. VAN DER VEEN, J. A. D E V E E R, C. VERMEY, C. VER- OLME, ir. J. VERSCHOOR, E. V L I G, A. H. VOETELINK, Dip. lo g. P. B. VOS, P rof. E. J. V O SSN A C K, H. D E V R IE S, IJ, L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, M r. J. W IT K O P, P ro f. ir. C. M, VAN WIJN GAARDEN, ir. A. FI. VAN IJSSE L M U ID E N, C. ZUL VER. N E G E N D E J A A R G A N G O V E R N E M E N V A N A R T IK E L E N EN Z. V E R B O D E N (A R T. 1 5 D E R A U T E U R S W E T ) 8 M E I No. 10 DE VERZWAKKING VAN LIGGERS TENGEVOLGE VAN SPAAR GATEN*) D O O R Ir. J. B L O K L A N D V IS S E R In het bekende boek van Dr. W. Dahlmann Festigkeit der Schiffe (uitgave 1925, blz. 57) komt een berekening voor1) van de verzwakking, die liggers ondergaan door het aanbrengen van spaargaten in de lijfplaat, hetgeen in den scheepsbouw veelvuldig geschiedt om constructies lichter of toegankelijker te maken, dan wel voor het doorvoeren van diverse leidingen. Wij denken hierbij bijv. aan de vrangen in dubbele bodems en het voeren van ventilatieleidingen door de langsdragers onder dekken, hetgeen op passagiersschepen veelal onverm ijdelijk is. Om tot hetzelfde resultaat te komen als in bovenvermeld werk, kan naar mijn meening een eenvoudiger methode worden toegepast, die hieronder uiteengezet zal worden. Het eenvoudigste geval doet zich voor bij een ligger die symmetrisch is en symmetrisch wordt uitgespaard ten opzichte van de neutrale as NN (zie fig. 1). Zij het koppel, dat op de doorsnede A-A werkt, Mo en de dwarskracht V, dan worden vanwege de symmetrie de beide doorsneden AA1 elk belast door een koppel en een dwarskracht V2 V. De hoek verdraaiing over den afstand BA = 1 moet uiteraard voor de beide armen BA gelijk zijn. Deze hoekverdraaiing is: <p = _^LL_, waarin Ia = traagheids- E h 4 E b *) Zie ook Dr. Ing. Pfleiderer: Z.V.D.I., Bd. 1, S. 348, *) Teekeningun Ir. J. Blokland Visser. moment van eiken arm afzonderlijk te n aan zien van zijn eigen neutrale as nn. De vormverandering van beide arm en, z a l dus bijv. zijn als in fig. 2 is aangegeven, nl. 2 e v en w ijd ig e strooken, waarvan de eindvlakken weliswaar evenwijdig a a n e lk a a r zijn, maar die niet in hetzelfde platte vlak A A liggen.: Q jn aan de voorwaarde N\ I a \ ) I fa Uv, I V & V 1 Ii/V rfc « I ' f ) k t 1 «10. OOOkf. w.ooo kÿ. Fig. 1 WYT ROTTERDAM 7 9 H R

2 Zoodoende is: Fig. 2 te voldoen, dat ze wel in hetzelfde vlak liggen, moet een normaalkracht op elk der armen worden aangebracht van gelijke grootte, maar tegengesteld gericht. Deze normaalkracht noemen we K. Zij F de doorsnede van elk der armen, dan is ~ = EF <p X h, waarin h = afstand tusschen NN en nn. K X I Mi 1 _ VI2 K _ Mi VI EFh Eh 4 EU : FK Ii 4 Ii Tevens is: M0 = 2 Mi + 2 hk, zoodat Mi en K op gelost kunnen worden. Nemen we hetzelfde voorbeeld als op blz. 59 van het boek van Dr. Dahlmann voorkomt, w aarin: 1 30 cm W i = 107 cm'! (weerst.moment van eiken F == 42,8 cm2 V = kg [arm afzonderlijk) h 25 cm Mo = kgcm Ix = 1610 cm4 (traagh.moment van eiken arm afzonderlijk) dan is: K Mi X X 42, X 1610 en: = 2 M x + 50 K zoodat: Mx = kg cm K = kg Aan den rand van het gat treedt dus in den bovensten arm, in doorsnede AA, op: een trekspanning van , i een drukspannmg van kg/cm2 tengevolge M t = 242 kg/cm 2 tengevolge K Totale trekspanning = 605 kg/cm2 In den ondersten arm, aan den rand van het gat, heerscht zoodoende een drukspanning van 605 kg/cm2. N = looookg \ ^ i i W7bao «1 'SOM F o ^ }\5ooa ^ g p f! V W ê ë ê ê t e Fig. 3 In de doorsnede BB (fig. 1) zijn de koppels = X 30 = kgcm, zoodat tengevolge hiervan aan den bovenrand van het gat een drukspanning optreedt van = 555 kg/cm2 drukspanning tengevolge van K = 242 kg/cm2 totaal drukspanning....,...= 797 kg/cm2 in bovenarm en een trekspanning van 797 kg/cm2 in onderarm. De resultaten zijn dezelfde als 'die van Dr. Dahlmann. te Mo i/v Aan de linkerzijde van BB, vlak naast het gat, is het weerstandsmoment van den onbeschadigden balk 1910 cm2,, zoodat,. J X 40 1 / > J J J de spanning d aar ---- = 210 kg/cm', d. w. z. dat de; 1910 uitsparing in het lijf een spanningsvermeerdering van circa 280 % veroorzaakt, gelijk Dr. Dahlmann opmerkt. Om de groote spanningsovergangen in de hoeken van het gat te ontgaan, moeten vanzelfsprekend behoorlijke afrondingen in de lijf plaat worden aangebracht. Eenzelfde berekening voor het gat rechts van het eerste (zie fig. 3) toegepast, geeft bij een koppel Mo = 130 X = kgcm, in doorsnede DD op elk der armen een koppel Mj = kgcm en een K = kg. Ter plaatse van het gearceerde gedeelte treedt er in de doorsneden evenwijdig aan de neutrale as een schuifkracht op ter grootte van = kg. De gemiddelde schuif spanning is dus bij een lijfdikte van 1 cm kg/ cm2 376 kg/cm2, met een maximum van 1,5 X 376 halverwege tusschen beide gaten. Op de doorsneden EF en GH werkt op elk ervan een gelijkgericht koppel van 5000 X ( ) X 15"= kgcm. Beide tezamen maken evenwicht met het koppel der schuif krachten, nl. 20 X kgcm. De normaalspanning op EF en GH, die hieruit voortvloeit, is: V x V x Y ct2 ~ 7 * * kg/cm2 in de punten E, F, G en H. In E treedt deze spanning als trekspanning op. >Vj= -4-3* LÉtislSSL MO5 a SSL w Fig. 4 De zooeven berekende trekspanning evenwijdig aan de neutrale as is in dit punt 605 kg/cm2. De grootste ideëele hoofdspanning is zoodoende in punt E = ,3 X 605 = 573 kg/cm2 bij