Toezichtvisie Rail Het toezicht op de spoorwegveiligheid onder de nieuwe Spoorwegwet

Transcriptie

1 Rapport Rapportagedatum Versie definitief 10 november 2004 Opsteller Auke de Vries Kenmerk IVW-DR/BJZ/04/D Toezichtvisie Rail Het toezicht op de spoorwegveiligheid onder de nieuwe Spoorwegwet Unit Bestuurlijke en Juridische Zaken St. Jacobsstraat 16 Postbus BM Utrecht T F

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Veiligheid in termen van risico s Indicatoren Risicoanalyse Informatiestromen en meldingen Interfaces Wie is verantwoordelijk? Toezicht op het integrale karakter van het spoor De algemene hoofdlijn van het toezicht De reikwijdte van het toezicht Toezicht op veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden Toezicht op de marktwerking Toezicht op milieu Externe veiligheid, security en vandalisme De toezichttaken van de IVW Verschuiving naar toezicht ex post Onderzoeken Ontwikkeling De Onderzoeksraad voor veiligheid (Ovv) De strafrechtelijke handhaving Ontwikkeling Afstemming met het Openbaar Ministerie Afstemming met de politie Administratieve lasten De nieuwe Spoorwegwet De Spoorwegwet Van interne regels naar algemeen verbindende voorschriften De Europese regelgeving De contouren van de Spoorwegwet De lagere regelgeving Het toezicht op de infrastructuur Het domein Indeling spoorwegen Tunnels en kabelbaaninstallaties Objecten van toezicht Geformuleerde doelstellingen Het toekomstige toezicht Algemeen Toezicht ex ante Toezicht ex post Het toezicht op spoorvoertuigen Het domein De wetgeving Geformuleerde doelstellingen van 48

3 5.4 Het toekomstige toezicht Algemeen Toezichttaken ex ante Gevaarlijke stoffen Uitvoeringsfase (ex post) Het toezicht op het spoorvervoerproces Het domein Objecten van toezicht De regelgeving Geformuleerde doelstellingen Het toekomstige toezicht Voorbereidingsfase (ex ante) Gebruiksfase (ex post) Vervoer van gevaarlijke stoffen Het toezicht op exameninstituten en keuringsinstanties Het domein Het toekomstige toezicht Het toezicht op tram, metro en raccordementen Het domein Geformuleerde doelstellingen Het toekomstige toezicht Het toezicht op 'museumlijnen' Het domein Het toekomstige toezicht Bijlage 1: overzicht taken en activiteiten Bijlage 2: begripsomschrijvingen en afkortingen 3 van 48

4 1. Inleiding 1.1 Algemeen Het toezicht op de spoorwegveiligheid heeft per 1 januari 2003 een plaats gekregen binnen de divisie Rail van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). Voor die tijd lag deze verantwoordelijkheid bij Railned Veiligheid, een organisatie die is voortgekomen uit de opsplitsing van de NS-organisatie in Binnen de divisie Rail van de IVW is een proces van heroriëntatie op gang gekomen: van spoorwegwereld naar overheid. Dit heroriëntatieproces maakt deel uit van de IVW-brede ontwikkeling in de richting van één inspectiedienst die werkt vanuit één visie. Deze visie is in de nota Toezicht in beweging van mei 2004 als volgt omschreven: Een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland met zo weinig mogelijk ongevallen, incidenten, milieuvervuiling en overlast, met voldoende mogelijkheden voor economische expansie, met ondernemers en burgers die zich daarvoor eveneens verantwoordelijk voelen, in een goed geordende markt. De missie van de IVW is als volgt omschreven: Het bewaken en bevorderen van een veilig en duurzaam gebruik van weg, water, lucht en rail door burgers en ondernemers en het berichten over het resultaat in de openbaarheid. In deze omschrijving is bewust gekozen voor een ruime taakopvatting, die verder gaat dan het bevorderen van de naleving van de geldende voorschriften. In hoofdstuk 2 van deze Toezichtvisie wordt verder ingegaan op de missie van de IVW. Hierbij staan de volgende streefbeelden uit de nota Toezicht in beweging centraal: eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven integraal beeld per domein actief in Europa maatschappelijke oriëntatie samenwerking met andere toezichthouders flexible response digitaal toezicht één inspectieprogramma In 1999 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de Kadernota Railveiligheid naar de Tweede Kamer gezonden (Tweede Kamer , , nr. 1). Hierin zijn de beleidsinhoudelijke keuzen voor de veiligheid op het spoor opgenomen. De nota Veiligheid op de rails, die onlangs is gepubliceerd, wordt als tweede Kadernota aangeduid. Het voorliggende toezichtarrangement berust op twee pijlers: de nota Toezicht in beweging en de Kadernota. Dit document beschrijft op hoofdlijnen het toezicht op de spoorwegveiligheid zoals dat gestalte krijgt onder de nieuwe Spoorwegwet. De nieuwe wet is op 1 januari 2005 in werking getreden. De IVW verstaat in het algemeen onder toezicht: Toelating en continuering Het proces van vergunningverlening, ontheffing, stellen van voorwaarden en dergelijke, voor zover dat betrekking heeft op de toelating tot de vervoersmarkt. 4 van 48

