Samenvatting en conclusies

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Samenvatting en conclusies"

Transcriptie

1 Samenvatting proefschrift Accessibility, land use and transport. Accessibility evaluation of land-use and transport developments and policy strategies. Karst Geurs, 31 mei 2006, Uitgeverij Eburon, Delft. Inleiding Bereikbaarheid speelt een belangrijke rol in het functioneren van de samenleving. Mensen willen graag een goede toegang tot banen, winkels, natuur, en gezondheids-, sociale en recreatieve voorzieningen. Bedrijven willen goed bereikbaar zijn voor hun werknemers en klanten en vaak staat bereikbaarheid dan ook bovenaan ranglijstjes van vestigingsfactoren voor bedrijven. Vanwege het grote belang van bereikbaarheid voor de samenleving speelt bereikbaarheid in het Nederlandse verkeers- en vervoerbeleid en het ruimtelijke ordeningsbeleid een grote rol. De Nota Mobiliteit (Ministeries van VenW en VROM, 2006) stelt dat een goed functionerend verkeersen vervoerssysteem en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur essentieel zijn om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Nabijheid en bereikbaarheid zijn kernwoorden in het verstedelijkingsbeleid. Vanaf de jaren negentig werd nieuwbouw zoveel mogelijk gepland op locaties binnen bestaand stedelijk gebied of op locaties in de nabijheid van bestaande steden. Bij deze zogenoemde VINEX-wijken (naar de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra) werd ook ingezet op een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Dit beleid wordt voortgezet in de Nota Ruimte (Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2006). Daarin staat bundeling van verstedelijking en economische activiteiten centraal, onder meer om economische activiteiten eenvoudiger te kunnen ontsluiten en bestaande transportinfrastructuur optimaal te kunnen benutten. Maar wat is bereikbaarheid? Ondanks de prominente rol van bereikbaarheid wordt in diverse beleidsstudies en onderzoeken bereikbaarheid veelal niet of impliciet omschreven of gedefinieerd. Het bedrijfsleven in de Randstad klaagt vaak over files: het wegennet slibt dicht of het verkeer staat vast. Een goede bereikbaarheid is echter niet hetzelfde als geen files. Sterker nog: weinig files kunnen goed gepaard gaan met een matige bereikbaarheid. Ter illustratie: wie bijvoorbeeld in de noordelijke provincies of in Zeeland woont staat niet vaak in de file, maar heeft ook veel minder banen, winkels en voorzieningen in de directe nabijheid tot zijn of haar beschikking. Bereikbaarheid is dus niet alleen afhankelijk van de kwaliteit van het functioneren van transportinfrastructuur, maar ook van de ruimtelijke verdeling van activiteiten. Dit is het uitgangspunt van een geografische benadering van bereikbaarheid. In dit proefschrift staat deze benadering centraal. Een geografische benadering geeft een heel ander beeld van de bereikbaarheid van de Randstad dan de traditionele verkeerskundige benadering. Ondanks de files blijken dan vanuit woonplaatsen in de Randstad nog altijd de meeste banen per auto in de spits te bereiken zijn (zie bijvoorbeeld Marlet en Woerkens, 2005). Doelstelling en onderzoeksvragen Ondanks dat in de literatuur al veel is geschreven over het begrip bereikaarheid, ontbreekt het momenteel op belangrijke onderdelen aan kennis om de bereikbaarheidseffecten van beleid goed in te kunnen schatten. Het doel van deze dissertatie is tweeledig. Het beoogt in de eerste plaats een bijdrage te leveren aan de verbetering van de huidige Nederlandse beoordelingsmethodieken voor bereikbaarheid. In de tweede plaats beoogt het inzicht te verschaffen in de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke en infrastructuurprojecten en plannen, kortweg ruimtelijke investeringen genoemd, en van ruimtelijk-infrastructurele

2 ontwikkelingen die niet zozeer door beleid gestuurd worden. Zoals reeds aangegeven staat een geografische benadering van bereikbaarheid centraal in dit proefschrift. Bereikbaarheid is hierbij gedefinieerd als de mate waarin de ruimtelijkinfrastructurele configuratie (groepen van) individuen in staat stelt om activiteiten of bestemmingen te bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerwijze(n). Om de tekortkomingen in kennis aan te pakken zijn in dit proefschrift verschillende benaderingen van bereikbaarheid onderzocht en toegepast in case studies voor Nederland. De case studies bevatten analyses van de effecten van mogelijke toekomstige ruimtelijke investeringen ( ex ante evaluatie) of ruimtelijke investeringen die in het verleden zijn gerealiseerd ( ex post evaluatie). De nadruk ligt hierbij op het landelijke en regionale schaalniveau, en op het personenvervoer. De dissertatie bestaat uit zes artikelen die al zijn of nog worden gepubliceerd in wetenschappelijke tijdschriften. In ieder artikel stond een van de volgende onderzoeksvragen centraal. 1. Hoe wordt bereikbaarheid gedefinieerd en geoperationaliseerd in de literatuur en wat is de bruikbaarheid van verschillende bereikbaarheidsmaten voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen? 2. Wat is de rol van bereikbaarheid in het functioneren van de ruimtelijkinfrastructurele configuratie en de daarmee samenhangende maatschappelijke effecten, en welke onderzoeksmethoden zijn bruikbaar voor de beoordeling van de verschillende maatschappelijke effecten van ruimtelijke investeringen? 3. Hoe kunnen op activiteiten gerichte bereikbaarheidsmaten worden gebruikt om de huidige beoordelingsmethodieken voor de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke investeringen te verbeteren? 4. Hoe kunnen op nut gerichte bereikbaarheidsmaten worden gebruikt om de huidige beoordelingsmethodieken voor de economische baten die reizigers ontlenen aan ruimtelijke investeringen te verbeteren? 5. Wat is de relevantie van het concept optiewaarde als een economische batencategorie in beoordelingsmethodieken voor investeringen in openbaar vervoer? 6. Hoe kan landelijk (compact)verstedelijkingsbeleid achteraf (ex post) worden geëvalueerd, en welke ruimtelijke, verkeerskundige en bereikbaarheidseffecten, en de daaraan gerelateerde maatschappelijke en ecologische effecten, heeft het beleid gehad? De onderzoeksvragen en de resultaten van het onderzoek worden hieronder toegelicht. Samenvatting en conclusies Hoofdstuk 2, dat in 2004 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Journal of Transport Geography, beschrijft een uitgebreide literatuurstudie naar bereikbaarheid. Het hoofdstuk gaat in op de vraag wat de bruikbaarheid is van verschillende benaderingen van bereikbaarheid voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen (onderzoeksvraag 1). Uit de literatuur blijkt dat er niet één benadering voor bereikbaarheid het beste is. Verschillende situaties en studiedoelen vragen om verschillende benaderingen van bereikbaarheid. De bruikbaarheid van verschillende bereikbaarheidsmaten voor verschillende doeleinden kan wel worden beschreven met behulp van een brede set van criteria. Deze zijn: (a) de theoretische basis van de bereikbaarheidsmaat, (b) de mogelijkheden voor operationalisering, zoals databeschikbaarheid, (c) interpreteerbaarheid en communiceerbaarheid voor onderzoekers en beleidsmakers, en (d) de bruikbaarheid voor de beoordeling van mogelijke sociale en economische effecten. Het eerste criterium, de theoretische basis, stelt verschillende eisen aan een bereikbaarheidsmaat. Een bereikbaarheidsmaat moet idealiter gevoelig zijn voor vier verschillende (onderling samenhangende) onderdelen die bereikbaarheid bepalen: (a) een transport component die de weerstand weergeeft die mensen ondervinden als ze van een herkomst naar een bestemming gaan (bijvoorbeeld uitgedrukt in reistijd of reiskosten), en de waardering ervan door personen en bedrijven,