een coëfficiënt van Poisson van 0,3. Een overeenkomstige belasting als die van het lijf van dezen balk doet zich voor bij de dekken van een schip, in het bijzonder het sterktedek, wanneer de romp bij zwaren zeegang en groote slingèringen door koppels loodrecht op het langsscheepsche symmetrievlak wordt belast. Beschouwen we alleen het sterktedek, dan vertoont dit sprekende analogie met het lijf van den beschouwden balk, waarbij de berghoutsgangen als flenzen ervan fungeeren. De reeks van veelal lange en breede laadhoofden, in combinatie met de koelkast, of koelkasten, voor de voortstuwingsinstallatie, speelt' hierbij dezelfde rol als de spaargaten in het lijf van den balk. In bovengenoemden toestand treden dwarskrachten en koppels op in het vlak van het dek, zoodat een soortgelijke belasting als die van den balk optreedt. Dat er uit hoofde hiervan soms hooge spanningen zullen optreden in de hoeken der dekopeningen, is te verwachten, vandaar ook dat in de classificatie - regels versterkingen van het dek daar ter plaatse worden voorgeschreven en op continuïteit van de sterkte nadruk wordt gelegd. Dat er zooveel mogelijk naar gestreefd moet worden de dekdragers in een lijn met de langsscheepsche laadhoofdplaten aan te brengen, lijkt ons in dit verband aangewezen. Tevens mag wel worden aangenomen, dat ook de voorschriften

3 > aangaande de hoogte, materiaal-afmetingen en versterking der laadhoofdplaten niet alleen uit een oogpunt van beveiliging tegen overkomende zeeën, maar tevens als een versterking van de dekopeningen in bovenbedoelden zin zijn opgesteld. Inmiddels bevreemdt het, dat in de voorschriften der classificatie-bureaux geen bepaling voorkomt dat, zoo niet de hoeken der laadhoofden, dan toch tenminste de dekbeplating daar ter plaatse van een behoorlijke afronding moet worden voorzien. Voorts wordt bijv. in Lloyd s Rules de dikte der beplating van het sterktedek tusschen de dekopeningen onafhankelijk gesteld van de breedte dezer openingën en van hun ouderlingen afstand, van welke factoren, naar ik heb getracht aan te toonen, de plaatdikte niet te scheiden valt. "We zullen de hieraan voorafgegane theorie nu ook eens toepassen op een drietal ingewikkelder gevallen, nl. twee betrekking hebbend op een dekdrager, terwijl in het derde geval de invloed van de spaargaten in een dubbelen bodem vrang zal worden behandeld. a. Uitsparing in het lijf van een dekdrager van in fig. 4 aangegeven afmetingen, welke uitsparing bijv. aangebracht moet worden voor een ventilatieleiding. We hebben in afwijking van het vorige geval nu te maken met een profiel, dat onsymmetrisch is ten opzichte van zijn neutrale as, terw ijl het gat bovendien ook niet symmetrisch ten opzichte van de neutrale as van den drager is aangebracht. Voor de meewerkende plaatstrookbreedte van de dekbeplating is ongeveer 40 maal de plaatdikte genomen, zooals in den scheepsbouw veelal gebruikelijk is. NN stelt voor de neutrale as van den drager ter plaatse van het gat, hhiib de neutrale as van den drager boven het gat en n0n0 die van den drager onder het gat. Beide gedeelten van den drager zullen voortaan met resp. bovenarm en onderarm worden vermeld. De bijzonderheden van den drager zijn als volgt: Oppervlak doorsnede naast gat: 172,8 cm'. Neutrale as uit onderkant rondijzer: 19,84 cm. Traagheidsmoment ten opzichte van neutrale as: cm 1. Weerstandsmoment: cms. Oppervlak doorsnede bovenarm: Fu = 96,1 cm ; onderarm: Fo = 68,2 cm2. Traagheidsmoment bovenarm: L, = 80,3 cm4. Weerstandsmoment bovenarm: Wi, 13,4 cm2; onderarm: Wo = 60 cm2. Traagheidsmoment onderarm: L = 564 cm4. Zij (fig, 5) het buigmoment in den drager ter plaatse van het rechtereind van het gat in de lijfplaat M = kg cm en de dwarskracht V = kg. Laten we de gelijkm atig verdeelde dekbelasting, die ook over de korte lengte van het gat aanwezig is, buiten beschouwing, dan moeten, om, evenals in het voorgaande geval, te voldoen aan de voorwaarden, dat boven- en onderarm een gelijke doorbuiging en hoekverdraaiing verkrijgen, Mi, en M0 en Va en Vo zich onderling verhouden als de resp. traagheidsmomenten van beide liggers, dus: en: zoodat: dus: M i,: Mo = 80,3 : 5 64 Vb : Vo = 80,3 : 564 Mo 7,02 Mi, en V» = 7,02 Vb Vo + Vb = kg Vb = 1248 kg en Vo = 8752 kg Ten einde te voldoen aan den eisch, dat de rechtereindvlakken van de beide armen in eenzelfde vlak komen te liggen, moeten norm aalkrachten (die zich gelijkm atig over de doorsneden verdeelen en welker resultanten dus in de resp. neutrale assen aangrijpen) worden aangebracht, onderling gelijk, en tegengesteld aan elkaar gericht. Deze krachten 'noemen we K. Zoodoende is: M = Mi, + Mo + K (hi, -j- h ) of: = 8,02 Mi, + K X 25,41... (1) De hoekverdraaiing van de eindvlakken van beide armen is, wanneer we de lengte van het gat 1 noemen: Mbl, Vb F r 12 rb f 2 L lb...;... (2) KI Tevens is <phi, = verlenging bovenarm = - KI = w k... ;...<3> Uit (2) en (.3) volgt + X k i = Mb + 15 V = = 0,079 K Mi, = 0,079 K 15 X 1248 = 0,079 K (4) U it (1) en (4 ) volgt: Mn kg cm, K. = kg en M = kgcm. In plaats van <p = y KI hadden we uiteraard ook kunnen Fb E hb nemen: <p =.., aangezien Fi,hi, = F h. r o E ho De spanningen in de armen zijn zoodoende: Bovenarm punt A : buigspanning... -y~r- 1ó, 1 normaalspanning trekspanning totaal... '= 1190 (trek) 364 (trek) = 1554 kg/cm2 Onderarm punt C: buigspanning... = 1870 (druk) 60 normaalspanning == 513 (druk) DO, drukspanning totaal... = 2383 kg/cm2 Ter plaatse van het li'nkereinde van den bovenarm is het koppel: X 30 = kgcm o i J o n In punt B is dus buigspanning... -~ t 1600 (druk) lun normaalspanning (trek) drukspanning totaal... = kg/cnr Ter plaatse van het linkereinde van den onderarm is het koppel: X 8752 = kgcm. Zoodat in p unt D : buigspanning = ~ 2510 (trek) normaalspanning..,...= totaal trekspanning (druk) = 1997 kg/cm3 In den onbeschadigden ligger is de spanning naast het rechtereind van de opening = linkereind van de opening = 573 kg/cm3 en naast het = 800 kg/cm3. Ten gevolge van de opening wordt de spanning dus 2383 = 3 X zoo groot als ze zonder opening zou geweest zijn. Ook