5 Inspecties De IVW neemt kennis van de feitelijke stand van zaken op het spoor en de handhaving van de geldende voorschriften. Hierbij gaat het om toezicht op partijen die reeds zijn toegelaten tot het spoor. Ook onderzoeken die de IVW uitvoert naar aanleiding van ongevallen en andere incidenten die in verband staan met de veiligheid op het spoor, vallen onder de noemer Inspecties. Kennis en advies De IVW is het expertisecentrum voor spoorwegveiligheid van de overheid. Vanuit deze expertise brengt de IVW ook advies uit aan de minister ter ondersteuning van haar taken en verantwoordelijkheden. Berichtgeving De IVW verschaft informatie over alle aspecten van de spoorwegveiligheid aan samenleving en aan politiek. Dit gebeurt via rapporten over specifieke onderwerpen en gebeurtenissen, periodieke berichten uit het toezicht, jaarberichtgeving en via presentaties en voorlichting. Deze visie moet worden gezien als een startdocument. De IVW werkt verder aan haar eigen ontwikkeling en taakuitvoering. Als gevolg van de aanvaarding van het zogeheten EU Tweede Spoorwegpakket in april 2004 staan er veranderingen op stapel in de juridische omgeving van het toezicht en in het takenpakket van de IVW. De IVW richt zich echter op het toezicht onder de nieuwe Spoorwegwet, zoals deze thans van kracht is. 1.2 Twee domeinen De IVW heeft onlangs een aantal domeinen van toezicht vastgesteld. De elementen van een domein zijn: Een zekere mate van bestendigheid. Dat wil zeggen dat de afbakening van de onderscheiden domeinen naar verwachting redelijk vastligt. Herkenbaarheid voor de omgeving (bedrijven, burgers, politiek) Aansluiting bij de compartimentering van wet- en regelgeving. Een institutioneel netwerk, zoals een brancheorganisatie. Een goed en logisch uitgangspunt voor het ontwikkelen van een toezichtarrangement. Het werkterrein van de divisie Rail bestaat uit twee domeinen: Rail en Tram/Metro. Het domein Tram/Metro is veel geringer van omvang dan het domein Rail. Om die reden wordt in dit document volstaan met één hoofdstuk voor Tram/Metro. 5 van 48