3 (b) een ruimtelijke component die de omvang en ruimtelijke spreiding van activiteiten weergeeft, (c) een temporele component die de beschikbaarheid van bestemmingen op verschillende tijdstippen weergeeft en de tijden waarop personen deelnemen aan bepaalde activiteiten, en (d) een individuele component die de individuele behoeften, capaciteiten en mogelijkheden van personen weergeeft. De behoefte om ergens bepaalde activiteiten te ontplooien hangt af van persoonlijke voorkeuren. Capaciteiten hangen bijvoorbeeld samen met het hebben van een rijbewijs of auto, mogelijkheden met bijvoorbeeld de hoogte van het inkomen. De verschillende criteria moeten niet als absoluut worden beschouwd. In de praktijk is het lastig om bereikbaarheidsmaten met een goede theoretische basis te ontwikkelen die ook gemakkelijk zijn te operationaliseren met behulp van bestaande gegevens en makkelijk zijn te interpreteren. In de praktijk richten verschillende benaderingen van bereikbaarheid zich op een bepaald aspect of onderdeel van bereikbaarheid, afhankelijk van het perspectief dat is gekozen. Uit de inleiding bleek al dat er twee hoofdbenaderingen van bereikbaarheid te vinden zijn: een verkeerskundige, of op infrastructuur gerichte, benadering en een geografische benadering. De geografische benadering is weer verder op te splitsen, zodat de volgende vier soorten bereikbaarheidsmaten ontstaan: (1) Op infrastructuur gerichte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op het functioneren van infrastructuur. Voorbeelden zijn: de reistijden over de weg of per trein, de dichtheid van infrastructuurnetwerken of de omvang van congestie. (2) Op activiteiten gerichte bereikbaarheidsmaten, die de nadruk leggen op de ruimtelijke component van bereikbaarheid. Centraal staat dan bijvoorbeeld de vraag hoeveel activiteiten met hoeveel moeite (bijvoorbeeld reistijd en/of afstand) vanuit bepaalde herkomstlocaties bereikbaar zijn. (3) Tijdruimte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op de beperkingen die individuen (in tijd en ruimte) hebben om te kunnen participeren in specifieke activiteiten op verschillende locaties, zoals openingstijden van winkels. (4) Op nut gerichte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op het nut, of de economische baten, die mensen ontlenen aan het kunnen bereiken van ruimtelijke verdeelde activiteiten. De conclusie uit de literatuurstudie is dat voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen op het nationale en regionale schaalniveau, de op activiteiten gerichte en op nut gerichte bereikbaarheidsmaten het meest geschikt zijn. Deze benaderingen nemen de meeste componenten van bereikbaarheid op bevredigende wijze mee, en kunnen worden berekend met behulp van veelal bestaande ruimtelijke en verkeersgegevens en/of modellen. De traditionele op infrastructuur gerichte bereikbaarheidsmaten hebben grote tekortkomingen, voornamelijk omdat ze onvoldoende rekening houden met de ruimtelijke component van bereikbaarheid. Tijdruimte benaderingen zijn theoretisch heel bevredigend, maar zijn veel lastiger te operationaliseren en toepassingen houden vooralsnog geen rekening met de wederzijdse relaties tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer (zie hoofdstuk 3). Op activiteiten en op nut gerichte benaderingen kunnen elkaar goed aanvullen. Op activiteiten gerichte benaderingen zijn bruikbaar in studies naar de sociale effecten van ruimtelijke investeringen, aangezien deze de ruimtelijke verdeling van sociale en economische activiteiten weergeeft. Op nut gerichte benaderingen van bereikbaarheid zijn bruikbaar in economische evaluaties van ruimtelijke investeringen. Hoofdstukken 4 en 5 beschrijven toepassingen en nadere uitwerkingen van beide benaderingen. Ruimtelijke investeringen kunnen vele verschillende maatschappelijke gevolgen hebben. Hoofdstuk 3, dat in 2004 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift European Journal of Transport and Infrastructure Research, beschrijft een conceptueel model voor factoren die ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen in verkeer en vervoer beïnvloeden, en de maatschappelijke effecten

4 daarvan. Hieruit blijkt dat bereikbaarheid een belangrijke rol speelt in de relatie tussen ruimte en verkeer en vervoer. Zo hangt de keuze van mensen en bedrijven om zich ergens te vestigen mede af van de mate waarin bepaalde activiteiten (zoals werk, winkels, voorzieningen) vanaf deze plek te bereiken zijn. De aard, omvang en locaties van activiteiten bepalen weer (mede) de behoefte aan verplaatsingen om de afstanden tussen ruimtegebonden bestemmingen te overbruggen. De omvang en ruimtelijke verdeling van verkeer beïnvloedt weer mede de weerstanden van verplaatsingen (in tijd, kosten en moeite), en dus de mate waarin ruimtelijk verdeelde activiteiten bereikt kunnen worden. Kortom: ruimte en verkeer en vervoer beïnvloeden elkaar in twee richtingen. Ruimtelijke investeringen die ingrijpen in de ruimtelijke configuratie, infrastructuur, of beide, kunnen vele maatschappelijke effecten hebben. Deze worden meestal onderverdeeld in drie categorieën: economische, sociale en ecologische. Om deze effecten in te kunnen schatten, worden in de literatuur verschillende onderzoeksmethoden gebruikt. Hoofdstuk 3 geeft een kort overzicht van die verschillende onderzoeksmethoden, met de nadruk op zogenoemde grondgebruik/transport-interactiemodellen. Deze modellen houden expliciet rekening met de terugkoppelingen tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. Vijf Nederlandse en buitenlandse modellen zijn in het hoofdstuk beschreven, waaronder de Leefomgevingsverkenner. Dit model is in twee case studies in deze dissertatie toegepast (zie hoofdstuk 4 en 6). De buitenlandse modellen blijken, veel beter dan de Nederlandse, in staat te zijn een belangrijk deel van de mogelijke ruimtelijke, verkeerskundige, economische, ecologische en sociale effecten van ruimtelijke investeringen in te kunnen schatten. Desondanks zijn ook deze modellen niet in staat om macro-economische effecten en een groot deel van mogelijk relevante sociale effecten in te schatten. Hoofdstuk 4, dat in 2003 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Environment and Planning B: Planning and Design, analyseert de geschiktheid van op activiteiten gerichte bereikbaarheidsmaten voor de beoordeling van bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke investeringen (onderzoeksvraag 3). In een scenariostudie zijn verschillende bereikbaarheidsmaten toegepast. Hierbij is gebruik gemaakt van een bestaand toekomstscenario om ontwikkelingen in de bereikbaarheid van banen met de auto te onderzoeken. Het gaat om een trendvariant die een ruimtelijk toekomstbeeld van Nederland geeft voor het jaar Bij analyse van de bereikbaarheid van banen voor de beroepsbevolking is onderscheid gemaakt naar twee opleidingsniveaus (hoog en laag- tot middelhoog). Daarnaast is het effect van concurrentie op de arbeidsmarkt op de bereikbaarheid van banen onderzocht. Wat dit inhoudt, en het belang hiervan, kan worden geïllustreerd met de Amsterdamse Zuidas. De Zuidas is in ontwikkeling als een centraal stedelijk gebied waar op termijn twaalfduizend mensen wonen en vijftigduizend mensen werken. Wat heeft dit voor bereikbaarheidseffecten? Een toename van economische activiteiten levert volgens gangbare geografische bereikbaarheidsmaten een hogere bereikbaarheid van banen voor omwonenden op. Een bekende en veel gebruikte bereikbaarheidsmaat, de bereikbaarheidspotentiaal, sommeert bijvoorbeeld het aantal banen dat met een bepaalde reistijd of -kosten bereikt kan worden, waarbij verder weg gelegen bestemmingen minder belangrijk zijn. Maar deze operationalisatie houdt geen rekening met de ruimtelijke spreiding van de beroepsbevolking ten opzichte van banen. Dit kan een veel te positief bereikbaarheidsbeeld opleveren. Als heel veel bedrijven zich gaan vestigen op een bepaalde locatie, zoals de Zuidas, dan overtreft het aantal beschikbare banen in ruime mate de omvang van de beroepsbevolking die op een relatief beperkte reisafstand woont. Hierdoor zouden bedrijven sterk moeten gaan concurreren op de arbeidsmarkt. Uit de analyses in hoofdstuk 4 blijkt dat zowel het opleidingsniveau van de beroepsbevolking als de ruimtelijke verdeling van de beroepsbevolking ten opzichte van banen een significante invloed heeft op de omvang en ruimtelijke verdeling van