4 -IOC- - f f * \u T d «, M oorsnede A-A t i e k p l a. a t 6 /0 * /5 m m. b. Dekbalkdoorvoering door lijf van den dekdrager (zie fig. 6). ' We kiezen daarvoor denzelfden drager als in a. NN is de neutrale as van den drager ter plaatse van de inkeeping. Doorsnede dekbeplating 91,5 cm2. Traagheidsmoment cm4. Weerstandsmoment 1333 cm3; n0n0 is de neutrale as van het gedeelte van den drager onder de uitsparing. De doorsnede van dit gedeelte heeft een oppervlakte van 68,55 cm2. Het traagheidsmoment ervan ten opzichte van zijn neutrale as is 5 87 cm4 en het weerstandsmoment 60,1 cm'1. Denken we den drager doorgesneden langs den rechterkant van de uitsparing en nemen we evenals in het vorige geval aan, dat het buigmoment kg cm en de dwarskracht kg is, dan moet, aangezien de dekplaat, eventueel tezamen m et de dekbalkflens, practisch geen dwarskracht vermag op te nemen, deze in haar geheel door de doorsnede van den drager onder de uitsparing worden opgenomen. Met de doorbuiging van dezen onderarm over de korte lengte van de uitsparing behoeft geen rekening te worden gehouden, aangezien de dekplaat, eventueel tezamen met de dekbalkflens, deze doorbuiging heel gem akkelijk volgt. Onder verwijzing naar geval a ziet de belasting van de doorsnede langs den rechterkant van de uitsparing er dus uit als in fig. 7 is aangegeven. Zij Fb de doorsnede van de dekbeplating, F0 de doorsnede van den onderarm, I0 het traagheidsmoment van den onderarm, 1 de lengte van de uitsparing en hb en ho resp. de afstand van hart dekplaat en van de neutrale as van den onderarm tot de neutrale as van den uitgespaarden ligger, dan is: KI KI KI <e V hb = = en = ' F b E ' F b E hb F 0 E h0 w, M ol, VI2 Voorts «: = ETj,' 2 Ë T o w *. * zal de opening een vergrooting van de doorbuiging van den ligger ten gevolge hebben, die aan de hand van het bovenstaande berekend kan worden. T er beperking van het artikel zullen we hier echter niet verder op ingaan. H et spreekt vanzelf, dat de hoeken van de opening behoorlijk afgerond moeten worden, terwijl tevens de conclusie voor de hand ligt, dat versterking van de omtrekken van het gat, door het aanlasschen van platijzer of het aanklinken van een beulingijzer aan weerskanten, in een extreem geval als het bovenstaande, noodzakelijk is. Tevens dienen nabij liggende inkeepingen voor dekbalken te worden dichtgelascht. D u s : M o = J~ r~ J,.r o ho (1 ) M = M o + K (hb + ho)... (2 ) U it deze beide vergelijkingen zijn Mo en K op te lossen. ( 1, wordt M. + S000 X 10 = = 0.SJ K. (2) wordt = Mo + K X 25,52, zoodat Mo = kg cm en K = kg. De trekspanning in de dekplaat is zoodoende = 340 kg/cm2. Buigspanning in punt A... 6^ ~ 520 (druk) normaalspanning... vwtt = 45 5 (druk) D O, D u totaal drukspanning... = 975 kg/cm2 Het buigmoment aan den linkerkant van den onderarm is: X = k g cm zoodat buigspanning in punt B.... normaalspanning totaal trekspanning... De drukspanning in punt C is: gq'g" = 1130 (trek) 1130 X = 1037 kg/cm2 455 (druk) 675 kg/cm Links naast de uitsparing, dus in den ongerepten drager, is het buigmoment = f 10 X = kgcm, zoodat de drukspanning = = 647 kg/cm 2. In de werkelijkheid zal een plotselinge spanningsovergang van 647 op 1037 kg/cm2 uiteraard niet plaats hebben. Veeleer zal eenige spreiding van de spanning, in verband met de geringe lengte van de uitsparing, optreden, zoodat de werkelijke verzwakking van den drager waarschijnlijk kleiner zal zijn dan u it bovenstaande cijfers valt af te leiden. De gemiddelde schuifspanning over het lijf van den drager, ook ter plaatse van de inkeeping, is in dit geval zoo gering, dat w ij haar buiten beschouwing zullen laten. Er doen zich echter gevallen voor, waarbij dit niet toelaatbaar is, speciaal ter plaatse van stutten. Terloops zij er op gewezen, dat eenzelfde beschouwing als voor ingekeepte dékdragers, toepasselijk is op deuren die in de buitenhuid van een schip dicht onder het sterktedek zijn aangebracht. (Slot v o lg t) SNELFOTOGRAFIE TEN DIENSTE VAN DE TECHNIEK D O O R K. F. TEN G EUZEN D AM In de techniek komen vele snelle bewegingen voor, die met het oog niet kunnen worden gevolgd, doch waarvan men het verloop toch beter moet leeren kennén om de constructie der betreffende machine-onderdeelen zooveel mogelijk te kunnen perfectionneeren. Hiertoe w ordt van de beweging een serie fotografische opnamen gemaakt, waaruit een duidelijk beeld van het verloop kan worden gevormd. Voor een dergelijke seriefotografie zijn de normale fototoestellen niet geschikt, daar hiervoor meerdere dezer toestellen benoodigd zijn en ook de bediening hiervan te omslachtig is.

