Energie Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

Transcriptie

1 Energie Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen? Zevende Voortgangsbijeenkomst 14 Juni Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel

2 Zevende Voortgangsbijeenkomst Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?

3 // Voorwoord Terwijl in de loop van de vorige eeuw de wereldbevolking verviervoudigd is, is het energieverbruik verzestienvoudigd! Als we weten dat deze onstilbare «energiehonger» voornamelijk gevoed wordt door het verbruik van fossiele brandstoffen, dat de verantwoordelijkheid van de mens voor de opwarming van de aarde geen fabel meer is maar een feit dat steeds onweerlegbaarder bewezen wordt, dat de uitstoot van broeikasgassen onhoudbaar aangroeit en dat bovendien de transportsector de sector is waar deze groei het snelst gaat, dan is het normaal dat de MIVB haar «7de Voortgangsbijeenkomst» wijdt aan energie met als inzet de uitdaging die de mens moet aangaan, wil hij zich blijven ontwikkelen op een manier die onze planeet spaart / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

4 De MIVB is zich bewust van haar rol in de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ze hecht eveneens het grootste belang aan de impact van haar activiteiten op het milieu. Meer dan 270 miljoen reizen per jaar verzekeren en een bedrijf met meer dan werknemers in goede banen leiden, betekent energie verbruiken, veel energie, voor zo n 20 miljoen euro per jaar. Deze energie heeft een prijs die steeds hoger wordt, gezien de energiebronnen beperkt zijn en de vraag nog steeds groeit. Sinds 2004 is de prijs van brandstoffen met 38% gestegen. Het energievraagstuk is dan ook een van de hoofdbekommernissen van de MIVB. Het gaat voornamelijk over milieu, economische en sociale aspecten

5 // Overzicht // Voorwoord / Inleiding / Fossiele brandstoffen / Proper openbaar vervoer / Het beheer van de energienoden / Londen, Stockholm / Besluit / Goed op weg / / Dankwoord In dit rapport vindt u de essentie van wat tijdens deze bijeenkomst gezegd is. De bijdragen van de sprekers kunnen geraadpleegd worden op de website van de MIVB: / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

6 Een Voortgangsbijeenkomst, wat is dat? Een dag van reflectie rond een thema dat verbonden is aan het beheercontract tussen de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en die de MIVB minstens één keer per jaar organiseert. Een plaats waar de uitwisseling van informatie en het debat centraal staan, met actuele thema s die rechtstreeks betrekking hebben op het openbaar vervoer in het algemeen en de MIVB in het bijzonder. De volgende thema s werden al aangesneden: de beïnvloeding van de verkeerslichten (2002), de metrostations van de toekomst (2003), duurzame ontwikkeling (2004), de financiering van het openbaar vervoer (2005), de Bus Academy (2005), de veiligheid van passagiers in het openbaar vervoer van de MIVB (2006). De gelegenheid om het woord te geven aan medewerkers van de MIVB, maar ook aan Belgische en buitenlandse partners uit de sector of vergelijkbare sectoren. Een platform voor de uitwisseling van ideeën over goed beheer. De gelegenheid om de bekommernissen van de actoren van het openbaar vervoer te confronteren met die van de overheid. De 7de Voortgangsbijeenkomst getiteld «Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer: welke energie voor morgen?», heeft gedurende één dag de medewerkers van de MIVB, haar partners en externe experts bijeengebracht met als doel: Een toekomstanalyse maken van de aanpassingen aan ons gedrag in verband met mobiliteit en de gevolgen hiervan voor het openbaar vervoer, in een context waarin de prijs en de beschikbaarheid van brandstoffen aan belangrijke veranderingen onderhevig zijn. De nadruk leggen op de belangrijke stappen die de MIVB al heeft ondernomen of onderneemt in het energievraagstuk. Ervaring uitwisselen over gerealiseerde initiatieven en investeringen in België en in het buitenland met betrekking tot energie. De nadruk leggen op de brandstoffen en energiebronnen van de toekomst die geschikt zijn voor het openbaar vervoer. Het verband tussen energieverbruik en klimatologische veranderingen onder de aandacht houden.