5 de bereikbaarheid van banen per auto. Als rekening wordt gehouden met het opleidingsniveau neemt allereerst het absolute niveau van bereikbaarheid af, ruwweg met de helft, want de helft van de banen valt immers af omdat ze het verkeerde opleidingsniveau hebben. Het deel van de beroepsbevolking met een laag opleidingsniveau komt dan bijvoorbeeld niet in aanmerking voor banen waar een universitaire opleiding vereist is. Bereikbaarheidsmaten die rekening houden met de ruimtelijke verdeling van de beroepsbevolking ten opzichte van banen geven een vlakker ruimtelijk beeld van bereikbaarheid dan gangbare geografische bereikbaarheidsmaten. De bereikbaarheid van banen scoort, ten opzichte van gangbare maten, lager in centraal stedelijke gebieden (met een relatief grote beroepsbevolking) en hoger in perifere gebieden (vanwege de kleine beroepsbevolking). Desondanks wijzigt de ruimtelijke verdeling van bereikbaarheid niet radicaal. Nog steeds zijn vanuit woonplaatsen in de Randstad de meeste banen te bereiken. Dit komt door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland. De Nederlandse steden en dorpen zijn, zeker in vergelijking tot buitenlandse metropolitane gebieden zoals Londen, redelijk compact en kennen een relatief goede menging van wonen en werken. Hierdoor lijkt de ruimtelijke verdeling van de bereikbaarheid van de beroepsbevolking zeer sterk op die van banen. Zelfs als extremere ruimtelijke toekomstscenario s worden onderzocht, zoals in hoofdstuk 5, blijft de huidige ruimtelijk-economische structuur dominant. Ook dan wijzigt de ruimtelijke verdeling van de bereikbaarheid van banen niet heel sterk als concurrentie op de arbeidsmarkt wordt meegenomen in de berekeningen. In hoofdstuk 5, dat medio 2006 verschijnt in het wetenschappelijke vaktijdschrift Environment and Planning B: Planning and Design, zijn op nut gebaseerde bereikbaarheidsmaten onderzocht (onderzoeksvraag 4). Bij de evaluatie van ruimtelijke investeringen spelen niet alleen de bereikbaarheidseffecten zelf een belangrijke rol, maar ook de economische baten van de investeringen. Over de beoordeling van de economische effecten van transportinfrastructuurprojecten bestaat in Nederland een hoge mate van consensus. Al sinds 2000 wordt in Nederland de leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) (Eijgenraam et al., 2000) gebruikt als beoordelingskader van grote transportinfrastructuurprojecten. Hierbij worden de verkeerskundige effecten van het project berekend met verkeersmodellen, die vervolgens worden doorvertaald naar reizigersbaten met behulp van de zogenoemde rule-of-half of halveringsregel. Met deze halveringsregel kunnen de reizigersbaten van een project worden berekend op basis van de verschillen in de omvang van verplaatsingen en de (gegeneraliseerde) reiskosten tussen twee scenario's: met en zonder een project. Hierbij worden de reizigersbaten voor mensen die toch al reizen volledig meegenomen en die van mensen die vaker, verder, of met een andere vervoerwijze gaan reizen, slechts voor de helft (vandaar de term halveringsregel). Deze methode is bijvoorbeeld toegepast in de economische analyse van de Nota Mobiliteit (CPB, 2005). Deze beoordelingsmethode is echter niet bedoeld en geschikt voor de beoordeling van ruimtelijke plannen of projecten. Dit komt omdat de halveringsregel veronderstelt dat alle reizigersbaten het resultaat zijn van een wijziging van de reiskosten. Veranderingen in de ruimte hoeven echter niet samen te hangen met een wijziging in de reiskosten. Neem het voorbeeld van de Amsterdamse Zuidas. Ruimtelijk beleid stimuleert op deze locatie de realisatie van tienduizenden werkplekken. De halveringsregel zal echter geen reizigersbaten berekenen ten opzichte van de huidige situatie, uitgaande van een gelijkblijvende kwaliteit van transportinfrastructuur. Dit is natuurlijk geen bevredigend resultaat. De bereikbaarheid in geografische zin, het aantal economische activiteiten binnen bereik, neemt voor omwonenden immers fors toe. In theorie zouden deze baten in de grondprijs tot uitdrukking kunnen komen, maar dat is vrij lastig meetbaar, zeker in de sterk gereguleerde Nederlandse grondmarkt. In hoofdstuk 5 is een alternatieve benadering gevolgd. Om de reizigersbaten van ruimtelijke investeringen af te leiden, is een op nut gerichte bereikbaarheidsmaat toegepast. Een dergelijke bereikbaarheidsmaat geeft het nut weer, of de economische

6 baten, die mensen ontlenen aan het kunnen bereiken van ruimtelijk verdeelde activiteiten. Met deze benadering kunnen de reizigersbaten worden berekend van ruimtelijke projecten of plannen, infrastructurele projecten, of een combinatie van die twee. Dit is onderzocht in een scenariostudie naar intensief en meervoudig ruimtegebruik in de Randstad. Hierbij is gebruik gemaakt van de eerder genoemde Leefomgevingsverkenner om ruimtelijke en verkeersontwikkelingen te simuleren. In deze studie is verondersteld dat circa eenderde van de toename van de vraag naar commerciële en niet-commerciële diensten in de Randstad in de periode rondom stationslocaties wordt geconcentreerd. De eerste conclusie uit de studie is dat het meerwaarde heeft om in de berekening van bereikbaarheid rekening te houden met de wederzijdse afhankelijkheid tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer. De concentratie van werkgelegenheid op stationslocaties bleek in de scenariostudie te resulteren in een ruimtelijke herverdeling van werkgelegenheid. Op sommige locaties werden bijvoorbeeld extra bedrijven aangetrokken, op andere locaties trokken juist bestaande bedrijven weg. Dit maakt dat een toename van werkgelegenheid niet één op één te vertalen is in een toename van bereikbaarheid. De tweede conclusie is dat op nut gerichte bereikbaarheidsmaten meerwaarde hebben bij de evaluatie van de reizigersbaten van ruimtelijke investeringen. De concentratie van economische activiteiten rondom treinstations bleek significante bereikbaarheidsbaten op te kunnen leveren voor treinreizigers. Bovendien blijkt dat de economische baten van bereikbaarheidsverbeteringen onderhevig zijn aan de zogenoemde wet van de afnemende meeropbrengsten. Een sterke concentratie van banen bij een klein aantal treinstations met de hoogste kwaliteit van treinverbindingen (stations van hogesnelheidstreinen) bleek minder grote bereikbaarheidsbaten op te leveren voor treinreizigers dan een minder sterke concentratie bij een groter aantal treinstations met goede kwaliteit van treinverbindingen (intercity- en HSL-stations). Hoofdstuk 6, dat eind 2006 verschijnt in het wetenschappelijke vaktijdschrift Transport Reviews, gaat in op de relatie tussen bereikbaarheid en het begrip optiewaarde. Bij de waardering van bereikbaarheid gaat het niet alleen om de werkelijk gemaakte verplaatsingen, maar eveneens om de mogelijkheden daartoe. Dit laatste komt tot uiting in het begrip optiewaarde. Het begrip heeft zijn oorsprong in de milieueconomie en wordt gebruikt om bijvoorbeeld natuurgebieden geldelijk te waarderen. Optiewaarden kunnen worden omschreven als een soort risicopremie die individuen bereid zijn te betalen voor een goed of dienst, bovenop hun gebruiksbaten, om ervoor te zorgen dat deze beschikbaar blijft voor onverwacht toekomstig gebruik. Automobilisten kunnen bijvoorbeeld bereid zijn te betalen voor het in stand houden van een treinverbinding voor een onverwachte vervoervraag in situaties waarin hun auto niet beschikbaar is, zoals autopech (de trein als back-up verplaatsingswijze). Treinreizigers kunnen ook optiewaarde hebben, omdat zij ook de trein als verplaatsingsoptie kunnen waarderen voor verplaatsingen die zij nu nog niet of met andere vervoerwijzen maken. In het buitenland zijn tot nu toe slechts enkele studies verricht naar de optiewaarde van stedelijke en regionale bus- en treinverbindingen. Het hoofdstuk beschrijft de eerste verkennende studie in Nederland naar de relevantie van optiewaarden in de beoordeling van economische baten van regionale spoorlijnen (onderzoeksvraag 5). Als onderzoeksmethode is gekozen voor een web-enquête. Daarin zijn keuze-experimenten opgenomen waarmee de betalingsbereidheid van omwonenden (treinreizigers en niet-gebruikers) voor het eigen gebruik, optiegebruik en gebruik door derden afzonderlijk kan worden geschat. De regionale treinverbindingen Arnhem-Winterswijk en Leiden-Alpen a/d Rijn-Gouda zijn als case studie gekozen. De web-enquête is afgenomen onder omwonenden van beide spoorlijnen die lid zijn van een landelijk internetpanel. De belangrijkste conclusie uit het onderzoek is dat optiewaarden een belangrijke batencategorie lijken te vormen voor de onderzochte spoorlijnen. Omwonenden (treinreizigers en niet-gebruikers) van de spoorlijnen Arnhem-Winterswijk en Leiden-Alpen a/d Rijn-Gouda lijken bereid gemiddeld 7 à 8 euro per maand te betalen voor het behoud van de spoorlijn voor onverwachts toekomstig gebruik. Deze optiewaarde is additioneel ten opzichte van de