5 Een methode, waarmede wel goede resultaten worden bereikt, is die, welke door Cranz werd toegepast. Hierbij worden voor de belichting van de platen electrische vonken toegepast, die tegelijk met de bediening van de sluiters der fototoestellen worden opgewekt. Met deze inrichting kan reeds een snelheid tot 3 millioen beelden/sec worden bereikt. Voor toepassing in fabriekslaboratoria en in de practijk is een dergelijke inrichting echter te 1 kostbaar. Een belangrijke vordering in de techniek der momentfotografie werd dan ook gemaakt door de ontwikkeling van het in fig. 1 afgebeelde lich t flik k erin g sto estel. Hiermede kunnen weliswaar alleen af- aan een langeren duur der beschouwing. D it kan echter alleen bereikt worden met behulp van den film, nl. door de beweging met een grootere snelheid op te nemen dan voor het weergeven is benoodigd. W anneer men bv. opneemt met een snelheid van 250 beelden/sec en men geeft den film weer met de bij geluidsfilm gebruikelijke snelheid van 25 beelden/sec, dan wordt de duur van de beweging bij de weergave 10-voudig gerekt en kan men de beweging dus reeds veel gem akkelijker volgen. Nu is de snelheid der normale opnametoestellen, waarbij de film met rukken wordt voortbewogen en een Maltheser-kruis gebruikt wordt voor het afdekken tusschen twee opeenvolgende beelden, begrensd tot ca beelden/sec. Deze grens houdt verband met de sterkte van de filmstrook, welke bij hoogere snelheden zou kunnen scheuren, W il men dus hoogere opnamesnelheden toepassen, dan moet de film niet meer met rukken worden voortbewogen, doch moet deze gelijkm atig doorloopen. Ten einde hierbij toch nog scherpe beelden te verkrijgen, moet het beeld zoodanig op den film worden bewogen, dat het dezelfde snelheid heeft als de filmstrook en hierop schijnt stil te staan. Na op deze wijze een korten afstand te hebben af gelegd, wordt het beeld door een sluiter af gedekt en begint dit spel opnieuw. D it is de methode der zg. optische compensatie, w aarvan reeds verschillende Fig. 2 zonderlijke opnamen worden gemaakt, doch het is een toestel, dat door zijn geringen omvang en gering gewicht, benevens door de uiterst eenvoudige bediening, zeer geschikt is voor toepassing in de practijk. Bij dit lichtflikkeringstoestel blijft de sluiter voortdurend geopend en de korte belichtingstijd wordt door zeer korte lichtflikkeringen verkregen, welke teweeggebracht worden door de ontlading van een condensator over een vonkbrug. De inrichting wordt meestal door het object zelve in werking gesteld, bv. bij het opnemen van een afgeschotèn kogel, zooals in fig. 2, doordat de kogel de stannioolstrook links in de figuur stuk schiet. De stilstaande kogel op den voorgrond dient slechts voor grootte-vergelijking. Achter de lichtbron is in het toestel een holle spiegel aangebracht, waardoor het licht van de vonkbrug zooveel mogelijk wordt benut. Tevens is het toestel voorzien van een tweedeelige instelbare condensatorlens, waarmede het licht tot een sterken lichtbundel kan worden vereenigd. Het lich t flikkeringstoestel wordt in laboratoria, fabrieken en werkplaatsen op velerlei wijzen toegepast, o. a. voor het opnemen van de gedragingen van weefdraden in textielmachines. In vele gevallen kan voor een onderzoek naar het verloop van snelle bewegingen met een geringere opnamesnelheid worden volstaan dan die welke het lich tflikk e ringstoestel kan verschaffen en hecht men meer waarde systemen bestaan, o. a. met roteerende en straalbrekende glasplaatjes en m et roteerende spiegels. Bij den in fig. 3 afgebeelden tijd rek k er is voor dit doel tusschen het opname-object en den film een roteerende schijf met acht compensatielenzen aangebracht, welke lenzen evenwijdig met den film worden bewogen. Fig. 4 laat zien, hoe door deze bewegende lenzen het beeld nog eenigen tijd met den film mee beweegt en hierop stilstaat. Met dezen tijd rekker kunnen tot 1000 beelden/sec van normaal formaat worden opgenomen. Hierbij heeft de film reeds de zeer hooge snelheid van 20 m/sec en deze snelheid kan niet hooger worden opgevoerd, w il men scheuren voorkomen. Om nu toch nog groote opnamesnelheden mogelijk te maken, is men er toe overgegaan, de grootte der beelden kleiner te maken, hetgeen mogelijk was door de belangrijke vorderingen, welke op het gebied van het maken van vergrootingen reeds waren bereikt.

6 Fig. 3 F ig. 5 Fig. 6 Hiertoe worden zoowel de beeldhoogte als de beeldbreedte onderverdeeld. De hoogteverdeeling wordt op eenvoudige wijze verkregen door aan het beeld venstertje den overeenkomstigen vorm te geven. Voor de breedteverdeeling worden strookvormige lenzen gebruikt, welke uit een goede achromatische lens zijn gesneden en die naast elkaar tot een zg. spleetlenzensysteem worden samengevoegd. Elk dezer lensstrooken werpt een afzonderlijk beeld op den film, zoodat er evenveel beelden in de breedte zijn, als er lensstrooken naast elkaar zijn aangebracht. Met behulp van een roteerende schijf met radiaal verspringende spleten worden de overeenkomstige vakjes op den film achtereenvolgens belicht, zooals fig. 5 verduidelijkt. Op deze wijze kunnen met een 10-voudige hoogte- en een 8-voudige breedteverdeeling, bij de hoogst toelaatbare filmsnelheden opnamen per seconde worden gemaakt. Dit bcteekent dus, dat een beweging, handeling of proces met een werkelijken duur van 1 seconde, welke met deze snelheid is opgenomen, meer dan een uur voor de weergave benoodigt. Dank zij de moderne, zeer fijnkorrelige films, kunnen de afzonderlijke beeldjes zeer goed worden vergroot, temeer daar de voor dergelijke opnamesnelheden in aanmerking komende objecten meestal van eenvoudigen vorm zijn en zonder veel details. Zoo geeft fig. 6 bv. een opname met den tijdrekker van den lichtboog in een hoogspannings-drukschakelaar, waaruit het verloop van den uitschakellichtboog zeer duidelijk is te zien, hoewel de opgenomen handeling nog geen 1/100ste sec heeft geduurd. Voor bewegingen, die periodiek wecrkceren, zooals bij draaiende raderen, op- en neergaande kleppen, slingerende machinedeelen, enz., wordt gebruik gemaakt van den strob oscoop. Dit toestel berust op de traagheid van het oog, waardoor een lichtindruk op het netvlies nog eenigen tijd nablijft. Wanneer bv. een voorwerp in het donker slechts zeer kort fel wordt belicht, kan men dit toch zeer duidelijk waarnemen en bij voldoende lichtintensiteit is hiervoor reeds een indruk van nog geen honderdduizendste seconde voldoende. Belicht men nu een snel draaiend rad, waarvan de spaken bij gewone belichting niet meer kunnen worden waargenomen, zoodanig met korte lichtflikkeringen, dat steeds precies na één omwenteling een lichtflikkering plaats vindt, dan wordt elke spaak en elk ander deel van het rad duidelijk zichtbaar, wanneer het in denzelfden stand is gekomen. Men verkrijgt dan den indruk, dat het rad stilstaat. Door de traagheid van het oog wordt een scherp beeld verkregen, wanneer de lichtindrukken kort genoeg zijn en elkander in minder dan 0,3 sec opvolgen. De nieuwere stroboscopen hebben