7 0 / Inleiding Duurzame mobiliteit en duurzaam beheer : welke energie voor morgen? Toen de mens aan zijn eigen kracht niet genoeg had om zich te voeden, te kleden en te verplaatsen, heeft de mens het vuur en vervolgens het dier leren beheersen, om uiteindelijk machines uit te vinden. Maar deze laatste kunnen de noodzakelijke energie om te functioneren niet eenvoudigweg uit voedsel halen. Om de stoommotoren van de industriële revolutie te doen draaien, is de mens in het hart van zijn planeet een «nieuwe» brandstof gaan zoeken, een nieuwe energiebron: steenkool, het resultaat van een zeer lang proces van ontbinding van organisch materiaal. Vervolgens werden aardolie en aardgas ontdekt en ontgonnen. Deze zeer energierijke fossiele brandstoffen worden direct in de motor gebruikt (eventueel na raffinage). Ze kunnen ook gebruikt worden in de productie van andere soorten energie, in het bijzonder elektriciteit. «Het zwarte goud», steenkool en aardgas zijn ook vandaag nog de voornaamste primaire energiebronnen die de mensheid voor zijn behoeftes ontgint. Energie Maar we kennen de keerzijde van de medaille. Deze energiebronnen zijn niet duurzaam. Niet wat hun regeneratie op korte termijn betreft, noch wat hun impact op de aarde betreft. Het klimaat wordt elke dag een beetje meer mishandeld door de uitstoot die uit het gebruik voortkomt: roet, chemische verbindingen, broeikasgassen. De opwarming van onze aarde is er het bewijs van. De MIVB organiseert de zevende Voortgangsbijeenkomst over het energievraagstuk en de impact ervan op het openbaar vervoer. De rode draad is het behouden van de mobiliteit en het ontwikkelen van een duurzaam beheer. De kwestie is brandend actueel. Sinds de jaren 50 is het mondiale verbruik van fossiele energie vervijfvoudigd. En op wereldvlak is de transportsector, die bijna helemaal aangewezen is op dit type energie, verantwoordelijk voor 26% van de totale uitstoot van broeikasgassen / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

8 Wat is de energie van morgen voor het openbaar vervoer? Natuurlijk is er meer dan één antwoord op die vraag. We willen verschillende denkpistes onderzoeken die de mobiliteit blijvend kunnen garanderen. Dit was dan ook het opzet van deze zevende Voortgangsbijeenkomst. Nieuwe brandstoffen, nieuwe technologieën, hoogstaand onderzoek, groene energie De ingenieurs en de directie, maar ook het gezamenlijke personeel van de MIVB heeft deze bijeenkomst niet afgewacht om in te grijpen. Of het nu gaat om de gebouwen, de infrastructuur of het rollend materieel: er zijn maatregelen getroffen om het energieverbruik te optimaliseren. Het gaat immers om grote hoeveelheden energie. Om haar klanten de 270 miljoen reizen op haar netwerk te laten maken (in 2006), gebruikt de MIVB elk jaar een indrukwekkende hoeveelheid fossiele brandstoffen en elektriciteit. In totaal verslinden de bussen zo n 12 miljoen liter benzine en verbruiken de trams en metrostellen meer dan 145 miljoen kwh elektrictiteit om hun motoren te laten draaien. Dan hebben we het nog niet over de 78 miljoen kwh die onmisbaar zijn voor de verlichting en uitrusting van de stations, de stelplaatsen, de werkplaatsen en de kantoren. «Een energiefactuur die het bedrijf zo n 20 miljoen euro per jaar kost», zegt Alain Flausch, Bestuurder - Directeur-generaal van de MIVB. Geconfronteerd met de actuele uitdagingen op het vlak van energie en milieu, geeft de transportmaatschappij concrete antwoorden: sinds in 2005 de brandstofprijzen plots gevoelig de hoogte in gingen, is er een «energiestrategie» ontwikkeld; in mei 2006 zag het «Richtplan voor duurzame ontwikkeling» het licht. Dit document herneemt de energiestrategie als een van de hoofdthema s voor de periode tot aan Op wereldschaal is de transportsector nu voor 98% afhankelijk van fossiele energie. Zelfs al is hij niet de grootste schuldige van het broeikaseffect, zijn uitstoot kent zonder twijfel de snelste groei. Ter gelegenheid van het Internationaal Pooljaar, dat zich eigenlijk uitstrekt over twee jaar (van 2007 tot 2009), wil de MIVB het belang van haar rol als lokaal actor op het vlak van openbaar vervoer benadrukken als antwoord in de strijd tegen de opwarming van onze planeet. Het is belangrijk de aandacht te vestigen op het deel «groene energie» dat de MIVB bij zijn leveranciers heeft gekocht. «Een deel dat nu tot 10% van ons verbruik bedraagt, maar dat in % zou moeten bereiken», verduidelijkt Alain Flausch. In zijn conclusie nodigt hij de beleidsmakers uit een gespierdere politiek te voeren om de stad duurzamer te maken. Dit keer wordt het overmatige gebruik van de auto met de vinger gewezen. «De auto laten staan en het openbaar vervoer gebruiken, is zonder twijfel de optie met de beste prijs-kwaliteitsverhouding om op lokaal niveau de strijd tegen de opwarming van de aarde aan te gaan. Tegelijkertijd ontlast het de stad. We moeten er ons ook goed van bewust zijn dat er geen resultaten kunnen behaald worden zonder een krachtig beleid en bindende maatregelen met betrekking tot het autoverkeer. Ik denk dan in het bijzonder aan maatregelen genomen door steden zoals Londen of Stockholm» vervolgt Alain Flausch. Wijst Brussel binnenkort Europa de weg naar een duurzame stedelijke mobiliteit? Waarom niet! Voor de MIVB is deze problematiek een van haar grootste bekommernissen.