6 2. Algemene onderwerpen In dit hoofdstuk wordt een aantal algemene onderwerpen behandeld die van betekenis zijn voor het toezicht onder de nieuwe Spoorwegwet. Centraal staat de modernisering die het toezicht op de spoorwegveiligheid doormaakt tegen de achtergrond van het kabinetsbeleid. 2.1 Veiligheid in termen van risico s Er zijn over een lange reeks van jaren statistieken beschikbaar over de staat van veiligheid van het hoofdspoor. In het rapport Spoorwegveiligheid, de stand van zaken, dat in 2001 is uitgebracht door het directoraat-generaal Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGP), staan voor het eerst indicatoren genoemd die worden gebruikt voor de kwantificering van ontwikkelingen op het gebied van de spoorwegveiligheid. Dit rapport is het vertrekpunt voor de jaarlijkse zogeheten Trendanalyses. De meest recente Trendanalyse dateert van juli 2004 en heeft betrekking op het jaar De kwantitatieve gegevens voor deze berichtgeving zijn afkomstig van het Management Informatiesysteem Onregelmatigheden Spoorwegveiligheid (MISOS), in beheer bij de. Op basis van deze gegevens stelt de IVW ook de prioriteiten van haar inspectieprogramma vast Indicatoren Het spoorsysteem in Nederland is veilig. Grote ongelukken met veel slachtoffers komen zo weinig voor, dat deze aantallen geen bruikbare statistieken opleveren. Om die reden worden onregelmatigheden benoemd die meer frequent voorkomen en die incidenten opleveren die op hun beurt kunnen leiden tot ongevallen. De statistische gegevens van deze onregelmatigheden, incidenten en ongevallen leveren wél bruikbaar cijfermateriaal op. Onderstaande figuur laat deze benadering zien: Figuur 1: frequentiemodel ernstige ongevallen ongevallen ernst incidenten onregelmatigheden frequentie De gegevens over veiligheid zijn zodanig ingericht, dat zij kunnen worden herleid tot gerealiseerde gevaarzetting voor de zogeheten risicodragers. Hierbij gaat het om: Treinreizigers, uitgedrukt in het aantal omgekomen reizigers per miljard afgelegde reizigerskilometers. 6 van 48

7 Personeel: de personen die zich beroepshalve in het railverkeerssysteem bevinden. Dit risico wordt uitgedrukt in het aantal bij spoorweggerelateerde ongevallen omgekomen personeelsleden per aan het risico blootgestelde medewerkers. Overweggebruikers, uitgedrukt in het aantal dodelijke slachtoffers met speciale aandacht voor gebruikers van reizigersoversteekplaatsen op en bij stations. Onbevoegden. Hierbij gaat het om personen die zich onbevoegd in het railverkeersysteem bevinden, met uitzondering van personen die kennelijk de bedoeling hebben zichzelf van het leven te beroven, uitgedrukt in het aantal dodelijke slachtoffers. Suïcide, uitgedrukt in het aantal geslaagde pogingen tot zelfdoding. Omgeving. Hierbij gaat het om personen die zich buiten het railsysteem bevinden maar binnen de invloedsfeer van het risico (externe veiligheid), uitgedrukt in de kans op overlijden als gevolg van een spoorwegoverval. Ook de Europese Spoorwegveiligheidsrichtlijn (2004/49/EC) schrijft een aantal indicatoren voor die een plaats hebben gekregen in de Trendanalyse. Deze indicatoren zijn: Spoorstaafbreuken die tot verstoring van de treindienst leiden. Knikken in het spoor of baanverzakkingen die tot verstoring leiden. Passages stoptonend sein. Percentage spoor met ATB. Aantal overwegen (per kilometer spoor). Gebroken wielen en assen. De veiligheid van personen is het belangrijkste speerpunt in de activiteiten van de IVW. Een andere belangrijke doelstelling is de beperking van materiële en economische schade als gevolg van onregelmatigheden en storingen. In beginsel kan hier worden teruggegrepen op de indicatoren die ook bepalend zijn bij het optreden van letselgevallen. Daar waar dit niet zo is, zal de IVW in de nabije toekomst een passend stelsel van indicatoren ontwikkelen Risicoanalyse De IVW is zich ervan bewust dat goede risicoanalyses een voorwaarde zijn voor de juiste afweging tussen de inzet van de schaarse toezichtcapaciteit en de daadwerkelijke veiligheidsrisico s die zich op het spoor manifesteren. Het gaat zowel om de inzet van inspecteurs als om de activiteiten die worden verricht in het kader van veiligheidsbeoordelingen voor grote projecten en nieuwe systemen. De IVW zet bij veiligheidsbeoordelingen verschillende methoden en technieken in. De divisie Rail heeft onder meer ervaring opgedaan met de zogeheten Spoorwegveiligheid Auditing Methode en Ongevallenanalyse Systematiek (SAMOS), gebaseerd op de TRIPOD methodiek van de Universiteit van Leiden. Uitgangspunt van deze methode is een classificatie van menselijk falen, van waaruit wordt gezocht naar het voor het management beheersbaar en meetbaar maken van de onderliggende factoren. De resultaten van deze methoden worden gecombineerd met gegevens over incidenten uit veiligheidsonderzoeken. Zo wordt gezocht naar werkomstandigheden die risico s genereren. De SAMOS-methode is een aanvulling op het voortdurende streven het spoorverkeer door middel van techniek veilig te laten verlopen. De hierboven beschreven methodiek voor risicoanalyses heeft betrekking op gevaarzetting rond het spoorverkeer zelf. Daarnaast streeft de IVW ernaar om een verband te leggen tussen de beleidsmatige keuzen neergelegd in de nota Veiligheid op de rails en de inzet van de schaarse capaciteit van de IVW. IVW-breed worden daarvoor methoden ontwikkeld. 7 van 48