een lichtbron, die in afstembare tijdsintervallen even oplicht. Voor dit doel kunnen gloeilampen wegens haar traagheid niet worden gebruikt, terwijl glimlampen hiervoor te weinig helderheid bezitten. Eerst met de nieuwere hoogedruk kwikdamplampen kon men betere resultaten met den stroboscoop bereiken. Het regelen van de lichtflikkeringen dezer lamp geschiedt met behulp van een speciale flikkeringsschakeling, waarbij een condensator door een gelijkstroombron wordt opgeladen. Bij voldoende laadspanning ontlaadt deze condensator zich vanzelf over een thyratron en de kwikdamplamp. De thyratron regelt het inzetten van de ontsteking en dooft deze ook na de ontlading van den condensator. Voor dit doel bleek een nieuwe thyratron met waterstofvulling het beste te voldoen. Ten einde een gelijkblijvende phase der lichtflikkeringen te waarborgen, wordt het inzetten van de ontsteking met een kleinen kipstroomkring bestuurd. In fig. 7 is een van de nieuwste stroboscopen afgebeeld, waarbij de ontsteking uiterst precies geregeld Fig. 7 wordt en welk toestel een bijzondere groote helderheid heeft, zoodat vele waarnemingen ook voor meerdere toeschouwers kunnen worden vertoond. De opeenvolging der lichtflikkeringen kan zonder trappen tusschen 6 en 5000 Hertz, naar gelang van het toeren- of trillingstal van het belichte voor

7 S 11 I P i; N \\ E R 1' 97 werp van 360 tot toeren min worden veranderd. Daar.de tjikkeringsfrequentie direct van het toestel kan worden afgelezen, is het ook geschikt voor precisiemeting van toerentallen en slingertallen. Stelt men het flikkeringstal zoodanig in, dat een bepaald punt van het belichte voorwerp bij elke omwenteling of.trilling niet weer precies denzelfden stand inneemt, doch dat de flikkering kort voor of na komt, dan schijnt het voorwerp langzaam voor- of achteruit te draaien of te trillen. Op deze wijze is het mogelijk het geheeie verloop van de omwenteling of trilling te volgen en eventueele onregelmatigheden hierbij vast te stellen. Naast dezen kleinen lichtflikkerings-stroboscoop is nog een grooter type hiervan ontwikkeld met 20 maal zoo groote lichtintensiteit, waarmede ook grootere objecten op groote ren afstand kunnen worden waargenomen. VOORZIENING MET ZUURSTOF, ACETYLEEN EN ANDERE BRANDBARE GASSEN DOOR Dipl. ing. P. B. VOS V ervolg van pag. 78 (slot) Acetyleen Voor acetyleen in flesschen, het z.g. acetyleen-dissous, gelden dezelfde overwegingen. Ook bij het gebruik van dit gas moet worden nagegaan, voor welke werkzaamheden flesschen de voorkeur verdienen boven ontwikkelaars, al dan niet gekoppeld aan een leiding. Flesschen komen weer vooral in aanmerking voor het werken aan boord van schepen, in dokken, op min of meer afgelegen terreinen en in werkplaatsen, waar niet geregeld met acetyleen gewerkt en geen groote hoeveelheden hiervan noodig zijn. De prijs van het flesschengas is weliswaar aanzienlijk hooger omstreeks dubbel zoo hoog dan het zelf uit calciumcarbid ontwikkelde, maar het heeft andere voordeelen, die onder bepaalde omstandigheden de prijsverhooging vergoeden, zooals de groote zindelijkheid, de zuiverheid van het gas en de mogelijkheid, het zonder wachten op iedere plaats steeds ter beschikking te hebben. Transport en behandeling der flesschen geschieden geheel als reeds besproken voor zuurstofflesschen. De inhoud van de dissousflesschen is ongeveer gelijk aan die van zuurstofflesschen met denzelfden waterinhoud, en wel ca liter voor een 40-liter flesch met een druk van 15 at, niettegenstaande de druk in de zuurstofflesschen ca. 150 at bedraagt. Dit hangt samen met de groote oplosbaarheid van acetyleen in de vloeistof aceton, waarmee de poreuse inhoud der dissousflesschen geheel doordrenkt is. Het is duidelijk dat de flesschen nooit geheel leeg gemaakt kunnen worden; bij de bepaling van het aantal voor een bepaald werk benoodigde flesschen dient men daarmee rekening te houden. Ie sterke onttrekking in een kort tijdsbestek aan één flesch is schadelijk, doordat dan aceton daaruit meegesleurd wordt en de kwaliteit van het acetyleen daardoor achteruit gaat. Het ontbrekende aceton moet dan later in het vulstation weer worden bijgevuld. Als maatstaf voor de beoordeeling, of met één flesch kan worden volstaan of dat twee of meer flesschen zoodanig gekoppeld moeten worden, dat het acetyleen uit alle aangesloten flesschen in gelijke mate uitstroomt, wordt in de praktijk gebruikt de hoeveelheid van 1000 liter per uur uit een 40-literflesch; voor zwaarder werk zal men aan twee gekoppelde dergelijke flesschen 2000 liter per uur mogen onttrekken enz. Voor kleinere flesschen met een waterinhoud van 27 liter is de maatstaf 750 liter uur. Ook zuurstofflesschen worden gekoppeld, zoodra groote hoeveelheden van dit gas noodig zijn. Deze voorzorgsmaatregel heeft bovendien een gunstigen invloed op het bevriezen der zuurstof-reduceerventïelen en wordt daarom bij koud weer ook wel toegepast, wanneer de aard van het werk het gebruik van een enkele zuurstofflesch wel zou toestaan. Batterijen van acetyleen-dissousflesschen worden ook vaak aangesloten aan een leiding; men verkrijgt daardoor soortgelijke voordeelen als door den aanleg van zuurstofleidingen. Acetyleenleidingen staan echter onder een veel lageren druk en moeten dus een aanzienlijk grootere doorsnede hebben, terwijl de wanddikte veel geringer wordt. Tabel II bevat aanwijzingen omtrent den binnendiameter van acetyleenleidingen in verband met de lengte der leiding en het gasverbruik per uur. Tabel II. lengte in m 1 7 verbruik acetyleen 4 6 in m3/uur mm n > it i) ij rsnede van acetyleenleidingen in verband met lengte en acetyleenverbruik In tegenstelling met zuurstof, waterstof en eenige andere gassen wordt acetyleendissous niet per m 1, maar per kg verkocht. De aanwijzingen op de schaal van een manometer zijn geen betrouwbare basis voor de bepaling van den inhoud der flesch. Deze moet dus zoowel bij de levering alsook bij teruggave aan den leverancier gewogen worden. Acetyleenleidingen kunnen, behalve uit flesschen, ook gevoed worden uit een ontwikkelaar, al dan niet met tusschenschakeling van een compressor. De druk in de leiding mag echter uit veiligheidsoogpunt niet hooger worden dan 1,5 at, omdat acetyleen reeds bij een overdruk van ca. 2 at explosief wordt. Meestal blijft de leidingdruk nog beneden het genoemde maximum. Ten opzichte van de onderlinge verhouding tusschen den druk in een zuurstof- en een bijbehoorende acetyleenleiding bestaan verschillende mogelijkheden. De meest eenvoudige bestaat daarin, dat het acetyleen onder een druk van 1 at of iets minder in de leiding geperst wordt, terwijl de zuurstof druk in den regel 5 10 keer zoo hoog is. Hoe lager de zuurstofdruk, hoe minder kans op foutieve regeling van de mengverhouding door den werkman. Hierbij wordt dus gewerkt met de gebruikelijke injectiebranders. Bijregeling tijdens het werk ten gevolge van de toenemende verhitting van den brander blijft echter noodig. Het tweede systeem legt vooral den nadruk op het voorkomen van een ongewenscht zuurstof overschot; de