9 1 / Fossiele brandstoffen: het einde nabij 1 / 1 De bronnen drogen op Het is een eenvoudige vaststelling. Vandaag de dag is meer dan 80% van de verbruikte energie in de wereld afkomstig uit fossiele brandstoffen (21% steenkool, 21% aardgas en 41% aardolie). De rest wordt gehaald uit kernsplitsing (7%), diverse hernieuwbare energiebronnen (7%), en uit waterkracht (3%). Aardolie neemt in deze verdeling dus het leeuwendeel voor haar rekening. Een deel dat onverminderd blijft groeien, wat voor grote ongerustheid zorgt in verband met de toekomstige beschikbaarheid (energiecrisis, «er is nog maar aardolie voor 40 jaar», voorspelde productiepiek in 2015, enz.). Ook het verbruik van aardolie is opmerkelijk. Meer dan 50% van deze energiebron wordt gebruikt door de transportsector, 25 % dient om te verwarmen en 10% ten slotte wordt gebruikt door de petrochemische industrie. Petrochemie en transport zijn dus nauw verbonden met aardolie. Het aangekondigde einde van de wereldreserves werpt dan ook belangrijke vragen op in deze sectoren. Zijn we morgen allemaal overgeleverd aan de immobiliteit? Moeten we het bijvoorbeeld stellen zonder plastic? Het spook van de (olie- en) energiecrisis doemt op. De Franse consultant en specialist in de sector Jean-Luc Wingert verkiest te spreken over een overgangsfase in plaats van een energiecrisis. «Het verschil bestaat erin dat een crisis voortvloeit uit een situatie die slecht wordt beheerd, in tegenstelling tot een evolutie die tijdig en efficiënt wordt aangepakt», zegt hij. Voor een goed beheer van deze overgang is een heldere analyse van de situatie onontbeerlijk. Eerst en vooral wat de bronnen betreft. «In plaats van ervan uit te gaan dat de aardolie binnen 40, zelfs 30 jaar opgedroogd zal zijn, is het beter de productiepiek van deze energiebron in vraag te stellen», raadt hij aan. Deze piek, in theorie 30 miljard vaten per jaar, bevindt zich niet aan de top van een eenvoudige gausscurve met de basis in het midden van de 19de eeuw. Het dreigt eerder de vorm aan te nemen van een plateau (eventueel «gegolfd») dat zijn hoogste punt zal bereiken rond 2015 (met een marge van 5 jaar). En deze transitie zal bovenal gekarakteriseerd worden door een overgang van een periode waarin aardolie gemakkelijk ontgonnen kon worden, naar een toekomst waarin dit veel moeizamer zal gaan, met moeilijk bereikbare en armere vindplaatsen. Voor hem is het vandaag dan ook eenvoudig: de «gewone» aardolie, gemakkelijk toegankelijk en dus goedkoop, is al ontdekt. Morgen kan dus alleen moeilijker en duurder zijn. er is nog maar aardolie voor 40 jaar / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

10 Alternatieve energiebronnen Verdeling van verschillende energiesoorten die wereldwijd verbruikt worden Gas 21% Steenkool 21% Nucleaire 7% Hernieuwbare: 1% Andere : 6% (houtresten, turf ) Waterkracht: 3% Aardolie 41% Productiepiek en -afname Ook de «onconventionele» voorraden van aardolie ontsnappen niet aan deze moeilijkheden. 30 Miljard vaten per jaar Productiepiek 1 ste helft «gemakkelijke» exploitatie de moeilijke exploitatie Afname 2150 Jaar Fragment uit het boek «La vie après le pétrole» Ed Autrement Het gaat dan om wat in vaktermen «sub-conventionele» aardolie wordt genoemd: aardolie ontgonnen uit de diepten van de oceaan of «offshore diep water», uit de poolregio waar het nog gaat om condensaten, maar net zo goed olie uit extra zware olie, asfaltzand of uit oliehoudende leisteen. Deze laatste categorie voorraadbronnen leunt dichter bij steenkool aan, wat dan weer een tragere productie impliceert.