8 2.1.3 Informatiestromen en meldingen De IVW signaleert trends en berekent risico s. De gegevens die de basis vormen voor de IVW-analyses, zijn afkomstig van de vervoerders en van de beheerder (de verkeersleiding). De oude Spoorwegwet kende een algemene meldingsplicht ten behoeve van de toezichthouder. In normbladen was vastgelegd hoe deze meldingen tot stand kwamen. Bovendien waren beheerder en vervoerders verplicht om de resultaten van eigen onderzoeken te melden bij de IVW. De nieuwe Spoorwegwet brengt deze verplichtingen onder in aanhangende regelgeving. Er is niet langer sprake van een algemene wettelijke meldingsplicht voor partijen actief in het spoorsysteem: de verplichtingen zijn verspreid over diverse regelingen. Het resultaat is niet geheel dekkend. Zo zijn spoorwegondernemingen onder de nieuwe wet niet verplicht om zaken te melden die niet rechtstreeks aan de trein zelf verbonden zijn. Ofwel: zaken als een niet-werkende seinverlichting, niet functionerende veiligheidssystemen in de infrastructuur, onveilige situaties bij werkzaamheden aan het spoor en onbevoegde betredingen van het spoor hoeven niet gemeld te worden. De IVW is hiervoor aangewezen op vrijwillige medewerking. De Inspectie hoopt hierover afspraken te kunnen maken met de beheerder en de vervoerders. 2.2 Het spoor vanuit een integrale benadering Het railtransport is, meer dan bijvoorbeeld het transport over de weg, een samenhangend geheel. In de jaren negentig van de vorige eeuw is weliswaar een scheiding van taken en verantwoordelijkheden doorgevoerd, maar er bestaat nog altijd een grote onderlinge afhankelijkheid tussen de actoren in het raildomein. Alleen een integrale benadering van de functionaliteit van het spoor leidt tot een doordachte ontwikkelingsstrategie en een deugdelijk toezicht op de kwaliteit. Dit geldt vooral voor de spoorwegveiligheid. Een voorbeeld: de beveiliging van het spoorverkeer met automatische treinbeïnvloeding (ATB) kan alleen functioneren als de daarvoor gebruikte techniek in de infrastructuur aansluit op de voorzieningen in spoorvoertuigen. En: de inrichting van perrons, de voorzieningen aan de rijtuigen en de vertrekprocedures zijn samen bepalend voor het veilig in- en uitstappen. Voor het beheersbaar houden (of krijgen) van het verschijnsel passeren van stoptonend sein (STS) is de samenhang tussen de staat van de infrastructuur en de wijze waarop machinisten hun werk doen van cruciaal belang. Zo zijn er nog vele andere voorbeelden. Het integrale karakter van het spoor is steeds een bepalende factor voor de wijze waarop taken en verantwoordelijkheden in de praktijk gestalte krijgen Interfaces Het volgende model maakt het integrale karakter van het spoor zichtbaar. Figuur 2: het integrale karakter van het spoor 8 van 48