8 druk in beide leidingen wordt daarom op gelijke hoogte gehandhaafd. De regeling van den leidingdruk kan centraal geschieden; in sommige gevallen wordt eenig verschil in druk in de aanvoerleiding toegelaten, de gelijkheid der drukken echter met behulp van een afzonderlijken regelaar bij iedere werkbank verzekerd. Bij dit systeem passen de gelijke drukbranders zonder injecteur, Geschiedt de drukregeling niet geheel centraal, dan blijft eenige kans bestaan op het vormen van een explosief mengsel vlak bij den brander, wanneer een der toevoerkanalen verstopt raakt en dus het eene gas in de andere leiding dringen kan. Tevens is ook de bijregeling bij het warmworden van den brander niet geheel overbodig. Centrale regeling van den druk is dus voordeeliger, vooral wanneer bovendien door middel van een voor drukverschillen zeer gevoelige balans iedere afwijking onmiddellijk hersteld wordt. Een derde systeem berust op de overweging, dat wel steeds de druk in beide leidingen gelijkblijvend moet zijn, dat het echter in het geheel niet noodig is, dat beide ook onder precies gelijken druk staan, omdat het s. g. der beide gassen nagenoeg 20 (fo verschilt. Deze verhouding wordt dan ook in de leidingdrukken gehandhaafd. De beide laatstgenoemde systemen bieden ontegenzeggelijk voordeelen; zij werken echter met een te geringen druk in de zuurstofleiding, om het snijbranden van materiaal, waarvan de dikte ook maar eenige beteekenis heeft, mogelijk te maken. De grootte der acetyleenontwikkelaars loopt ver uiteen; naast kleine, gemakkelijk te transportecren toestellen vindt men constructies van middelbare afmetingen, die zij het soms met eenige moeite nog verplaatst kunnen worden, en ten slotte omvangrijke, aan de plaats van opstelling gebonden apparaten. Ook de druk in de toestellen varieert en is niet afhankelijk van de grootte daarvan; de laagste gebruikelijke druk is ca. 0,1 at, de hoogste bij bet veiligheidsbesluit toegelatendruk 1,? at. De afmetingen der ontwikkelaars houden niet slechts verband met de hoeveelheid acetyleen, die binnen een bepaalden tijd geproduceerd moet worden, maar ook met bet bij de constructie toegepaste beginsel. Tijdens de scheikundige ontleding van calciumcarbid door water wordt veel warmte ontwikkeld, die door koelwater afgeleid moet worden. De hoeveelheid voor dit doel boven liet voor de chemische reactie aanwezige water loopt bij de verschillende constructies nogal uiteen. Wordt nl. het carbid in het water geworpen, dan bevat het toestel over het algemeen twee keer zooveel water als wanneer zooals bij de z.g. ladeapparaten het water in een dun straaltje op een gedeelte der carbidvulling stroomt. Bij weer andere toestellen wordt het carbid in verhouding tot de ontname van acetyleen uit de gasklok telkens met water in aanraking gebracht en daarvan verwijderd. De watervoorraad in dergelijke toestellen is meestal grooter dan die der ladeapparaten. Het voordeel van weinig koelwater bestaat vooral in de kleinere afmetingen van den ontwikkelaar, waartegenover echter staat, dat in een groote hoeveelheid water het daarin vallende carbid vollediger ontleed wordt en het acetyleen koeler en zuiverder is. Ten slotte kan volledigheidshalve nog worden gewezen op de tot dusver in Nederland weinig of niet toegepaste z.g. droogontwikkelaars, volgens Amerikaansche en Duitsche octrooien, die slechts zeer weinig koelwater bevatten, dat bovendien door de chemische warmte geheel verdampt, zoodat het bezinksel van deze toestellen niet bestaat uit een dunne of dikke kalkbrei, maar uit droog kalkpoeder. De gasopbrengst per kg carbid ondergaat den invloed van verschillende factoren. Over het algemeen is het rendement van groote apparaten hooger dan van kleine; deze regel gaat echter volstrekt niet steeds op, omdat ook de constructie der betreffende toestellen een groote beteekenis heeft. Bovendien kan goede dan wel slordige bediening het rendement opvoeren of omlaag drukken. Daarnaast moet ook rekening worden gehouden met de aanzienlijk mindere gasopbrengst van fijnkorrelig carbid tegenover groote stukken. Alle factoren tezamen zijn de oorzaak, dat de gasopbrengst, waarop in het bedrijf gerekend mag worden, schommelt tusschen ca. 300 en 250 liter per kg carbid en zelfs nog wel daaronder; zij oefenen dus grooten invloed uit op den kostprijs van zelf ontwikkeld acetyleen. Waterstof De temperatuur van waterstof bij de verbranding met zuurstof is veel lager dan die van acetyleen, zoodat het gebruik van waterstof in de metaalbewerking in hoofdzaak beperkt blijft tot het snijbranden en het lasschen van laag smeltende metaalsoorten. De snijkanten zijn bijzonder glad, hetgeen vooral tot uiting komt bij dikke werkstukken; de betrekkelijk hooge kostprijs van waterstof kan daarom economisch verantwoord zijn, wanneer daardoor bespaard wordt op de nabewerking der snijkanten. Waterstof komt niet in aanmerking voor zelfbereiding en wordt dus steeds in stalen flesschen betrokken, die geheel gelijken op de zuurstofflesschen en eveneens onder een druk van 150 at staan. Hun transport en behandeling geschieden eveneens op de wijze, beschreven bij de bespreking der zuurstofflesschen. Het verbruik aan waterstof is over het algemeen niet bijzonder groot, zoodat het meestal direct uit de flesschen ontnomen wordt, zonder tusschenschakeling van een leiding. Lichtgas Het lichtgas is steeds afkomstig uit een gasfabriek in de omgeving; in tegenstelling met de reeds besproken gassen wordt het door de metaal verwerkende indrustrie vrijwel niet in flesschen, maar steeds door een leiding betrokken. Het gebruik komt in groote trekken overeen met dat van waterstof, met dien verstande, dat het zich bij lichtgas noch meer bepaald tot het snijbranden. De toepassing voor andere doeleinden is slechts van geringen omvang. De snijkanten, verkregen met lichtgas, zijn eveneens mooi glad; het economisch nadeel tegenover acetyleen bestaat echter daarin, dat de verbranding van lichtgas zooveel zuurstof verslindt, dat de totale kosten van het snijwerk aanmerkelijk hooger zijn, niettegenstaande den lagen prijs per nv'. Eventueele besparing op de nabewerking zal dus bij een vergelijking den doorslag moeten geven. Omtrent den aanleg van leidingen voor lichtgas kan vooral verwezen worden naar de mededeeling aangaande het acetyleen. Bij de bepaling der doorsneden mag niet uit het oog worden verloren, dat voor dezelfde werkzaamheden het verbruik zoowel aan lichtgas als ook aan zuurstof aanmerkelijk grooter is dan bij de toepassing van acetyleen. Overige gassen Van een bespreking der verzorging met deze gassen kan worden afgezien, met het oog op het feit, dat zij thans slechts in zeer beperkte mate ter beschikking staan. INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART De bibliotheek van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, thans tijdelijk gevestigd Willemskade 25 te Rotterdam, werd gedurende de maand April door 578 personen bezocht; 566 boeken werden uitgeleend en 52 inlichtingen werden verstrekt.