11 1 / 2 Energierevolutie De transformatie van een energiecrisis in een overgangsfase impliceert, in de ogen van Jean-Luc Wingert, een nieuwe energierevolutie. Dit is te merken aan de verhoging van de efficiëntie in het energieverbruik van de «convertoren» van aardolie, zoals de auto- en vrachtwagenmotoren. Een evolutie die op haar beurt gebaseerd moet zijn op een verbeterde productieketen maar vooral op baanbrekende technologische innovatie. Er moet dus een compleet nieuw aandrijvingssysteem ontwikkeld worden, in plaats van eenvoudigweg te zoeken naar manieren om de bestaande motoren steeds verder te verbeteren. Dit alles moet uiteraard ondersteund worden door een verandering in het gedrag van de gebruiker, de burger. De bal ligt ook (en vooral) in zijn kamp. Aandrijvingstypes voor voertuigen Opmerkingen Waterstof (individueel voertuig) Op het eerste gezicht is deze «brandstof» zeer aantrekkelijk. De uitstoot lijkt onschadelijk voor het milieu. Waterstofmotoren produceren niets dan water. Maar het gaat niet om een energiebron op zich. Waterstof is een medium. De energieprijs voor de productie is hoog, want het wordt geproduceerd met behulp van andere primaire energiebronnen. Er zijn meerdere technische problemen verbonden aan het opslaan, het vloeibaar maken, enz. wat ervoor zorgt dat 50% van zijn energie-efficiëntie verloren gaat. Klassieke thermische motoren Vandaag de dag blijven thermische motoren de meest toegankelijke oplossing wat de prijs en de beschikbaarheid op de markt betreft. Niettegenstaande moeten er gevoelige verbeteringen worden aangebracht in hun energieverbruik, want we kunnen ons verwachten aan een ononderbroken stijging van de fossiele brandstofprijzen. De inspanningen om schadelijke uitstoot te reduceren worden ook geholpen door het toevoegen van een roetfilter aan de uitlaat. Het gebruik van motoren die werken op basis van gecomprimeerd aardgas wordt nu ook interessant om te ontwikkelen. Ook al zijn deze laatste iets minder performant op het vlak van het verbruik (en dus uitstoot van CO 2 ). Wat het effect op de luchtkwaliteit betreft, zijn ze ecologischer dan klassieke dieselmotoren. Elektrisch Het grootste probleem met dit type aandrijving is het opslaan van de energie. Zes uur opladen, geeft het voertuig vandaag de dag 100 tot 150km autonomie. Het is een interessante oplossing voor een vloot bedrijfswagens bestemd voor korte afstanden. Tot op heden is de grootte en de levensduur van de batterij de grootste hindernis voor het courante gebruik van deze technologie / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

12 Hybride Dit is een technologie die vandaag nog duur is, maar die vooral in de Verenigde Staten (Californië) goede resultaten lijkt te geven. De hybride technologie werd al ontwikkeld in Europa, maar is nog in het prototypestadium. Biobrandstoffen Deze worden geproduceerd op basis van biomassa. Deze technologie is interessant in het geval van recyclage van groenafval en houtresten, maar staat onder druk omdat de verbouwing de teelt van voedingsmiddelen vervangt. Hoe lang het duurt voor de nieuwe technologieën in het automobielpark gebruikt kunnen worden, staat in relatie tot de levensduur van de voertuigen, de technische evolutie en de return on investment. Wat ook de gebruikte formule zal worden, de termijn zal ongeveer 15 jaar bedragen (noodzakelijk voor het doorvoeren van een wijziging in zo n 60% van het park). Om de gehele productieketen te verbeteren, moeten we de nadruk leggen op de grootst mogelijke soberheid van de voertuigen. De alarmsignalen in verband met het einde van de olievoorraden en andere fossiele energiebronnen worden al 40 jaar herhaald. De oliecrisissen van de jaren 70 hebben ons denken getekend. Toch is het verbruik sindsdien onafgebroken blijven aangroeien. Het is nu pas dat het collectieve bewustzijn van de negatieve effecten van deze overconsumptie op onze omgeving een realiteit wordt. «Het is duidelijk dat onze gewoontes inzake verbruik van makkelijke, fossiele en goedkope energie moeten veranderen. De overgangsperiode is één groot laboratorium. Er zal een fase van sterke innovatie nodig zijn», besluit expert Jean-Luc Wingert. Minder gulzige motoren Alternatieven voor het gebruik van benzine in het transport bestaan en worden nog verder ontwikkeld. Maar ook die hebben hun limieten. Aardgas is voor de huidige brandstoffen (behalve aardolie) maar een mager alternatief. En ook dit wordt bedreigd door een productiepiek (een plateau). Ook de biobrandstoffen zijn maar een deel van de oplossing, zelfs al worden ze gewonnen uit biomassa, een stof die hernieuwbaar is. Energiewinning uit groenafval is interessant wanneer het gaat om recyclage, maar het volume is beperkt. Wanneer het afval echter nog geproduceerd moet worden, kan het bewerken en de transformatie ervan een extra reeks beproevingen voor het milieu betekenen, wat het dan weer minder aantrekkelijk maakt.