9 hoofdspoor voertuigen privaatrecht vervoer ProRail/beheerder Infrastructuur en verkeer Voor het integraal veilig functioneren van het spoor zijn twee interfaces van belang: de interface tussen infrastructuur en voertuigen, en die tussen infrastructuur en het vervoer/de vervoerders. Het is van essentieel belang dat taken en verantwoordelijkheden goed op elkaar aansluiten. Interface 1: infrastructuur/voertuigen De inrichting en uitrusting van de infrastructuur moet organisatorisch en technisch zodanig zijn, dat voertuigen er veilig en zonder schade of bovenmate slijtage overheen kunnen rijden. Ook het omgekeerde is van belang: voertuigen moeten voldoen aan specificaties om de veiligheid te bevorderen en bovenmatige slijtage en schade aan de infrastructuur te voorkomen. De Spoorwegwet biedt hiervoor een kader. Voor de veiligheid is het verder van belang, dat voertuigen zijn uitgerust met beveiligingssystemen die aansluiten op de voorzieningen in de infrastructuur. Het kan gebeuren dat bepaalde voertuigen slechts over een deel van de infrastructuur mogen rijden, of anderszins beperkingen opgelegd krijgen. De beheerder moet ervan uit kunnen gaan dat voertuigen voldoen aan de technische specificaties, al dan niet voorgeschreven op grond van wettelijke normering. Hiertoe is een certificeringsproces noodzakelijk. Voor een goed functioneren van deze interface moeten waar nodig hanteerbare en heldere afspraken bestaan over genoemd toelatingsregime. Interface 2: infrastructuur/vervoerproces Voor deze interface is het van belang dat vervoerders als spoorwegonderneming tot het spoor worden toegelaten. De publiekrechtelijke toelating van de vervoerder tot het spoor wordt in de nieuwe Spoorwegwet geregeld via het veiligheidsattest en de bedrijfsvergunning. Beide worden door de IVW verstrekt. De daadwerkelijke toelating van de vervoerder wordt vervolgens geregeld in een toegangsovereenkomst die met de beheerder moet worden gesloten. In deze overeenkomst worden afspraken gemaakt over het gebruik van de spoorcapaciteit, bijvoorbeeld over de gebruiksvergoeding en de geleverde kwaliteit van het spoor door de infrabeheerder. Beide toelatingsprocessen hebben raakvlakken met de mededinging op het spoor. Ook de werkwijze en de organisatie van de 9 van 48

10 verkeersleiding kunnen tot deze interface worden gerekend. In Nederland is dit alles belangrijk vanwege de beperkte spoorcapaciteit en het intensieve gebruik van het spoor Wie is verantwoordelijk? Voor het goed en veilig functioneren van het spoorwegsysteem moet duidelijk zijn wie waarvoor verantwoordelijk is. De taken en bevoegdheden liggen niet in één hand, dus coördinatie is van groot belang. Deze coördinatie kan in theorie op verschillende manieren worden ingevuld. Bijvoorbeeld door de beheerder. De Spoorwegwet biedt hiervoor echter niet de vereiste basis. Een andere mogelijkheid is de inrichting van een apart coördinerend orgaan. Was in het aanvankelijke wetsontwerp voor de nieuwe Spoorwegwet voorzien in een dergelijke coördinerende publiekrechtelijke (ZBO) Spoorwegbeheerorganisatie, de definitieve wet voorziet hier niet in. De verantwoordelijkheid voor samenhang wordt overgelaten aan de branche. De wetgever kan per onderwerp voorzien in coördinatiemomenten, voor zover de coördinatie niet opgaat in een beschikking over toelating of continuering (vergunning). De komende tijd moet de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het spoor vanuit een integraal perspectief ter discussie worden gesteld. Zolang de verantwoordelijkheid voor het integraal goed functioneren van het spoor niet in de wet is geëxpliciteerd en belegd, kan de minister van Verkeer en Waterstaat erop worden aangesproken. De IVW adviseert de minister vanuit een integraal perspectief over de veiligheid van het spoor Toezicht op het integrale karakter van het spoor Wil de IVW de hierboven genoemde adviesrol kunnen vervullen, dan moet aan twee voorwaarden worden voldaan. Allereerst moet de IVW kunnen beoordelen hoe het spoor vanuit een integrale invalshoek functioneert. Daarnaast moet zij kunnen overzien of de betrokken partijen doen waarvoor ze in het publieke belang verantwoordelijkheid dragen en of zij de in dit verband gemaakte afspraken nakomen. Dit alles in de vereiste samenhang. Samenhang in technische interfaces, in samenwerking en in functionele afstemming. In dat verband is van belang dat de onder toezicht staande partijen de noodzaak van een integraal toezicht op het spoor onderkennen en eraan mee willen werken. Transparantie, een deugdelijke informatiehuishouding en goede afspraken over toegang tot de informatie zijn hierbij cruciaal. De wetgever heeft in dit verband regels voorgeschreven en zorgplichten geformuleerd voor de actoren op het spoor - de vervoerder, de houder van voertuigen en de beheerder van de infrastructuur. Hierbij hoort toezicht op het niveau van de onderscheiden partijen. De IVW is niet bevoegd vanuit een integrale optiek interventies te plegen. Het toezicht richt zich op de afzonderlijke onder toezicht staande partijen. Een integrale benadering speelt wél een rol bij het stellen van prioriteiten en bij het adviseren van de minister. 2.3 De algemene hoofdlijn van het toezicht Het toezicht van de IVW maakt een ontwikkeling door. De inzichten hierover zijn onder meer neergelegd in de IVW-nota Toezicht in beweging, in het Hoofdlijnenakkoord van het huidige kabinet en in het daaruit voortkomende Actieprogramma Andere Overheid van de minister voor Bestuurlijke Vernieuwing en Koninkrijksrelaties. De hoofdpunten van het moderne toezicht zijn: meer eigen verantwoordelijkheid vanuit een gedeeld besef van waarden; duidelijke normering en een hoge integriteit; 10 van 48