9 S chip en W e r f 99 Op 6 April 1942 werd de Nederlandsche Dok Mij. N. V. zwaar getroffen door het plotseling overlijden van haar directeur en oprichter, den heer J. H. C. Salberg. De heer Salberg werd op 27 Maart 1878 te Goes geboren en genoot zijn opleiding aan de H.B.S. aldaar en aan de Polytechnische School te Delft. Van 1905 tot 1908 was hij werkzaam op verschillende werven in Amerika. Na zijn terugkomst in Nederland trad hij in dienst van de Nederlandsche Scheepsbouw Mij. te Amsterdam, waaraan hij tot 1920 verbonden bleef. H ij nam het initiatief tot oprichting van de Nederlandsche Dok Maatschappij, welke oprichting op 17 December 1920 officieel plaats vond, waarbij hij tot directeur werd benoemd, welke functie hij tot zijn overlijden heeft bekleed. Met vaste hand en veel tact heeft hij cle Nederlandsche.Dok Mij. door de zeer vele en groote moeilijkheden der eerste jaren geleid en aan zijn doorzettingsvermogen is de voortdurende groei van de maatschappij te danken. Met hart en ziel gaf hij zich steeds aan de belangen van de werf, die door zijn toedoen in bet leven was geroepen. Midden in zijn w erk is hij heengegaan; de Nederlandsche Dok Mij. verliest in hem een stuwende kracht, wiens naam onafscheidelijk aan die der maatschappij verbonden is. Ir. P. E. L eupen NIEUWE UITGAVEN Leerboek der Electrotechniek. Deel VI door Ir. J. R. G. Isbrücker. Van het bekende leerboek der electrotechniek door Ir, Drucker en Ir. Isbrücker is van deel VI de derde druk v e r schenen (de tweede druk was van 193S). Dit deel behandelt de zwakstroom techniek en is geschreven door Ir. Isbrücker, die speciaal op zwakstroomgebied als d eskundige bekend staat. Het boek maakt dan ook een uitstekenden indruk en de schrijver heeft zich veel moeite gegeven om het zooveel mogelijk op de hoogte te brengen van den huidigen stand der techniek. Dat de zwakstroomtechniek sedert weer sterk is o n t wikkeld en zelfs in het dagelijksch leven steeds meer in g rijp t, ondervindt een ieder. Zoo is bijv. aan het boek een paragraaf over de synchrone klokken toegevoegd waarin ook het p r in cipe van de zelfaanloopende synchrone klokken is aangeduid. Belangrijk uitgebreid werd de behandeling van het telegrafeeren over telefoonkabels en tevens zijn de tegenwoordig zoo belangrijke verreschrijvers (telex-verkeer) beknopt m aar duidelijk besproken. De bestudeering van de belangrijkste automatische telefo o n systemen (Siemens, Bell Telephone en Ericsson) is nu door uitslaande platen van de principe-schakelschema s v e rg e makkelijkt. Toe te juichen is het, dat een paragraaf is ppgenomen, w aarin (zij het ook zeer globaal) wordt besproken, hoe het aantal schakelaars voor de automatische telefooncentrale s w o rd t berekend. Tevens wordt een en ander medegedeeld over de huidige plannen tot geheele automatiseering van het telefo o n net in ons land en enkele bijzonderheden worden behandeld, die bij dergelijke districten-telefonie te pas komen (o. a. a u to matische gesprekkentelling). U it gebreid, werd verder de behandeling van de verschijnselen, die bij de telefonie over lange afstanden optreden. H ier geeft de schrijver een overzicht der belangrijkste form uleeringen om althans eenig inzicht te verschaffen in de vo o r naamste grootheden, die daarbij te pas komen (golfweerstand, demping, pupiniseering). De telefoonversterkers zijn ook veel uitvoeriger behandeld, dan in de vorige druk, terwijl1tenslotte enkele paragrafen toegevoegd werden, betreffende het overspreken en de draaggolftelefonie. Een groot aantal bladen (58) met fraaie foto s, waaronder van de modernste toestellen en onderdeden, voltooien den zeer goeden indruk van het boek, dat o. i. zeker aan een bestaande behoefte zal voldoen. Ir. G. J. W. E sseling Personalia A. S. Seepers f Te s-gravenhage is op 51-jarigen leeftijd geheel onverwacht overleden de heer A. S. Seepers, leider van het Zeevaartfront. De heer Seepers was oud-gezagvoerdcr der Paketvaart Maatschappij. Tevens was hij commissaris van de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam. Met veel energie heeft hij zich aan zijn taak gewijd en zijn overlijden beteekent voor het Zeevaartfront dan ook een groot verlies. S. Visser f Op 18 dezer is te Heinkenszand overleden de heer S. Visser, ouddirecteur der De Ruyterschool te Vlissingen en riddder in de orde van Oranje Nassau. Nederlandsche Dok Maatschappij Door den raad van commissarissen worden voorgesteld voor de vervulling van de vacature van directeur, ontstaan door het overlijden NIEUWSBERICHTEN van dén heer J. H. C. Salberg, de heeren Ir. P. E. Leuperi, Ir. J. P. Hulsman en Ir. W. van der Laan. Staatsvisschershavenbedrijf Aan Mr. J. Draayer te s-gravenhage is op zijn verzoek eervol ontslag verleend als lid van de commissie van advies voor het Staatsvisschershavcnbedrijf te IJmuiden; als zoodanig is benoemd M r. P. Kikkert, directeur van den Rijkswaterstaat te s-gravenhage. Werktuigkundigen-examens De Commissie tot het examineeren van werktuigkundigen aan boord van koopvaardijschepen heeft in haar zitting, gehouden te s-gravenhage, uitgereikt: het voorloopig diploma aan de heeren: H. P. F. v. Bussel, K. L. A. Weimar, A. de Groot, W. J. Klootwijk, C. Brouwer, A. Jordaans, C. N. Noordermeer, J. v. d. Linden, J. Kieft, L. L. Kloppenburg,