13 1 / 3 Groene stroom Tien procent (en 18% vanaf 2008) van het totale elektriciteitsverbruik van de MIVB is afkomstig uit hernieuwbare bronnen. Men spreekt van groene stroom. Maar waar komt deze «schone» energie vandaan? Wie produceert haar? In welke hoeveelheid? En wat houdt groene stroom precies in? Sinds we ons ervan bewust zijn dat de opwarming van de aarde voornamelijk te wijten is aan de uitstoot van broeikasgassen door menselijk activiteit, hebben de overheden van talrijke landen zich ertoe verbonden de schadelijke uitstoot te verminderen. Hierover gaat het Kyotoprotocol, in 1997 aangenomen door de ondertekenende landen van de Conventie van Rio (1992). Het protocol, van kracht sinds 16 februari 2005, heeft als doel tegen 2012 de globale CO 2 - emissie te verminderen met 5% ten opzichte van het niveau van In Europa hebben de lidstaten van de Unie zich ertoe verbonden hun collectieve emissie met 8% te verminderen. Het hoofddoel is uiteraard de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar het heeft ook een ander doel: het ontstaan en de ontwikkeling van lokale economische activiteit in de sector van de hernieuwbare energie stimuleren. Het opzet is ook strategisch. Tegelijkertijd wordt zo onze afhankelijkheid van derde landen, die ons in onze brandstof voorzien, afgebouwd. Projecten die groene energie produceren, moeten dan ook politiek actief gesteund worden. Dit type energie produceren, is vandaag duurder dan klassieke methodes. Opdat de watts geproduceerd op een groene manier niet duurder zouden zijn voor de consument, is overheidsinterventie onontbeerlijk. Daarom is in België een systeem van groenestroomcertificaten op poten gezet. De energieproducent levert zulke certificaten af. De elektriciteitsleverancier moet op zijn beurt een bepaald aantal van deze certificaten kunnen voorleggen aan de overheid, in functie van het verkoopsvolume. Hij mag deze groene stroom zelf produceren of de groenestroomcertificaten kopen bij erkende producenten / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

14 Waar komt de groene stroom die de MIVB gebruikt vandaan? In Europa komt 15% van de productiecapaciteit van elektriciteit van Electrabel Suez, de energieleverancier van de MIVB, uit hernieuwbare energiebronnen. Dit bedraagt een capaciteit van 4500 MW waarvan het leeuwendeel komt van Franse hydro-elektrische stuwdammen (3710 MW). In België is groene stroom voornamelijk afkomstig uit biomassa (255 MW - het gaat onder andere om een reconversie van de klassieke thermische centrale te Awirs, vlakbij Luik, tot een centrale die enkel nog werkt met houtspaanders). Daarna komen de hydro-elektrische productiemethoden (21,9 MW verdeeld over tien sites) en ten slotte de windmolenparken (66 MW). Zowel voor de biomassa als voor de windenergie worden er projecten ontwikkeld. Groene energie wordt geproduceerd op basis van hernieuwbare bronnen Windenergie, zonne-energie, waterkrachtenergie of hydraulische energie en biomassa zijn de belangrijkste bevoorradingsvormen van groene stroom. Deze bronnen kunnen ook geproduceerd worden om verschillende types energie te produceren. Bijvoorbeeld de warmte bestemd voor de verwarming van gebouwen, kan ook de stroom opwekken. Men spreekt dan van kwalitatieve warmtekrachtkoppeling. Dit wil zeggen dat de grondstof die gebruikt wordt voor deze warmtekrachtkoppeling zelf hernieuwbaar is, door bijvoorbeeld de verbranding van hout of andere bijproducten van de sector (ertsknikkers of pellets). Aan de energiebronnen moet ook zonneelektriciteit worden toegevoegd. Momenteel loopt in Vlaanderen, in Westerlo, een pilootproject in samenwerking met Photovoltech. Het gaat om een geheel aan zonnepanelen met een totale oppervlakte van 200 m 2 en een potentiële capaciteit van kwh/jaar. Groene stroom: In Brussel levert Leefmilieu Brussel groenestroomcertificaten af aan producenten die gebruik maken van hernieuwbare energiebronnen om hun elektriciteit te produceren. Het kan gaan om windenergie, zonne-energie, geothermische energie, biogas of biomassa. Groene energie kan ook geproduceerd worden door warmtekrachtkoppeling. Het gaat om een bijzonder economisch verbruik van fossiele brandstof.