11 een doeltreffende en doelmatige overheid zonder overbodige bureaucratie; een overheid die kan luisteren; geen overbodige lasten voor burgers en bedrijven. Deze uitgangspunten leiden tot activiteiten gericht op de verbetering van de dienstverlening, het terugdringen van regels en administratieve lasten, een meer efficiënt functionerende overheid met meer coördinatie en een vernieuwde relatie met provincies en gemeenten. Al deze onderwerpen kunnen in verband worden gebracht met het toezicht op de spoorwegveiligheid. Uiteraard zijn er ook beperkingen aan dit streven. Zo is een passende wetgeving een randvoorwaarde. In dit verband kan het belang van de Europese regelgeving, die overigens niet op alle onderdelen spoort met de nationaal ingezette lijn, nauwelijks worden overschat. In het programma Beter Geregeld werkt de IVW samen met de Hoofddirectie Juridische Zaken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de verbetering van de juridische context voor het toezicht. 2.4 De reikwijdte van het toezicht Toezicht op veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden De IVW houdt toezicht op de spoorwegveiligheid. De precieze taken en bevoegdheden die aan dit toezicht zijn verbonden, zijn op twee manieren vastgelegd. De voorschriften waarvan de handhaving aan de IVW is opgedragen worden opgesomd in een besluit van de minister van Verkeer en Waterstaat, bedoeld in artikel 69 van de nieuwe Spoorwegwet. Daarnaast heeft de IVW mandaat om namens de minister van Verkeer en Waterstaat taken en bevoegdheden uit te oefenen. Deze mandatering heeft voor een belangrijk deel betrekking op de toezichttaken ex ante. Dat wil zeggen: het toezicht in de voorbereidingsfase van de toelating van infrastructuur, rollend materieel en vervoerders tot het spoor. De taken zelf wortelen overigens voor een belangrijk deel in Europese regelgeving. De IVW verzorgt samen met de Arbeidsinspectie (AI) het toezicht op arbeidsomstandigheden van het personeel van de spoorwegbedrijven en van de aannemers van spoorwegwerkzaamheden. Arbeidsomstandigheden en veiligheid liggen dicht tegen elkaar aan. De rolverdeling die onder de oude Spoorwegwet is ontstaan is de volgende: de IVW houdt toezicht op de spoorbedrijven, de AI ziet toe op aannemers. In de lijn van het kabinetsbeleid moet dit toezicht verder worden verknoopt. De IVW zou voor de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een deel van de toezichthoudende taken op het spoor van de AI kunnen overnemen. Een andere, minder vérgaande mogelijkheid is, dat de afstemming en de samenwerking tussen de IVW en de AI wordt versterkt. Momenteel zijn beide partijen in overleg hierover. Doel is een convenant tussen de IVW en de Arbeidsinspectie Toezicht op de marktwerking Een van de taken van de IVW is het bevorderen van een goede marktwerking op de vervoersmarkt. Het toezicht op de vrije markttoegang van vervoerders tot het spoor is echter belegd bij de directeur-generaal van de Nederlands Mededingingsautoriteit (NMa). De Vervoerkamer is binnen de NMa verantwoordelijk voor dit toezicht. Op grond van artikel 69 e.v. van de Spoorwegwet houdt de Vervoerkamer toezicht op de uitvoering van de beheerconcessie en het beheerplan van ProRail. De Vervoerkamer waakt over de nondiscriminatoire toegang tot het spoor. Zij ziet onder meer toe op bepalingen over de capaciteitverdeling, de gebruiksvergoeding, de kaderovereenkomsten, de 11 van 48