7 betalingsbereidheid voor daadwerkelijk treingebruik en gebruik door derden; economische batencategorieën die traditioneel in kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten worden meegenomen. Hoofdstuk 7, dat begin 2006 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Urban Studies, beschrijft een analyse van het landelijke compacte verstedelijkingsbeleid zoals dat vanaf de jaren zeventig is gevoerd. In Nederland, en in het buitenland, is het vrij gebruikelijk om een zogenoemde ex ante analyse van effecten van ruimtelijk beleid en infrastructuurbeleid te verrichten. Een dergelijke analyse levert informatie op die gebruikt wordt bij de besluitvorming over het beleid. Zo stelt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds 2000 de toepassing van de zogenoemde leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur verplicht om vooraf te onderzoeken of grote infrastructuurprojecten maatschappelijk rendabel zijn. Veel minder gebruikelijk is het om achteraf (ex post) de effecten van ruimtelijk beleid of infrastructuurbeleid te beoordelen. Dit lijkt verrassend gezien de massale investeringen die in het verleden zijn gerealiseerd. Bovendien staat het nut van het gevoerde ruimtelijke beleid al sinds de jaren negentig ter discussie. Het compacte verstedelijkingsbeleid dat al sinds de jaren zeventig centraal staat in de ruimtelijke ordening was onder meer bedoeld om zuinig om te gaan met de schaarse ruimte, het beschermen van open en waardevolle gebieden (zoals het Groene Hart) en het reduceren van automobiliteit en daaraan gerelateerde milieubelasting. Er is echter opvallend weinig onderzoek verricht naar de mate waarin het gevoerde beleid ook daadwerkelijk heeft bijgedragen aan deze doelen. In hoofdstuk 7 staat de vraag centraal hoe het compacte verstedelijkingsbeleid ex post kan worden beoordeeld, en welke ruimtelijke, verkeerskundige en bereikbaarheidseffecten, en daar aan gerelateerde maatschappelijke en ecologische effecten, het beleid heeft gehad (onderzoeksvraag 6). Als onderzoeksmethode is gekozen voor een scenariostudie. De scenariostudie bestond uit drie delen. In de eerste plaats is een nieuwe versie van de Leefomgevingsverkenner ontwikkeld waarmee de gerealiseerde ruimtelijke en verkeersontwikkelingen vanaf 1970 tot 2000 op gedetailleerd schaalniveau (500 bij 500 meter) zijn gesimuleerd. Dit is het referentiescenario van de studie. In de tweede plaats zijn twee alternatieve ruimtelijk scenario s ontworpen die een beeld geven van Nederland in het jaar 2000 als het compacte and restrictieve verstedelijkingsbeleid niet zou zijn gerealiseerd. Dit betekent bijvoorbeeld dat volop gebouwd had kunnen worden in het Groene Hart. De twee scenario s verschillen in aannames over de regionale ontwikkeling van bevolking en werkgelegenheid in Nederland. In het ene scenario is de werkelijke ontwikkeling aangehouden, in het andere scenario is verondersteld dat een groter deel van de groei van de bevolking en werkgelegenheid vanaf 1970 in centraal gelegen regio s in Nederland (onder meer in het Groene Hart en regio Utrecht) terecht zou zijn gekomen. De scenario s geven hiermee een bandbreedte in mogelijke effecten aan en zijn met inschattingen van deskundigen op het gebied van wonen, werken en verkeer en vervoer tot stand gekomen. Tenslotte is een groot aantal mogelijke effecten van de alternatieve scenario s doorgerekend met de Leefomgevingsverkenner. Het gaat om ruimtelijke effecten, zoals de compactheid van het stedelijke gebied, verkeerskundige effecten, zoals de omvang van autogebruik en openbaar-vervoergebruik, bereikbaarheidseffecten, zoals de snelheid op het wegennet en de potentiële bereikbaarheid van banen en bevolking en milieu-effecten, zoals de uitstoot van CO 2 en geluid van wegverkeer en de mate van versnippering van natuurgebieden. De belangrijkste conclusie uit de studie is dat het compacte verstedelijkingsbeleid vanaf de jaren zeventig heeft bijgedragen aan de ruimtelijke en verkeersgerelateerde intenties van het beleid. Zonder het gevoerde beleid zouden verstedelijkingspatronen veel verspreider zijn geweest. De omvang van het autogebruik was circa vijf tot tien procent hoger geweest met als gevolg een hogere uitstoot van emissies en geluid in stedelijke gebieden en natuurgebieden. Congestie zou zijn toegenomen en de potentiële bereikbaarheid van werk en bevolking was vijf tot enkele tientallen

8 procenten lager geweest. Daarnaast zouden natuurgebieden sterker versnipperd zijn geweest door een toename van verstedelijking en autoverkeer. De verschillende analyses uit deze dissertatie lijken de huidige bundelingsstrategie uit de Nota Ruimte te ondersteunen. Deze strategie richt zich op de concentratie van verstedelijking binnen bestaand stedelijk gebied en in nieuwe clusters dichtbij bestaande steden in de Randstad. De bereikbaarheid van sociale en economische activiteiten zal voor bestaande en nieuwe bewoners vermoedelijk beter zijn dan wanneer voor een meer gespreide verstedelijkingsvorm zou zijn gekozen. Bovendien zal een voortzetting van het compacte verstedelijkingsbeleid, net als in het verleden, positieve effecten kunnen hebben op de omvang van de automobiliteit, milieueffecten en behoud van open landschappen en natuur. Aanbevelingen voor verder onderzoek In een groot aantal richtingen kan vervolgonderzoek worden ingezet. Een eerste belangrijke richting voor verder onderzoek is de ontwikkeling van tijdruimte bereikbaarheidsmaten. In de literatuur zijn enkele voorbeelden te vinden die tijdruimte benaderingen integreren met op nut gebaseerde benaderingen (zie onder meer Dong et al., 2006). Dit is een theoretisch interessante insteek die een sterke verbetering op zou kunnen leveren van bereikbaarheidsanalyses van ruimtelijke investeringen en van hun sociale en economische effecten. Er is echter nog een lange weg te gaan voordat een dergelijke benadering toegepast kan worden in praktische evaluaties van ruimtelijke investeringen op landelijke of regionale schaal. Bestaande tijdruimte benaderingen richten zich namelijk op de analyse of modellering van dagelijkse activiteiten- en verplaatsingspatronen. Deze houden geen rekening met de wederzijdse afhankelijkheden tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer die op de lange termijn een belangrijke rol kunnen spelen. Dit zou een integratie van tijdruimte benaderingen vergen met grondgebruik/transportinteractiemodellen. Dit gaat vooralsnog veel verder dan de huidige state-of-the-art modellen. Verder onderzoek naar een combinatie van beide benaderingen lijkt meer voor de hand te liggen. Dit zou betekenen dat de effecten van ruimtelijke investeringen eerst op hoofdlijnen met op activiteiten gerichte en op nut gerichte bereikbaarheidsmaten worden onderzocht met behulp van een grondgebruik/transportinteractiemodel. Vervolgens kunnen dan gedetailleerdere tijdruimte bereikbaarheidsanalyses uitgevoerd worden. Op landelijke schaal zijn hiervoor inmiddels modellen voor beschikbaar of in ontwikkeling. Een tweede richting voor verder onderzoek wijst naar onzekerheden in het verkeersen vervoersysteem. In onderzoek en beleid is inmiddels veel aandacht voor onzekerheden in reistijden. Het begrip betrouwbare reistijden staat bijvoorbeeld centraal in de Nota Mobiliteit. Maar ook andere eigenschappen van een reis kunnen in meer of mindere mate onzeker zijn. Denk aan de kans op een zitplaats in de trein in de spits, of een parkeerplaats in de binnenstad. Het verdient aanbeveling om onderzoek te verrichten naar de invloed van verschillende typen onzekerheden in het verkeerssysteem op de omvang en waardering van bereikbaarheid door personen en bedrijven. Een derde richting is verder onderzoek naar optiewaarden. Optiewaarden worden momenteel niet als batencategorie meegenomen in de huidige beoordelingskaders voor infrastructuurprojecten in Nederland, zoals de leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur. Uit deze dissertatie blijkt dat optiewaarden wel een omvangrijke batencategorie kunnen vormen bij regionale spoorlijnen. De resultaten van dit onderzoek zijn echter niet zomaar overdraagbaar naar andere bestaande spoorlijnen of te gebruiken in kosten-batenanalyses van nieuwe spoorprojecten. Vervolgonderzoek zou zich kunnen richten op het afleiden van een set zogenoemde willingness-to-pay waarden (waarden voor de betalingsbereidheid) die gebruikt kunnen worden als