15 2 / Proper openbaar vervoer 2 / 1 Een proper voertuig: hoe kunnen we dit definiëren? Het openbaar vervoer van morgen is milieuvriendelijker, zoveel is duidelijk. Maar wanneer er sprake is van propere voertuigen wat wordt er dan exact bedoeld? Deze vraag beantwoorden is een moeilijke oefening. We moeten meteen al constateren dat deze term vandaag naar geen enkele tastbare realiteit verwijst. Tenminste wat een eventueel groen label betreft. «Er bestaat op het ogenblik geen enkele definitie van het begrip proper voertuig op Europees niveau», bevestigt Ulrich Weber, expert van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer (UITP). Een auto die nog maar 4 liter brandstof gebruikt voor 100 km, in plaats van 8 liter, zou zonder twijfel als proper bestempeld worden. Maar als zijn motor schadelijke gassen blijft uitstoten (zoals stikstof) of een aanzienlijke hoeveelheid fijne deeltjes (roet enz.), heeft dit label geen enkele betekenis meer. Een proper voertuig kan een motor hebben die bijzonder kleine hoeveelheden verontreinigende stoffen, broeikasgassen of fijne deeltjes uitstoot, die de voorgeschreven Europese milieunormen volgt (zoals de Euro V) of die een nieuwe generatie aandrijvingssystemen gebruikt, zoals motoren die werken op bio-ethanol. Bij elektrische voertuigen (tram, metro) is er minder schadelijke uitstoot (maar de behandeling van gebruikte batterijen blijft een probleem). Voor deze voertuigen is de verbruikte energie (elektriciteit) bepalend. Waar komt deze elektriciteit vandaan? Van hernieuwbare bronnen of van elektriciteitscentrales die op basis van aardgas werken? Groene stroom is vandaag de dag verre van alomtegenwoordig en overvloedig aanwezig. De tram zal pas echt groen zijn als zijn elektriciteit het ook is. In afwachting van echte technologische revoluties, is de aanpassing van de huidige voertuigen de beste optie om de strijd tegen de luchtvervuiling aan te gaan. Voor bussen die op diesel rijden, helpt het deeltjesfilters te installeren, de uitlaatgassen opnieuw in de motor te injecteren of een katalysator te installeren op de uitlaat. Dit beperkt de vervuilende emissie gevoelig, maar niet de CO 2 -uitstoot. Economisch is deze oplossing de aantrekkelijkste voor de operatoren. Er kunnen ook radicalere oplossingen in overweging genomen worden. Het vervangen van dieselvoertuigen door bussen die op waterstof rijden, bijvoorbeeld. Maar in dat geval moet de gehele vloot opnieuw worden aangekocht, wat investeringen van een compleet andere schaal vereist: maal twee of drie! Zonder rekening te houden met het feit dat deze nieuwe technologieën, zeker de opslag van de brandstof in het voertuig, nog in volle evolutie zijn / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

16 Vergelijking van de prijs van een bus naargelang de brandstof: Amerikaans voorbeeld Type bus Bus met brandstofcellen (AC Transit, Californie) Kost (bij de investering) dollar Dieselbus (AC Transit, Californie) dollar Hybride bus of op gas (AC Transit) dollar Hybride dieselbus (Seattle) dollar Trolleybus (San Francisco) dollar Trolleybus (Boston) dollar Een tussenoplossing zou de bus op gecomprimeerd aardgas kunnen zijn. De reductie van de uitstoot van deeltjes en stikstoffen is zeer interessant. Maar in dat geval blijven de noodzakelijke investeringen in de voertuigen en de infrastructuur aanzienlijk. In de meeste landen waar voertuigen op aardgas worden gebruikt, dragen de overheden financieel bij. Zonder deze hulp draait de financiële analyse vaak negatief uit voor deze technologie, omdat de investering voor de constructie van tankstations zeer hoog is. In België en in het bijzonder in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat zulke hulp op dit ogenblik niet.