12 toegangsovereenkomsten en de netverklaring. Ook het regime op bijzondere spoorwegen valt in principe onder het toezicht van de NMa. Vervoerders kunnen bij de Vervoerkamer een klacht indienen over discriminatie of benadeling door de beheerder of andere spoorwegondernemingen. Er kunnen zich situaties voordoen, bijvoorbeeld bij het toezicht op de uitvoering van de beheerconcessie, dat de takenpakketten van de IVW en de NMa samenkomen. In dat geval zullen de IVW en de Vervoerkamer elkaar informeren en ernaar streven om samen tot een juiste beslissing te komen Toezicht op milieu De bemoeienis van de met het leefmilieu is op dit moment beperkt. De IVW houdt zich uitsluitend bezig met de uitvoering van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) en het toezicht op de naleving van de betreffende voorschriften. Er is een verband tussen geluidsbelasting en de toedeling van capaciteit aan vervoerders, maar volgens de huidige wetgeving ligt het toezicht op geluidsnormeringen rond spoorwegen niet bij de IVW. De gemeentelijke overheid houdt zich bij voorbeeld bezig met de geluidsbelasting in de omgeving van rangeerterreinen. De IVW is op dit gebied niet actief. Overigens heeft ProRail als beheerder de plicht informatie te verschaffen over de geluidsbelasting. In de beheerconcessie zijn bepalingen opgenomen die toezien op de naleving van de bepalingen in de Europese Richtlijn omgevingslawaai (2002/49/EG) Externe veiligheid, security en vandalisme De IVW houdt zich in beperkte mate bezig met externe veiligheid, dat wil zeggen de veiligheid van personen en goederen in de omgeving van spoorwegen. Uitzondering is het vervoer van gevaarlijke stoffen, waarvoor de wetgeving zich ook op externe aspecten richt. De uitvoering van taken ontleend aan de Wvgs wordt in paragraaf behandeld. Voor security geldt hetzelfde. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft geen wetgeving uitgevaardigd die specifiek hierop betrekking heeft. Wel kennen de spoorwegwetgeving en het Wetboek van Strafrecht bepalingen die het in gevaar brengen van de spoorveiligheid strafbaar stellen. De Dienst Spoorwegpolitie van het KLPD en de bijzondere opsporingsambtenaren van ProRail en NS Reizigers zorgen voor de handhaving. Security vraagt steeds meer aandacht, zeker tegen de achtergrond van de ontwikkelingen rond terrorisme. De IVW pleit ervoor dat de beheerder en de spoorwegondernemingen de zorg voor security gezamenlijk oppakken. Beide moeten het thema opnemen in hun veiligheidsmanagementplan. De IVW zal de plannen hierop beoordelen. Vandalisme heeft te maken met zowel interne veiligheid als met sociale veiligheid. Interne veiligheid betekent dat de vervoerder zorgt voor veilig vervoer van passagiers, en dat de beheerder zorgt voor een goede infrastructuur. De IVW ziet toe op de borging van interne veiligheidszorg op het gebied van vandalisme. De repressieve bestrijding van vandalisme in treinen ligt in handen van het KLPD. De conducteurs van NSR en van de regionale vervoerders hebben opsporingsbevoegdheid en kunnen ook optreden tegen vandalisme. De minister van Justitie heeft onlangs bijzondere opsporingsbevoegdheid verleend aan een aantal medewerkers van ProRail. Deze medewerkers kunnen samen met de politie optreden tegen vandalisme. Het toezicht op de juiste en gewenste uitoefening van deze opsporingsbevoegdheid berust bij de minister van Justitie. Omdat de handhaving van strafrechtelijke aard is, fungeert het openbaar ministerie als gezagsdrager. De IVW heeft geen taak bij de strafrechtelijke bestrijding van vandalisme. Zij ziet bestuursrechtelijk toe op 12 van 48