9 vuistregels voor het schatten van de orde van grootte van optiebaten in kostenbatenanalyses. Daarnaast roept het onderzoek andere vragen op voor verder onderzoek, zoals: Wat zijn de optiebaten van nationale of internationale spoorlijnen? Wat zijn optiebaten van de aanleg van nieuwe spoorlijnen? Wat zijn de optiebaten van andere openbaar-vervoersystemen, zoals bus, tram of metro? Kennen bedrijven ook een optiewaarde toe aan de aanwezigheid van openbaar vervoer? Heeft weginfrastructuur ook een optiewaarde? Over al deze vragen is nog weinig bekend. Een vierde richting van onderzoek wijst naar de verdere ontwikkeling van ex post beoordelingsmethoden. Een verdieping van de analyse van verstedelijkingsbeleid richting mogelijke economische en sociale effecten ligt hierbij voor de hand. Daarnaast kan verder onderzoek zich richten op de ontwikkeling van ex post beoordelingsmethoden voor transportinfrastructuurprojecten. In het buitenland zijn hier al voorbeelden van te vinden (zie Oxera, 2005). Een vijfde onderzoeksrichting betreft onderzoek naar alternatieve beleidsopties voor de verbetering van bereikbaarheid in geografische zin. Beleidsopties om bereikbaarheid te verbeteren gaan verder dan infrastructuurbeleid. Zo blijkt uit deze dissertatie dat landelijk of regionaal ruimtelijk beleid de bereikbaarheid van activiteiten vanuit woonplaatsen kan verbeteren. Verder onderzoek zou zich kunnen richten op de effecten van ruimtelijk en verkeersbeleid op lagere ruimtelijke schaalniveaus, zoals parkeerbeleid of fietsbeleid. De gekozen aanpak voor bereikbaarheidsanalyses in deze dissertatie lijkt ook waardevol te kunnen zijn voor de analyse van bereikbaarheid op bijvoorbeeld stedelijk of stadsgewestelijk niveau. Een verbreding van effectbeoordeling naar de economische, milieu- en sociale effecten van lokale ruimtelijke investeringen lijkt hierbij ook voor de hand te liggen Tenslotte lijkt met de steeds verdergaande ontwikkeling van informatie- en communicatietechnologieën (ICT) ook het belang toe te nemen van onderzoek naar de effecten van ICT op bereikbaarheid, zowel in fysieke als virtuele zin. Referenties CPB (2005) Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer. Centraal Planbureau, Den Haag. Dong, X., M.E. Ben-Akiva, J.L. Bowman, J.L. Walker (2006) Moving from tripbased to activity-based measures of accessibility. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 40 (2), Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang, A.C.P. Verster (2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse. Sdu Uitgevers, Den Haag. Marlet, G., C. van Woerkens (2005) Atlas voor gemeenten Stichting Atlas voor Gemeenten, Utrecht. Ministeries van VenW en VROM (2006) Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. PKB deel IV. Den Haag. Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ (2006) Nota Ruimte. Ruimte voor ontwikkeling. Deel 4: Tekst na parlementaire instemming. Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, Den Haag. Oxera (2005) How should the ex post evaluation of trunk road schemes be enhanced? Report prepared for the Department for Transport. Final Report. Oxera Consulting Ltd, Oxford, UK.

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting

Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Reconnecting Rotterdam Port Samenvatting Aart de Koning, april 2010 De aanleiding: de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam staat onder druk De haven van Rotterdam is altijd sterk verankerd geweest

Nadere informatie

Meer bereiken door ruimtelijk inrichten 9 maart 2016

Meer bereiken door ruimtelijk inrichten 9 maart 2016 Meer bereiken door ruimtelijk inrichten 9 maart 2016 Barry Zondag Inhoud 2 Inhoud 3 Ruimtelijk inrichten i van inrichten onderdeel programma meer bereiken ruimtelijke inrichten als oplossingsrichting Ter

Nadere informatie

Overzicht presentatie. bereikbaarheid: Aanleiding: Duurzaamheidsverkenningen-2. Indicatorenset voor duurzaam ruimtegebruik

Overzicht presentatie. bereikbaarheid: Aanleiding: Duurzaamheidsverkenningen-2. Indicatorenset voor duurzaam ruimtegebruik Overzicht presentatie 1. Duurzaamheidsverkenning Nederland Later Rekenen aan duurzame 2. Rekenenmethodiek duurzame bereikbaarheid bereikbaarheid: 3. Case Toepassen van TIGRIS XL in Nederland Later 4. Resultaten

Nadere informatie

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2

Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Bijlage B: Ontwerp-tracébesluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Uitgangspunten van de verkeersberekeningen Datum mei 2013 Inhoud 1 Beschrijving gehanteerde verkeersmodel 3 1.1 Het Nederlands

Nadere informatie

Factsheet Verkeer. 1. Inleiding. 2. Ambities. Definities, bestaande wetgeving en beleid

Factsheet Verkeer. 1. Inleiding. 2. Ambities. Definities, bestaande wetgeving en beleid Factsheet Verkeer 1. Inleiding In deze factsheet Verkeer staan de voertuigen en personen centraal die de openbare weg gebruiken. Het gaat hier dus niet om de fysiek aanwezige infrastructuur (die komt aan

Nadere informatie

Karst Geurs, Barry Zondag en Michiel de Bok De bereikbaarheidswinst verstedelijkingsbeleid

Karst Geurs, Barry Zondag en Michiel de Bok De bereikbaarheidswinst verstedelijkingsbeleid P. 254 Karst Geurs, Barry Zondag en Michiel de Bok De bereikbaarheidswinst van verstedelijkingsbeleid Traditioneel worden mobiliteitseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen gemeten in termen van personenmobiliteit

Nadere informatie

deltaplan duurzame bereikbaarheid deltaplan duurzame bereikbaarheid

deltaplan duurzame bereikbaarheid deltaplan duurzame bereikbaarheid deltaplan duurzame bereikbaarheid deltaplan duurzame bereikbaarheid adviseurs deltaplan duurzame bereikbaarheid deltaplan? problemen! files slechte bereikbaarheid economische schade milieu-overlast gezondheid

Nadere informatie

Woon-werkverkeer drijvende kracht achter groei mobiliteit

Woon-werkverkeer drijvende kracht achter groei mobiliteit Samenvatting De economische crisis heeft vorig jaar uiteenlopende effecten gehad op het verkeer vervoer in Nederland. Door de invloed van internationale ontwikkelingen was het effect van de crisis op het

Nadere informatie

RandstadRapid en het project Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid Overgang fase 1 naar fase december 2006, Henk Tromp

RandstadRapid en het project Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid Overgang fase 1 naar fase december 2006, Henk Tromp RandstadRapid en het project Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid Overgang fase 1 naar fase 2 11 december 2006, Henk Tromp Wie is Goudappel Coffeng? - 200 gemotiveerde medewerkers - 40 jaar deskundigheid -

Nadere informatie

Verdichting. binnen het bestaand bebouwd gebied. 19 april 2011 Kersten Nabielek

Verdichting. binnen het bestaand bebouwd gebied. 19 april 2011 Kersten Nabielek Verdichting binnen het bestaand bebouwd gebied 1 PBL studie verdichting Planning: afronding zomer 2011 Personen: Kersten Nabielek Maarten Piek Auke Vlonk Arjan Harbers Marnix Breedijk Sanne Boschman Hans

Nadere informatie

BIJLAGE A KENGETALLEN In deze bijlage geven we in overzichtelijke tabellen de kengetallen weer die gebruikt zijn ter bepaling van de effecten van het kantoren- en bedrijventerreinenprogramma voor de regio

Nadere informatie

Bereikbaarheidswinst van openbaarvervoerknooppuntenbeleid. Prof. dr. ing. Karst Geurs

Bereikbaarheidswinst van openbaarvervoerknooppuntenbeleid. Prof. dr. ing. Karst Geurs Bereikbaarheidswinst van openbaarvervoerknooppuntenbeleid Prof. dr. ing. Karst Geurs 1 Inhoud 1. Verschillende perspectieven op bereikbaarheid 2. Aanpak TOD project 3. Resultaten en conclusies 2 Brede

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Robuust openbaar vervoer vanuit een reizigersperspectief

Robuust openbaar vervoer vanuit een reizigersperspectief 1 Robuust openbaar vervoer vanuit een reizigersperspectief Ir. Menno Yap Adviseur Openbaar Vervoer Goudappel Coffeng 21 november 2014 Auteurs Ir. Menno Yap Goudappel Coffeng Dr.ir. Niels van Oort Goudappel

Nadere informatie

3. De bereikbaarheidsindicator

3. De bereikbaarheidsindicator 3. De bereikbaarheidsindicator Achtergrond Het begrip bereikbaarheid leidt nogal eens tot verwarring. Dit komt doordat onderzoekers, beleidsambtenaren en politici het begrip vanuit verschillende invalshoeken

Nadere informatie

R Land e bouw sultaten per thema

R Land e bouw sultaten per thema Resultaten Landbouwper thema H 5.1 Resultaten per thema Resultaten per thema De ontwikkelingen, knelpunten en dilemma s die samenhangen met onze fysieke leefomgeving worden in deze studie uitgewerkt aan

Nadere informatie

Bereikbaarheid Verbeeld een complex begrip in infographics gevat

Bereikbaarheid Verbeeld een complex begrip in infographics gevat Bereikbaarheid Verbeeld een complex begrip in infographics gevat Daniëlle Snellen Planbureau voor de Leefomgeving danielle.snellen@pbl.nl Kersten Nabielek Planbureau voor de Leefomgeving kersten.nabielek@pbl.nl

Nadere informatie

Bereikbaarheid oplossingsrichtingen

Bereikbaarheid oplossingsrichtingen www.snelwegbus.com Bereikbaarheid oplossingsrichtingen Zevensprong van Verdaas 1. ruimtelijke ordening (afhankelijk van tijdshorizon is 80-90% gegeven) 2. prijsbeleid 3. openbaar vervoer 4. mobiliteitsmanagement

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën

Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën Dataverzameling ten behoeve van bereikbaarheidskaart: eerste ideeën Door: Ilona Bos 1 Aanleiding Goudappel Coffeng heeft in het kader van het Transumo project Stations, Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid

Nadere informatie

De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus EA Den Haag

De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus EA Den Haag > Retouradres Postbus 20201 2500 EE Den Haag De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Postbus 20018 2500 EA Den Haag Korte Voorhout 7 2511 CW Den Haag Postbus 20201 2500 EE Den Haag www.rijksoverheid.nl

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

De optiewaarde van het spoor De waardering van de aanwezigheid en het gebruik van regionale spoorlijnen. Onderzoeksmethode en case studies.