17 2/2 Waterstof : Wanneer zullen bussen met brandstofcellen rijden? Elektrische bussen die rijden op batterijen, waarom niet? Deze bussen met elektrische aandrijving zijn interessanter dan elektrische spoorlijnen (de tram en de metro zijn «gevangen»; ze kunnen niet van hun sporen afwijken), want ze behouden de soepelheid van de huidige bussen. Op dit verschil na dat hun motoren op elektriciteit werken. Energie die niet meer door een systeem van bovenleidingen naar het voertuig moet worden gebracht, maar die kan verschaft worden door een ingebouwde cel: een brandstofcel. De brandstofcel Dit is een mini-elektriciteitscentrale! Ze transformeert de waterstof in haar reservoir in elektriciteit door het te combineren met zuurstof uit de omringende lucht. Bij de chemische reactie wordt er elektriciteit geproduceerd en komt er water en warmte vrij. In het kort gaat het dus om een eenvoudige omgekeerde elektrolyse. Dit is een aantrekkelijk systeem. Voertuigen uitgerust met dit type aandrijving stoten geen fijne deeltjes of broeikasgassen uit. Deze technologie is de hele eeuw lang blijven evolueren naar betere prestaties en een reductie van de grootte van de cellen. Verschillende tests en haalbaarheidsonderzoeken specifiek voor het gebruik door het openbaar vervoer werden al uitgevoerd. In Brussel heeft de MIVB in de jaren 90 deelgenomen aan een Europees project Eureka om een (gelede) bus met brandstofcel in omloop te brengen. Helaas liep dit onderzoek op niets uit ten gevolge van het faillissement van één van de partners. Sindsdien is de industrie deze technologie, die vooral gebruikt wordt in vastgoedprojecten, blijven verbeteren. Dit is het geval voor de Universiteit van Luik (Université de Liège) waar een cel ter grootte van een bungalow een deel van de elektriciteit van de campus van Sart-Tilman verschaft. De warmte die daarbij vrijkomt, wordt gerecupereerd om het universiteitszwembad op temperatuur te houden. Men vindt kleinere toepassingen in prototypes van auto s of in draagbare computers. In het laatste geval, is de brandstof in de mini-cellen geen waterstof meer maar bijvoorbeeld methanol. Van Californië naar de maan (en terug) per elektrische autobus In Californië heeft een pilootproject voor bussen op waterstof, gelanceerd begin jaren 90, een echte vloot ontwikkeld die indrukwekkende prestaties levert. Sinds 1991 zijn er een reeks tests uitgevoerd op een prototype, met een twintigtal plaatsen en een autonomie van zo n 160 kilometer. In de loop der jaren is het systeem geperfectioneerd. De boordcomputers registreren miljoenen parameters die toestaan de prestaties van de voertuigen te verbeteren en het volume en het gewicht van de brandstofcellen te verkleinen, terwijl tegelijkertijd de beschikbare kracht verhoogd wordt. Vandaag is dit Californische project in «fase 5». De vloot telt zo n veertig bussen die Californië doorkruisen. Elk voertuig van 275 pk beschikt over een autonomie van 400 kilometer en kan 70 passagiers vervoeren met een reservoir van 42 kilo waterstof. In totaal heeft de vloot meer dan 1,1 miljoen kilometer afgelegd of bijna drie keer de afstand van de aarde naar de maan. De uitbaters zijn tevreden met de behaalde resultaten, ook wat het beheer en het onderhoud van de vloot betreft. Europa verleid door «Cute» Op haar beurt heeft Europa in het begin van 2000 een groot project gelanceerd om het gebruik van waterstofbussen in de sector van het stedelijk openbaar vervoer te onderzoeken. Het gaat om het project «Cute» (Clean Urban Transport for Europe). Tien Europese steden, maar ook Beijing (China) en Perth (Australië) namen deel. Brussel en de MIVB hebben het aanbod moeten afwijzen om budgettaire redenen / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

18 «Het zou een te grote investering geweest zijn voor het bedrijf», legt Johny Lanckriet, Directeur Rollend Materieel van de MIVB, uit. «Het ging destijds om 200 miljoen Belgische frank (of 4,9 miljoen euro) voor de investering in de drie bussen, de noodzakelijke bevoorradingsuitrusting en voor de productie van waterstof». In totaal werden 33 Mercedes-Benz bussen met brandstofcellen in omloop gebracht. Ze legden een totale afstand af van 1,06 miljoen kilometer. Het experiment zou een vervolg moeten kennen. De Europese Commissie onderzoekt de mogelijkheid om een nieuw luik van het project, genaamd «HyFleet», te cofinancieren. Het zou gaan om acht lijnuitbaters, evenveel universitaire onderzoekscentra, meerdere privébedrijven uit de energiesector en diensten, drie producenten (twee van autobussen en één van auto s) en zelfs twee gouvernementele organisaties. «HyFleet» stelt drie precieze doelen voorop: de verbetering van de waterstofsystemen, de perfectionering van hybride voertuigen en de ontwikkeling van hydrogene explosiemotoren. Niet alles is blauwkleurig in het land van de waterstof In het licht van deze bemoedigende resultaten kan men zich afvragen waarom alle autobusvloten ter wereld nog niet zijn overgestapt op waterstof. De aandrijving is echter nog niet zo perfect als het lijkt. Er zijn zelfs grote beperkingen die een rem zetten op de verspreiding. Aan de ene kant is er de aankoopprijs en de kost van het uitbaten van dit type voertuigen en de infrastructuur om de nodige brandstof te leveren (en eventueel zelfs de productie). Aan de andere kant deden er zich technologische problemen voor bij het opslaan van waterstof. Dit gebeurt hetzij door middel van cryotechnologie, dat het gas tot extreme temperaturen afkoelt (voorbeeld: het grote oranje buikreservoir dat zichtbaar is bij het opstijgen van het Amerikaanse ruimteveer), hetzij door de omvangrijke compressie van waterstof. Uiteindelijk is er ook nog de productie van waterstof zelf. Eerste technische vereiste: voor brandstofcellen moet het gebruikte gas voor meer dan 99,99% zuiver zijn! Anders werkt het niet. Men kan waterstof produceren vertrekkende van water door hydrolyse. Maar deze techniek heeft dan weer een ander type energie nodig, voldoende om elektriciteit op te wekken die in zuiver water waterstof van zuurstof scheidt. Het proces is verre van eenvoudig en energieverslindend. De rentabiliteit bedraagt ongeveer 50%. En als de gebruikte energie in een later stadium van de productieketen niet hernieuwbaar is, is het uiteindelijke positieve effect op het milieu te verwaarlozen. Een andere manier om waterstof te produceren, is door de transformatie van aardgas (reformeren). Maar hier blijft de grondstof een fossiele brandstof. Uiteindelijk is het voor de uitbater van een vloot ook nodig de slijtage van de voertuigen, het onderhoud, enz. te kunnen plannen. De technologie van brandstofcellen en haar constante evolutie maakt dit soort berekeningen zeer moeilijk, om niet te zeggen onmogelijk om op lange termijn (20 jaar) uit te voeren. De onderzoekers en de ingenieurs die aan deze technologie werken, staan voor nog een aantal indrukwekkende uitdagingen! Hybride autobus op waterstof Een hybride autobus op waterstof is een voertuig waarvan de elektrische motoren gevoed worden door een brandstofcel maar ook, op aanvraag en in bepaalde rijomstandigheden, door een set herlaadbare batterijen. Een van de troeven van dit systeem: er is genoeg energie beschikbaar voor energieverslindende rijhandelingen zoals het starten of het nemen van een steile helling.