10 P. J. W illig, A. de Vos, W. Hellendoorn, G. A. Kelderman, F. A. Bronsveld, R. W, de Chavonnes V rugt, J. Geldermans, P. F, Geel, A. Baarslag, M. H. v. Collenberg, H. J. Doornbos, K. Wortel, F. H. Manssen, M. de Vries; het diploma als assis ten t-schecps werktuigkundige aan de heeren: H. de Velde. D. v. d. Berg, H. J. Melse, F. Engels; het diploma A aan de heeren: S. Scheepvaart, G. J. Reimerink; het bewijs le gedeelte van diploma B aan de heeren: C. Geluk, M. Konijnendijk, F. M. le Mair, A. Werk, A. Parmentier, M. P. de Kok, J. H. de Vries, C. Kind, J. A. du Pon, T. Visser, J. P. Ploegaert, W. de Vroom, P, H. Lerentsveld, F. Schcrtstra, J. Bezemer, C. Vonk, J. Romijn; het diploma B aan de heeren: J. Hoebeek, A. G. v. d. Berg, H. C. Wats, M. de Groot, P. J, v. Gameren, F. J. Bouma, R. v. Maanen, A. A. Egas; het diploma C aan den heer: F. FI. C. Nauwelaerts de Age; het bewijs van voldoend afgelegd eerste gedeelte van diploma C aan de heeren: J. Bouwhuis, S. J. Ursum, R. Ruardij, J. C. Bossers, C. J. J. Geluk, G. Goumans, L, v. Vuure, F. Mantiri, A. Egmond, -H. J. de Hamer, F. Rienks, M. J. Brugman, F. P. v. d. Laan, J. F. Docksen. Het eerstvolgend examen zal aanvangen in de maand Augustus, voor de diploma s B en C. Stuurlieden-examens Geslaagd voor le stuurman groote handelsvaart de heer: W. Pronk. Geslaagd voor le stuurman groote handelsvaart theoretisch gedeelte de heeren: J. Bergwerf, A. Kreukniet en W. F. Korver. Geslaagd voor stuurman kleine handelsvaart de heeren: P. Drost, W. J. Gierman en E. Radema. Visscherij-examen (stuurlieden en schippers) Geslaagd voor stuurman stoomzeevisschersvaartuigen de heeren: K. G. Wal thuis, T. P. Hoek, J. M. de Koe, H. P. v. d. V alk en W. Neij van IJmuiden, C. Hoek, A. van Beelen, C. van Leeuwen, P. v. d. Plas, D. Duijndam, N. van Dijk en P. Plokker van Katwijk aan Zee, schipper J. Visser en A. Roodenburg vaq Vlaardingen. Openbaar gemaakte octrooi-aanvragen, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en w erfinstallaties No Ned kl. 65f. A. G. Brown Boveri & Cie. te Baden, Zwitserland. Werkwijze voor het snel omkeeren der vaarrichting van schepen met elcctrische draaistroomaandrijving. Nieuwe opdrachten De Svitzer Bergings Maatschappij in Denemarken heeft te zamen met de Forenede Bugsier A/S. een bergingsvaartuig met een vermogen van 500 pk besteld, dat in September van dit jaar zal worden afgeleverd. Het betreft hier het eerste motorvaartuig voor de Svitzer Maatschappij. De Compania Espanolas de Petroleos heeft bij de Union Naval de Levante een nieuw tankschip van ton besteld. Het schip wordt van hetzelfde type als de tankschepen, die op het oogenblik bij verschillende Spaansche werven voor de Campsa, het Spaanschc petroleummonopolie in aanbouw zijn. Verkochte schepen De beide passagiersschepen Conté Grande ( br. reg. ton) en Windhuk ( br. reg. ton) resp. van Italiaansche en Duitsche nationaliteit, zijn volgens een overeenkomst tusschen Brazilië en de Vereenigde Staten door laatstgenoemd land overgenomen. Beide schepen lagen sedert het uitbreken van den oorlog in een Braziliaansche haven. Gevraagd: N o. 8 van Schip en W e r f, Jaargang 1941 GEVEKE & Co., DE RUYTERKADE 113, AMSTERDAM AANGEBODEN: EENMANSPUNCHMACHINE met directe electrische aandrijving en rollentafel met 2 X 8 rollen, fabrikaat Sack, DuesseldorF-Rath j maximum belasting-: gaten 30 mm door 30 mm plaat, 45 kg trekvastheid, maximum afmetingen der platen 2500 X mm, aantal slagen der hippel 28 per minuut, gewicht ± 50 ton; motor ASEA, 32 p k, 380/220 V., totale lengte der machine ± 26 meter; D U BB ELE SPLITTENSCHAAFBANK v o o r directe electrisch e a a n d rijv in g, exclu sief m otor, fa b rik a a t Breuer Schumaclier, m axim um slag m m, m axim u m beitelafstand ram, m inim um b eitelafstan d m m, aan tal slag en per su p p ort 2 4 p er m in u u t, g ew ich t ton, b en o o d ig d m o to rv e r m ogen ± 3 0 pk, om w. m in., g rootste len gte in clu sief aand rijv in g ± 8 m eter, g ro otste b re ed te ± m eter. B eide m ach in es in b ed rijf te zien. B rieven o n d e r n u m m e r J. M. aan. het A d verten tie-k an to o r de B ussy, R okin 6 0, A m sterd am. WIJ LEVEREN NOG STEEDS ALLE SCHROEVEN IN MANGAANBRONS EN IJZER Wilt U besparen op Materiaal en Gereedschap? G eef Uw arbeiders eens onze HANDLEIDING VOOR DEN M ETA A LB EW ER K ER IN D E SCHEEPSBOUW door M. D e k k e r in handen en U zult de resultaten spoedig uitgedrukt zien in een DALENDE ONKOSTENREKENING Reeds vele Scheepswerven bestelden voor bun personeel een serie. Vraagt U ook eens een zichtzending. H et verplicht U niet! Scheepsbouw - Instituut AFD. VERKOOP.HOLLAND SLIKKERVEER ca K.G. Benevens alle andere GIETSTUKKEN van M A N G A A N B R O N S en BEW ERKT EN ONBEWERKT I J Z E R N.V. S-HERTOGENBOSSCHE SCHROEVENGIETERIJ M. UPS L Eh i T DRUNEN H oofdredactcur: G. Zanen te R otterdam Verantwoordelijk voor de advertenties: ir. J. L. Lans te Rotterdam U itgever: D itgever. rukker: Jsj.V. D rukkerij M. W y t & Zonen te R otterdam, Pieter de Hoochweg 111