De optiewaarde van het spoor De waardering van de aanwezigheid en het gebruik van regionale spoorlijnen. Onderzoeksmethode en case studies. Rapport 500021002/2006 De optiewaarde van het spoor De waardering van de aanwezigheid en het gebruik van regionale spoorlijnen. Onderzoeksmethode en case studies. K.T. Geurs M.m.v. M.E. Haaijer, MuConsult

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 scenario s en gevoeligheidsanalyse

Nadere informatie

Opdrachten en vragen voor (werk)colleges

Opdrachten en vragen voor (werk)colleges Verkeer en vervoer in hoofdlijnen Opdrachten en vragen voor (werk)colleges Bert van Wee en Jan Anne Annema (redactie) u i t g e v e r ij coutinho c bussum 2010 Deze Opdrachten en vragen voor (werk)colleges

Nadere informatie

Samenvatting Samenvatting

Samenvatting Samenvatting Samenvatting... Treingebruik gaat stijgen Het treingebruik groeit in de periode 2000-2020 met gemiddeld 0,9 tot 1,5% per jaar. Deze verwachte groei is hoger dan de groei die tussen 1991 en 2006 daadwerkelijk

Nadere informatie

Beroepsbevolking en Pendel 2013

Beroepsbevolking en Pendel 2013 Dit factsheet is gebaseerd op een onderzoek onder 26. Flevolanders. Eind 213 is het onderzoek afgenomen middels een vragenlijst. De respons was 17%. Met de toepassing van wegingsfactoren is het onderzoek

Nadere informatie

Samenvatting ... 7 Samenvatting

Samenvatting ... 7 Samenvatting Samenvatting... In rapporten en beleidsnotities wordt veelvuldig genoemd dat de aanwezigheid van een grote luchthaven én een grote zeehaven in één land of regio, voor de economie een bijzondere meerwaarde

Nadere informatie

Samenvatting. Bereikbaarheid en concurrentiekracht - KiM 5

Samenvatting. Bereikbaarheid en concurrentiekracht - KiM 5 Samenvatting Verbeteringen in de bereikbaarheid kunnen bijdragen aan de concurrentiekracht van een regio of een land, doordat reistijd- en betrouwbaarheidsverbeteringen een direct effect hebben op de productiviteit

Nadere informatie

De latente vraag in het wegverkeer

De latente vraag in het wegverkeer De latente vraag in het wegverkeer Han van der Loop, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan van der Waard, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Contactpersoon DGB: Henk van Mourik Afdelingsoverleg

Nadere informatie

Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere

Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere CPB Notitie Datum : 26 januari 2007 Aan : Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DG Personenvervoer) Second opinion op de nieuwe kosten-batenanalyse Schiphol-Amsterdam-Almere Samenvatting Rijkswaterstaat

Nadere informatie

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel.

Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Goed op weg met de Mobiliteitsscan? Discussieer mee aan de hand van P+R als voorbeeldmaatregel. Henk Tromp Hans Voerknecht Dirk Bussche (Henk Tromp en Dirk Bussche zijn werkzaam bij Goudappel Coffeng,

Nadere informatie

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls,

abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus LP DEN HAAG Geachte heer Huls, abcdefgh Aan Provincie Zuid-Holland t.a.v. de voorzitter van de adviescommissie IODS de heer M. Huls Postbus 90602 2509 LP DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 juni 2006 Ons kenmerk DGP/WV/u.06.01301

Nadere informatie

Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse

Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse Prof.dr. Carl Koopmans (SEO Economisch Onderzoek en Vrije Universiteit) en Rogier Lieshout Msc. (SEO Economisch Onderzoek, Airneth) 16 januari 2014 Inleiding

Nadere informatie

Nr. 53 Brief van de ministers van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Infrastructuur en Milieu

Nr. 53 Brief van de ministers van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Infrastructuur en Milieu 30234 Toekomstig sportbeleid Nr. 53 Brief van de ministers van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Infrastructuur en Milieu Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 10 november

Nadere informatie

Wat wordt de Randstad er beter van?

Wat wordt de Randstad er beter van? Wat wordt de Randstad er beter van? Afronding DBR Arie Bleijenberg I&M, Den Haag, 3 juni 2015 Verantwoording DBR: 10,6 M, 100 onderzoekers, 14 programma s, 6 jaar Betere Randstad? Gebaseerd op: 9 artikelen

Nadere informatie

Openbaar vervoer-, auto- en multimodale ontsluiting woongebieden,

Openbaar vervoer-, auto- en multimodale ontsluiting woongebieden, Openbaar vervoer-, auto- en multimodale ontsluiting woongebieden, 1996-2015 Indicator 7 september 2016 U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere

Nadere informatie

Nederlandstalige samenvatting (summary in Dutch language)

Nederlandstalige samenvatting (summary in Dutch language) Nederlandstaligesamenvatting 145 Nederlandstaligesamenvatting (summaryindutchlanguage) Reizen is in de afgelopen eeuwen sneller, veiliger, comfortabeler, betrouwbaarder, efficiënter in het gebruik van

Nadere informatie

Bijlage 8. Enquête. Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag

Bijlage 8. Enquête. Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag Bijlage 8 Enquête Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag documenttitel: BIJLAGE 8 ENQUÊTE ANALYSE- EN OPLOSSINGSRICHTINGENFASE MIRT-ONDERZOEK BEREIKBAARHEID

Nadere informatie

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit

2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit 2. Verklaringen voor verschillen in mobiliteit Er zijn minstens vijf verklaringen voor de grote verschillen die er tussen de stedelijke gebieden bestaan in het gebruik van de auto, het openbaar vervoer

Nadere informatie

Cultuur in stad en provincie. De culturele positie van de stad en de provincie Utrecht

Cultuur in stad en provincie. De culturele positie van de stad en de provincie Utrecht Cultuur in stad en provincie De culturele positie van de stad en de provincie Utrecht Cultuur in stad en provincie Eindredactie en opmaak: M Tekst & Beeld, Bunnik Atlas voor gemeenten Postbus 9627 3506

Nadere informatie

Resultaten enquête Uithoornlijn

Resultaten enquête Uithoornlijn Resultaten enquête Uithoornlijn Juni 2015 Resultaten enquête Uithoornlijn Inleiding De gemeente Uithoorn en de Stadsregio Amsterdam willen graag weten wat inwoners van Uithoorn belangrijk vinden aan het

Nadere informatie

Gemeente Castricum. Haalbaarheid station Zandzoom

Gemeente Castricum. Haalbaarheid station Zandzoom Gemeente Castricum Haalbaarheid station Zandzoom Gemeente Castricum Haalbaarheid station Zandzoom Datum 26 januari 2010 Kenmerk CTC071/Adr/0511 Eerste versie Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente

Nadere informatie

OV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak

OV-knooppunt met P+R bij De Punt. Analyse van nut en noodzaak OV-knooppunt met P+R bij De Punt Analyse van nut en noodzaak Inhoud Aanleiding & doel van het onderzoek Probleemanalyse Oplossingsrichtingen Advies Aanleiding & doel van dit onderzoek Omgevingsvisie Drenthe:

Nadere informatie

Theorie naar Praktijk

Theorie naar Praktijk Dia 1 Theorie naar Praktijk Lesmodule Mobiliteit en Locatie Deze lesmodule is op gebouwd uit verschillende Transumo projecten. Meer informatie over de projecten kunt u lezen op www.transumo.nl en transumofootprint.nl

Nadere informatie

Kosten-batenanalyse onder Teulings

Kosten-batenanalyse onder Teulings Kosten-batenanalyse onder Teulings Carl Koopmans In de afgelopen jaren is het CPB zich intensief met kosten-batenanalyses blijven bezighouden. Dit heeft megalomane plannen voorkomen, zoals een verhoging

Nadere informatie

Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven

Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven CPB Notitie Datum : 6 juli 2006 Aan : Ministerie van Economische Zaken Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven 1 Inleiding Op 5 juli 2006 heeft SEO, in opdracht van

Nadere informatie

Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda

Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda Discussienotitie Haagse Mobiliteitsagenda Kiezen om ruimte te maken Den Haag 2040 Den Haag is volop in beweging, de stad is in trek. Verwacht wordt dat Den Haag groeit, van 530.000 inwoners in 2017 naar

Nadere informatie

Conclusies en samenvatting

Conclusies en samenvatting Conclusies en samenvatting... 1 Conclusie en hoofdlijn Het openbaar vervoer (ov) bereikt zijn grootste aandeel in de mobiliteit in de spits naar de grootstedelijke agglomeraties. Voor circa 40 procent

Nadere informatie

Overstappen op hoogwaardig OV. HOV-NET Zuid-Holland Noord

Overstappen op hoogwaardig OV. HOV-NET Zuid-Holland Noord Overstappen op hoogwaardig OV HOV-NET Zuid-Holland Noord Overstappen op hoogwaardig OV 2 Zuid-Holland biedt veel mogelijkheden om te wonen, werken en recreëren. Het is het economisch hart van Nederland