19 2/3 Soberdere infrastructuur De openbaarvervoerbedrijven bekommeren zich niet enkel om de brandstof van hun rollend materieel. Ook de onroerende infrastructuur houdt hen in grote mate bezig. Of het nu gaat om metrostations, werkplaatsen, garages of de kantoorruimtes: de verwarming, verluchting, verlichting en telecommunicatie gebruiken evenveel energiebronnen die we kunnen aanpassen wanneer we de energie zo efficiënt mogelijk willen gebruiken. Kantoren met economisch energieverbuik Net zoals een woning, kunnen de kantoren of een school bij de bouw of de renovatie aangepast worden voor een «passief» energieverbruik. De constructietechnieken zijn niet uitzonderlijk. «Voor de constructie van een passief gebouw of een gebouw met een laag energieverbruik zijn alleen basistechnieken en -technologieën nodig», preciseert Sebastian Moreno-Vacca, een architect gespecialiseerd in energievriendelijke vastgoedprojecten. «De eindfactuur is niet noodzakelijkerwijs duurder dan die voor een klassieke constructie. Maar de kosten van het energieverbruik op lange termijn zullen gevoelig lager liggen», besluit hij / Voortgangsbijeenkomst / Energie 2007

20 Het Atrium : De nieuwe maatschappelijke zetel van de MIVB, in de Koloniënstraat te Brussel, zal gerenoveerd worden met het oog op een optimaal energieverbruik. «Het verbouwingsprogramma van het gebouw is ambitieus», bevestigt Alain Flausch. «Maar we konden deze ruimte niet in een passief gebouw transformeren. Maar er komt een compromis en overleg!» Objectief -85 % De gebouwen die het best ontworpen zijn wat het energieverbruik betreft, laten een bezuiniging van 85 % toe op de energiefactuur ten opzichte van een klassiek gebouw. Daarom praten we over passieve gebouwen. Ze hebben nog maar een energievoorziening van 15 kwh per m 2 per jaar nodig. Een identiek gebouw met een laag energieverbruik verbruikt daarentegen 60 kwh per m 2 per jaar, terwijl een nieuwe klassieke constructie 150 kwh per m 2 per jaar verbruikt, of tien keer zoveel als een passieve variant. Wat moeten we dan zeggen over oude gebouwen, die minder goed geïsoleerd zijn dan recente constructies? Hier gaat het energieverbruik helemaal door het dak : zo n 250 kwh per m 2 per jaar. Het geheim van deze ultrazuinige constructies? Een goed ontwerp en een perfecte afwerking met in de hoofdrol een goede isolatie. In de muren, de vloeren, het plafond en het dak moet een isolerende laag van minimum 30 cm worden geïntegreerd. Dit moet worden aangevuld door een extreme luchtdichtheid. Een mechanisch en efficiënt ventilatiesysteem met warmterecuperatie en het gebruik van externe en interne energiewinning maken het geheel af. We mogen ook het belang van een optimale oriëntatie van het gebouw niet vergeten, dit laat toe maximaal van de weldaden van de zon te profiteren. De bovenvermelde prestaties zijn uiteraard berekend voor een nieuwe «passieve» constructie. Wanneer het om een renovatie gaat, is het realistischer een resultaat voor ogen te stellen van het type «laag energieverbruik», ook voor de werkplaats (kantoren, scholen, enz.).