Nadere informatie

DUURZAME INFRASTRUCTUUR

DUURZAME INFRASTRUCTUUR DUURZAME INFRASTRUCTUUR wisselwerking van stad, spoor, snelweg en fietspad TON VENHOEVEN VENHOEVENCS architecture+urbanism Krimp werkgelegenheid Percentage 65+ Woon-werkverkeer Grondprijzen 2007, Toegevoegde

Nadere informatie

Examen H111 Verkeerskunde Basis

Examen H111 Verkeerskunde Basis pagina 1 van 5 Examen H111 Verkeerskunde Basis Katholieke Universiteit Leuven Departement Burgerlijke Bouwkunde Datum: donderdag 30 augustus 2001 Tijd: 8u30 11u30 Instructies: Er zijn 5 vragen; start de

Nadere informatie

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016

LANDELIJKE FACTSHEET. 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid. Beter Benutten. Gedragsmeting 2016 LANDELIJKE FACTSHEET Beter Benutten Gedragsmeting 2016 1. Hoofdpunten en kansen voor beleid De tabel op de volgende pagina toont de belangrijkste uitkomsten van de Gedragsmeting 2016, een landelijk mobiliteitsonderzoek

Nadere informatie

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC)

Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) Kwaliteitstoets op Quick scan welvaartseffecten Herontwerp Brienenoord en Algeracorridor (HBAC) notitie Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Johan Visser April 2011 Pagina 1 van 9 Samenvatting Het Kennisinstituut

Nadere informatie

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten

Nut & noodzaak MIRT-projecten. Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Nut & noodzaak MIRT-projecten Review van het gebruik van economische scenario s bij doorrekening van MIRT-projecten Overzicht Korte introductie CE Delft Achtergrond Aanleiding en doel van het onderzoek

Nadere informatie

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen

De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De invloed van de residentiële mismatch op het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen De laatste decennia is het autogebruik sterk toegenomen. Het toenemende gebruik van de wagen brengt echter negatieve gevolgen

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Vraag Ondersteuning door Virtuele Experts

Vraag Ondersteuning door Virtuele Experts Vraag Ondersteuning door Virtuele Experts Ondersteunen van de opdrachtgever in de Bouw gedurende de initiatieffase 1 Introductie Deze dissertatie beschrijft een onderzoek naar de toepassing van ICT om

Nadere informatie

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen.

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen. Kan Schiphol de reizigers nog wel aan in 2020? Eric Kroes Directeur van Significance Hoeveel luchtreizigers zijn er op Schiphol te verwachten in 2020? Kan de luchthaven die aantallen nog wel aan? Levert

Nadere informatie

1. Dienstregeling 2009: aanvullingen op het Ontwerp 2007

1. Dienstregeling 2009: aanvullingen op het Ontwerp 2007 NS Reizigers Aan de vertegenwoordigers van consumentenorganisaties in het LOCOV Directie Hoofdgebouw IV Laan van Puntenburg 100 Postbus 2025 3500 HA Utrecht Nederland www.ns.nl Datum Ons kenmerk Onderwerp

Nadere informatie

BEROEPSBEVOLKING EN PENDEL PROVINCIE FLEVOLAND 2000 SAMENVATTING

BEROEPSBEVOLKING EN PENDEL PROVINCIE FLEVOLAND 2000 SAMENVATTING BEROEPSBEVOLKING EN PENDEL PROVINCIE FLEVOLAND 2000 SAMENVATTING Arbeidsmarkt Arbeidsparticipatie Van de 15 tot 65-jarige bevolking in Flevoland behoort 71% tot de beroepsbevolking (tabel 1) tegenover

Nadere informatie

Ruimte voor de Economie van morgen

Ruimte voor de Economie van morgen Algemeen Ruimte voor de Economie van morgen Reactie van het Amsterdamse bedrijfsleven Juli 2017 Het is verheugend dat de gemeente een visie heeft ontwikkeld op de ruimtelijk economische toekomst van stad

Nadere informatie

1 Inleiding: de varianten vergeleken

1 Inleiding: de varianten vergeleken Deventer Den Haag Eindhoven Snipperlingsdijk 4 Verheeskade 197 Flight Forum 92-94 7417 BJ Deventer 2521 DD Den Haag 5657 DC Eindhoven T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888 Leeuwarden Amsterdam Postbus

Nadere informatie

De vergeten baten van light rail

De vergeten baten van light rail De vergeten baten van light rail dr. ir. Niels van Oort Assistant professor openbaar vervoer Dag van de Light rail, Maart 2013 1 Inhoud Transport Institute Delft Light rail De vergeten baten van light

Nadere informatie

Advies van de commissie van economische deskundigen over de CPB studie Economisch optimale waterveiligheid in het IJsselmeergebied *

Advies van de commissie van economische deskundigen over de CPB studie Economisch optimale waterveiligheid in het IJsselmeergebied * Advies van de commissie van economische deskundigen over de CPB studie Economisch optimale waterveiligheid in het IJsselmeergebied * Amsterdam, januari 2014 In opdracht van Ministerie van Infrastructuur

Nadere informatie

Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion

Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor Second opinion Jan Francke Jan Anne Annema oktober 2007 Second opinion ProRail studie Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor...............................................................................

Nadere informatie

Samenvatting. Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat?

Samenvatting. Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat? Samenvatting Hoe wordt (vermijdbare) ziektelast geschat? Een van de hoofddoelen van het milieubeleid in ons land is bijdragen aan een betere volksgezondheid. Dat kan door schadelijke invloeden te verminderen,

Nadere informatie

MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam. Regiomarkt

MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam. Regiomarkt MIRT onderzoek Noordwestkant Amsterdam Regiomarkt 10-3-2016 1 Brede Aanpak Aanleiding Eerder onderzoek: knelpunten A9 Achterliggende ontwikkelingen: toenemende verstedelijking, vergrijzing, technologische

Nadere informatie

Brainport Eindhoven/ A2-zone (Brainport Avenue)

Brainport Eindhoven/ A2-zone (Brainport Avenue) Brainport Eindhoven/ A2-zone (Brainport Avenue) Nota Ruimte budget 75 miljoen euro voor Brainport Eindhoven en 6,8 miljoen voor ontwikkeling A2-zone Planoppervlak 3250 hectare (Brainport Eindhoven) Trekker

Nadere informatie

Programma Noordvleugel. schakelen en versnellen. A.H.M. Buffing. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Amsterdam. t.buffing@ivv.amsterdam.

Programma Noordvleugel. schakelen en versnellen. A.H.M. Buffing. Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Amsterdam. t.buffing@ivv.amsterdam. Programma Noordvleugel schakelen en versnellen A.H.M. Buffing Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, Amsterdam t.buffing@ivv.amsterdam.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006,

Nadere informatie

Rotterdam Centrum. Bereikbaarheid in. Je bereikt meer met fiets en OV. Samen aanpakken. Meedenken?

Rotterdam Centrum. Bereikbaarheid in. Je bereikt meer met fiets en OV. Samen aanpakken. Meedenken? Bereikbaarheid in Rotterdam Centrum Het belang van een goede bereikbaarheid in het gebied Je bereikt meer met fiets en OV Opkomende ontwikkelingen Samen aanpakken Meedenken? Een goede bereikbaarheid Van

Nadere informatie

Balans van de Leefomgeving

Balans van de Leefomgeving Balans van de Leefomgeving 14 september 2010 Maarten Hajer Agenda 2 In vogelvlucht Successen Resterende problemen Inzoomen op grote dossiers, inclusief beleidsopties Gevolgen van economische crisis Successen:

Nadere informatie

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE

DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE DEEL F FIETSBALANS IN DRENTHE 54 21 Inleiding De Fietsbalans is een onderzoek naar het fietsklimaat in de verschillende gemeentes in Nederland. Vanaf 2000 is de Fietsbalans in 123 gemeenten uitgevoerd,

Nadere informatie

Onderzoeksprogramma TOD in de Zuidvleugel

Onderzoeksprogramma TOD in de Zuidvleugel Onderzoeksprogramma TOD in de Zuidvleugel Karst Geurs, Universiteit Twente Piet Rietveld, Vrije Universiteit Kees Maat, Technische Universiteit Delft 10/16/12 Title: to modify choose 'View' then 'Heater

Nadere informatie

Inleiding opleidingsmodule Energie besparen en duurzame mobiliteit

Inleiding opleidingsmodule Energie besparen en duurzame mobiliteit 1 opleidingsmodule Energie besparen en duurzame mobiliteit Deze inleiding op het thema energie besparen en duurzame mobiliteit werd ontwikkeld voor personen die werken met mensen met een migratie-achtergrond

Nadere informatie

Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit

Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit Mobiliteitsmanagement en fiscaliteit Professor Jos van Ommeren, Vrije Universiteit Amsterdam, Februari 2013 Mobiliteitsmanagement gaat over de relatie tussen werkgever en werknemer met betrekking tot mobiliteit.

Nadere informatie

Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit

Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit Van eindbeeld naar tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit Methodologie voor verkeerskundige effecten van een kilometerprijs voor alleen het hoofdwegennet in 2011 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Nadere informatie

Netwerk RandstadRail. verkeer en vervoer

Netwerk RandstadRail. verkeer en vervoer Netwerk RandstadRail verkeer en vervoer Kortere reistijden, hogere frequentie en meer comfort Sterke groei gebruik RandstadRail Haaglanden stapt over op Netwerk RandstadRail Elke dag stappen zo n 95.000

Nadere informatie

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1

Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit 1 Provinciale weg N231 Verkeersintensiteit, geluid en luchtkwaliteit Afdeling Openbare Werken/VROM drs. M.P. Woerden ir. H.M. van de Wiel Januari 2006 Provinciale weg N231; Verkeersintensiteit, geluid en

Nadere informatie

De reiziger centraal! Op weg naar integrale duurzame mobiliteit

De reiziger centraal! Op weg naar integrale duurzame mobiliteit 21 4 2015 De reiziger centraal! Op weg naar integrale duurzame mobiliteit Movares - Chris Verweijen En wie ben ik? RET: openbaar vervoer Rotterdam: Onderzoek naar beweegredenen reiziger Netwerkontwerp

Nadere informatie

CT2710 Transport & Planning Sommencollege delen 1 en 2

CT2710 Transport & Planning Sommencollege delen 1 en 2 CT2710 Transport & Planning Sommencollege delen 1 en 2 Rob van Nes, Transport & Planning 11-5-2012 Delft University of Technology Challenge the future Tentamenvorm Elektronisch tentamen (Etude) Open rekenvragen

Nadere informatie

Luchthaven Noordzee en Groot Schiphol

Luchthaven Noordzee en Groot Schiphol Directoraat-Generaal nst Luchthaven Noordzee en Groot Schiphol Kaartenbundel December 1999 Directoraat-Generaal nst Luchthaven Noordzee en Groot Schiphol Kaartenbundel December 1999 Grontmij in samenwerking

Nadere informatie

Samenvatting (Summary in Dutch) Samenvatting (Nederlands)

Samenvatting (Summary in Dutch) Samenvatting (Nederlands) Samenvatting (Summary in Dutch) Samenvatting (Nederlands) Wordt het reisgedrag van individuen beïnvloed door het weer? Recent onderzoek bestudeert de effecten van het weer op transport gerelateerde aspecten,

Nadere informatie

De optiewaarde van het openbaar vervoer: een vergeten batencategorie in kosten-baten. analyses? Karst Geurs, Milieu- en Natuurplanbureau

De optiewaarde van het openbaar vervoer: een vergeten batencategorie in kosten-baten. analyses? Karst Geurs, Milieu- en Natuurplanbureau De optiewaarde van het openbaar vervoer: een vergeten batencategorie in kosten-baten analyses? Karst Geurs, Milieu- en Natuurplanbureau E-mail: karst.geurs@mnp.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch

Nadere informatie

VVP 2005 VVP 2005 VVP 2005. De kaders voor het Verkeers- en Vervoerbeleid 2005-2015 van de gemeente Amersfoort

VVP 2005 VVP 2005 VVP 2005. De kaders voor het Verkeers- en Vervoerbeleid 2005-2015 van de gemeente Amersfoort 4 4 De kaders voor het Verkeers- en Vervoerbeleid 2005-2015 van de gemeente Amersfoort Bereikbaar en bewegen Voorwoord van H. Brink, Wethouder verkeer gemeente Amersfoort Hoe houden we Amersfoort bereikbaar

Nadere informatie

Ruimtelijke ordening en mobiliteit: stadsregionale uitdagingen

Ruimtelijke ordening en mobiliteit: stadsregionale uitdagingen Ruimtelijke ordening en mobiliteit: stadsregionale uitdagingen Casestudy Regionet Leuven www.regionetleuven.be Studievoormiddag 29 mei 2015 Kenniscentrum Vlaamse Steden Johan Van Reeth johan@buur.be Ruimtelijke

Nadere informatie

'Leefbare wijken' in Australië wat is het effect van het ontwerp van de wijk op het beweeggedrag van de bewoners?

'Leefbare wijken' in Australië wat is het effect van het ontwerp van de wijk op het beweeggedrag van de bewoners? 'Leefbare wijken' in Australië wat is het effect van het ontwerp van de wijk op het beweeggedrag van de bewoners? Mariëlle A. Beenackers, Erasmus MC Sarah Foster, University of Western Australia Frank

Nadere informatie

Aanbod openbaar vervoer,

Aanbod openbaar vervoer, Aanbod openbaar vervoer, 2000-2012 Conclusie Het treinenaanbod is tussen 2000 en 2012 toegenomen (20% meer treinkilometers). Vooral het treinenaanbod op het decentraal spoor is sterk uitgebreid. De gemiddelde

Nadere informatie

Bruggen bouwen voor het spoor van de toekomst 29 januari 2013

Bruggen bouwen voor het spoor van de toekomst 29 januari 2013 Bruggen bouwen voor het spoor van de toekomst 29 januari 2013 Joke van Veen Manager Business Development NS Reizigers Dimitri Kruik Manager Veranderprogramma 2012-2015 ProRail De NS strategie De NS strategie

Nadere informatie

3 Ontwikkeling adressen

3 Ontwikkeling adressen 3 Ontwikkeling adressen 1990-2000 Wim Nieuwenhuizen & Hans Farjon 3.1 Inleiding De naoorlogse woningbouwproductie moest nog goed op gang komen toen reeds de zorg ontstond dat de grote steden aaneen zouden

Nadere informatie

Fast Strategic Model 14 maart 2012. Rik van Grol

Fast Strategic Model 14 maart 2012. Rik van Grol Fast Strategic Model 14 maart 2012 Rik van Grol Fast Strategic Model Wat is dat? Een Fast Strategic Model is een model waarmee je snel een beleidsoptie voor een scenario kunt doorrekenen Beleidsopties

Nadere informatie

TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s

TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s TEN effecten in Den Haag, Duurzaam Dynamisch Verkeersmanagement door integrale afweging van Traffic, Emissie en Noise (TEN) bij inzet van scenario s Tanja Vonk (TNO) Arjen Reijneveld (Gemeente Den Haag)

Nadere informatie

Almere Weerwaterzone 45

Almere Weerwaterzone 45 Almere Weerwaterzone 45 Nota Ruimte budget 88,6 miljoen euro Planoppervlak hectare Trekker Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Schaalsprong Almere, waar Almere Weerwaterzone

Nadere informatie

Logistieke Dag Limburg 2012:

Logistieke Dag Limburg 2012: Logistieke Dag Limburg 2012: Langetermijnvooruitzichten (2030) voor transport in België Bruno Hoornaert, Federaal Planbureau Logistieke dag Limburg 2012 21 september 2012 Vooruitzichten van de transportvraag

Nadere informatie

Bron: Groenlinks Rotterdam Datum: 1 februari 2011

Bron: Groenlinks Rotterdam Datum: 1 februari 2011 Bron: Groenlinks Rotterdam Datum: 1 februari 2011 Op 11 december 2010 organiseerde GroenLinks Rijnmond een bijeenkomst naar aanlei ding van de wegen- en tunnelplannen in de regio. De eindconclusie was

Nadere informatie

Een visie op verkeerskunde en de consequenties voor het mobiliteitsonderwijs in Nederland: een stip aan de horizon

Een visie op verkeerskunde en de consequenties voor het mobiliteitsonderwijs in Nederland: een stip aan de horizon Een visie op verkeerskunde en de consequenties voor het mobiliteitsonderwijs in Nederland: een stip aan de horizon Mike Bérénos (AVB Onderwijs&Mobiliteit) Samenvatting Veel gaat goed in het vakgebied dat

Nadere informatie

Automobiliteit in de stadsregio in 2030: Verkenning van de bandbreedte

Automobiliteit in de stadsregio in 2030: Verkenning van de bandbreedte Automobiliteit in de stadsregio in 2030: Verkenning van de bandbreedte Will Clerx Rotterdam Stadsontwikkeling / Stadsregio Rotterdam Bijdrage aan Platos Colloquium 13 maart 2013 Inhoud Aanleiding van de

Nadere informatie

Thuis voelen in Nederland: stedelijke verschillen bij allochtonen

Thuis voelen in Nederland: stedelijke verschillen bij allochtonen Thuis voelen in Nederland: stedelijke verschillen bij allochtonen Jeroen Nieuweboer Allochtonen in, en voelen zich minder thuis in Nederland dan allochtonen elders in Nederland. Marokkanen, Antillianen

Nadere informatie

Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS. Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS. Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat. Spoorboekloos reizen in de Randstad - PHS Vlot bewegen.veilig leven. Verkeer en Waterstaat. Spoorboekloos reizen in de Randstad Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Spoorboekloos reizen in de Randstad Er

Nadere informatie